টোকিও গ্রিন পোর্ট ২০২৬: ভারী যানবাহনের জন্য দ্রুত চার্জিং সমাধান (ইভি ট্রাক, বন্দর সরঞ্জামের বিদ্যুতায়ন এবং মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিং)

মূল বিষয়বস্তু

• চাহিদা মডেলিং: ভারী ইভি ট্রাক প্রতি ১০০ কিলোমিটারে প্রায় ১২০–২০০ kWh শক্তি খরচ করে; একটি ৩০০ কিলোমিটারের দৈনিক রুটের জন্য ৪০০–৬০০ kWh শক্তি রিচার্জের প্রয়োজন হয়, যার জন্য ৩৫০ kW থেকে চার্জিং পাওয়ার দরকার।
• স্ট্যান্ডার্ড মেইন লাইন: এমসিএস (মেগাওয়াট চার্জিং সিস্টেম) ১ মেগাওয়াট+ ক্ষমতাসম্পন্ন ভারী ট্রাক এবং বন্দরের সরঞ্জামকে লক্ষ্য করে তৈরি; সিসিএস২ মাঝারি ট্রাক এবং কিছু ভারী ট্রাককে অন্তর্ভুক্ত করে, এবং ২০২৬ সাল থেকে উভয়ই সমান্তরালভাবে চালু হবে।
• বন্দরের সরঞ্জাম বিদ্যুতায়ন: এজিভি, গ্যান্ট্রি ক্রেন এবং ফর্কলিফ্ট সারারাত ধরে কেন্দ্রীভূত চার্জিং লোড তৈরি করে, যা স্টোরেজ পিক শেভিং এবং স্মার্ট চার্জিংয়ের সাথে সর্বোত্তমভাবে ব্যবহৃত হয়।
• গ্রিডের উপর প্রভাব: মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিংয়ের জন্য উচ্চ-ভোল্টেজ সংযোগ (৬.৬কেভি/২২কেভি) এবং বিইএসএস বাফারিং প্রয়োজন, অন্যথায় আপগ্রেডের খরচ এবং প্রয়োজনীয় সময় অনিয়ন্ত্রিত হয়ে পড়ে।
• সবুজ বৈশিষ্ট্য: পোর্ট ইভি চার্জিং শোর পাওয়ার (ওপিএস), পিভি এবং হাইড্রোজেনের সাথে সমন্বয় করতে পারে, যা সিএনপি সূচক এবং কার্বন-ক্রেডিট মান বৃদ্ধি করে।

টোকিও গ্রিন পোর্টে ভারী যানবাহনের জন্য দ্রুত চার্জিং কেন প্রয়োজন

টোকিও বন্দর এবং ইয়োকোহামা বন্দর হলো জাপানের লজিস্টিকস ও বাণিজ্য কেন্দ্র এবং প্রধান কার্বন নিঃসরণ এলাকা। এমএলআইটি-চালিত সিএনপি (কার্বন নিউট্রাল পোর্ট) কাঠামোর অধীনে, বন্দর এবং তার আশেপাশের এলাকার ট্রাক, বন্দরের যন্ত্রপাতি এবং জাহাজগুলো একযোগে বিদ্যুতায়িত হচ্ছে, এবং মালবাহী ট্রাক (যা প্রতিদিন হাজার হাজার বার আসা-যাওয়া করে) ও বন্দরের ভেতরের যন্ত্রপাতিগুলোই হলো বিদ্যুতায়নের সবচেয়ে কার্যকর প্রবেশপথ। একটি ৪০-টন শ্রেণীর ইভি ভারী ট্রাক প্রতি ১০০ কিলোমিটারে প্রায় ১৫০ কিলোওয়াট-ঘণ্টা শক্তি খরচ করে; প্রতিদিন ২০০-৩০০ কিলোমিটার পথ পাড়ি দিলে ৪০০-৫০০ কিলোওয়াট-ঘণ্টা চার্জিংয়ের প্রয়োজন হয়, এবং ৪-ঘণ্টার কর্মঘণ্টার হিসাবে একটি ট্রাকের ১০০-১৫০ কিলোওয়াট শক্তি প্রয়োজন হয়, তাই বহর-স্তরের স্টেশন শক্তি স্বাভাবিকভাবেই মেগাওয়াট শ্রেণীতে পৌঁছে যায়। ২০২৬ সালে, পোর্ট ইভি চার্জিংয়ের মূল সমস্যাটি "বিদ্যুৎ আছে কি না" তা নয়, বরং "কীভাবে গ্রিডের ওপর চাপ না ফেলে কম খরচে উচ্চ ক্ষমতায় চার্জ করা যায়"—আর ঠিক এখানেই ৩৫০ কিলোওয়াট+ ফাস্ট চার্জিং এবং বিইএসএস স্টোরেজ-চার্জিং সলিউশনগুলোর প্রয়োজন হয়। এই নিবন্ধে চাহিদা মডেলিং, মান ও স্থাপত্য, সলিউশনগুলোর তুলনা, স্থাপনের অপরিহার্য বিষয় এবং একটি কেস স্টাডি নিয়ে আলোচনা করা হয়েছে।

H2: ভারী যানবাহনের চার্জিং চাহিদার মডেলিং: দৈনিক মাইলেজ থেকে বিপরীতমুখী গণনা

ভারী যানবাহনের জন্য চার্জিং সলিউশন ডিজাইন করার প্রথম ধাপ হলো ডিমান্ড মডেলিং: গাড়ির শ্রেণি (৪ টন/৮ টন/১৫ টন/২২ টন/৪০ টন শ্রেণি, ব্যাটারির ধারণক্ষমতা ৫০–৬০০ kWh), দৈনিক মাইলেজ (পণ্য পরিবহন ১০০–৩০০ কিমি, শহরে ডেলিভারি ৫০–১৫০ কিমি) এবং কাজের সময়কাল (দুপুরের খাবারের বিরতি ১–২ ঘণ্টা, শিফট পরিবর্তনের সময় ২–৪ ঘণ্টা, রাতে ৮–১০ ঘণ্টা) চার্জিং পাওয়ার এবং গানের সংখ্যা নির্ধারণ করে। সূত্রটি হলো: প্রতি ট্রাকের দৈনিক চার্জিং চাহিদা (kWh) কে উপলব্ধ চার্জিং সময়কাল (h) দিয়ে ভাগ করলে প্রতি ট্রাকের ন্যূনতম চার্জিং পাওয়ার (kW) পাওয়া যায়।

এইচ৩: ভারী যানবাহন চার্জিং চাহিদা মডেলিং সারণী (২০২৬ রেফারেন্স)

H2: চার্জিং স্ট্যান্ডার্ড এবং আর্কিটেকচার: MCS, CCS2 এবং মেগাওয়াট যুগ

২০২৬ সালে ভারী যানবাহন চার্জিং স্ট্যান্ডার্ডগুলো একটি “দুই-ধারার সমান্তরাল” পর্যায়ে প্রবেশ করবে: CCS2 এক্সটেনশন (৫০০A পর্যন্ত চার্জিং কারেন্ট) মাঝারি ট্রাক এবং কিছু ভারী ট্রাককে অন্তর্ভুক্ত করবে, অন্যদিকে MCS (মেগাওয়াট চার্জিং সিস্টেম) ৪০-টন শ্রেণীর ট্রাক্টর এবং বন্দরের সরঞ্জামগুলোকে লক্ষ্য করবে, যার একক-গান পাওয়ার হবে ১MW–৪.৫MW (১২৫০A/১০০০V+)। জাপানি বন্দরের প্রেক্ষাপটের জন্য এর স্থাপত্যের যুক্তি হলো: মাঝারি এবং হালকা ট্রাকগুলো ১২০–৩৫০kW CCS2 চার্জার ব্যবহার করবে (যা যাত্রীবাহী বৈদ্যুতিক গাড়ির সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ এবং এর ব্যবহার ক্ষমতা বেশি); ভারী ট্রাক এবং বন্দরের সরঞ্জামগুলো MCS-এর উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন গান পজিশন ব্যবহার করবে (যার জন্য উচ্চ-ভোল্টেজ সংযোগ এবং BESS প্রয়োজন); এবং সমস্ত চার্জিং রিসোর্স ট্যারিফ কার্ভ ও শিফট শিডিউলের সাথে সংযুক্ত হয়ে EMS এবং পোর্ট ডিসপ্যাচ প্ল্যাটফর্মের সাথে যুক্ত থাকবে। এমসিএস স্ট্যান্ডার্ড পাইলট পর্যায়ে রয়েছে (জাপানে ২০২৬ সাল থেকেই পাইলট প্রকল্প চালু আছে), তাই স্ট্যান্ডার্ডটি অনির্ধারিত থাকাকালীন বিনিয়োগের অপচয় এড়াতে বন্দর প্রকল্পগুলোর “প্রধান শক্তি হিসেবে সিসিএস২ এবং রিজার্ভ হিসেবে এমসিএস” কৌশল গ্রহণ করা উচিত।

H2: বন্দর সরঞ্জাম বিদ্যুতায়ন ও সঞ্চয় সমন্বয়: রাত্রিকালীন চার্জিং লোডের সমাধান

AGV, রাবার-টায়ার গ্যান্ট্রি ক্রেন (RTG), ফর্কলিফ্ট এবং টার্মিনাল ট্রাক্টর বিদ্যুতায়িত হওয়ার পর, এগুলো একটি “দিনের বেলায় কাজ, রাতে কেন্দ্রীভূত চার্জিং” লোড প্যাটার্ন তৈরি করে। কম ট্যারিফের সাথে রাতের বেলায় চার্জিংয়ের সর্বোচ্চ চাপ একটি সুবিধা, কিন্তু একাধিক মেশিন একসাথে চার্জ করার ফলে স্থানীয় ওভারলোড হতে পারে এবং সর্বোচ্চ চাপের জন্য সংযোগ ক্ষমতা ডিজাইন করা ব্যয়বহুল। এর সমাধান হলো “স্মার্ট চার্জিং প্লাস স্টোরেজ বাফারিং”: EMS অগ্রাধিকার অনুসারে পর্যায়ক্রমে চার্জিং করে (কম ব্যাটারি থাকা মেশিনগুলোকে প্রথমে), এবং BESS রাতের বেলায় সর্বনিম্ন চার্জের সময়ে শক্তি সঞ্চয় করে ও দিনের বেলায় তাৎক্ষণিক সর্বোচ্চ চাপ মেটাতে তা সরবরাহ করে, যা গ্রিড-সাইডের সর্বোচ্চ চাহিদা ৩০-৫০% কমিয়ে দেয়।

H2: পোর্ট চার্জিং সলিউশনের তুলনা: ফাস্ট চার্জিং, ব্যাটারি সোয়াপিং এবং শোর পাওয়ারের সমন্বয়

বন্দরের ভারী যানবাহন বিদ্যুতায়নের জন্য জ্বালানি ভরার তিনটি প্রযুক্তিগত পথ রয়েছে: উচ্চ-ক্ষমতার দ্রুত চার্জিং (৩৫০ কিলোওয়াট–১ মেগাওয়াট, নমনীয় ও সামঞ্জস্যপূর্ণ, ২০২৬ সালের মধ্যে মূলধারায় পরিণত হবে), ব্যাটারি সোয়াপিং (বন্দরের অভ্যন্তরে ঘন ঘন ও তীব্র শাটল চলাচলের জন্য ৩-৫ মিনিটে ব্যাটারি বদল, তবে এর মূল বাধা হলো মানসম্মতকরণ এবং মূলধনের পরিমাণ), এবং প্যান্টোগ্রাফ/ওভারহেড ক্যাটেনারি (নির্দিষ্ট রুটে ভারী পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে, যা ইউরোপীয় ও মার্কিন বন্দরগুলোতে পরীক্ষামূলকভাবে চালু হয়েছে, কিন্তু জাপানে এখনও ব্যাপকভাবে প্রচলিত নয়)। নির্বাচনের যুক্তিটি হলো: মালবাহী ট্রাক (ছড়ানো-ছিটানো রুট, বিভিন্ন মডেলের মিশ্রণ) দ্রুত চার্জিংয়ের জন্য উপযুক্ত; নির্দিষ্ট রুটের টার্মিনাল ট্রাক্টর এবং এজিভি (নির্দিষ্ট রুট, ঘন ঘন শিফট) দ্রুত চার্জিং ও সোয়াপিং উভয়ের জন্যই উপযুক্ত; এবং জাহাজগুলো শোর পাওয়ার (ওপিএস) ব্যবহার করে, যা যানবাহন চার্জিংয়ের সাথে বন্দরের বিদ্যুৎ ব্যবস্থা ভাগ করে নেয়, যার জন্য সমন্বিত সংযোগ এবং সঞ্চয় ক্ষমতার পরিকল্পনা প্রয়োজন। ২০২৬ সালের জন্য জাপানি বন্দরের বাস্তবসম্মত সমন্বয় হলো “প্রধান শক্তি হিসেবে দ্রুত চার্জিং, পরীক্ষামূলক প্রকল্প হিসেবে সোয়াপিং, এবং সমন্বয়ের জন্য শোর পাওয়ার।”

H3: বন্দরে ভারী যানবাহনের জ্বালানি ভরার সমাধানের তুলনামূলক সারণী

H2: স্থাপনের অপরিহার্য বিষয়সমূহ: মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিংয়ের জন্য সংযোগ, BESS এবং ডিসপ্যাচ ডিজাইন

একটি বন্দরের মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিং স্টেশনের প্রকৌশলগত অপরিহার্য বিষয়গুলো: সংযোগ—একটি ১ মেগাওয়াট-শ্রেণির স্টেশনের জন্য ৬.৬কেভি বা ২২কেভি উচ্চ-ভোল্টেজ সংযোগ প্রয়োজন, যার আপগ্রেডের জন্য ৬-১২ মাস সময় লাগে এবং ইউটিলিটির সাথে আগে থেকেই আলোচনা করে নিতে হয়; সঞ্চয়—চার্জিংয়ের প্রভাব প্রশমিত করতে, বেসিক চার্জ কমাতে এবং রাতে সর্বনিম্ন চার্জ সঞ্চয়ের সুবিধা দিতে ব্যাটারি এনার্জি স্টোরেজ সিস্টেম (বিইএসএস) কনফিগার করা; প্রেরণ—স্মার্ট চার্জিং এবং পিক-ভ্যালি শিফটিংয়ের জন্য ইএমএস চার্জিং রিসোর্সগুলোকে জাহাজ ভেড়ার পরিকল্পনা, ট্রাক স্থানান্তর এবং ট্যারিফ কার্ভের সাথে সংযুক্ত করে; নিরাপত্তা—বন্দরের নির্দিষ্টকরণ অনুযায়ী উচ্চ-কারেন্টের লিকুইড-কুলড ক্যাবল, ইনসুলেশন পর্যবেক্ষণ এবং ফায়ার জোনিং। উল্লেখযোগ্য তথ্য: ৫০টি ইভি হেভি ট্রাককে পরিষেবা প্রদানকারী একটি বন্দর চার্জিং স্টেশন (৮টি ৩৫০ কিলোওয়াট এবং ২টি ১ মেগাওয়াট) মোট প্রায় ৪.৮ মেগাওয়াট ক্ষমতা সম্পন্ন, এবং একটি ২ মেগাওয়াট-ঘণ্টা-শ্রেণির বিইএসএস ব্যবহার করে গ্রিড-সাইডের সর্বোচ্চ চাপ ৩ মেগাওয়াটের মধ্যে নিয়ন্ত্রণ করা যায়, যা বেসিক চার্জে বছরে লক্ষ লক্ষ ইয়েন সাশ্রয় করে; দৈনিক প্রায় ২০ মেগাওয়াট-ঘণ্টা চার্জিং ক্ষমতা এবং ভ্যালি-চার্জ/পিক-ডিসচার্জ কৌশলের মাধ্যমে বার্ষিক আর্বিট্রেজ আয় এক কোটি ইয়েন-এর পর্যায়ে পৌঁছায়—স্টোরেজ কোনো খরচ নয়, বরং একটি পোর্ট চার্জিং স্টেশনের লাভের চালিকাশক্তি।

H2: দৃশ্যের বর্ণনা: টোকিও পোর্ট লজিস্টিকস পার্কে একটি ইভি হেভি-ট্রাক চার্জিং স্টেশন

২০২৬ সালের এপ্রিলে, টোকিও বন্দরের একটি লজিস্টিকস পার্কে অবস্থিত একটি মাঝারি আকারের লজিস্টিকস কোম্পানি তাদের প্রথম ২০টি ইভি ট্রাক্টর চালু করার কাজ সম্পন্ন করে এবং একই সাথে চার্জিং স্টেশনও নির্মাণ করে। পার্কটির চুক্তি ছিল ৩ মেগাওয়াট ক্ষমতার একটি ৬.৬কেভি উচ্চ-ভোল্টেজ সংযোগ, যেখানে ৩৫০ কিলোওয়াট ফাস্ট চার্জিং (CCS2) এর জন্য ৮টি গান এবং ১ মেগাওয়াট (MCS সংরক্ষিত) ক্ষমতার ২টি গান পজিশনের পরিকল্পনা করা হয়েছিল। গ্রিডের উপর প্রভাব এবং বিদ্যুতের খরচ নিয়ন্ত্রণের জন্য, দুটি ২০০ কিলোওয়াট/১৯০ কিলোওয়াট-ঘণ্টা শ্রেণীর BESS চার্জিং স্টেশনকে পিক শেভিং এবং ভ্যালি-চার্জ/পিক-ডিসচার্জের জন্য কনফিগার করা হয়েছিল। এর কার্যপ্রণালী ছিল: দিনের বেলায় শিফট পরিবর্তনের সময় (১১:০০–১৩:০০ এবং ১৬:০০–১৮:০০) কেন্দ্রীভূত ফাস্ট চার্জিং এবং পিক আওয়ার সামাল দেওয়ার জন্য BESS-এর ডিসচার্জিং; রাতের ভ্যালি আওয়ারে BESS রিচার্জ করা, যা পরের দিনের সকালের পিক আওয়ারের জন্যও ব্যাকআপ হিসেবে কাজ করে; এবং ডিসপ্যাচ প্ল্যাটফর্মটি ফ্লিট TMS-এর সাথে সমন্বিত হয়ে শিফট অনুযায়ী স্বয়ংক্রিয়ভাবে চার্জিং অগ্রাধিকার নির্ধারণ করে। চালুর ছয় মাস পর: ২০টি ইভি ট্রাক্টর প্রতিদিন প্রায় ৮ মেগাওয়াট-ঘণ্টা চার্জ করে এবং এর চার্জিং সফলতার হার ৯৯.২%; মূল পরিকল্পনার তুলনায় গ্রিড-সাইডের সর্বোচ্চ ব্যবহার ৩৫% কমেছে, যার ফলে সাধারণ চার্জ বাবদ বছরে প্রায় ৩০ লক্ষ ইয়েন সাশ্রয় হচ্ছে; এবং সর্বোচ্চ ব্যবহারের সময়কার সুবিধা থেকে বছরে প্রায় ১৫ লক্ষ ইয়েন আয় হচ্ছে। অপারেশনস ম্যানেজারের রায়: বন্দর বিদ্যুতায়নের সবচেয়ে কঠিন কাজ ইভি কেনা নয়, বরং তিনটি বিষয়—চার্জিং ক্ষমতা, গ্রিড ধারণক্ষমতা এবং শিফটের সময়—সমন্বয় করা; একবার সমন্বয় হয়ে গেলে, একটি মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিং স্টেশন একটি সবুজ বন্দরের লাভের কেন্দ্রবিন্দুতে পরিণত হয়।

H2: ৭টি উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি সম্পর্কিত সাধারণ জিজ্ঞাসা

1. প্রশ্ন: টোকিও গ্রীন পোর্ট কী? উত্তর: সিএনপি (কার্বন নিউট্রাল পোর্ট) হলো এমএলআইটি-এর নেতৃত্বে পরিচালিত একটি বন্দর ডিকার্বনাইজেশন কাঠামো, যা বন্দর এবং এর পার্শ্ববর্তী এলাকাগুলোকে ট্রাক, বন্দরের যন্ত্রপাতি ও জাহাজকে বিদ্যুতায়িত করতে এবং শোর পাওয়ার, পিভি ও অন্যান্য সবুজ শক্তি স্থাপনা নির্মাণ করতে বাধ্য করে।
2. প্রশ্ন: একটি ইভি হেভি ট্রাকের জন্য কী পরিমাণ চার্জিং পাওয়ার প্রয়োজন? উত্তর: মাঝারি ট্রাকের জন্য ১২০–২৪০ কিলোওয়াট, বড় ট্রাক্টরের জন্য ৩৫০ কিলোওয়াট–১ মেগাওয়াট; “দৈনিক চার্জিং চাহিদাকে চার্জিং উইন্ডো দিয়ে ভাগ করে” হিসাব করুন—উইন্ডো যত কম হবে, তত বেশি পাওয়ারের প্রয়োজন হবে।
3. প্রশ্ন: জাপানে কি এমসিএস মেগাওয়াট চার্জিং ব্যবহার করা যেতে পারে? উত্তর: এমসিএস স্ট্যান্ডার্ড পাইলট পর্যায়ে রয়েছে, এবং ২০২৬ সাল থেকে জাপানে পাইলট প্রকল্প শুরু হয়ে গেছে; স্ট্যান্ডার্ডটি অপ্রতিষ্ঠিত থাকাকালীন বিনিয়োগে বিলম্ব এড়াতে বন্দর প্রকল্পগুলিতে “প্রধান শক্তি হিসেবে সিসিএস২ এবং রিজার্ভ হিসেবে এমসিএস” ব্যবহার করা উচিত।
4. প্রশ্ন: একটি মেগাওয়াট-স্তরের চার্জিং স্টেশন কি গ্রিডে আকস্মিক চাপ সৃষ্টি করে? উত্তর: হ্যাঁ। এর জন্য একটি ৬.৬কেভি/২২কেভি উচ্চ-ভোল্টেজ সংযোগ প্রয়োজন; বিইএসএস বাফারিংয়ের মাধ্যমে গ্রিড-সাইডের সর্বোচ্চ চাপ ৩০-৫০% কমানো যায় এবং একই সাথে ভ্যালি-চার্জ/পিক-ডিসচার্জ ও ট্যারিফ অপটিমাইজেশন সম্ভব হয়।
5. প্রশ্ন: বন্দরের সরঞ্জাম বিদ্যুতায়নের জন্য সোয়াপিং নাকি ফাস্ট চার্জিং ব্যবহার করা উচিত? উত্তর: নির্দিষ্ট রুটে ঘন ঘন শিফটে চলাচলকারী সরঞ্জাম (এজিভি, টার্মিনাল ট্রাক্টর) ফাস্ট চার্জিং এবং সোয়াপিং উভয়ের জন্যই উপযুক্ত; বিক্ষিপ্ত রুটে চলাচলকারী পণ্যবাহী ট্রাকগুলো প্রধানত ফাস্ট চার্জিংয়ের ওপর নির্ভর করে।
6. প্রশ্ন: বন্দরের চার্জিং স্টেশনগুলো কি জাহাজের শোর পাওয়ারের সাথে সাংঘর্ষিক? উত্তর: সরাসরি সাংঘর্ষিক নয়, তবে সংযোগ এবং সঞ্চয় ক্ষমতার পরিকল্পনা যৌথভাবে করতে হবে, যাতে শোর পাওয়ার এবং যানবাহন চার্জিংয়ের সম্মিলিত প্রভাবে গ্রিডে আকস্মিক চাপ সৃষ্টি না হয়; একটি সমন্বিত ইএমএস ডিসপ্যাচ ব্যবস্থা এগুলোর মধ্যে সমন্বয় সাধন করে।
7. প্রশ্ন: বন্দরে বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জিংয়ের জন্য কি ভর্তুকি আছে? উত্তর: হ্যাঁ। METI-এর চার্জিং পরিকাঠামো ভর্তুকি এবং MLIT-এর পরিবেশবান্ধব লজিস্টিকস ভর্তুকি উভয়ই বন্দর ও লজিস্টিকস উভয় ক্ষেত্রকেই অন্তর্ভুক্ত করে, যেখানে CNP-নির্ধারিত বন্দর প্রকল্পগুলোকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়।

H2: সম্পর্কিত পণ্য এবং অভ্যন্তরীণ লিঙ্ক

টোকিও গ্রিন পোর্টের ভারী যানবাহনের দ্রুত চার্জিংয়ের বাস্তবায়ন পোর্টফোলিও: মালবাহী ট্রাকগুলো চার্জ করতে পারবেডিসি ফাস্ট চার্জিং স্টেশন(১২০kW–২৪০kW, CCS2/CHAdeMO ডুয়াল প্রোটোকল) যা মাঝারি ট্রাক এবং শিফট-পরিবর্তনের সময়সীমা অন্তর্ভুক্ত করে; ভারী ট্রাক এবং বন্দরের সরঞ্জামের জন্য অতি-দ্রুত পজিশন ব্যবহার করেমেঝেতে রাখার ডিসি চার্জার স্টেশন(৩২০kW–৪৮০kW লিকুইড-কুলড, ৬০০A লিকুইড-কুলড ক্যাবল, MCS আপগ্রেড রিজার্ভ); এবং MW-স্তরের সাইটগুলির গ্রিড বাফারিং ও ভ্যালি-চার্জ/পিক-ডিসচার্জ এর দ্বারা পরিচালিত হয়BESS চার্জার স্টেশন(১২০kW/১৪১kWh মোবাইল, ২০০kW/১৯০kWh ইন্টিগ্রেটেড) সহশক্তি সঞ্চয় ব্যবস্থা“যানবাহন-চার্জার-স্টোরেজ-পোর্ট” সমন্বিত ডিসপ্যাচকে সমর্থন করে। টোকিও গ্রিন পোর্ট বিদ্যুতায়ন ব্লুপ্রিন্টকে কার্যকর চার্জিং সম্পদে পরিণত করার জন্য MIDA-এর সাথে “চাহিদা মডেলিং → সংযোগ পরিকল্পনা → স্টোরেজ কনফিগারেশন → ডিসপ্যাচ প্ল্যাটফর্ম” বিষয়ে কাজ করাই হলো প্রস্তাবিত পথ।