ท่าเรือสีเขียวโตเกียว 2026: โซลูชันการชาร์จเร็วสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ (รถบรรทุกไฟฟ้า การใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ท่าเรือ และการชาร์จระดับเมกะวัตต์)

ประเด็นสำคัญ

• การจำลองความต้องการ: รถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ใช้พลังงานประมาณ 120–200 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ 100 กิโลเมตร เส้นทางประจำวัน 300 กิโลเมตรต้องการการเติมพลังงาน 400–600 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งต้องใช้กำลังการชาร์จตั้งแต่ 350 กิโลวัตต์ขึ้นไป
• สายส่งหลักมาตรฐาน: MCS (ระบบชาร์จเมกะวัตต์) มุ่งเป้าไปที่รถบรรทุกหนักและอุปกรณ์ท่าเรือที่กำลังไฟ 1 เมกะวัตต์ขึ้นไป; CCS2 ครอบคลุมรถบรรทุกขนาดกลางและรถบรรทุกหนักบางประเภท โดยทั้งสองระบบจะดำเนินการควบคู่กันไปในปี 2026
• การใช้ไฟฟ้ากับอุปกรณ์ในท่าเรือ: รถลำเลียงอัตโนมัติ (AGV), เครนยกของ และรถยก ก่อให้เกิดภาระการชาร์จที่เข้มข้นในเวลากลางคืน ซึ่งเหมาะสมที่สุดเมื่อใช้ร่วมกับการลดภาระสูงสุดของระบบจัดเก็บพลังงานและการชาร์จอัจฉริยะ
• ผลกระทบต่อโครงข่ายไฟฟ้า: การชาร์จในระดับเมกะวัตต์จำเป็นต้องใช้การเชื่อมต่อแรงดันสูง (6.6kV/22kV) บวกกับการสำรองพลังงานในระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) มิเช่นนั้นต้นทุนและระยะเวลาในการอัพเกรดจะควบคุมไม่ได้
• คุณสมบัติที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม: การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ท่าเรือสามารถทำงานร่วมกับพลังงานจากฝั่ง (OPS), พลังงานแสงอาทิตย์ และไฮโดรเจน ซึ่งช่วยเพิ่มตัวชี้วัด CNP และมูลค่าเครดิตคาร์บอน

เหตุใดท่าเรือโตเกียวกรีนพอร์ตจึงต้องการสถานีชาร์จเร็วสำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่

ท่าเรือโตเกียวและท่าเรือโยโกฮามาเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์และการค้าของญี่ปุ่น และเป็นพื้นที่ปล่อยมลพิษหลัก ภายใต้กรอบการทำงาน CNP (ท่าเรือปลอดคาร์บอน) ที่ขับเคลื่อนโดย MLIT รถบรรทุก เครื่องจักรในท่าเรือ และเรือในท่าเรือและพื้นที่โดยรอบจะเปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้าพร้อมกัน และรถบรรทุกขนส่งสินค้า (หลายพันเที่ยวเข้าออกต่อวัน) รวมถึงเครื่องจักรในท่าเรือเป็นจุดเริ่มต้นที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการเปลี่ยนมาใช้ระบบไฟฟ้า รถบรรทุกไฟฟ้าขนาด 40 ตัน ใช้พลังงานประมาณ 150 kWh ต่อ 100 กิโลเมตร เส้นทางประจำวัน 200-300 กิโลเมตร หมายถึงความต้องการชาร์จ 400-500 kWh ต่อวัน และด้วยช่วงเวลาทำงาน 4 ชั่วโมง รถบรรทุกหนึ่งคันต้องการพลังงาน 100-150 kW ดังนั้นกำลังไฟฟ้าของสถานีชาร์จในระดับกลุ่มรถจึงสูงถึงระดับเมกะวัตต์โดยธรรมชาติ ในปี 2026 ปัญหาสำคัญของการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ท่าเรือไม่ใช่ “มีไฟฟ้าหรือไม่” แต่เป็น “จะชาร์จด้วยกำลังไฟสูง ต้นทุนต่ำ โดยไม่ทำให้ระบบไฟฟ้าหลักเสียหายได้อย่างไร” ซึ่งนี่คือจุดที่โซลูชันการชาร์จเร็ว 350kW ขึ้นไป และระบบจัดเก็บและชาร์จแบตเตอรี่ (BESS) เข้ามามีบทบาท บทความนี้จะกล่าวถึงการจำลองความต้องการ การกำหนดมาตรฐานและสถาปัตยกรรม การเปรียบเทียบโซลูชัน หลักการใช้งาน และกรณีศึกษา

H2: การสร้างแบบจำลองความต้องการการชาร์จสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่: การทำงานย้อนกลับจากระยะทางที่วิ่งต่อวัน

ขั้นตอนแรกในการออกแบบโซลูชันการชาร์จสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่คือการสร้างแบบจำลองความต้องการ: ประเภทของรถ (คลาส 4 ตัน/8 ตัน/15 ตัน/22 ตัน/40 ตัน ความจุแบตเตอรี่ 50–600 กิโลวัตต์ชั่วโมง) ระยะทางต่อวัน (การขนส่งสินค้า 100–300 กม. การส่งของในเมือง 50–150 กม.) และช่วงเวลาทำงาน (พักกลางวัน 1–2 ชั่วโมง เปลี่ยนกะ 2–4 ชั่วโมง กลางคืน 8–10 ชั่วโมง) จะเป็นตัวกำหนดกำลังการชาร์จและจำนวนหัวชาร์จ สูตรคือ: ความต้องการการชาร์จต่อวันต่อรถบรรทุก (กิโลวัตต์ชั่วโมง) หารด้วยช่วงเวลาการชาร์จที่มีอยู่ (ชั่วโมง) เท่ากับกำลังการชาร์จขั้นต่ำต่อรถบรรทุก (กิโลวัตต์)

H3: ตารางแบบจำลองความต้องการการชาร์จสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ (อ้างอิงปี 2026)

H2: มาตรฐานและสถาปัตยกรรมการชาร์จ: MCS, CCS2 และยุคเมกะวัตต์

มาตรฐานการชาร์จสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่จะเข้าสู่ขั้นตอน “สองเส้นทางคู่ขนาน” ในปี 2026: ส่วนขยาย CCS2 (กระแสไฟชาร์จสูงสุด 500A) ครอบคลุมรถบรรทุกขนาดกลางและรถบรรทุกขนาดใหญ่บางประเภท ในขณะที่ MCS (ระบบชาร์จระดับเมกะวัตต์) มุ่งเป้าไปที่รถหัวลากขนาด 40 ตัน และอุปกรณ์ท่าเรือที่มีกำลังไฟต่อหัวชาร์จ 1MW–4.5MW (1250A/1000V+) ตรรกะทางสถาปัตยกรรมสำหรับสถานการณ์ท่าเรือของญี่ปุ่น: รถบรรทุกขนาดกลางและขนาดเล็กใช้เครื่องชาร์จ CCS2 ขนาด 120–350kW (ใช้งานร่วมกับรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารได้ มีอัตราการใช้งานสูง); รถบรรทุกขนาดใหญ่และอุปกรณ์ท่าเรือใช้ตำแหน่งหัวชาร์จกำลังสูง MCS (ต้องใช้การเชื่อมต่อแรงดันสูงและระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่); และทรัพยากรการชาร์จทั้งหมดเชื่อมต่อกับ EMS และแพลตฟอร์มการจัดส่งของท่าเรือ โดยเชื่อมโยงกับเส้นโค้งอัตราค่าบริการและตารางการทำงาน MCS อยู่ในขั้นตอนนำร่องมาตรฐาน (ญี่ปุ่นมีโครงการนำร่องแล้วในปี 2026) ดังนั้นโครงการท่าเรือควรใช้กลยุทธ์ “CCS2 เป็นกำลังหลักบวก MCS สำรอง” เพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนที่สูญเปล่าในขณะที่มาตรฐานยังไม่แน่นอน

H2: การประสานงานด้านการใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์จัดเก็บในท่าเรือ: การแก้ปัญหาภาระการชาร์จไฟข้ามคืน

หลังจากที่ยานพาหนะอัตโนมัติ (AGV), เครนยกของแบบล้อยาง (RTG), รถยก และรถลากในสถานีขนส่ง ได้รับการติดตั้งระบบไฟฟ้าแล้ว จะทำให้เกิดรูปแบบการใช้ไฟฟ้าแบบ “ทำงานในเวลากลางวัน ชาร์จไฟแบบเข้มข้นในเวลากลางคืน” ข้อดีคือ การชาร์จสูงสุดในเวลากลางคืนตรงกับช่วงอัตราค่าไฟฟ้าต่ำ แต่การชาร์จเครื่องจักรหลายเครื่องพร้อมกันอาจทำให้เกิดการโอเวอร์โหลดในพื้นที่ และการออกแบบความจุในการเชื่อมต่อเพื่อรองรับช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุดนั้นมีค่าใช้จ่ายสูง ทางออกคือ “การชาร์จอัจฉริยะบวกกับการสำรองไฟ”: ระบบจัดการพลังงาน (EMS) จะจัดลำดับการชาร์จตามลำดับความสำคัญ (เครื่องจักรที่มีแบตเตอรี่เหลือน้อยจะชาร์จก่อน) และระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) จะเก็บพลังงานในช่วงเวลากลางคืนที่มีความต้องการต่ำ และปล่อยพลังงานในเวลากลางวันเพื่อรองรับความต้องการสูงสุดในทันที ซึ่งจะช่วยลดความต้องการสูงสุดของระบบไฟฟ้าได้ 30-50%

H2: การเปรียบเทียบโซลูชันการชาร์จที่พอร์ต: การชาร์จเร็ว การเปลี่ยนแบตเตอรี่ และการจ่ายไฟจากฝั่งที่ทำงานร่วมกัน

การใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับรถบรรทุกหนักในท่าเรือมีเทคโนโลยีการเติมพลังงานอยู่ 3 แนวทาง ได้แก่ การชาร์จเร็วพลังงานสูง (350kW–1MW ยืดหยุ่นและใช้งานร่วมกันได้ เป็นเทคโนโลยีหลักในปี 2026) การเปลี่ยนแบตเตอรี่ (เปลี่ยนภายใน 3–5 นาที สำหรับการขนส่งในท่าเรือที่มีความถี่และความเข้มข้นสูง แต่การกำหนดมาตรฐานและขนาดของเงินทุนเป็นอุปสรรค) และการใช้แพนโทกราฟ/สายส่งไฟฟ้าเหนือศีรษะ (สำหรับสถานการณ์การขนส่งสินค้าหนักในเส้นทางคงที่ ทดลองใช้ในท่าเรือยุโรปและสหรัฐอเมริกา ยังไม่แพร่หลายในญี่ปุ่น) หลักการเลือกคือ รถบรรทุกขนส่งสินค้า (เส้นทางกระจัดกระจาย รุ่นรถผสม) เหมาะกับการชาร์จเร็ว รถลากจูงและรถ AGV ในท่าเรือ (เส้นทางคงที่ กะการทำงานหนาแน่น) เหมาะกับการชาร์จเร็วและการเปลี่ยนแบตเตอรี่ และเรือใช้พลังงานจากฝั่ง (OPS) ร่วมกับระบบไฟฟ้าของท่าเรือในการชาร์จรถ ซึ่งต้องมีการวางแผนการเชื่อมต่อและการจัดเก็บพลังงานที่เป็นหนึ่งเดียว แนวทางปฏิบัติที่เหมาะสมสำหรับท่าเรือญี่ปุ่นในปี 2026 คือ “การชาร์จเร็วเป็นกำลังหลัก การเปลี่ยนแบตเตอรี่เป็นโครงการนำร่อง และพลังงานจากฝั่งเพื่อประสานงาน”

H3: ตารางเปรียบเทียบโซลูชันการเติมเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่ในท่าเรือ

H2: หลักการสำคัญในการติดตั้งใช้งาน: การเชื่อมต่อ ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) และการออกแบบระบบจ่ายไฟสำหรับการชาร์จระดับเมกะวัตต์

องค์ประกอบทางวิศวกรรมที่สำคัญของสถานีชาร์จระดับเมกะวัตต์ในท่าเรือ: การเชื่อมต่อ – สถานีขนาด 1 เมกะวัตต์ต้องการการเชื่อมต่อแรงดันสูง 6.6 กิโลโวลต์ หรือ 22 กิโลโวลต์ โดยมีระยะเวลานำร่องในการอัพเกรด 6-12 เดือน ซึ่งต้องเจรจากับบริษัทไฟฟ้าล่วงหน้า; การจัดเก็บ – กำหนดค่าระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (ระดับหลายร้อยกิโลวัตต์ชั่วโมงถึงเมกะวัตต์ชั่วโมง) เพื่อรองรับผลกระทบจากการชาร์จ ลดค่าใช้จ่ายพื้นฐาน และช่วยให้สามารถจัดเก็บพลังงานในช่วงเวลาที่มีการใช้พลังงานต่ำในเวลากลางคืน; การจัดส่ง – ระบบจัดการพลังงาน (EMS) เชื่อมโยงทรัพยากรการชาร์จกับแผนการเทียบท่าของเรือ การเปลี่ยนกะของรถบรรทุก และเส้นโค้งอัตราค่าไฟฟ้าสำหรับการชาร์จอัจฉริยะและการปรับเปลี่ยนช่วงเวลาที่มีการใช้พลังงานสูงสุดและต่ำ; ความปลอดภัย – สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลวขนาดใหญ่ การตรวจสอบฉนวน และการแบ่งโซนป้องกันอัคคีภัยตามข้อกำหนดของท่าเรือ ข้อมูลที่น่าสนใจ: สถานีชาร์จในท่าเรือที่ให้บริการรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ 50 คัน (8 หัวชาร์จที่ 350 กิโลวัตต์ บวก 2 หัวชาร์จที่ 1 เมกะวัตต์) มีการใช้พลังงานรวมประมาณ 4.8 เมกะวัตต์ และด้วยระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ขนาด 2 เมกะวัตต์ชั่วโมง การใช้พลังงานสูงสุดฝั่งกริดจะถูกควบคุมให้อยู่ภายใน 3 เมกะวัตต์ ซึ่งช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายพื้นฐานได้หลายล้านเยนต่อปี ด้วยปริมาณการชาร์จรายวันประมาณ 20 เมกะวัตต์ชั่วโมง (MWh) และกลยุทธ์การชาร์จในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ/การคายประจุในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูง รายได้จากการเก็งกำไรต่อปีจึงสูงถึงระดับสิบล้านเยน การจัดเก็บพลังงานจึงไม่ใช่ต้นทุน แต่เป็นกลไกสร้างกำไรของสถานีชาร์จที่ท่าเรือ

H2: คำบรรยายฉาก: สถานีชาร์จรถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ในนิคมโลจิสติกส์ท่าเรือโตเกียว

ในเดือนเมษายน 2569 บริษัทโลจิสติกส์ขนาดกลางแห่งหนึ่งในนิคมโลจิสติกส์ท่าเรือโตเกียว ได้ดำเนินการนำรถหัวลากไฟฟ้า 20 คันแรกมาใช้งาน และสร้างสถานีชาร์จไปพร้อมกัน โดยสัญญาของนิคมดังกล่าวเป็นการเชื่อมต่อแรงดันสูง 6.6kV ที่ 3MW วางแผนไว้เป็นหัวชาร์จเร็ว 8 หัวที่ 350kW (CCS2) บวกกับตำแหน่งหัวชาร์จ 2 ตำแหน่งที่ 1MW (MCS สำรองไว้) เพื่อควบคุมผลกระทบต่อโครงข่ายไฟฟ้าและต้นทุนค่าไฟฟ้า จึงได้ติดตั้งสถานีชาร์จ BESS ระดับ 200kW/190kWh จำนวน 2 สถานี เพื่อลดภาระในช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุด และชาร์จในช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าต่ำ/ปล่อยประจุในช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุด หลักการทำงานคือ การชาร์จเร็วแบบเข้มข้นในช่วงเวลาเปลี่ยนกะกลางวัน (11:00–13:00 และ 16:00–18:00) โดยใช้ BESS ปล่อยประจุเพื่อรองรับช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุด ในช่วงเวลากลางคืนที่มีการใช้ไฟฟ้าต่ำ จะชาร์จ BESS ซึ่งจะช่วยสำรองไฟในช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุดในเช้าวันถัดไป และแพลตฟอร์มการจัดการจะผสานรวมกับ TMS ของกลุ่มรถ เพื่อกำหนดลำดับความสำคัญในการชาร์จโดยอัตโนมัติตามกะการทำงาน หกเดือนหลังจากการเปิดตัว: รถหัวลากไฟฟ้า 20 คันชาร์จไฟได้ประมาณ 8 เมกะวัตต์ชั่วโมงต่อวัน ด้วยอัตราความสำเร็จในการชาร์จ 99.2%; ปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงสุดในฝั่งโครงข่ายลดลง 35% เมื่อเทียบกับแผนเดิม ประหยัดค่าใช้จ่ายพื้นฐานได้ประมาณ 3 ล้านเยนต่อปี; การเก็งกำไรจากช่วงเวลาที่มีการใช้ไฟฟ้าสูงสุดและต่ำสุดสร้างรายได้ประมาณ 1.5 ล้านเยนต่อปี ความเห็นของผู้จัดการฝ่ายปฏิบัติการ: ส่วนที่ยากที่สุดของการใช้ไฟฟ้าในท่าเรือไม่ใช่การซื้อรถยนต์ไฟฟ้า แต่เป็นการประสานสามปัจจัยเข้าด้วยกัน ได้แก่ กำลังการชาร์จ ความจุของโครงข่าย และเวลาการทำงาน; เมื่อประสานกันแล้ว สถานีชาร์จระดับเมกะวัตต์จะกลายเป็นศูนย์กลางกำไรของท่าเรือสีเขียว

H2: 7 คำถามที่พบบ่อย (FAQ)

1. ถาม: โครงการท่าเรือสีเขียวโตเกียวคืออะไร? ตอบ: CNP (Carbon Neutral Port) คือกรอบการทำงานลดการปล่อยคาร์บอนของท่าเรือที่นำโดยกระทรวงคมนาคมและขนส่งมวลชน (MLIT) ซึ่งกำหนดให้ท่าเรือและพื้นที่โดยรอบต้องเปลี่ยนมาใช้รถบรรทุก เครื่องจักรในท่าเรือ และเรือที่ใช้พลังงานไฟฟ้า รวมถึงสร้างโรงไฟฟ้าชายฝั่ง พลังงานแสงอาทิตย์ และสิ่งอำนับความสะดวกด้านพลังงานสีเขียวอื่นๆ
2. ถาม: รถบรรทุกไฟฟ้าขนาดใหญ่ต้องการกำลังไฟในการชาร์จเท่าใด? ตอบ: รถบรรทุกขนาดกลาง 120–240 กิโลวัตต์ รถหัวลากขนาดใหญ่ 350 กิโลวัตต์–1 เมกะวัตต์; คำนวณย้อนกลับจาก “ความต้องการชาร์จรายวันหารด้วยช่วงเวลาการชาร์จ” — ยิ่งช่วงเวลาสั้นลงเท่าใด ก็ยิ่งต้องการกำลังไฟมากขึ้นเท่านั้น
3. ถาม: สามารถใช้ระบบชาร์จพลังงานความร้อนระดับเมกะวัตต์ MCS ในญี่ปุ่นได้หรือไม่? ตอบ: ระบบ MCS อยู่ในขั้นตอนนำร่องมาตรฐาน โดยโครงการนำร่องในญี่ปุ่นจะเริ่มในปี 2026 แล้ว โครงการท่าเรือควรใช้ “CCS2 เป็นหลัก ร่วมกับ MCS สำรอง” เพื่อหลีกเลี่ยงการลงทุนที่สูญเปล่าในขณะที่มาตรฐานยังไม่แน่นอน
4. ถาม: สถานีชาร์จระดับเมกะวัตต์จะทำให้ระบบไฟฟ้าเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันหรือไม่? ตอบ: ใช่ สถานีชาร์จต้องการการเชื่อมต่อแรงดันสูง 6.6kV/22kV; ด้วยระบบบัฟเฟอร์ BESS จะช่วยลดภาระสูงสุดของระบบไฟฟ้าได้ 30–50% ในขณะเดียวกันก็ช่วยให้สามารถชาร์จในช่วงเวลาที่มีความต้องการต่ำ/ปล่อยประจุในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูง และเพิ่มประสิทธิภาพอัตราค่าไฟฟ้าได้
5. ถาม: การใช้พลังงานไฟฟ้าสำหรับอุปกรณ์ในท่าเรือควรใช้ระบบสลับสายหรือระบบชาร์จเร็ว? ตอบ: อุปกรณ์ที่วิ่งตามเส้นทางคงที่และมีการทำงานเป็นกะถี่ (AGV, รถลากจูงในสถานี) เหมาะกับระบบชาร์จเร็วร่วมกับการสลับสาย ในขณะที่รถบรรทุกขนส่งสินค้าที่วิ่งตามเส้นทางกระจัดกระจายส่วนใหญ่พึ่งพาระบบชาร์จเร็วเพียงอย่างเดียว
6. ถาม: สถานีชาร์จไฟในท่าเรือขัดแย้งกับการจ่ายไฟจากฝั่งให้กับเรือหรือไม่? ตอบ: ไม่ขัดแย้งกัน แต่ต้องวางแผนการเชื่อมต่อและกำลังการจัดเก็บร่วมกัน เพื่อไม่ให้การจ่ายไฟจากฝั่งและการชาร์จรถยนต์เกิดการกระชากของกระแสไฟฟ้าในระบบ โดยศูนย์ควบคุมและสั่งการฉุกเฉิน (EMS) จะประสานงานในส่วนนี้
7. ถาม: มีเงินอุดหนุนสำหรับสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่ท่าเรือหรือไม่? ตอบ: มีค่ะ เงินอุดหนุนโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จจากกระทรวงเศรษฐกิจ การค้า และอุตสาหกรรม (METI) และเงินอุดหนุนด้านโลจิสติกส์สีเขียวจากกระทรวงคมนาคมและการขนส่ง (MLIT) ครอบคลุมทั้งท่าเรือและโลจิสติกส์ โดยโครงการท่าเรือที่กำหนดโดย CNP จะได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก

H2: ผลิตภัณฑ์ที่เกี่ยวข้องและลิงก์ภายใน

แผนงานการติดตั้งระบบชาร์จเร็วสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ที่ท่าเรือโตเกียวกรีนพอร์ท: รถบรรทุกขนส่งสินค้าสามารถชาร์จไฟได้สถานีชาร์จเร็ว DC(120kW–240kW, โปรโตคอลคู่ CCS2/CHAdeMO) ครอบคลุมรถบรรทุกขนาดกลางและช่วงเวลาเปลี่ยนกะ; ใช้ตำแหน่งความเร็วสูงพิเศษสำหรับรถบรรทุกหนักและอุปกรณ์ท่าเรือแท่นชาร์จ DC แบบตั้งพื้น(ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว 320kW–480kW, สายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลว 600A, ระบบสำรองสำหรับการอัพเกรด MCS); และการบัฟเฟอร์ของโครงข่ายและการชาร์จ/การคายประจุในช่วงต่ำสุด/สูงสุดของไซต์ระดับ MW นั้นได้รับการจัดการโดยสถานีชาร์จ BESS(แบบเคลื่อนที่ 120kW/141kWh, แบบติดตั้งในตัว 200kW/190kWh) พร้อมระบบกักเก็บพลังงานโดยสนับสนุนการจัดการแบบบูรณาการ “ยานพาหนะ-เครื่องชาร์จ-ที่เก็บพลังงาน-ท่าเรือ” แนวทางที่แนะนำคือการทำงานร่วมกับ MIDA ในด้าน “การสร้างแบบจำลองความต้องการ → การวางแผนการเชื่อมต่อ → การกำหนดค่าการจัดเก็บ → แพลตฟอร์มการจัดการ” เพื่อเปลี่ยนพิมพ์เขียวการใช้พลังงานไฟฟ้าของท่าเรือสีเขียวโตเกียวให้เป็นสินทรัพย์การชาร์จที่ใช้งานได้จริง