டோக்கியோ பசுமைத் துறைமுகம் 2026: கனரக வாகனங்களுக்கான அதிவேக மின்னேற்றத் தீர்வுகள் (மின்சார டிரக்குகள், துறைமுக உபகரண மின்மயமாக்கல் மற்றும் மெகாவாட் அளவிலான மின்னேற்றம்)

முக்கியக் குறிப்புகள்

• தேவை மாதிரிப்படுத்தல்: கனரக மின்சார டிரக்குகள் 100 கி.மீ-க்கு சுமார் 120–200kWh மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன; 300 கி.மீ தினசரி வழித்தடத்திற்கு 400–600kWh எரிபொருள் நிரப்புதல் தேவைப்படுகிறது, இதற்கு 350kW முதல் மின்னேற்றும் திறன் தேவைப்படுகிறது.
• நிலையான பிரதான வழித்தடம்: MCS (மெகாவாட் மின்னேற்ற அமைப்பு) 1 மெகாவாட்டிற்கும் அதிகமான திறன் கொண்ட கனரக லாரிகள் மற்றும் துறைமுக உபகரணங்களை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது; CCS2 நடுத்தர லாரிகள் மற்றும் சில கனரக லாரிகளை உள்ளடக்கியது, இவை இரண்டும் 2026-ல் இணையாகச் செயல்படும்.
• துறைமுக உபகரண மின்மயமாக்கல்: AGV-கள், கேன்ட்ரி கிரேன்கள் மற்றும் ஃபோர்க்லிஃப்ட்கள் ஆகியவை இரவு நேரங்களில் செறிவான மின்னேற்றச் சுமைகளை உருவாக்குகின்றன; இவற்றை சேமிப்பு உச்ச பயன்பாட்டைக் குறைத்தல் மற்றும் ஸ்மார்ட் சார்ஜிங் ஆகியவற்றுடன் இணைப்பது சிறந்தது.
• மின்கட்டமைப்பில் ஏற்படும் தாக்கம்: மெகாவாட் அளவிலான மின்னேற்றத்திற்கு உயர் மின்னழுத்த இணைப்பு (6.6kV/22kV) மற்றும் BESS இடையகப்படுத்தல் தேவைப்படுகிறது, இல்லையெனில் மேம்படுத்தல் செலவுகளும் காலக்கெடுவும் கட்டுப்படுத்த முடியாதவையாகிவிடும்.
• பசுமைப் பண்புகள்: துறைமுக மின்சார வாகன மின்னேற்றியை, கரை மின்சாரம் (OPS), சூரிய ஒளி மின்சாரம் மற்றும் ஹைட்ரஜன் ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைத்து, CNP குறிகாட்டிகள் மற்றும் கார்பன்-கிரெடிட் மதிப்பை அதிகரிக்க முடியும்.

டோக்கியோ கிரீன் போர்ட்டிற்கு கனரக வாகனங்களுக்கான அதிவேக சார்ஜிங் ஏன் தேவைப்படுகிறது?

டோக்கியோ துறைமுகம் மற்றும் யோகோஹாமா துறைமுகம் ஆகியவை ஜப்பானின் தளவாட மற்றும் வர்த்தக மையங்களாகவும், முக்கிய மாசு உமிழ்வுப் பகுதிகளாகவும் உள்ளன. MLIT-ஆல் இயக்கப்படும் CNP (கார்பன் நடுநிலைத் துறைமுகம்) கட்டமைப்பின் கீழ், துறைமுகங்கள் மற்றும் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் உள்ள லாரிகள், துறைமுக இயந்திரங்கள் மற்றும் கப்பல்கள் ஒரே நேரத்தில் மின்மயமாக்கப்படுகின்றன. மேலும், சரக்கு ஏற்றிச் செல்லும் லாரிகள் (தினமும் ஆயிரக்கணக்கான பயணங்கள் மேற்கொள்பவை) மற்றும் துறைமுகத்தில் உள்ள இயந்திரங்கள் ஆகியவை மின்மயமாக்கலுக்கான மிகவும் சாத்தியமான நுழைவுப் புள்ளிகளாகும். ஒரு 40-டன் வகை மின்சார கனரக லாரி 100 கி.மீ-க்கு சுமார் 150kWh மின்சாரத்தை நுகர்கிறது; ஒரு 200–300 கி.மீ தினசரி வழித்தடத்திற்கு, தினசரி மின்னேற்றத் தேவை 400–500kWh ஆகும். மேலும், 4 மணி நேர வேலை நேரத்துடன், ஒரு லாரிக்கு 100–150kW தேவைப்படுகிறது. எனவே, வாகனக் குழும அளவிலான மின்னேற்ற நிலைய மின்சாரம் இயல்பாகவே மெகாவாட் (MW) அளவை எட்டுகிறது. 2026-ல், துறைமுகங்களில் மின்சார வாகனங்களை மின்னேற்றம் செய்வதில் உள்ள முக்கியப் பிரச்சினை, “மின்சாரம் இருக்கிறதா இல்லையா” என்பதல்ல, மாறாக “மின் கட்டமைப்புக்கு அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தாமல், குறைந்த செலவில், அதிகத் திறனில் மின்னேற்றம் செய்வது எப்படி” என்பதே ஆகும்—சரியாக இந்த இடத்தில்தான் 350kW+ அதிவேக மின்னேற்றம் மற்றும் BESS சேமிப்பு-மின்னேற்றத் தீர்வுகள் பயன்படுகின்றன. இந்தக் கட்டுரை, தேவை மாதிரியாக்கம், தரநிலைகள் மற்றும் கட்டமைப்பு, தீர்வு ஒப்பீடு, செயல்படுத்தலின் அத்தியாவசியங்கள் மற்றும் ஒரு கள ஆய்வு ஆகியவற்றின் ஊடாகச் செல்கிறது.

H2: கனரக வாகன மின்னேற்றத் தேவை மாதிரியாக்கம்: தினசரி மைலேஜிலிருந்து பின்னோக்கிச் செயல்படுதல்

கனரக வாகனங்களுக்கான சார்ஜிங் தீர்வை வடிவமைப்பதில் முதல் படி தேவை மாதிரியாக்கம் ஆகும்: வாகன வகை (4t/8t/15t/22t/40t வகைகள், பேட்டரி கொள்ளளவு 50–600kWh), தினசரி மைலேஜ் (சரக்கு போக்குவரத்து 100–300 கி.மீ., நகர்ப்புற விநியோகம் 50–150 கி.மீ.) மற்றும் வேலை நேரங்கள் (மதிய உணவு 1–2 மணிநேரம், ஷிப்ட் மாற்றம் 2–4 மணிநேரம், இரவு 8–10 மணிநேரம்) ஆகியவை சார்ஜிங் திறன் மற்றும் கன்களின் எண்ணிக்கையைத் தீர்மானிக்கின்றன. சூத்திரம்: ஒரு டிரக்கிற்கான தினசரி சார்ஜிங் தேவை (kWh) / கிடைக்கக்கூடிய சார்ஜிங் நேரம் (h) என்பது ஒரு டிரக்கிற்கான குறைந்தபட்ச சார்ஜிங் திறனுக்கு (kW) சமம்.

H3: கனரக வாகன மின்னேற்றத் தேவை மாதிரி அட்டவணை (2026 குறிப்பு)

H2: மின்னேற்றத் தரநிலைகள் மற்றும் கட்டமைப்பு: MCS, CCS2 மற்றும் மெகாவாட் சகாப்தம்

கனரக வாகன மின்னேற்றத் தரநிலைகள் 2026-ல் ஒரு “இருவழி இணை” கட்டத்திற்குள் நுழைகின்றன: CCS2 விரிவாக்கம் (500A வரையிலான மின்னேற்ற மின்னோட்டம்) நடுத்தர டிரக்குகள் மற்றும் சில கனரக டிரக்குகளை உள்ளடக்கியது, அதே நேரத்தில் MCS (மெகாவாட் மின்னேற்ற அமைப்பு) 1MW–4.5MW (1250A/1000V+) ஒற்றை-துப்பாக்கி சக்தி கொண்ட 40-டன் வகை டிராக்டர்கள் மற்றும் துறைமுக உபகரணங்களை இலக்காகக் கொண்டுள்ளது. ஜப்பானிய துறைமுகச் சூழல்களுக்கான கட்டமைப்புத் தர்க்கம்: நடுத்தர மற்றும் இலகுரக டிரக்குகள் 120–350kW CCS2 சார்ஜர்களைப் பயன்படுத்துகின்றன (பயணிகள் மின்சார வாகனங்களுடன் இணக்கமானது, அதிகப் பயன்பாடு); கனரக டிரக்குகள் மற்றும் துறைமுக உபகரணங்கள் MCS உயர்-சக்தி துப்பாக்கி நிலைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன (உயர்-மின்னழுத்த இணைப்பு மற்றும் BESS தேவை); மேலும் அனைத்து மின்னேற்ற வளங்களும் EMS மற்றும் துறைமுக அனுப்பீட்டுத் தளத்துடன் இணைக்கப்பட்டு, கட்டண வளைவுகள் மற்றும் பணிநேர அட்டவணைகளுடன் தொடர்புபடுத்தப்படுகின்றன. MCS தரநிலை முன்னோட்டக் கட்டத்தில் உள்ளது (ஜப்பான் ஏற்கனவே 2026-இல் முன்னோட்டத் திட்டங்களைக் கொண்டுள்ளது), எனவே, இந்தத் தரநிலை உறுதி செய்யப்படாத நிலையில், வீணான முதலீடுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக, துறைமுகத் திட்டங்கள் “CCS2-ஐ முதன்மைப் படையாகவும், MCS-ஐ காப்புப் படையாகவும்” கொண்ட ஒரு உத்தியைக் கடைப்பிடிக்க வேண்டும்.

H2: துறைமுக உபகரண மின்மயமாக்கல் மற்றும் சேமிப்பக ஒருங்கிணைப்பு: இரவு நேர மின்னேற்றச் சுமைக்குத் தீர்வு காணுதல்

AGV-கள், ரப்பர்-டயர் கேன்ட்ரி கிரேன்கள் (RTG), ஃபோர்க்லிஃப்ட்கள் மற்றும் டெர்மினல் டிராக்டர்கள் மின்மயமாக்கப்பட்ட பிறகு, அவை "பகல்நேர வேலை, இரவுநேர செறிவான மின்னேற்றம்" என்ற சுமை வடிவத்தை உருவாக்குகின்றன. குறைந்த கட்டணங்களுடன் இரவுநேர மின்னேற்ற உச்சம் ஒத்துப்போவது ஒரு நன்மையாகும், ஆனால் பல இயந்திரங்கள் ஒரே நேரத்தில் மின்னேற்றம் செய்வது உள்ளூர் அதிகச் சுமையை ஏற்படுத்தக்கூடும், மேலும் உச்சநிலைகளுக்காக இணைப்புத் திறனை வடிவமைப்பது செலவு மிக்கதாகும். இதற்கான தீர்வு "ஸ்மார்ட் சார்ஜிங் மற்றும் சேமிப்பு இடையகப்படுத்தல்" ஆகும்: EMS ஆனது முன்னுரிமையின் அடிப்படையில் மின்னேற்றத்தை வரிசைப்படுத்துகிறது (குறைந்த பேட்டரி மீதம் உள்ள இயந்திரங்களுக்கு முதலில்), மற்றும் BESS ஆனது இரவுநேர இடைவெளி நேரங்களில் சேமித்து, உடனடி உச்சநிலைகளை ஈடுசெய்ய பகல் நேரத்தில் வெளியேற்றுகிறது, இதன் மூலம் மின்கட்டமைப்புப் பக்கத்தின் உச்சபட்ச தேவையை 30–50% குறைக்கிறது.

H2: துறைமுக மின்னேற்றத் தீர்வுகள் ஒப்பீடு: அதிவேக மின்னேற்றம், மின்கலப் பரிமாற்றம் மற்றும் கரையோர மின்சாரம் ஆகியவற்றின் ஒருங்கிணைப்பு

துறைமுக கனரக வாகன மின்மயமாக்கலில் எரிபொருள் நிரப்புவதற்கு மூன்று தொழில்நுட்ப வழிகள் உள்ளன: உயர்-சக்தி அதிவேக மின்னேற்றம் (350kW–1MW, நெகிழ்வான மற்றும் இணக்கமான, 2026-ஆம் ஆண்டின் பிரதான பயன்பாடு), மின்கலன் மாற்றுதல் (அடிக்கடி, அதிகத் தீவிரத்துடன் துறைமுகத்திற்குள் இயக்கப்படும் வாகனங்களுக்கு 3–5 நிமிடங்களில் மாற்றுதல், ஆனால் தரப்படுத்தல் மற்றும் மூலதன அளவு ஆகியவை இதன் தடைகளாகும்), மற்றும் பாண்டோகிராஃப்/மேல்நிலை கேடனரி (நிலையான வழித்தடங்களில் அதிக சுமையுடன் இயக்கப்படும் வாகனங்கள், ஐரோப்பிய மற்றும் அமெரிக்கத் துறைமுகங்களில் முன்னோட்டமாகச் செயல்படுத்தப்பட்டது, ஜப்பானில் இன்னும் பரவலாகவில்லை). தேர்வுக்கான தர்க்கம்: சரக்கு லாரிகள் (சிதறிய வழித்தடங்கள், கலப்பு மாதிரிகள்) அதிவேக மின்னேற்றத்திற்குப் பொருத்தமானவை; நிலையான வழித்தட முனைய டிராக்டர்கள் மற்றும் ஏஜிவி-க்கள் (நிலையான வழித்தடங்கள், அடர்த்தியான பணிப்பிரிவுகள்) அதிவேக மின்னேற்றம் மற்றும் மாற்றுதல் ஆகிய இரண்டிற்கும் பொருத்தமானவை; மற்றும் கப்பல்கள் கரை மின்சாரத்தைப் (OPS) பயன்படுத்துகின்றன, இது வாகன மின்னேற்றத்துடன் துறைமுக மின் அமைப்பைப் பகிர்ந்து கொள்கிறது, இதற்கு ஒருங்கிணைந்த இணைப்பு மற்றும் சேமிப்புத் திறன் திட்டமிடல் தேவைப்படுகிறது. 2026-ஆம் ஆண்டின் நடைமுறைக்கு உகந்த ஜப்பானிய துறைமுகக் கலவையானது, "அதிவேக மின்னேற்றத்தை பிரதான சக்தியாகவும், மாற்றுதல் ஒரு முன்னோட்டமாகவும், கரை மின்சாரத்தை ஒருங்கிணைப்பாகவும்" கொண்டிருப்பதாகும்.

H3: துறைமுக கனரக வாகன எரிபொருள் நிரப்பும் தீர்வு ஒப்பீட்டு அட்டவணை

H2: நிலைநிறுத்தலின் அத்தியாவசியங்கள்: மெகாவாட்-நிலை மின்னேற்றத்திற்கான இணைப்பு, BESS மற்றும் அனுப்பீட்டு வடிவமைப்பு

ஒரு துறைமுக மெகாவாட்-நிலை மின்னேற்றி நிலையத்தின் பொறியியல் அத்தியாவசியங்கள்: இணைப்பு—ஒரு 1 மெகாவாட்-வகுப்பு நிலையத்திற்கு 6.6kV அல்லது 22kV உயர்-மின்னழுத்த இணைப்பு தேவைப்படுகிறது, மேலும் மேம்படுத்துவதற்கு 6–12 மாத கால அவகாசம் தேவைப்படும், இது பயன்பாட்டு நிறுவனத்துடன் முன்கூட்டியே பேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட வேண்டும்; சேமிப்பு—மின்னேற்றத்தின் தாக்கத்தைத் தணிக்கவும், அடிப்படைக் கட்டணங்களைக் குறைக்கவும், மற்றும் இரவு நேர பள்ளத்தாக்கு சேமிப்பைச் செயல்படுத்தவும் BESS (நூற்றுக்கணக்கான kWh முதல் MWh வகுப்பு வரை) கட்டமைக்கப்பட வேண்டும்; அனுப்புதல்—EMS ஆனது மின்னேற்ற வளங்களை கப்பல் நங்கூரமிடும் திட்டங்கள், டிரக் இடமாற்றங்கள் மற்றும் கட்டண வளைவுகளுடன் இணைத்து, ஸ்மார்ட் சார்ஜிங் மற்றும் உச்ச-பள்ளத்தாக்கு இடமாற்றத்திற்கு உதவுகிறது; பாதுகாப்பு—அதிக மின்னோட்டம் கொண்ட திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட கேபிள்கள், மின்காப்பு கண்காணிப்பு மற்றும் துறைமுக விவரக்குறிப்புகளின்படி தீ மண்டலமாக்கல். மேற்கோள் காட்டத்தக்க தரவு: 50 மின்சார கனரக டிரக்குகளுக்கு (350kW திறன் கொண்ட 8 பீரங்கிகள் மற்றும் 1MW திறன் கொண்ட 2 பீரங்கிகள்) சேவை செய்யும் ஒரு துறைமுக மின்னேற்றி நிலையத்தின் மொத்தத் தேவை சுமார் 4.8 மெகாவாட் ஆகும், மேலும் 2MWh-வகுப்பு BESS உடன், மின்கட்டமைப்புப் பக்க உச்சநிலை 3 மெகாவாட்டிற்குள் கட்டுப்படுத்தப்பட்டு, அடிப்படைக் கட்டணங்களில் ஆண்டுக்கு மில்லியன் கணக்கான யென்கள் சேமிக்கப்படுகின்றன; தினசரி சுமார் 20MWh மின்னேற்ற அளவு மற்றும் குறைந்தபட்ச மின்னேற்றம்/அதிகபட்ச மின்னிறக்க உத்தியுடன், ஆண்டு லாப விகிதம் பத்து மில்லியன் யென் அளவை எட்டுகிறது—சேமிப்பு என்பது ஒரு செலவு அல்ல, மாறாக ஒரு துறைமுக மின்னேற்ற நிலையத்தின் லாபத்திற்கான உந்துசக்தியாகும்.

H2: காட்சி விவரம்: டோக்கியோ துறைமுக தளவாடப் பூங்காவில் உள்ள ஒரு மின்சார கனரக டிரக் மின்னேற்றும் நிலையம்

ஏப்ரல் 2026-ல், டோக்கியோ துறைமுகத்தில் உள்ள ஒரு தளவாடப் பூங்காவில், ஒரு நடுத்தர அளவிலான தளவாட நிறுவனம் தனது முதல் 20 மின்சார டிராக்டர்களை அறிமுகப்படுத்தி, அதற்கு இணையாக மின்னேற்றும் நிலையத்தையும் கட்டியது: அந்தப் பூங்காவின் ஒப்பந்தம் 3 மெகாவாட் திறன் கொண்ட 6.6kV உயர் மின்னழுத்த இணைப்பு ஆகும். இது 350kW வேக மின்னேற்றத்திற்கான (CCS2) 8 சார்ஜிங் ஸ்டாண்டுகள் மற்றும் 1 மெகாவாட் திறன் கொண்ட (MCS ஒதுக்கப்பட்டது) 2 சார்ஜிங் ஸ்டாண்டுகளாகத் திட்டமிடப்பட்டது; மின்கட்டமைப்பின் மீதான தாக்கத்தையும் மின்சாரச் செலவுகளையும் கட்டுப்படுத்த, உச்ச நேரப் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதற்கும், குறைந்த நேரப் பயன்பாட்டில் மின்னேற்றம்/மின்னிறக்கம் செய்வதற்கும் இரண்டு 200kW/190kWh-வகை BESS மின்னேற்றும் நிலையங்கள் கட்டமைக்கப்பட்டன. இதன் இயக்க முறைமை: பகல் நேரப் பணி மாற்ற நேரங்களில் (11:00–13:00 மற்றும் 16:00–18:00) செறிவான வேக மின்னேற்றம் செய்யப்பட்டு, உச்ச நேரப் பயன்பாட்டை ஈடுசெய்ய BESS மின்னிறக்கம் செய்யப்படும்; இரவு நேரக் குறைந்த நேரப் பயன்பாட்டில் BESS மின்னேற்றம் செய்யப்படும், இது அடுத்த நாள் அதிகாலை உச்ச நேரப் பயன்பாட்டிற்கும் துணைபுரியும்; மேலும், இந்த அனுப்பும் தளம், வாகனக் குழுவின் TMS உடன் ஒருங்கிணைந்து, ஒவ்வொரு பணி மாற்றத்திற்கும் ஏற்ப மின்னேற்ற முன்னுரிமையைத் தானாகவே திட்டமிடும். அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஆறு மாதங்களுக்குப் பிறகு: 20 மின்சார டிராக்டர்கள் 99.2% மின்னேற்ற வெற்றி விகிதத்துடன் தினமும் சுமார் 8 மெகாவாட்-மணி மின்சாரத்தை மின்னேற்றுகின்றன; அசல் திட்டத்துடன் ஒப்பிடுகையில் மின்கட்டமைப்பு உச்சநேரப் பயன்பாடு 35% குறைந்து, அடிப்படை மின்னேற்றக் கட்டணங்களில் ஆண்டுக்கு சுமார் 3 மில்லியன் யென் சேமிக்கப்படுகிறது; உச்சநேர-பள்ளநேர விலைப்பரிமாற்றம் மூலம் ஆண்டுக்கு சுமார் 1.5 மில்லியன் யென் வருமானம் ஈட்டப்படுகிறது. செயல்பாட்டு மேலாளரின் தீர்ப்பு: துறைமுக மின்மயமாக்கலின் கடினமான பகுதி மின்சார வாகனங்களை வாங்குவது அல்ல, மாறாக மின்னேற்றத் திறன், மின்கட்டமைப்புத் திறன் மற்றும் பணிநேர மாற்றம் ஆகிய மூன்று அட்டவணைகளைச் சீரமைப்பதே ஆகும்; இவை சீரமைக்கப்பட்டவுடன், ஒரு மெகாவாட் அளவிலான மின்னேற்ற நிலையம் ஒரு பசுமைத் துறைமுகத்தின் இலாப மையமாக மாறுகிறது.

H2: உயர் அதிர்வெண் தொடர்பான 7 அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

1. கே: டோக்கியோ பசுமைத் துறைமுகம் என்றால் என்ன? ப: CNP (கார்பன் நடுநிலைத் துறைமுகம்) என்பது MLIT தலைமையிலான ஒரு துறைமுக கார்பன் குறைப்பு கட்டமைப்பாகும். இது, துறைமுகங்கள் மற்றும் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் சரக்குந்துகள், துறைமுக இயந்திரங்கள் மற்றும் கப்பல்களை மின்மயமாக்கவும், கரை மின்சாரம், சூரிய ஒளி மின்சாரம் மற்றும் பிற பசுமை ஆற்றல் வசதிகளை உருவாக்கவும் கோருகிறது.
2. கே: ஒரு மின்சார கனரக டிரக்கிற்கு எவ்வளவு சார்ஜிங் சக்தி தேவைப்படும்? ப: நடுத்தர டிரக்குகளுக்கு 120–240kW, பெரிய டிராக்டர்களுக்கு 350kW–1MW; “தினசரி சார்ஜிங் தேவையை, சார்ஜிங் நேர வரம்பால் வகுக்கக் கிடைப்பது” என்ற கணக்கீட்டின்படி பின்னோக்கிச் செல்லவும் — அந்த நேர வரம்பு எவ்வளவு குறுகியதோ, அவ்வளவு அதிக சக்தி தேவைப்படும்.
3. கே: ஜப்பானில் MCS மெகாவாட் மின்னேற்றத்தைப் பயன்படுத்த முடியுமா? ப: MCS தரநிலை முன்னோட்டக் கட்டத்தில் உள்ளது, ஜப்பானிய முன்னோட்டத் திட்டங்கள் ஏற்கனவே 2026-இல் தொடங்கிவிட்டன; தரநிலை உறுதி செய்யப்படாத நிலையில், வீணான முதலீடுகளைத் தவிர்ப்பதற்காக, துறைமுகத் திட்டங்கள் “CCS2-ஐ முதன்மை சக்தியாகவும், MCS-ஐ இருப்பு சக்தியாகவும்” பயன்படுத்த வேண்டும்.
4. கே: ஒரு மெகாவாட் அளவிலான மின்னேற்ற நிலையம் மின்கட்டமைப்பில் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்துமா? ப: ஆம். அதற்கு 6.6kV/22kV உயர் மின்னழுத்த இணைப்பு தேவைப்படுகிறது; BESS இடையகத்துடன், மின்கட்டமைப்புப் பக்க உச்சநிலைகளை 30–50% வரை குறைக்க முடியும், அதே நேரத்தில் பள்ளத்தாக்கு மின்னேற்றம்/உச்சநிலை மின்னிறக்கம் மற்றும் கட்டண உகப்பாக்கத்தையும் செயல்படுத்த முடிகிறது.
5. கே: துறைமுக உபகரண மின்மயமாக்கலுக்கு ஸ்வாப்பிங் அல்லது ஃபாஸ்ட் சார்ஜிங் முறையைப் பயன்படுத்த வேண்டுமா? ப: நிலையான வழித்தடங்களில், அதிக ஷிஃப்டுகளில் இயங்கும் உபகரணங்களுக்கு (AGV, டெர்மினல் டிராக்டர்கள்) ஃபாஸ்ட் சார்ஜிங் மற்றும் ஸ்வாப்பிங் ஆகிய இரண்டும் பொருத்தமானவை; சிதறிய வழித்தடங்களில் செல்லும் டிராயேஜ் டிரக்குகள் முக்கியமாக ஃபாஸ்ட் சார்ஜிங்கையே சார்ந்துள்ளன.
6. கே: துறைமுக மின்னேற்றும் நிலையங்கள் கப்பல் கரை மின்சாரத்துடன் முரண்படுகின்றனவா? ப: முரண்படுவதில்லை, ஆனால் கரை மின்சாரமும் வாகன மின்னேற்றமும் சேர்ந்து ஒரு மின்கட்டமைப்பு அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தாதவாறு, இணைப்பு மற்றும் சேமிப்புத் திறன் ஆகியவை கூட்டாகத் திட்டமிடப்பட வேண்டும்; ஒருங்கிணைந்த அவசர மருத்துவ சேவை (EMS) அனுப்பகம் அவற்றை ஒருங்கிணைக்கிறது.
7. கே: துறைமுகங்களில் மின்சார வாகனங்களை மின்னேற்றம் செய்வதற்கு மானியங்கள் உள்ளனவா? ப: ஆம். METI மின்னேற்ற உள்கட்டமைப்பு மானியங்கள் மற்றும் MLIT பசுமை தளவாட மானியங்கள் ஆகிய இரண்டும் துறைமுகம் மற்றும் தளவாடச் சூழல்களை உள்ளடக்கியுள்ளன, மேலும் CNP-ஆல் நியமிக்கப்பட்ட துறைமுகத் திட்டங்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கப்படுகிறது.

H2: தொடர்புடைய தயாரிப்புகள் மற்றும் உள் இணைப்புகள்

டோக்கியோ பசுமைத் துறைமுகத்தில் கனரக வாகனங்களுக்கான அதிவேக மின்னேற்றும் வசதி செயல்படுத்தும் திட்டம்: சரக்கு லாரிகள் இதில் மின்னேற்றம் செய்துகொள்ளலாம்.DC வேகமான மின்னேற்ற நிலையங்கள்(120kW–240kW, CCS2/CHAdeMO இரட்டை நெறிமுறை) நடுத்தர டிரக்குகள் மற்றும் ஷிப்ட்-மாற்ற இடைவெளிகளை உள்ளடக்கியது; கனரக டிரக்குகள் மற்றும் துறைமுக உபகரணங்களின் அதிவேக நிலைப்படுத்தல் பயன்பாடு.தரையில் நிற்கும் DC சார்ஜர் நிலையங்கள்(320kW–480kW திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட, 600A திரவ-குளிரூட்டப்பட்ட கேபிள்கள், MCS மேம்பாட்டு இருப்பு); மற்றும் மெகாவாட்-நிலை தளங்களின் கட்டமைப்பு இடையகப்படுத்தல் மற்றும் பள்ளத்தாக்கு-ஏற்றம்/உச்ச-வெளியேற்றம் ஆகியவை இவற்றால் கையாளப்படுகின்றன.BESS சார்ஜர் நிலையங்கள்(120kW/141kWh மொபைல், 200kW/190kWh ஒருங்கிணைந்த) உடன்ஆற்றல் சேமிப்பு அமைப்புகள்“வாகனம்-சார்ஜர்-சேமிப்பு நிலையம்” ஒருங்கிணைந்த அனுப்பீட்டை ஆதரிக்கிறது. டோக்கியோ பசுமைத் துறைமுக மின்மயமாக்கல் வரைபடத்தை இயக்கக்கூடிய சார்ஜிங் சொத்துக்களாக மாற்றுவதற்கு, MIDA உடன் இணைந்து “தேவை மாதிரியாக்கம் → இணைப்புத் திட்டமிடல் → சேமிப்பு உள்ளமைவு → அனுப்பீட்டுத் தளம்” என்ற படிநிலைகளில் பணியாற்றுவதே பரிந்துரைக்கப்பட்ட வழிமுறையாகும்.