កំពង់ផែបៃតងតូក្យូ ២០២៦៖ ដំណោះស្រាយសាកថ្មលឿនសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់ (រថយន្ត EV អគ្គិសនីភាវូបនីយកម្មឧបករណ៍កំពង់ផែ និងការសាកថ្មកម្រិត MW)

ចំណុចសំខាន់ៗ

ការធ្វើគំរូតម្រូវការ៖ រថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីធុនធ្ងន់ប្រើប្រាស់ប្រហែល 120–200kWh ក្នុង 100 គីឡូម៉ែត្រ; ផ្លូវចម្ងាយ 300 គីឡូម៉ែត្រប្រចាំថ្ងៃត្រូវការការបំពេញឡើងវិញចំនួន 400–600kWh ដោយត្រូវការថាមពលសាកចាប់ពី 350kW។
ខ្សែរថភ្លើងមេស្តង់ដារ៖ MCS (ប្រព័ន្ធសាកមេហ្គាវ៉ាត់) ផ្តោតលើរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ និងឧបករណ៍កំពង់ផែនៅកម្រិត 1MW+; CCS2 គ្របដណ្ដប់លើរថយន្តដឹកទំនិញធុនមធ្យម និងរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់មួយចំនួន ដោយទាំងពីរដំណើរការស្របគ្នានៅឆ្នាំ 2026។
ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីដល់ឧបករណ៍កំពង់ផែ៖ AGV ស្ទូចរាងជាចង្កូត និងរថយន្តសម្រាប់លើកដាក់ឥវ៉ាន់បង្កើតបានជាបន្ទុកសាកថ្មប្រមូលផ្តុំពេញមួយយប់ ដែលល្អបំផុតក្នុងការផ្គូផ្គងជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយកម្រិតផ្ទុកអតិបរមា និងការសាកថ្មឆ្លាតវៃ។
ផលប៉ះពាល់នៃបណ្តាញអគ្គិសនី៖ ការសាកថ្មកម្រិត MW តម្រូវឱ្យមានការតភ្ជាប់វ៉ុលខ្ពស់ (6.6kV/22kV) បូករួមទាំងការរក្សាលំនឹង BESS បើមិនដូច្នោះទេ ថ្លៃដើមនៃការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងពេលវេលានាំមុខនឹងមិនអាចគ្រប់គ្រងបាន។
គុណលក្ខណៈបៃតង៖ ការសាកថ្ម EV តាមរន្ធអាចសម្របសម្រួលជាមួយថាមពលច្រាំង (OPS) PV និងអ៊ីដ្រូសែន ការដាក់ជាស្រទាប់ៗនៃសូចនាករ CNP និងតម្លៃឥណទានកាបូន។

ហេតុអ្វីបានជាកំពង់ផែបៃតងតូក្យូត្រូវការការសាកថ្មលឿនសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់?

កំពង់ផែតូក្យូ និងកំពង់ផែយូកូហាម៉ា គឺជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូន និងពាណិជ្ជកម្មរបស់ប្រទេសជប៉ុន និងជាតំបន់បំភាយឧស្ម័នសំខាន់ៗ។ ក្រោមក្របខ័ណ្ឌ CNP (កំពង់ផែអព្យាក្រឹតកាបូន) ដែលជំរុញដោយ MLIT រថយន្តដឹកទំនិញ គ្រឿងចក្រកំពង់ផែ និងនាវានៅក្នុងកំពង់ផែ និងតំបន់ជុំវិញប្រើប្រាស់ថាមពលអគ្គិសនីរួមគ្នា ហើយរថយន្តដឹកទំនិញដឹកសំរាម (រាប់ពាន់ដងចេញចូលជារៀងរាល់ថ្ងៃ) បូករួមទាំងគ្រឿងចក្រក្នុងកំពង់ផែ គឺជាចំណុចចូលប្រើប្រាស់ថាមពលអគ្គិសនីដែលអាចធ្វើទៅបានបំផុត។ រថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ EV ថ្នាក់ 40 តោនប្រើប្រាស់ថាមពលប្រហែល 150kWh ក្នុង 100 គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្លូវ 200-300 គីឡូម៉ែត្រជារៀងរាល់ថ្ងៃមានន័យថា តម្រូវការសាកថ្មប្រចាំថ្ងៃ 400-500kWh ហើយជាមួយនឹងបង្អួចធ្វើការ 4 ម៉ោង រថយន្តដឹកទំនិញតែមួយត្រូវការ 100-150kW ដូច្នេះថាមពលស្ថានីយ៍កម្រិតកងនាវាឈានដល់ថ្នាក់ MW ដោយធម្មជាតិ។ នៅឆ្នាំ 2026 ចំណុចឈឺចាប់នៃការសាកថ្មរថយន្ត EV តាមរន្ធមិនមែន "ថាតើមានអគ្គិសនីឬអត់" ទេ ប៉ុន្តែ "របៀបសាកថ្មក្នុងថាមពលខ្ពស់ ក្នុងតម្លៃទាប ដោយមិនធ្វើឱ្យបណ្តាញអគ្គិសនីរលត់" - ជាកន្លែងដែលដំណោះស្រាយសាកថ្មលឿន 350kW+ និងដំណោះស្រាយសាកថ្មផ្ទុក BESS ចូលមក។ អត្ថបទនេះបន្តតាមរយៈការធ្វើគំរូតម្រូវការ ស្តង់ដារ និងស្ថាបត្យកម្ម ការប្រៀបធៀបដំណោះស្រាយ មូលដ្ឋានគ្រឹះនៃការដាក់ពង្រាយ និងការសិក្សាករណី។

H2: ការធ្វើគំរូតម្រូវការសាកថ្មរថយន្តធុនធ្ងន់៖ ធ្វើការថយក្រោយពីចំងាយប្រចាំថ្ងៃ

ជំហានដំបូងក្នុងការរចនាដំណោះស្រាយសាកថ្មរថយន្តធុនធ្ងន់គឺការធ្វើគំរូតាមតម្រូវការ៖ ថ្នាក់រថយន្ត (ថ្នាក់ 4t/8t/15t/22t/40t សមត្ថភាពថ្ម 50–600kWh) ចំងាយបើកបរប្រចាំថ្ងៃ (ចម្ងាយបើកបរ 100–300km ការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុង 50–150km) និងចន្លោះពេលធ្វើការ (អាហារថ្ងៃត្រង់ 1–2 ម៉ោង ការផ្លាស់ប្តូរវេន 2–4 ម៉ោង ពេលយប់ 8–10 ម៉ោង) កំណត់ថាមពលសាក និងចំនួនកាំភ្លើង។ រូបមន្ត៖ តម្រូវការសាកប្រចាំថ្ងៃក្នុងមួយឡានដឹកទំនិញ (kWh) ចែកនឹងចន្លោះពេលសាកដែលមាន (ម៉ោង) ស្មើនឹងថាមពលសាកអប្បបរមាក្នុងមួយឡានដឹកទំនិញ (kW)។

H3: តារាងគំរូតម្រូវការសាកថ្មរថយន្តធុនធ្ងន់ (ឯកសារយោងឆ្នាំ ២០២៦)

ថ្នាក់យានយន្ត	សមត្ថភាពថ្ម	ចំងាយប្រចាំថ្ងៃ	តម្រូវការសាកថ្មប្រចាំថ្ងៃ	បង្អួច	ថាមពលសាកថ្មដែលបានណែនាំ
រថយន្តដឹកទំនិញធុនមធ្យម ៤តោន	៦០–១២០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	១៥០ គីឡូម៉ែត្រ	១៥០–២៥០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	ពេញមួយយប់ ៦-៨ ម៉ោង	៦០–១២០គីឡូវ៉ាត់
ឡានដឹកទំនិញ ៨-១៥ តោន	១៥០–៣០០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	២០០ គីឡូម៉ែត្រ	៣០០–៥០០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	អាហារថ្ងៃត្រង់ + យប់	១២០–២៤០គីឡូវ៉ាត់
ឡានដឹកទំនិញធុនធំ ២២ តោន	៣០០–៤៥០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	២៥០ គីឡូម៉ែត្រ	៤០០–៦០០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	ការផ្លាស់ប្តូរវេន 2–4 ម៉ោង	៣៥០គីឡូវ៉ាត់
ត្រាក់ទ័រ ៤០ តោន	៤០០–៦០០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	៣០០ គីឡូម៉ែត្រ	៥០០–៩០០គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង	ការផ្លាស់ប្តូរវេន + ពេញមួយយប់	៣៥០គីឡូវ៉ាត់ – ១មេហ្គាវ៉ាត់

H2: ស្តង់ដារ និងស្ថាបត្យកម្មសាកថ្ម៖ MCS, CCS2 និងយុគសម័យមេហ្គាវ៉ាត់

ស្តង់ដារសាកថ្មយានយន្តធុនធ្ងន់ចូលដល់ដំណាក់កាល "ស្របគ្នាពីរផ្លូវ" នៅឆ្នាំ 2026៖ ការពង្រីក CCS2 (ចរន្តសាកថ្មរហូតដល់ 500A) គ្របដណ្តប់លើរថយន្តធុនមធ្យម និងរថយន្តធុនធ្ងន់មួយចំនួន ខណៈដែល MCS (ប្រព័ន្ធសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់) ផ្តោតលើត្រាក់ទ័រថ្នាក់ 40 តោន និងឧបករណ៍កំពង់ផែដែលមានថាមពលកាំភ្លើងតែមួយពី 1MW–4.5MW (1250A/1000V+)។ តក្កវិជ្ជាស្ថាបត្យកម្មសម្រាប់សេណារីយ៉ូកំពង់ផែជប៉ុន៖ រថយន្តធុនមធ្យម និងស្រាលប្រើឆ្នាំងសាក CCS2 120–350kW (ឆបគ្នាជាមួយរថយន្ត EV ដឹកអ្នកដំណើរ ការប្រើប្រាស់ខ្ពស់)។ រថយន្តធុនធ្ងន់ និងឧបករណ៍កំពង់ផែប្រើទីតាំងកាំភ្លើងថាមពលខ្ពស់ MCS (តម្រូវឱ្យមានការតភ្ជាប់វ៉ុលខ្ពស់បូក BESS)។ ហើយធនធានសាកថ្មទាំងអស់ភ្ជាប់ទៅ EMS និងវេទិកាបញ្ជូនកំពង់ផែ ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងខ្សែកោងពន្ធ និងកាលវិភាគវេន។ MCS ស្ថិតនៅក្នុងដំណាក់កាលសាកល្បងស្តង់ដារ (ប្រទេសជប៉ុនមានគម្រោងសាកល្បងរួចហើយនៅឆ្នាំ 2026) ដូច្នេះគម្រោងកំពង់ផែគួរតែអនុម័តយុទ្ធសាស្ត្រ "CCS2 ជាកម្លាំងសំខាន់បូកនឹងទុនបម្រុង MCS" ដើម្បីជៀសវាងការវិនិយោគលិចលង់ ខណៈពេលដែលស្តង់ដារមិនទាន់ដោះស្រាយ។

H2: ការសម្របសម្រួលការផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនី និងការផ្ទុកឧបករណ៍កំពង់ផែ៖ ការដោះស្រាយបន្ទុកសាកថ្មពេញមួយយប់

បន្ទាប់ពី AGV ស្ទូចកង់កៅស៊ូ (RTG) រថយន្តសម្រាប់លើកឥវ៉ាន់ និងត្រាក់ទ័រស្ថានីយត្រូវបានប្រើប្រាស់ថាមពលអគ្គិសនី ពួកវាបង្កើតជាគំរូបន្ទុក "ការងារពេលថ្ងៃ ការសាកដែលប្រមូលផ្តុំពេញមួយយប់"។ ការសាកកំពូលពេញមួយយប់ដែលស្របគ្នានឹងពន្ធទាបគឺជាគុណសម្បត្តិមួយ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនច្រើនដែលសាកក្នុងពេលដំណាលគ្នាអាចបណ្តាលឱ្យមានការផ្ទុកលើសកម្រិតក្នុងតំបន់ ហើយការរចនាសមត្ថភាពតភ្ជាប់សម្រាប់កំពូលគឺមានតម្លៃថ្លៃ។ ដំណោះស្រាយគឺ "ការសាកឆ្លាតវៃបូករួមនឹងការផ្ទុកបណ្តោះអាសន្ន"៖ EMS បង្វែរការសាកតាមអាទិភាព (ម៉ាស៊ីនដែលមានថ្មតិចមុនគេ) ហើយ BESS រក្សាទុកក្នុងពេលយប់នៃជ្រលងភ្នំ និងបញ្ចេញក្នុងពេលថ្ងៃដើម្បីគ្របដណ្តប់កំពូលភ្លាមៗ ដោយកាត់បន្ថយតម្រូវការកំពូលនៅខាងក្រឡាចត្រង្គពី 30-50%។

H2: ការប្រៀបធៀបដំណោះស្រាយសាកថ្មតាមរន្ធ៖ ការសាកថ្មលឿន ការប្តូរថ្ម និងការសម្របសម្រួលថាមពលច្រាំង

ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់នៅកំពង់ផែមានផ្លូវបច្ចេកវិទ្យាចំនួនបីសម្រាប់ការចាក់ប្រេងឡើងវិញ៖ ការសាកថ្មលឿនថាមពលខ្ពស់ (350kW–1MW អាចបត់បែនបាន និងឆបគ្នា ជាផ្លូវសំខាន់ឆ្នាំ 2026) ការប្តូរថ្ម (ការប្តូរ 3–5 នាទីសម្រាប់រថយន្តក្រុងក្នុងកំពង់ផែដែលមានប្រេកង់ខ្ពស់ និងអាំងតង់ស៊ីតេខ្ពស់ ប៉ុន្តែស្តង់ដារភាវូបនីយកម្ម និងមាត្រដ្ឋានដើមទុនគឺជាច្រកទ្វារ) និងខ្សែសង្វាក់ដឹកជញ្ជូន/ខ្សែសង្វាក់ដឹកជញ្ជូនពីលើអាកាស (សេណារីយ៉ូផ្ទុកធ្ងន់ផ្លូវថេរ ដែលសាកល្បងនៅកំពង់ផែអឺរ៉ុប និងសហរដ្ឋអាមេរិក មិនទាន់រីករាលដាលនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុននៅឡើយទេ)។ តក្កវិជ្ជាជ្រើសរើស៖ រថយន្តដឹកទំនិញ (ផ្លូវរាយប៉ាយ ម៉ូដែលចម្រុះ) សាកសមនឹងការសាកថ្មលឿន។ ត្រាក់ទ័រស្ថានីយផ្លូវថេរ និង AGV (ផ្លូវថេរ ការផ្លាស់ប្តូរក្រាស់) សាកសមនឹងការសាកថ្មលឿនបូករួមទាំងការប្តូរ។ ហើយនាវាប្រើប្រាស់ថាមពលច្រាំង (OPS) ដែលចែករំលែកប្រព័ន្ធថាមពលកំពង់ផែជាមួយនឹងការសាកថ្មយានយន្ត ដែលតម្រូវឱ្យមានការតភ្ជាប់រួម និងការធ្វើផែនការសមត្ថភាពផ្ទុក។ ការរួមបញ្ចូលគ្នាជាក់ស្តែងនៃកំពង់ផែជប៉ុនឆ្នាំ 2026 គឺ "ការសាកថ្មលឿនជាកម្លាំងសំខាន់ ការប្តូរជាផ្លូវសាកល្បង ថាមពលច្រាំងសម្របសម្រួល"។

H3: តារាងប្រៀបធៀបដំណោះស្រាយចាក់ប្រេងរថយន្តធុនធ្ងន់នៅកំពង់ផែ

ដំណោះស្រាយ	ពេលវេលាចាក់សាំងឡើងវិញ	សេណារីយ៉ូសមស្រប	មាត្រដ្ឋានវិនិយោគ	ភាពចាស់ទុំរបស់ប្រទេសជប៉ុនឆ្នាំ ២០២៦
សាកថ្មលឿន 350kW	៣០–៦០ នាទី	រថយន្តដឹកសំរាម / រថយន្តដឹកទំនិញធុនមធ្យមធុនធ្ងន់	មធ្យម	ការដាក់ពង្រាយមាត្រដ្ឋាន
ល្បឿនលឿនបំផុត 1MW (MCS)	១៥–៣០ នាទី	ត្រាក់ទ័រ ៤០ តោន / ឧបករណ៍កំពង់ផែ	ខ្ពស់	អ្នកបើកយន្តហោះ
ការប្តូរថ្ម	៣–៥ នាទី	រថយន្តក្រុងក្នុងកំពង់ផែ / ផ្លូវថេរ	ខ្ពស់	អ្នកបើកយន្តហោះ
ថាមពលច្រាំង (នាវា)	រយៈពេលស្នាក់នៅទាំងមូល	នាវា	ខ្ពស់	បានដាក់ពង្រាយនៅកំពង់ផែមួយចំនួន

H2: មូលដ្ឋានគ្រឹះនៃការដាក់ពង្រាយ៖ ការតភ្ជាប់ BESS និងការរចនាការបញ្ជូនសម្រាប់ការសាកថ្មកម្រិត MW

ចំណុចសំខាន់ៗផ្នែកវិស្វកម្មនៃស្ថានីយ៍សាកថ្មកម្រិត MW នៅកំពង់ផែ៖ ការតភ្ជាប់—ស្ថានីយ៍ថ្នាក់ 1MW ត្រូវការការតភ្ជាប់វ៉ុលខ្ពស់ 6.6kV ឬ 22kV ជាមួយនឹងពេលវេលានាំមុខសម្រាប់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងពី 6-12 ខែ ដែលត្រូវចរចាជាមួយក្រុមហ៊ុនប្រើប្រាស់ជាមុនសិន។ ការផ្ទុក—កំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ BESS (រាប់រយ kWh ទៅថ្នាក់ MWh) ដើម្បីការពារផលប៉ះពាល់នៃការសាកថ្ម បន្ថយការគិតថ្លៃមូលដ្ឋាន និងអាចឱ្យមានការផ្ទុកជ្រលងភ្នំពេញមួយយប់។ ការបញ្ជូន—EMS ភ្ជាប់ធនធានសាកថ្មជាមួយផែនការចតនាវា ការផ្លាស់ប្តូររថយន្តដឹកទំនិញ និងខ្សែកោងពន្ធសម្រាប់ការសាកថ្មឆ្លាតវៃ និងការផ្លាស់ប្តូរកំពូល-ជ្រលងភ្នំ។ សុវត្ថិភាព—ខ្សែភ្លើងត្រជាក់ដោយរាវចរន្តធំ ការត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ និងការកំណត់តំបន់អគ្គីភ័យតាមលក្ខណៈបច្ចេកទេសរបស់កំពង់ផែ។ ទិន្នន័យដែលគួរដកស្រង់៖ ស្ថានីយ៍សាកថ្មកំពង់ផែដែលបម្រើរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ EV ចំនួន 50 គ្រឿង (កាំភ្លើង 8 គ្រឿងនៅ 350kW បូកនឹងកាំភ្លើង 2 គ្រឿងនៅ 1MW) សរុបប្រហែល 4.8MW ហើយជាមួយនឹង BESS ថ្នាក់ 2MWh កំពូលផ្នែកក្រឡាចត្រង្គត្រូវបានគ្រប់គ្រងក្នុងរង្វង់ 3MW ដែលសន្សំប្រាក់រាប់លានយ៉េនក្នុងមួយឆ្នាំក្នុងការគិតថ្លៃមូលដ្ឋាន។ ជាមួយនឹងបរិមាណសាកប្រចាំថ្ងៃប្រហែល 20MWh និងយុទ្ធសាស្ត្រសាកតាមជ្រលងភ្នំ/បញ្ចេញថាមពលកំពូល ប្រាក់ចំណូលប្រចាំឆ្នាំពីការធ្វើអាជ្ញាកណ្តាលឈានដល់កម្រិតដប់លានយ៉េន - ការផ្ទុកមិនមែនជាថ្លៃដើមទេ ប៉ុន្តែជាម៉ាស៊ីនរកប្រាក់ចំណេញរបស់ស្ថានីយ៍សាកនៅកំពង់ផែ។

H2: សាច់រឿងឈុតឆាក៖ ស្ថានីយសាកថ្មរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ EV នៅឧទ្យានភស្តុភារកំពង់ផែតូក្យូ

នៅក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ២០២៦ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនខ្នាតមធ្យមមួយនៅឧទ្យានដឹកជញ្ជូនកំពង់ផែតូក្យូបានបញ្ចប់ការណែនាំត្រាក់ទ័រ EV ចំនួន ២០ គ្រឿងដំបូងរបស់ខ្លួន ហើយបានសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្មស្របគ្នា៖ កិច្ចសន្យារបស់ឧទ្យាននេះគឺជាការតភ្ជាប់វ៉ុលខ្ពស់ 6.6kV នៅ 3MW ដែលត្រូវបានគ្រោងទុកជាកាំភ្លើងចំនួន ៨ នៅការសាកថ្មលឿន 350kW (CCS2) បូករួមទាំងទីតាំងកាំភ្លើងចំនួន ២ នៅ 1MW (MCS បម្រុងទុក)។ ដើម្បីគ្រប់គ្រងផលប៉ះពាល់នៃបណ្តាញអគ្គិសនី និងថ្លៃអគ្គិសនី ស្ថានីយ៍សាកថ្ម BESS ថ្នាក់ 200kW/190kWh ចំនួនពីរត្រូវបានកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ការកាត់បន្ថយកម្រិតកំពូល និងការសាកថ្មតាមជ្រលងភ្នំ/ការបញ្ចេញកំពូល។ តក្កវិជ្ជាប្រតិបត្តិការ៖ ការសាកថ្មលឿនប្រមូលផ្តុំក្នុងអំឡុងពេលវេនប្តូរវេនពេលថ្ងៃ (១១:០០–១៣:០០ និង ១៦:០០–១៨:០០) ជាមួយនឹងការបញ្ចេញ BESS ដើម្បីគ្របដណ្តប់កម្រិតកំពូល។ ការសាកថ្មតាមជ្រលងភ្នំពេលយប់ BESS ដែលក៏បម្រុងទុកកម្រិតកំពូលនៅព្រឹកបន្ទាប់ផងដែរ។ ហើយវេទិកាបញ្ជូនរួមបញ្ចូលជាមួយកងនាវា TMS ដើម្បីកំណត់ពេលអាទិភាពសាកថ្មដោយស្វ័យប្រវត្តិតាមវេន។ ប្រាំមួយខែបន្ទាប់ពីការដាក់ឱ្យដំណើរការ៖ ត្រាក់ទ័រ EV ចំនួន 20 គ្រឿងសាកថាមពលប្រហែល 8MWh ជារៀងរាល់ថ្ងៃ ជាមួយនឹងអត្រាជោគជ័យនៃការសាកថ្ម 99.2%; ចំណុចកំពូលនៅផ្នែកបណ្តាញអគ្គិសនីបានធ្លាក់ចុះ 35% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងផែនការដើម ដោយសន្សំបានប្រហែល 3 លានយ៉េនក្នុងមួយឆ្នាំលើការគិតថ្លៃមូលដ្ឋាន; ការធ្វើអាជ្ញាកណ្តាលនៅជ្រលងភ្នំកំពូលរកបានប្រហែល 1.5 លានយ៉េនក្នុងមួយឆ្នាំ។ សាលក្រមរបស់អ្នកគ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការ៖ ផ្នែកដែលពិបាកបំផុតនៃការធ្វើអគ្គិសនីភាវូបនីយកម្មកំពង់ផែមិនមែនជាការទិញរថយន្ត EV ទេ ប៉ុន្តែជាការតម្រឹមតារាងបី - ថាមពលសាក សមត្ថភាពបណ្តាញអគ្គិសនី និងពេលវេលាវេន; នៅពេលដែលតម្រឹម ស្ថានីយ៍សាកកម្រិត MW ក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌលប្រាក់ចំណេញនៃកំពង់ផែបៃតង។

H2: សំណួរដែលសួរញឹកញាប់ចំនួន 7 ដែលមានប្រេកង់ខ្ពស់

សំណួរ៖ តើកំពង់ផែបៃតងតូក្យូជាអ្វី? ចម្លើយ៖ CNP (កំពង់ផែអព្យាក្រឹតកាបូន) គឺជាក្របខ័ណ្ឌកាត់បន្ថយកាបូននៅកំពង់ផែដែលដឹកនាំដោយ MLIT ដែលតម្រូវឱ្យកំពង់ផែ និងតំបន់ជុំវិញប្រើប្រាស់អគ្គិសនីដល់រថយន្តដឹកទំនិញ គ្រឿងចក្រកំពង់ផែ និងនាវា ព្រមទាំងសាងសង់ថាមពលច្រាំង ថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ និងកន្លែងផលិតថាមពលបៃតងផ្សេងទៀត។
សំណួរ៖ តើរថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ EV ត្រូវការថាមពលសាកប៉ុន្មាន? ចម្លើយ៖ រថយន្តដឹកទំនិញធុនមធ្យម 120–240kW, ត្រាក់ទ័រធំៗ 350kW–1MW; ដំណើរការបញ្ច្រាស់ពី “តម្រូវការសាកប្រចាំថ្ងៃចែកនឹងចន្លោះពេលសាក” - ចន្លោះពេលកាន់តែខ្លី ថាមពលកាន់តែខ្ពស់ដែលត្រូវការ។
សំណួរ៖ តើការសាកថ្ម MCS មេហ្គាវ៉ាត់អាចប្រើប្រាស់បាននៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនទេ? ចម្លើយ៖ MCS ស្ថិតនៅក្នុងដំណាក់កាលសាកល្បងស្តង់ដារ ដោយមានគម្រោងសាកល្បងរបស់ជប៉ុនរួចហើយនៅឆ្នាំ 2026។ គម្រោងកំពង់ផែគួរតែប្រើ “CCS2 ជាកម្លាំងសំខាន់បូករួមទាំងទុនបម្រុង MCS” ដើម្បីជៀសវាងការវិនិយោគដែលលិចលង់ ខណៈពេលដែលស្តង់ដារមិនទាន់ត្រូវបានដោះស្រាយ។
សំណួរ៖ តើស្ថានីយ៍សាកថ្មកម្រិត MW ធ្វើឱ្យបណ្តាញអគ្គិសនីឆក់ដែរឬទេ? ចម្លើយ៖ បាទ/ចាស៎។ វាត្រូវការការតភ្ជាប់វ៉ុលខ្ពស់ 6.6kV/22kV។ ជាមួយនឹង BESS buffering កំពូលនៃបណ្តាញអគ្គិសនីអាចត្រូវបានកាត់បន្ថយ 30–50% ខណៈពេលដែលអាចឱ្យមានការសាកថ្មតាមជ្រលងភ្នំ/ការបញ្ចេញកំពូល និងការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពពន្ធ។
សំណួរ៖ តើការប្រើប្រាស់ថាមពលអគ្គិសនីលើឧបករណ៍កំពង់ផែគួរប្រើប្រាស់ការប្តូរល្បឿន ឬការសាកថ្មលឿន? ចម្លើយ៖ ឧបករណ៍សម្រាប់ផ្លូវថេរ និងប្តូរល្បឿនច្រើន (AGV ត្រាក់ទ័រស្ថានីយ) ស័ក្តិសមនឹងការសាកថ្មលឿនបូករួមទាំងការប្តូរល្បឿន។ រថយន្តដឹកសំរាមដែលមានផ្លូវខ្ចាត់ខ្ចាយពឹងផ្អែកជាចម្បងលើការសាកថ្មលឿន។
សំណួរ៖ តើស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅកំពង់ផែមានជម្លោះជាមួយថាមពលនៅលើច្រាំងនៃនាវាដែរឬទេ? ចម្លើយ៖ មិនមានជម្លោះទេ ប៉ុន្តែការតភ្ជាប់ និងសមត្ថភាពផ្ទុកត្រូវតែត្រូវបានគ្រោងទុករួមគ្នា ដូច្នេះថាមពលនៅលើច្រាំង និងការសាកថ្មយានយន្តមិនជាន់គ្នាទៅជាការប៉ះទង្គិចគ្នានៃបណ្តាញអគ្គិសនីទេ។ ការបញ្ជូន EMS រួមសម្របសម្រួលពួកវា។
សំណួរ៖ តើមានការឧបត្ថម្ភធនសម្រាប់ការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីនៅកំពង់ផែដែរឬទេ? ចម្លើយ៖ បាទ/ចាស៎។ ការឧបត្ថម្ភធនហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម METI និងការផ្តល់ជំនួយឧបត្ថម្ភភស្តុភារបៃតង MLIT គ្របដណ្តប់លើសេណារីយ៉ូកំពង់ផែ និងភស្តុភារកម្ម ដោយគម្រោងកំពង់ផែដែលកំណត់ដោយ CNP ត្រូវបានផ្តល់អាទិភាព។

H2: ផលិតផលពាក់ព័ន្ធ និងតំណភ្ជាប់ខាងក្នុង

ផលប័ត្រដាក់ពង្រាយសម្រាប់ការសាកថ្មលឿនសម្រាប់យានយន្តធុនធ្ងន់នៅកំពង់ផែបៃតងតូក្យូ៖ រថយន្តដឹកទំនិញអាចសាកថ្មបានស្ថានីយ៍សាកថ្មលឿន DC(120kW–240kW, ពិធីការពីរ CCS2/CHAdeMO) គ្របដណ្តប់លើរថយន្តដឹកទំនិញធុនមធ្យម និងបង្អួចប្តូរវេន; ការប្រើប្រាស់ទីតាំងលឿនខ្លាំងសម្រាប់រថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ និងឧបករណ៍កំពង់ផែស្ថានីយសាកថ្ម DC ឈរលើកម្រាលឥដ្ឋ(ខ្សែត្រជាក់ដោយទឹក 320kW–480kW ខ្សែត្រជាក់ដោយទឹក 600A បម្រុងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង MCS); និងការរក្សាទុកបណ្ដោះអាសន្នក្រឡាចត្រង្គ និងការផ្ទុកលើសកម្រិត/ការបញ្ចេញកំពូលនៃទីតាំងកម្រិត MW ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយស្ថានីយ៍សាកថ្ម BESS(ចល័ត 120kW/141kWh, រួមបញ្ចូល 200kW/190kWh) ជាមួយប្រព័ន្ធផ្ទុកថាមពលដែលគាំទ្រដល់ការបញ្ជូនរួមបញ្ចូលគ្នា “យានជំនិះ-ឆ្នាំងសាក-កន្លែងផ្ទុក-ច្រក”។ ផ្លូវដែលបានណែនាំគឺធ្វើការជាមួយ MIDA លើ “ការធ្វើគំរូតម្រូវការ → ការធ្វើផែនការតភ្ជាប់ → ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធកន្លែងផ្ទុក → វេទិកាបញ្ជូន” ដើម្បីប្រែក្លាយគំរូអគ្គិសនីនៃកំពង់ផែបៃតងតូក្យូទៅជាទ្រព្យសកម្មសាកថ្មដែលអាចប្រតិបត្តិការបាន។

ពេលវេលាបង្ហោះ៖ ថ្ងៃទី ១៧ ខែសីហា ឆ្នាំ ២០២៦