ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV ທີ່ທົນທານດ້ານວິສະວະກຳ: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການສື່ສານ ISO 15118

ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV ທີ່ທົນທານທາງວິສະວະກຳ: ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ຟີຊິກການສູນເສຍເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການສື່ສານ ISO 15118, ແລະຍຸດທະສາດການວິນິດໄສທີ່ອີງໃສ່ຄລາວດ໌ທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບອຸປະກອນສະໜອງລົດໄຟຟ້າພະລັງງານສູງ

1. ບົດນຳ: ວິວັດທະນາການຂອງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງ EVSE ແລະ ຄວາມຈຳເປັນຂອງ Uptime

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສຳຄັນອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ເປັນເສົາຄ້ຳຫຼັກຂອງນະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຍຸດທະສາດສິ່ງແວດລ້ອມ. ໃນຂະນະທີ່ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ (EV) ເລັ່ງຂຶ້ນ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງອຸປະກອນສະໜອງລົດໄຟຟ້າ (EVSE) ທີ່ຕິດພັນກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ບໍ່ເໝືອນກັບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນມໍເຕີອຸດສາຫະກຳ, ເຄື່ອງສາກລົດໄຟຟ້າ — ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC (DCFC) ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟໄວສູງສຸດ (UFC) — ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຈຸດຕັດກັນຂອງຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ, ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ແລະ ໂປໂຕຄອນການຈັບມືດິຈິຕອນທີ່ສັບສົນ.

ຄວາມອຸກອັ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆສຳລັບທັງຜູ້ປະຕິບັດງານ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍແມ່ນປະກົດການ "ຢຸດ" ຫຼື "ຮ້ອນເກີນໄປ". ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟຢຸດການເຮັດວຽກກ່ອນໄວອັນຄວນ ຫຼື ຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າຍ້ອນຂໍ້ຈຳກັດທາງຄວາມຮ້ອນ, ມັນສະແດງເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການເຊື່ອມໂຍງລະບົບ. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການຂັດຂວາງເຫຼົ່ານີ້, ຕັ້ງແຕ່ຟີຊິກພື້ນຖານຂອງການສູນເສຍພະລັງງານຂອງເຄິ່ງຕົວນຳ ຈົນເຖິງຄວາມສັບສົນຂອງການໝົດເວລາການສື່ສານ ISO 15118 ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຕັດ RCD. ໂດຍການເຂົ້າໃຈຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານທັດສະນະຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ ແລະ ວິສະວະກຳຄວາມຮ້ອນ, ພວກເຮົາສາມາດອອກແບບເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ມີຄວາມທົນທານ, ສະຫຼາດ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງຫຼາຍຂຶ້ນ.

2. ຟີຊິກຂອງການສູນເສຍພະລັງງານໃນການປ່ຽນພະລັງງານຄວາມຖີ່ສູງ

ຫົວໃຈຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ EV ທຸກລຸ້ນແມ່ນໂມດູນປ່ຽນພະລັງງານ, ເຊິ່ງປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ AC ໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປເປັນກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງແບັດເຕີຣີຂອງລົດ. ບັນຫາ "ຄວາມຮ້ອນເກີນ" ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນການບໍ່ສາມາດຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກການສູນເສຍພະລັງງານໃນລະຫວ່າງຂະບວນການປ່ຽນພະລັງງານນີ້. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ກ່ອນອື່ນໝົດພວກເຮົາຕ້ອງຄິດໄລ່ວ່າພະລັງງານນີ້ໄປໃສ.

2.1. ການສູນເສຍການນຳໄຟຟ້າ

ການສູນເສຍການນຳໄຟຟ້າເກີດຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມຕ້ານທານທີ່ບໍ່ແມ່ນສູນຂອງອຸປະກອນເຄິ່ງຕົວນຳ (IGBT ຫຼື MOSFETs) ແລະອົງປະກອບແບບ passive ເມື່ອພວກມັນຢູ່ໃນສະຖານະ "ເປີດ". ໃນ MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC), ເຊິ່ງກຳລັງທົດແທນ IGBT ຊິລິກອນແບບດັ້ງເດີມຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ການສູນເສຍການນຳໄຟຟ້າແມ່ນມີລັກສະນະໂດຍຄວາມຕ້ານທານເປີດຂອງແຫຼ່ງລະບາຍ ($R_{DS(on)}$). $$P_{cond} = I_{RMS}^2 \times R_{DS(on)}(T_j)$$ ສິ່ງສຳຄັນ, $R_{DS(on)}$ ແມ່ນຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມ. ເມື່ອອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ($T_j$) ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ານທານຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ສ້າງວົງຈອນການຕອບສະໜອງໃນທາງບວກທີ່ສາມາດນຳໄປສູ່ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງຢ່າງເຂັ້ມງວດ.

2.2. ການສູນເສຍການປ່ຽນແປງ

ການສູນເສຍການສະຫຼັບເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນລະຫວ່າງສະຖານະເປີດ ແລະ ປິດ. ໃນລະຫວ່າງຊ່ວງເວລານາໂນວິນາທີເຫຼົ່ານີ້, ທັງກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ແຮງດັນໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນສູນໃນທົ່ວອຸປະກອນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການກະຈາຍພະລັງງານ ($E_{on}$ ແລະ $E_{off}$). $$P_{sw} = f_{sw} \times (E_{on} + E_{off})$$ ໃນ DCFC ທີ່ທັນສະໄໝ, ຜູ້ອອກແບບຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ ($f_{sw}$) ເພື່ອຫຼຸດຂະໜາດຂອງອົງປະກອບແມ່ເຫຼັກ (ຕົວນຳໄຟຟ້າ ແລະ ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຖີ່ທີ່ສູງຂຶ້ນຈະເພີ່ມພາລະຄວາມຮ້ອນໂດຍກົງ, ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຕົວຂັບປະຕູຂັ້ນສູງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຊ້ອນກັນຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ.

2.3. ການສູນເສຍແມ່ເຫຼັກ ແລະ ປາສິດ

ນອກເໜືອໄປຈາກເຄິ່ງຕົວນຳ, ໝໍ້ແປງຄວາມຖີ່ສູງ ແລະ ຕົວນຳຍັງປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ງົບປະມານຄວາມຮ້ອນ. ການສູນເສຍແກນ (ກະແສ hysteresis ແລະ ກະແສ eddy) ແລະ ການສູນເສຍທອງແດງ (ຜົນກະທົບຂອງຜິວໜັງ ແລະ ຜົນກະທົບຄວາມໃກ້ຄຽງ) ໃນຂົດລວດສາມາດກວມເອົາເຖິງ 20% ຂອງການສູນເສຍໂມດູນທັງໝົດ. ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟມີຂະໜາດໃຫຍ່ເຖິງ 350kW ແລະ ສູງກວ່ານັ້ນ, ການຈັດການການສູນເສຍ "passive" ເຫຼົ່ານີ້ຈະກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນເທົ່າກັບເຄິ່ງຕົວນຳເອງ.

3. ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ ແລະ ກະແສຄວາມຮ້ອນ: ຄະນິດສາດຂອງການຮ້ອນເກີນໄປ

“ຄວາມຮ້ອນເກີນ” ແມ່ນຄຳສັບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງທີ່ຖືກກຳນົດໂດຍອຸນຫະພູມປະຕິບັດການສູງສຸດທີ່ປອດໄພຂອງອົງປະກອບທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວທີ່ສຸດ - ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຈຸດຕໍ່ຂອງເຄິ່ງຕົວນຳໄຟຟ້າ ຫຼື ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາຍໄຟອອກ DC.

3.1. ຮູບແບບວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ

ພວກເຮົາສາມາດວິເຄາະກະແສຄວາມຮ້ອນໂດຍໃຊ້ການປຽບທຽບທາງໄຟຟ້າທີ່ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມແມ່ນແຮງດັນ, ກະແສຄວາມຮ້ອນແມ່ນກະແສໄຟຟ້າ, ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນແມ່ນຄວາມຕ້ານທານທາງໄຟຟ້າ. ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນທັງໝົດ ($\theta_{JA}$) ຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໄປຫາບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງແມ່ນ: $$\theta_{JA} = \theta_{JC} + \theta_{CH} + \theta_{HA}$$ ບ່ອນທີ່:

• $\theta_{JC}$ ແມ່ນຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ກັບກໍລະນີ (ພາຍໃນອຸປະກອນ).
• $\theta_{CH}$ ແມ່ນຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງກໍລະນີກັບແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນ (ຄວບຄຸມໂດຍວັດສະດຸເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມຮ້ອນ - TIM).
• $\theta_{HA}$ ແມ່ນຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນກັບສະພາບແວດລ້ອມ (ຄວບຄຸມໂດຍວິທີການເຮັດໃຫ້ເຢັນ).

3.2. ຈຸດຮ້ອນທ້ອງຖິ່ນທຽບກັບອຸນຫະພູມລວມ

ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍເຄື່ອງຢຸດເຮັດວຽກຍ້ອນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຊັນເຊີອ້ອມຂ້າງຂອງລະບົບອາດຈະພາດ. ຕົວຢ່າງ, ສະກູທີ່ວ່າງເລັກນ້ອຍຢູ່ເທິງບາຣ໌ DC ສາມາດສ້າງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ໃນລະດັບ milliohm. ທີ່ 500A, ຄວາມຕ້ານທານ 1m$\Omega$ ສ້າງຄວາມຮ້ອນ 250W ໃນປະລິມານໜ້ອຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເສື່ອມສະພາບຂອງວັດສະດຸກັນຄວາມຮ້ອນຢ່າງໄວວາ ແລະ ກະຕຸ້ນການປິດລະບົບຄວາມຮ້ອນດົນນານກ່ອນທີ່ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຈະບັນທຶກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມອາກາດໄອເສຍ.

3.3. ເຫດຜົນການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ

ຕົວຄວບຄຸມ EVSE ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ຂອບເຂດຈຳກັດ "ອ່ອນ". ແທນທີ່ຈະປິດລະບົບຢ່າງແຮງ, ລະບົບຈະຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ ($I_{max}$) ເມື່ອອຸນຫະພູມເຂົ້າໃກ້ຂອບເຂດຈຳກັດ. ຖ້າອັດຕາການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມ ($dT/dt$) ເກີນຄວາມຊັນທີ່ແນ່ນອນ, ລະບົບຈະຄາດຄະເນຄວາມລົ້ມເຫຼວ ແລະ ຢຸດການເຮັດວຽກເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງຮາດແວ. ການເຂົ້າໃຈເຫດຜົນນີ້ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການວິນິດໄສວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງສາກໄຟອາດຈະ "ຢຸດ" ແບບສຸ່ມໃນມື້ທີ່ຮ້ອນ.

4. ສະຖາປັດຕະຍະກຳການເຮັດຄວາມເຢັນຂັ້ນສູງ: ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ ທຽບກັບ ທໍ່ລະບາຍອາກາດແບບອິດສະຫຼະ

ເມື່ອລະດັບພະລັງງານປ່ຽນຈາກ 50kW ເປັນ 400kW+, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດບັງຄັບແບບດັ້ງເດີມຈະຮອດຂີດຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງມັນ. ອັດຕາການໄຫຼຂອງອາກາດຕາມປະລິມານທີ່ຕ້ອງການເພື່ອກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເສຍ 15-20kW (ທີ່ປະສິດທິພາບ 95%) ຈະຕ້ອງການພັດລົມຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ມີສຽງດັງ ແລະ ພື້ນທີ່ຕູ້ຂະໜາດໃຫຍ່.

4.1. ອາກາດບັງຄັບທີ່ມີທໍ່ລະບາຍອາກາດເອກະລາດ

ນະວັດຕະກຳທີ່ສຳຄັນໃນເຄື່ອງສາກໄຟແບບໂມດູນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດແມ່ນການອອກແບບ "ທໍ່ລະບາຍອາກາດແບບເອກະລາດ". ໃນການອອກແບບແບບດັ້ງເດີມ, ອາກາດຈະຖືກດຶງຜ່ານຕູ້ເອເລັກໂຕຣນິກທັງໝົດ, ເຮັດໃຫ້ PCBs ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຖືກເປີດເຜີຍຕໍ່ຝຸ່ນ, ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ແລະ ນ້ຳເກືອ. ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບເອກະລາດ, ອົງປະກອບທີ່ສ້າງຄວາມຮ້ອນ (ຕົວລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ຕົວນຳໄຟຟ້າ) ຈະຖືກແຍກອອກເປັນຊ່ອງທາງທີ່ປິດສະໜິດ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສິ່ງປົນເປື້ອນສິ່ງແວດລ້ອມໄປເຖິງເຫດຜົນການຄວບຄຸມ ໃນຂະນະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ກະແສລົມຄວາມໄວສູງດຶງຄວາມຮ້ອນອອກຈາກຂັ້ນຕອນພະລັງງານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ສາຍສາກໄຟ - ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກ - ບໍ່ໄດ້ຮັບການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ.

4.2. ລະບົບສາກໄຟແບບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ

ສຳລັບການສາກໄຟໄວສູງສຸດ (UFC), ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກອີກຕໍ່ໄປ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນກ່ຽວຂ້ອງກັບສອງວົງຈອນຄື:

1. ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນໂມດູນລະບົບແຜ່ນເຢັນທີ່ໄຫຼວຽນນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็น (ມັກຈະເປັນສ່ວນປະສົມຂອງນ້ຳ ແລະ ເອທິລີນໄກຄໍ) ໂດຍກົງຢູ່ໃຕ້ໂມດູນພະລັງງານ. ຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວສູງກວ່າອາກາດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ຄ່າ $\theta_{HA}$ ຕ່ຳກວ່າຫຼາຍ.
2. ສາຍເຄເບີ້ນເຢັນສາຍໄຟຟ້າພະລັງງານສູງ (>300A) ຈະໜັກ ແລະ ໜາເກີນໄປທີ່ຈະຈັບຕ້ອງໄດ້ ຖ້າພວກມັນອາໄສພາກຕັດຂວາງທອງແດງພຽງຢ່າງດຽວ. ສາຍໄຟຟ້າທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ຕົວນຳທອງແດງບາງໆທີ່ລ້ອມຮອບດ້ວຍຊັ້ນເຄືອບນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍໄຟຟ້າ 400A ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເທົ່າກັບສາຍໄຟຟ້າມາດຕະຖານ 150A.

4.3. ການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ

ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳນຳສະເໜີຮູບແບບການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິແບບໃໝ່. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປ້ຳ, ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ, ແລະ ຟອງອາກາດໃນສາຍສາມາດນຳໄປສູ່ຄວາມຜິດພາດ "ຮ້ອນເກີນໄປ" ຢ່າງກະທັນຫັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍນອກ (ໝໍ້ນ້ຳຢາ) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັກສາຄວາມສະອາດ. ຖ້າຄີບໝໍ້ນ້ຳຢາອຸດຕັນດ້ວຍສິ່ງເສດເຫຼືອ, ຄວາມສາມາດຂອງລະບົບໃນການປະຕິເສດຄວາມຮ້ອນສູ່ບັນຍາກາດຈະຖືກທຳລາຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຢຸດການເຮັດວຽກໃນຊ່ວງລະດູຮ້ອນທີ່ມີພາລະສູງສຸດ.

5. ການວິເຄາະຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບໄຟຟ້າ

ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ບໍ່ແມ່ນການໂຫຼດທີ່ໂດດດ່ຽວ; ພວກມັນເປັນການລົບກວນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກ "ຢຸດ" ຫຼືລາຍງານຄວາມຜິດພາດ "ແຮງດັນໄຟຟ້າຂາເຂົ້າຜິດປົກກະຕິ".

5.1. ການຜັນຜວນຂອງແຮງດັນ ແລະ ຕົວປ່ຽນຊົ່ວຄາວ

ແຮງດັນໄຟຟ້າ AC ໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນຄື້ນໄຊນ໌ 400V ຫຼື 480V ທີ່ສົມບູນແບບ. ສະພາບແວດລ້ອມອຸດສາຫະກໍາມັກຈະປະສົບກັບບັນຫາແຮງດັນຫຼຸດລົງ (ເນື່ອງຈາກການສະຕາດມໍເຕີຂະໜາດໃຫຍ່) ຫຼື ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ (ເນື່ອງຈາກຟ້າຜ່າ ຫຼື ການສະຫຼັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ). EVSE ປະກອບມີວົງຈອນລັອກແຮງດັນຕ່ຳ (UVLO) ແລະ ການປ້ອງກັນແຮງດັນເກີນ (OVP). ຖ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ 15% ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງສາມຮອບ, ຂັ້ນຕອນ PFC (ການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານ) ອາດຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັກສາແຮງດັນເຊື່ອມຕໍ່ DC, ບັງຄັບໃຫ້ປິດລະບົບສຸກເສີນເພື່ອປົກປ້ອງຕົວແປງ DC-DC ທາງລຸ່ມ.

5.2. ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ (THD)

ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າພະລັງງານສູງໃຊ້ການສະຫຼັບທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່, ເຊິ່ງສາມາດສີດຮາໂມນິກກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້. ຖ້າສະຖານທີ່ມີ "ຄວາມແຂງກະດ້າງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ" ທີ່ບໍ່ດີ (ຄວາມຕ້ານທານສູງ), ຮາໂມນິກເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບິດເບືອນຮູບແບບຄື້ນແຮງດັນໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ການບິດເບືອນນີ້ສາມາດລົບກວນການກວດຈັບການຂ້າມສູນໃນເຫດຜົນການຄວບຄຸມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າເອງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມຜິດພາດໃນການຊິ້ງຂໍ້ມູນ ແລະ "ການຂັດຂວາງການສື່ສານ" ທີ່ຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນເກີດຈາກໄຟຟ້າ.

5.3. ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເຟສ

ໃນລະບົບສາມເຟສ, ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງແຮງດັນລະຫວ່າງເຟສເຮັດໃຫ້ເກີດກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍເກີນໄປໃນຕົວນຳທີ່ເປັນກາງ (ຖ້າມີ) ແລະ ເພີ່ມຄວາມກົດດັນທາງຄວາມຮ້ອນໃນຕົວແກ້ໄຂກະແສໄຟຟ້າຂາເຂົ້າ. ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າຂັ້ນສູງຕິດຕາມກວດກາຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງເຟສ ແລະ ຈະເລັ່ງ ຫຼື ຢຸດຖ້າຄວາມບໍ່ສົມດຸນເກີນ 3-5%, ປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງອົງປະກອບພາຍໃນ.

6. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງອຸປະກອນກະແສໄຟຟ້າຕົກຄ້າງ (RCD) ແລະ ການກະຕຸ້ນການລົບກວນ

ຄວາມປອດໄພແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການອອກແບບ EVSE, ແລະ RCD ແມ່ນຕົວປົກປ້ອງຫຼັກຈາກໄຟຟ້າຊັອດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍັງເປັນແຫຼ່ງທີ່ມາຂອງ "ຜົນບວກທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ" ຫຼື ການກະ ທຳທີ່ລົບກວນເລື້ອຍໆ.

6.1. ຄວາມຕ້ອງການຂອງ RCD ປະເພດ B

RCD ປະເພດ A ມາດຕະຖານ (ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນຄົວເຮືອນ) ກວດຈັບການຮົ່ວໄຫຼຂອງ AC ແລະ DC ທີ່ເປັນຈັງຫວະ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລົດໄຟຟ້າມີຊຸດແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຕົວແປງ DC-DC ທີ່ສາມາດຜະລິດກະແສຮົ່ວຂອງ DC ທີ່ບໍລິສຸດ. ຖ້າເກີດການຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC, RCD ປະເພດ A ສາມາດກາຍເປັນ "ຕາບອດ" ຫຼືອີ່ມຕົວ, ບໍ່ສາມາດຕັດໄດ້ໃນລະຫວ່າງເກີດຄວາມຜິດພາດຂອງ AC ແທ້ໆ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, DCFC ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ລະດັບສູງຕ້ອງການ RCD ປະເພດ B, ເຊິ່ງສາມາດກວດຈັບການຮົ່ວໄຫຼທຸກປະເພດໄດ້ເຖິງ 1kHz ແລະສູງກວ່າ.

6.2. ກະແສໄຟຟ້າໂໝດຮ່ວມ ແລະ ການຮົ່ວໄຫຼຄວາມຖີ່ສູງ

ໂມດູນພະລັງງານທີ່ທັນສະໄໝສະຫຼັບກັນທີ່ 20kHz ຫາ 100kHz. $dv/dt$ ສູງນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ຕໍ່ກັບຄວາມຈຸກາຝາກລະຫວ່າງອົງປະກອບພະລັງງານ ແລະ ເຄື່ອງລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຕໍ່ດິນ, ສ້າງກະແສໄຟຟ້າ "ໂໝດຮ່ວມ" ຄວາມຖີ່ສູງ. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເປັນ "ການຮົ່ວໄຫຼ" ທີ່ເປັນອັນຕະລາຍໃນຄວາມໝາຍແບບດັ້ງເດີມ, ແຕ່ພວກມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ RCD ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວເຮັດວຽກໄດ້. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ "ຢຸດ" ຢ່າງແນ່ນອນເມື່ອມັນເລີ່ມຕົ້ນໄລຍະການເພີ່ມພະລັງງານສູງມັກຈະເປັນຜູ້ເຄາະຮ້າຍຈາກການຮົ່ວໄຫຼຄວາມຖີ່ສູງນີ້ເກີນຂອບເຂດຂອງ RCD.

6.3. ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ (IMD)

ກ່ອນທີ່ການສາກໄຟຈະເລີ່ມຕົ້ນ, EVSE ຈະທົດສອບຄວາມຕ້ານທານຂອງฉนวนໃນລົດເມ DC. ຖ້າฉนวนລະຫວ່າງສາຍ DC+ ຫຼື DC- ແລະສາຍດິນ (PE) ຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ (ເຊັ່ນ: 500 $\Omega$/V), ເຄື່ອງສາກໄຟຈະປະຕິເສດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນ. ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ ຫຼື ເປືອກຫຸ້ມສາຍໄຟທີ່ເສື່ອມໂຊມແມ່ນສາເຫດທົ່ວໄປຂອງການຢຸດ "ຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງฉนวน" ເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບອາກາດທີ່ມີຝົນຕົກ ຫຼື ຊຸ່ມຊື່ນ.

7. ISO 15118 ແລະ ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງໂປໂຕຄອນການສື່ສານທີ່ທັນສະໄໝ

ເປີເຊັນທີ່ສຳຄັນຂອງການຂັດຂວາງກອງປະຊຸມບໍ່ແມ່ນໄຟຟ້າ ຫຼື ຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ເປັນດິຈິຕອນ. ການຈັບມືລະຫວ່າງຕົວຄວບຄຸມການສື່ສານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVCC) ແລະ ຕົວຄວບຄຸມການສື່ສານອຸປະກອນສະໜອງ (SECC) ແມ່ນການເຈລະຈາໂປໂຕຄອນທີ່ມີຜົນປະໂຫຍດສູງ.

7.1. PLC (ການສື່ສານສາຍໄຟຟ້າ) ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ

ISO 15118-2 ແລະ -20 ໃຊ້ການສື່ສານສາຍໄຟຟ້າ HomePlug Green PHY. ຂໍ້ມູນຖືກດັດແປງໃສ່ສັນຍານ Control Pilot (CP). ເນື່ອງຈາກສາຍ CP ຖືກມັດດ້ວຍສາຍໄຟຟ້າກະແສສູງໃນສາຍສາກໄຟ, ການລົບກວນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI) ເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ສຳຄັນ. ຖ້າອັດຕາສ່ວນສັນຍານຕໍ່ສຽງລົບກວນ (SNR) ຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າລະດັບໃດໜຶ່ງ, ການສື່ສານຈະ "ໝົດເວລາ", ແລະເຄື່ອງສາກໄຟຕ້ອງຢຸດເຊດຊັນເພື່ອຄວາມປອດໄພ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການປ້ອງກັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງໃນສາຍສາກໄຟແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

7.2. SLAC (ລັກສະນະການຫຼຸດລະດັບສັນຍານ)

ກ່ອນທີ່ການຈັບມືລະດັບສູງຈະເລີ່ມຕົ້ນ, EV ແລະ EVSE ຕ້ອງຢືນຢັນວ່າພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັນທາງດ້ານຮ່າງກາຍຜ່ານຂະບວນການທີ່ເອີ້ນວ່າ SLAC. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນ "ການສື່ສານຂ້າມ" ບ່ອນທີ່ລົດອາດຈະສື່ສານກັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງໂດຍບັງເອີນ. ຖ້າຂະບວນການ SLAC ລົ້ມເຫຼວຍ້ອນການຕິດຕໍ່ທີ່ບໍ່ດີໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ວົງຕໍ່ດິນ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະ "ຢູ່ໃນສະພາບກຽມພ້ອມ" ຫຼື "ບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້."

7.3. ສຽບປລັກ ແລະ ສາກໄຟ (PnC) ແລະ ການຈັບມືຮັບຮອງ

ISO 15118-2 ແນະນຳ Plug and Charge, ເຊິ່ງໃຊ້ໃບຢັ້ງຢືນ X.509 ສຳລັບການອະນຸຍາດອັດຕະໂນມັດ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມໄວ້ວາງໃຈທີ່ສັບສົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ OEM, ຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟ (CSO), ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄື່ອນທີ່ (MSP). ຖ້າລິ້ງໃດໆໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ໃບຢັ້ງຢືນນີ້ໝົດອາຍຸ, ຖືກຍົກເລີກ, ຫຼື ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຜ່ານທາງ back-end, ຊ່ວງການສາກໄຟຈະຢຸດລົງດ້ວຍຂໍ້ຜິດພາດ "ການອະນຸຍາດລົ້ມເຫຼວ", ເຊິ່ງສຳລັບຜູ້ໃຊ້ເບິ່ງຄືວ່າເປັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຮາດແວເຄື່ອງສາກໄຟ.

8. ອັລກໍຣິທຶມການວິນິດໄສແບບຝັງ ແລະ ການປະມວນຜົນແບບຂອບ

ເພື່ອກ້າວໄປໄກກວ່າພຶດຕິກຳ "ຢຸດເມື່ອເກີດຄວາມຜິດພາດ" ແບບງ່າຍໆ, EVSE ທີ່ທັນສະໄໝນຳໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມທີ່ຝັງຢູ່ຂັ້ນສູງເພື່ອວິນິດໄສບັນຫາຕ່າງໆໃນເວລາຈິງ.

8.1. ຕົວກອງ Kalman ສຳລັບການລວມຕົວເຊັນເຊີ

ເຄື່ອງສາກໄຟມີເຊັນເຊີຫຼາຍສິບຕົວຄື: ອຸນຫະພູມ, ກະແສໄຟຟ້າ, ແຮງດັນ, ແລະ ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຊັນເຊີອາດຈະເຄື່ອນທີ່ ຫຼື ລົ້ມເຫຼວ. ລະບົບທີ່ຝັງຢູ່ໃນປັດຈຸບັນໃຊ້ການກັ່ນຕອງ Kalman ເພື່ອເຊື່ອມໂຍງຂໍ້ມູນ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າເຊັນເຊີອຸນຫະພູມນ້ຳຫຼໍ່ເຢັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ ແຕ່ອຸນຫະພູມຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໂມດູນພະລັງງານຍັງຄົງຄົງທີ່, ອັລກໍຣິທຶມສາມາດລະບຸຄວາມຜິດຂອງເຊັນເຊີແທນທີ່ຈະເປັນເຫດສຸກເສີນທາງຄວາມຮ້ອນ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີໂໝດ "ຢຸດເຮັດວຽກ" ແທນທີ່ຈະປິດລະບົບທັງໝົດ.

8.2. ການກວດຈັບໂຄ້ງໂດຍອີງໃສ່ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ

ການເກີດໄຟຟ້າສະຖິດແບບ DC ເປັນຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຟິວແບບດັ້ງເດີມບໍ່ສາມາດກວດຈັບໄຟຟ້າສະຖິດແບບຊຸດໄດ້ສະເໝີໄປ. ຕົວຄວບຄຸມທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການປະມວນຜົນສັນຍານດິຈິຕອນ (DSP) ເພື່ອວິເຄາະ “ສຽງລົບກວນ” ຄວາມຖີ່ສູງໃນລົດເມ DC. ຮູບແບບການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມກ່ຽວກັບລາຍເຊັນໄຟຟ້າສະຖິດຫຼາຍພັນອັນ, ສາມາດກວດຈັບການເລີ່ມຕົ້ນຂອງໄຟຟ້າສະຖິດໃນມິນລິວິນາທີ ແລະ ເປີດຄອນແທັກເຕີກ່ອນທີ່ໄຟຈະເລີ່ມໄໝ້.

8.3. ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດແບບຄາດຄະເນ

ໂດຍການຕິດຕາມຈຳນວນຮອບວຽນການສະຫຼັບ ແລະ ລະດັບຄວາມກົດດັນທາງຄວາມຮ້ອນ ($T_j$ excursions), ຕົວຄວບຄຸມທີ່ຝັງຢູ່ສາມາດປະເມີນອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍັງເຫຼືອ (RUL) ຂອງຕົວເກັບປະຈຸໄຟຟ້າ ແລະ ເຄິ່ງຕົວນຳ. ຂໍ້ມູນນີ້ຈະຖືກສົ່ງກັບຄືນໄປຫາຜູ້ປະຕິບັດງານ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ມີ "ການທົດແທນແບບ Proactive" - ​​ການທົດແທນໂມດູນກ່ອນທີ່ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນລະຫວ່າງຊ່ວງເວລາ.

9. ການດຳເນີນງານແບບໂປຣແຈັກທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຄູ່ແຝດດິຈິຕອລ

ຊັ້ນສຸດທ້າຍຂອງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງຮາດແວທາງກາຍະພາບ ແລະ ລະບົບການຈັດການຄລາວ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຜ່ານ OCPP (Open Charge Point Protocol).

9.1. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບເຟີມແວຣໄລຍະໄກ

ໂດຍສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ທີ່ອອກສູ່ຕະຫຼາດມັກຈະມີການປະຕິບັດມາດຕະຖານ ISO 15118 ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຢຸດລົງ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄລາວຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດບັນທຶກ "ບັນທຶກແພັກເກັດ" ຈາກພາກສະໜາມ ແລະ ເຜີຍແຜ່ແພັດເຟີມແວທົ່ວໂລກພາຍໃນຊົ່ວໂມງເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດເຫຼົ່ານີ້.

9.2. ຄູ່ແຝດດິຈິຕອລສຳລັບການຄາດຄະເນຄວາມຮ້ອນ

ໂດຍການຮັກສາ “Digital Twin” ຂອງສະຖານີສາກໄຟແຕ່ລະແຫ່ງໃນຄລາວດ໌, ຜູ້ປະຕິບັດການສາມາດແລ່ນການຈຳລອງໄດ້. ຖ້າການພະຍາກອນອາກາດໃນທ້ອງຖິ່ນຄາດຄະເນຄື້ນຄວາມຮ້ອນ, ຕົວຄວບຄຸມຄລາວດ໌ສາມາດຫຼຸດຂອບເຂດພະລັງງານສຳລັບສະຖານີສະເພາະໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກມັນຢູ່ໃນຂອບເຂດຄວາມຮ້ອນທີ່ປອດໄພ, ປ້ອງກັນການປິດລະບົບກະທັນຫັນທີ່ທຳລາຍຄວາມໄວ້ວາງໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້.

9.3. ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດທີ່ຮັບຮູ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ແພລດຟອມຄລາວສາມາດປະສົມປະສານກັບສັນຍານສາທາລະນູປະໂພກເພື່ອຈັດການ "ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ". ຖ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ, ຄລາວສາມາດສົ່ງສັນຍານກຸ່ມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃຫ້ຫຼຸດການໃຊ້ພະລັງງານລົງ 10% ແຕ່ລະອັນ. ການຫຼຸດຜ່ອນແບບກະຈາຍນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ການເກີດ RCD ທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນຖ້າສະຖານທີ່ທັງໝົດພະຍາຍາມດຶງພະລັງງານສູງສຸດພ້ອມໆກັນ.

10. ນະວັດຕະກຳຂອງອຸປະກອນເຄິ່ງຕົວນຳ: SiC/GaN ແລະອະນາຄົດຂອງປະສິດທິພາບຄວາມຮ້ອນ

ການຫັນປ່ຽນຈາກຊິລິໂຄນ (Si) ໄປເປັນເຄິ່ງຕົວນຳແບນກວ້າງ (WBG) ເຊັ່ນ: ຊິລິໂຄນຄາໄບ (SiC) ແລະ ແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN) ແມ່ນຕົວຄວບຄຸມຮາດແວທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ.

10.1. SiC ທຽບກັບ Si IGBT: ການປຽບທຽບຄວາມຮ້ອນ

MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບໃຫ້ການສູນເສຍການສະຫຼັບທີ່ຕໍ່າກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບ IGBTs ຊິລິກອນແບບດັ້ງເດີມ. ໃນໂມດູນສາກໄຟ 30kW, ການປ່ຽນຈາກ Si ໄປເປັນ SiC ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານທັງໝົດໄດ້ເຖິງ 30%. ນີ້ແປໂດຍກົງວ່າການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນລົງ 30%. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, SiC ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສູງກວ່າ (ສູງເຖິງ 175°C ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ 200°C ໃນຫ້ອງທົດລອງ), ເຊິ່ງສະໜອງ "ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພດ້ານຄວາມຮ້ອນ" ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າກ່ອນທີ່ລະບົບຈະຕ້ອງຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າ.

10.2. GaN ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ AC

ໃນຂະນະທີ່ SiC ຄອບງຳຕະຫຼາດ DC ແຮງດັນສູງ, GaN ພວມປະຕິວັດການສາກໄຟ AC ແລະໂມດູນພະລັງງານຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ. ການເຄື່ອນທີ່ຂອງເອເລັກຕຣອນທີ່ສູງຫຼາຍຂອງ GaN ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ (ໃນລະດັບ MHz), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟທັງໝົດມີຂະໜາດນ້ອຍລົງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງ GaN ສ້າງສິ່ງທ້າທາຍໃນການໄຫຼວຽນຄວາມຮ້ອນໃນທ້ອງຖິ່ນທີ່ຕ້ອງການຊັ້ນເຊລາມິກທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະເຕັກໂນໂລຊີການເຜົາເງິນເພື່ອຈັດການ.

10.3. ການແລກປ່ຽນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື

ປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນມັກຈະມາພ້ອມກັບຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວແບບໃໝ່. MOSFETs SiC ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບ "ຄວາມກົດດັນຂອງ Gate Oxide" ແລະ "ຄວາມແຂງແຮງຂອງວົງຈອນສັ້ນ." ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໃຊ້ SiC ຕ້ອງມີວົງຈອນປ້ອງກັນທີ່ໄວທີ່ສຸດ (ຕອບສະໜອງພາຍໃນເວລາຕໍ່າກວ່າ 2 ໄມໂຄຣວິນາທີ) ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຮ້າຍແຮງໃນລະຫວ່າງຄວາມຜິດພາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວ. ຖ້າວົງຈອນປ້ອງກັນເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມອ່ອນໄຫວເກີນໄປ, ພວກມັນສາມາດນໍາໄປສູ່ບັນຫາ "ຢຸດ" ທີ່ພວກມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອປ້ອງກັນ - ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງວິສະວະກໍາແບບຄລາສສິກ.

11. ວິທະຍາສາດວັດສະດຸຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການປະກອບສາຍເຄເບີ້ນ: ການເຊື່ອມຕໍ່ສຸດທ້າຍ

ຈຸດອ່ອນທີ່ສຸດໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມຮ້ອນມັກຈະເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ລົດ.

11.1. ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ ແລະ ການຊຸບເງິນ

ຂາໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ຫຼື MCS (ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ) ແມ່ນຂຶ້ນກັບຮອບວຽນການຈັບຄູ່ຫຼາຍຮ້ອຍຄັ້ງ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ການຊຸບເງິນຢູ່ເທິງຂາສາມາດເສື່ອມສະພາບລົງ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທານຂອງການຕິດຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ($R_c$). ເຖິງແມ່ນວ່າການເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍຂອງຄວາມຕ້ານທານ - ຈາກ 0.1m$\Omega$ ເປັນ 0.5m$\Omega$ - ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ 400A ($P = I^2R$). ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທັນສະໄໝປະກອບມີເທີມິສເຕີທີ່ຝັງຢູ່ໃນດ້າມຈັບທີ່ກະຕຸ້ນການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຖ້າອຸນຫະພູມຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເກີນ 90°C.

11.2. ຜົນກະທົບຂອງການສຳຜັດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ມັກຈະຖືກຝົນ, ຫິມະ, ເກືອ, ແລະ ຝຸ່ນ. ການຜຸພັງຂອງຂາສຽບ ຫຼື ຄວາມຊຸ່ມສາມາດສ້າງ "ເສັ້ນທາງຮົ່ວໄຫຼ" ຫຼື ເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານ. ການບຳລຸງຮັກສາເປັນປະຈຳ, ລວມທັງການທຳຄວາມສະອາດດ້ວຍນ້ຳຢາທຳຄວາມສະອາດສຳຜັດພິເສດ ແລະ ການກວດສອບການບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງຂາສຽບ, ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດ "ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຮ້ອນເກີນໄປ" ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະຫຼາຍແຫ່ງ.

11.3. ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງສາຍໄຟ ແລະ ຄວາມອິດເມື່ອຍພາຍໃນ

ສາຍສາກໄຟມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ແລະ ມັກຈະຖືກລົດຕຳ ຫຼື ຫຼົ່ນລົງເລື້ອຍໆ. ຄວາມອິດເມື່ອຍພາຍໃນຂອງສາຍທອງແດງສາມາດເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານຂອງສາຍໄຟໄດ້ຕາມການເວລາ. ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ໃນຂະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ, ມັກຈະມີການບິດເບືອນພາຍໃນທີ່ຈຳກັດການໄຫຼຂອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ. ລະບົບຕິດຕາມກວດກາທີ່ກ້າວໜ້າໃນປັດຈຸບັນວັດແທກ "ຄວາມກົດດັນຫຼຸດລົງ" ໃນທົ່ວວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນເພື່ອກວດຫາການບິດເບືອນເຫຼົ່ານີ້ກ່ອນທີ່ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການປິດລະບົບຄວາມຮ້ອນ.

12. V2G (ຍານພາຫະນະສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມຮ້ອນໃໝ່

ເທັກໂນໂລຢີ Vehicle-to-Grid (V2G) ປ່ຽນລົດ EV ໃຫ້ກາຍເປັນແບັດເຕີຣີມືຖືສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກະແສພະລັງງານສອງທິດທາງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນທາງຄວາມຮ້ອນແບບໃໝ່.

12.1. ຄວາມກົດດັນຂອງໂມດູນພະລັງງານສອງທິດທາງ

ໃນເຄື່ອງສາກໄຟມາດຕະຖານ, ການໄຫຼຂອງພະລັງງານແມ່ນທິດທາງດຽວ. ໃນ V2G, ໂມດູນພະລັງງານຕ້ອງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນທັງອິນເວີເຕີ ແລະ ເຄື່ອງແກ້ໄຂ. ສິ່ງນີ້ເພີ່ມຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກທັງໝົດຂອງເຊມິຄອນດັກເຕີ ແລະ ຕົວເກັບປະຈຸ, ເລັ່ງການແກ່ຕົວຍ້ອນຄວາມຮ້ອນ. ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຕ້ອງໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອການເຮັດວຽກ 24/7 ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ຮອບວຽນການສາກໄຟແບບບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງ.

12.2. ການຊິ້ງຂໍ້ມູນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງ V2G

ເມື່ອປ່ອຍກະແສໄຟຟ້າໄປຍັງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງສາກໄຟຕ້ອງປະສານແຮງດັນ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງມັນກັບສາທາລະນູປະໂພກຢ່າງສົມບູນ. ການປ່ຽນແປງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ເຄີຍເປັນພຽງ "ສຽງລົບກວນ" ດຽວນີ້ກາຍເປັນປັດໄຈສະຖຽນລະພາບທີ່ສຳຄັນ. ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງກະທັນຫັນສາມາດເຮັດໃຫ້ອິນເວີເຕີ V2G "de-sync" ແລະ ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ຢຸດຂະບວນການປ່ອຍກະແສໄຟຟ້າເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

13. ການສຶກສາກໍລະນີແບບເຈາະເລິກ: ການວິນິດໄສການຢຸດຊົ່ວຄາວໃນສູນກາງພະລັງງານສູງແຄມຝັ່ງທະເລ

ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນແນວຄວາມຄິດເຫຼົ່ານີ້, ໃຫ້ພວກເຮົາພິຈາລະນາການສຶກສາກໍລະນີຕົວຈິງຂອງສູນກາງການສາກໄຟໄວພິເສດ 10 ໜ່ວຍທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະພາບແວດລ້ອມແຄມຝັ່ງທະເລ.

13.1. ອາການ

ສູນດັ່ງກ່າວພົບບັນຫາ “ການຂັດຂວາງການສື່ສານ” ແລະ “ຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການກັນຄວາມຮ້ອນ” ເລື້ອຍໆ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງຕອນແລງ ແລະ ຕອນເຊົ້າມືດ. ໃນລະຫວ່າງມື້, ເຄື່ອງສາກໄຟເຮັດວຽກໄດ້ຕາມປົກກະຕິເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການໂຫຼດສູງກໍຕາມ.

13.2. ການສືບສວນ

ຊ່າງເຕັກນິກສົງໄສວ່າເປັນຊອບແວ ISO 15118 ໃນຕອນທຳອິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບັນທຶກແພັກເກັດບໍ່ສະແດງຂໍ້ຜິດພາດຂອງຊອບແວທີ່ສອດຄ່ອງກັນ. ກ້ອງຖ່າຍຮູບຄວາມຮ້ອນບໍ່ເປີດເຜີຍຈຸດຮ້ອນໃນໂມດູນພະລັງງານ.

13.3. ສາເຫດຕົ້ນຕໍ: ໝອກເກືອ ແລະ ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ

ການສືບສວນໄດ້ຫັນໄປສູ່ປັດໄຈສິ່ງແວດລ້ອມ. ອາກາດແຄມຝັ່ງທະເລມີປະລິມານເກືອສູງ. ໃນຕອນກາງຄືນ, ອຸນຫະພູມຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການກັ່ນຕົວພາຍໃນສ່ວນທີ່ບໍ່ໄດ້ປິດຜະນຶກຂອງຕູ້. ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນທີ່ມີເກືອໄດ້ສ້າງເສັ້ນທາງນຳໄຟຟ້າຜ່ານວົງຈອນຄວບຄຸມ (CP), ບິດເບືອນສັນຍານ PLC ແລະ ເຮັດໃຫ້ການສື່ສານໝົດເວລາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນຍັງເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນຂອງລົດເມ DC ຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງກະຕຸ້ນ IMD (ອຸປະກອນຕິດຕາມກວດກາການສນວນ).

13.4. ວິທີແກ້ໄຂ

ວິທີແກ້ໄຂກ່ຽວຂ້ອງກັບສອງຂັ້ນຕອນ:

1. ການຍົກລະດັບຕູ້ໃຫ້ເປັນການອອກແບບທໍ່ລະບາຍອາກາດເອກະລາດທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ IP55 ພ້ອມດ້ວຍລະບົບເຄື່ອງດູດຄວາມຊຸ່ມ.
2. ການໃຊ້ການເຄືອບ hydrophobic ພິເສດໃສ່ກັບໝຸດ CP ແລະກະດານສື່ສານພາຍໃນ.

ຫຼັງຈາກການດັດແປງເຫຼົ່ານີ້, "ການຢຸດຊົ່ວຄາວ" ໄດ້ຫຼຸດລົງ 98%.

14. ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ ແລະ ຜົນກະທົບຂອງມັນຕໍ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງລະບົບ

ໃນຍຸກສະໄໝໃໝ່, ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ "ຢຸດ" ອາດຈະບໍ່ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຟີຊິກ, ແຕ່ເປັນຄວາມສຳເລັດຂອງຄວາມປອດໄພ.

14.1. ການປະຕິເສດການບໍລິການ (DoS) ຢູ່ທ່າສາກໄຟ

ອຸປະກອນທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຽບເຂົ້າໄປໃນພອດສາກໄຟອາດຈະພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ SECC ມີແພັກເກັດ ISO 15118 ທີ່ມີຮູບແບບຜິດປົກກະຕິ. ເພື່ອປົກປ້ອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຍານພາຫະນະ, ໄຟວໍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຈະຢຸດການເຊື່ອມຕໍ່. ການແຍກແຍະລະຫວ່າງ "ສາຍໄຟເສຍ" ແລະ "ການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ" ແມ່ນຈຸດສຸມຫຼັກຂອງການຄົ້ນຄວ້າການວິນິດໄສທີ່ທັນສະໄໝ.

14.2. ການບູດທີ່ປອດໄພ ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງເຟີມແວ

ຖ້າເຄື່ອງສາກໄຟກວດພົບວ່າເຟີມແວຂອງມັນໄດ້ຖືກດັດແປງ (ຜ່ານການກວດສອບ Secure Boot ທີ່ລົ້ມເຫຼວ), ມັນຈະເຂົ້າສູ່ສະຖານະ "Lockdown". ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຖືກໃຊ້ເປັນປະຕູເພື່ອໂຈມຕີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ "ຢຸດ" ສະຖານີ.

15. ສະຫຼຸບ: ມຸ່ງໄປສູ່ການມີເວລາເຮັດວຽກ 99.99% ໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV

ການແກ້ໄຂບັນຫາ “ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ຢຸດເຮັດວຽກ ຫຼື ຮ້ອນເກີນໄປ” ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການວິສະວະກຳແບບຮອບດ້ານທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ວິທະຍາສາດຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການສື່ສານດິຈິຕອນ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວໄປສູ່ລະບົບການສາກໄຟ Megawatt (MCS) ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ເຄືອຂ່າຍທົ່ວໂລກສຳລັບລົດໂດຍສານ, ຄວາມອົດທົນຕໍ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວແມ່ນສູນ. ພວກເຮົາຕ້ອງຍອມຮັບ:

• ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນອັດສະລິຍະການຍ້າຍຈາກການເຮັດໃຫ້ເຢັນແບບປະຕິກິລິຍາໄປສູ່ການຄຸ້ມຄອງແບບຄາດເດົາ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍດິຈິຕອນຄູ່ແຝດ.
• ການສື່ສານທີ່ເຂັ້ມແຂງການເສີມສ້າງ PLC ແລະ ISO 15118 stacks ໃຫ້ແຂງແຮງຕໍ່ກັບທັງ EMI ແລະໄພຂົ່ມຂູ່ທາງໄຊເບີ.
• ວັດສະດຸຂັ້ນສູງການນຳໃຊ້ SiC ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳເພື່ອຊຸກຍູ້ຂອບເຂດຂອງຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ.

ອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງປລັກໄຟຟ້າ. ໂດຍການຮູ້ສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນມື້ນີ້, ພວກເຮົາສ້າງເຄືອຂ່າຍພະລັງງານທີ່ທົນທານຂອງມື້ອື່ນ.

16. ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງຄະນິດສາດລະອຽດຂອງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຫຼວ

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມຮ້ອນເກີນໄປຢ່າງແທ້ຈິງ, ວິສະວະກອນຕ້ອງອີງໃສ່ແບບຈຳລອງທາງຄະນິດສາດທີ່ເຂັ້ມງວດເຊິ່ງກ້າວໄປໄກກວ່າເຄືອຂ່າຍຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນແບບງ່າຍໆ.

16.1. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຫຼວແບບຄິດໄລ່ (CFD) ໃນການອອກແບບຕູ້

ໃນສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ, ກະແສລົມບໍ່ຄ່ອຍຈະລຽບງ່າຍ. ຄວາມວຸ່ນວາຍ, ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມກົດດັນໃນທົ່ວຕົວກອງ, ແລະ ຖົງອາກາດທີ່ຢຸດນິ້ງສາມາດສ້າງ "ຈຸດຮ້ອນ" ທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນດ້ວຍຮູບແບບຄວາມຮ້ອນທີ່ມີຄວາມລະອຽດຕ່ຳ. ຮູບແບບ CFD ຊ່ວຍໃຫ້ນັກອອກແບບສາມາດເບິ່ງເຫັນພາກສະໜາມເວັກເຕີຄວາມໄວ $\vec{v}(x,y,z)$ ແລະ ຄວາມຜັນປ່ຽນຂອງອຸນຫະພູມ $\nabla T$. ໂດຍການແກ້ໄຂສົມຜົນ Navier-Stokes: $$\rho (\frac{\partial \vec{v}}{\partial t} + \vec{v} \cdot \nabla \vec{v}) = -\nabla p + \mu \nabla^2 \vec{v} + \vec{f}$$ ວິສະວະກອນສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບການວາງຂອງແຜງກັ້ນ ແລະ ພັດລົມເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໂມດູນພະລັງງານແຕ່ລະອັນໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງເທົ່າທຽມກັນຂອງຄວາມສາມາດໃນການເຮັດຄວາມເຢັນ.

16.2. ຄ່າສຳປະສິດການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນໃນແຜ່ນເຢັນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ

ສຳລັບການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ປະສິດທິພາບແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍຕົວເລກ Nusselt ($Nu$), ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນແບບພາຄວາມຮ້ອນກັບການນຳຄວາມຮ້ອນ. ໃນຊ່ອງຂະໜາດນ້ອຍຂອງແຜ່ນເຢັນ SiC, ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອເພີ່ມສຳປະສິດການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນ ($h$) ໃຫ້ສູງສຸດ ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານສູບທີ່ຕ້ອງການ. $$h = \frac{Nu \cdot k}{D_h}$$ ບ່ອນທີ່ $k$ ແມ່ນຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວ ແລະ $D_h$ ແມ່ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງໄຮໂດຼລິກ. ແຜ່ນເຢັນ “pin-fin” ຫຼື “micro-groove” ທີ່ທັນສະໄໝເພີ່ມພື້ນທີ່ຜິວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ພວກມັນມັກຈະອຸດຕັນຖ້ານ້ຳຢາເຢັນບໍ່ໄດ້ຖືກກັ່ນຕອງຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ “ການຢຸດ” ທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້.

16.3. ການວິເຄາະຄວາມຮ້ອນຊົ່ວຄາວສຳລັບທາງລາດສາກໄຟໄວ

ການສາກໄຟບໍ່ແມ່ນເຫດການທີ່ຄົງທີ່. ເມື່ອ Porsche Taycan ຫຼື Tesla Model S Plaid ເລີ່ມການສາກໄຟ, ພະລັງງານສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 0 ຫາ 250kW ພາຍໃນວິນາທີ. ສິ່ງນີ້ສ້າງ "ການຊ໊ອກຄວາມຮ້ອນ" ໃຫ້ກັບເຄິ່ງຕົວນຳ. ມວນສານຄວາມຮ້ອນຂອງແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວກອງຄວາມຖີ່ຕ່ຳ, ແຕ່ອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ($T_j$) ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບທັນທີ. ສົມຜົນດິບເຟີເຣນຊຽລທີ່ອະທິບາຍພຶດຕິກຳຊົ່ວຄາວນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນເວລາຈິງໂດຍຕົວຄວບຄຸມເພື່ອຈັດການ "ຂີດຈຳກັດກະແສໄຟຟ້າ" ແບບໄດນາມິກ.

17. ເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນ ISO 15118-20: ອະນາຄົດຂອງການສື່ສານ

ການຫັນປ່ຽນຈາກມາດຕະຖານ ISO 15118-2 ລຸ້ນເກົ່າໄປສູ່ມາດຕະຖານ ISO 15118-20 ໃໝ່ (ມາດຕະຖານ “Dash 20″) ໄດ້ນຳສະເໜີຄຸນສົມບັດໃໝ່ໆ ແຕ່ຍັງມີຄວາມຊັບຊ້ອນໃໝ່ໆທີ່ສາມາດນຳໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຊດຊັນ.

17.1. ຮອງຮັບການສາກໄຟ Megawatt ແລະ V2X

ISO 15118-20 ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງລະບົບການສາກໄຟ Megawatt (MCS). ມັນປະກອບມີຄຸນສົມບັດຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນ (TLS 1.3) ແລະ ການຮອງຮັບແບບພື້ນເມືອງສຳລັບການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໝາຍຄວາມວ່າການຈັບມືໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ. ຖ້າລະບົບ 12V ຂອງລົດອ່ອນແອ ຫຼື ຖ້າມີຄວາມໜ່ວງເວລາສູງໃນລະບົບຫຼັງເຄືອຂ່າຍມືຖື, "ການຕັ້ງຄ່າ Session" ອາດຈະໝົດເວລາ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ສະຖານະການ "ບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້".

17.2. ໂໝດຄວບຄຸມແບບໄດນາມິກ ທຽບກັບ ການຄວບຄຸມແບບກຳນົດເວລາ

ໃນລຸ້ນເກົ່າ, ລົດມັກຈະກຳນົດໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟ. ໃນ -20, ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດມີບົດບາດສຳຄັນກວ່າໃນ "ການຄວບຄຸມແບບໄດນາມິກ". ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການຈັດການການໂຫຼດລະອຽດກວ່າ ແຕ່ຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນແບບເວລາຈິງທີ່ສົມບູນແບບ. "ແພັກເກັດທີ່ຖືກຫຼຸດລົງ" ໃນ -20 ສາມາດສ້າງຄວາມວຸ້ນວາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າໃນລຸ້ນເກົ່າ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະຫັດການຈັດການຄວາມຜິດພາດທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າໃນ SECC.

17.3. ການເຊື່ອມໂຍງການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ

ISO 15118-20 ຍັງກວມເອົາການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ (ແບບ inductive). ໃນທີ່ນີ້, “ການຂັດຂວາງການສື່ສານ” ສາມາດເປັນທາງກາຍະພາບໄດ້ - ຖ້າລົດບໍ່ໄດ້ຕັ້ງຕຳແໜ່ງກັບແຜ່ນສາກໄຟຢ່າງສົມບູນ, ຄວາມແຮງຂອງສັນຍານຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ການສື່ສານທີສອງ (ມັກຈະເປັນຂອງເຈົ້າຂອງ ຫຼື ອີງໃສ່ NFC) ສາມາດຫຼຸດລົງ, ເຮັດໃຫ້ການໂອນພະລັງງານຢຸດລົງເພື່ອຄວາມປອດໄພ.

18. ບົດບາດຂອງປັນຍາປະດິດໃນການວິນິດໄສອັດຕະໂນມັດ ແລະ ການຮັກສາຕົນເອງ

ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ລຸ້ນຕໍ່ໄປຈະບໍ່ພຽງແຕ່ "ລາຍງານ" ຂໍ້ຜິດພາດເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນຈະ "ແກ້ໄຂ" ຂໍ້ຜິດພາດເຫຼົ່ານັ້ນໄດ້ອີກດ້ວຍ.

18.1. ການກວດຫາຄວາມຜິດປົກກະຕິຜ່ານເຄືອຂ່າຍປະສາດທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ (RNNs)

ໂດຍການວິເຄາະຂໍ້ມູນຊຸດເວລາຂອງແຮງດັນ, ກະແສໄຟຟ້າ, ແລະອຸນຫະພູມ, RNN ສາມາດກວດພົບລາຍເຊັນ "ກ່ອນຄວາມລົ້ມເຫຼວ". ຕົວຢ່າງ, ສັນຍານແຮງດັນທີ່ມີສຽງດັງເລັກນ້ອຍອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງໄລຍະຕົ້ນໆຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຕົວເກັບປະຈຸໄຟຟ້າ. AI ສາມາດສົ່ງສັນຍານໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດງານກຳນົດເວລາການບຳລຸງຮັກສາ.ກ່ອນໜ່ວຍງານລົ້ມເຫຼວ, ຮັກສາບັນທຶກເວລາເຮັດວຽກທີ່ສົມບູນແບບ.

18.2. ການຮຽນຮູ້ການເສີມແຮງສຳລັບການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ

ຕົວຄວບຄຸມ PID ແບບດັ້ງເດີມ (Proportional-Integral-Derivative) ແມ່ນຄົງທີ່. ຕົວຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນທີ່ອີງໃສ່ RL ສາມາດ "ຮຽນຮູ້" ລັກສະນະຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂອງສະພາບແວດລ້ອມຂອງສະຖານີ. ມັນອາດຈະຮຽນຮູ້ວ່າໃນເວລາ 14:00 ໂມງຂອງວັນອັງຄານ, ດວງອາທິດຕົກໃສ່ຕູ້ໃນມຸມສະເພາະ, ເຊິ່ງຕ້ອງການເພີ່ມຄວາມໄວພັດລົມ 10% ກ່ອນທີ່ເຊັນເຊີຈະບັນທຶກອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນ. "ການເຮັດໃຫ້ເຢັນແບບ proactive" ນີ້ປ້ອງກັນການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນທີ່ຢຸດການສາກໄຟ.

18.3. ການວິເຄາະສາເຫດຮາກຖານແບບອັດຕະໂນມັດ (RCA)

ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟຢຸດເຮັດວຽກ, AI ໃນຄລາວດ໌ສາມາດປະຕິບັດ RCA ໄດ້ທັນທີ. ມັນສາມາດອ້າງອີງລະຫັດຄວາມຜິດພາດກັບ VIN ຂອງຍານພາຫະນະ, ເງື່ອນໄຂຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ, ແລະປະຫວັດການບໍລິການຂອງສະຖານີ. ແທນທີ່ຈະເປັນ "ຄວາມຜິດພາດໃນການສື່ສານ" ທົ່ວໄປ, ຊ່າງເຕັກນິກໄດ້ຮັບຄໍາແນະນໍາສະເພາະ: "ປ່ຽນສາຍປ້ອງກັນ CP, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ 85% ຂອງການເສື່ອມສະພາບຂອງໝອກເກືອ."

19. ການວາງແຜນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການຄັດເລືອກສະຖານທີ່ເພື່ອຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນ

ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງເຄື່ອງສາກໄຟມັກຈະຖືກຕັດສິນໃຈກ່ອນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ.

19.1. ຜົນກະທົບຂອງ “ເກາະຄວາມຮ້ອນ” ໃນການນຳໃຊ້ໃນຕົວເມືອງ

ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດຢາງມະຕອຍໃນຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນປະເຊີນກັບອຸນຫະພູມອາກາດທີ່ສູງຂຶ້ນຍ້ອນຜົນກະທົບຂອງເກາະຄວາມຮ້ອນ. ຜູ້ອອກແບບຕ້ອງຫຼຸດລາຄາອຸປະກອນ ຫຼື ລົງທຶນໃນການເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ດີກວ່າ (ເຊັ່ນ: ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ) ສຳລັບສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບໃນບ່ອນຈອດລົດຊານເມືອງທີ່ມີລະບາຍອາກາດອາດຈະລົ້ມເຫຼວທຸກໆມື້ໃນບ່ອນຈອດລົດຄອນກີດໃນຕົວເມືອງທີ່ມີແສງແດດສ່ອງເຖິງ.

19.2. ຄວາມແຂງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມໃກ້ຄຽງຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ

ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າພະລັງງານສູງຢູ່ "ທ້າຍສາຍ" ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊົນນະບົດແມ່ນສູດໜຶ່ງສຳລັບຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ. ຄວາມຕ້ານທານສູງຂອງສາຍໄຟຍາວໆນຳໄປສູ່ການຕົກຕໍ່າຂອງແຮງດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ວາງແຜນສະຖານທີ່ຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມໃກ້ຊິດກັບສະຖານີໄຟຟ້າຍ່ອຍ ຫຼື ລົງທຶນໃນການເກັບຮັກສາພະລັງງານໃນທ້ອງຖິ່ນ (ບັຟເຟີແບັດເຕີຣີ) ເພື່ອ "ເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຂງຕົວ" ແລະ ປ້ອງກັນການຢຸດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຮງດັນ.

19.3. ທິດທາງທາງກາຍະພາບ ແລະ ຮົ່ມ

ຜ້າຄຸມງ່າຍໆສາມາດຫຼຸດຜ່ອນພາລະຄວາມຮ້ອນຂອງຕູ້ສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 20% ໂດຍການສະກັດກັ້ນລັງສີແສງຕາເວັນໂດຍກົງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຈັດທິດທາງຂອງຊ່ອງລະບາຍອາກາດໃຫ້ຫ່າງຈາກລົມທີ່ມີຝຸ່ນ ຫຼື ນ້ຳເກືອສາມາດຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຕົວກອງພາຍໃນໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ປ້ອງກັນ "ຄວາມຮ້ອນເກີນ" ທີ່ເກີດຈາກທາງເດີນຫາຍໃຈອຸດຕັນ.

20. ຄູ່ມືການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ ຕາຕະລາງສະຫຼຸບ

ເພື່ອສະຫຼຸບການສຳຫຼວດຢ່າງເລິກເຊິ່ງນີ້, ພວກເຮົາຂໍສະເໜີບົດສະຫຼຸບຂອງຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງພວກມັນ.

ໂດຍການແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ໃນໄລຍະການອອກແບບ, ການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການດໍາເນີນງານ, ອຸດສາຫະກໍາສາມາດຮັບປະກັນໄດ້ວ່າຄໍາສັນຍາຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າຈະບໍ່ຖືກທໍາລາຍໂດຍເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ "ຢຸດເຮັດວຽກ".

21. ມາດຕະຖານໂລກ ແລະ ພູມສັນຖານດ້ານກົດລະບຽບ ສຳລັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງ EVSE

ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກໍາເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ, ລັດຖະບານ ແລະ ອົງການສາກົນຕ່າງໆກໍາລັງກ້າວເຂົ້າມາເພື່ອກໍານົດມາດຕະຖານເວລາເຮັດວຽກ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນນັ້ນຈະຊຸກຍູ້ຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການວິນິດໄສ.

21.1. ສູດ NEVI ແລະ ຂໍ້ບັງຄັບກ່ຽວກັບເວລາເຮັດວຽກ

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI) ກຳນົດໃຫ້ມີເວລາເຮັດວຽກ 97% ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງ. “ເວລາເຮັດວຽກ” ຖືກນິຍາມຢ່າງເຂັ້ມງວດ - ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ຕົວຈິງແຕ່ຖືກຫຼຸດພະລັງງານລົງເຫຼືອ 10kW ເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປຖືກພິຈາລະນາວ່າ “ຫຼຸດລົງ” ສຳລັບຈຸດປະສົງຂອງລະບຽບການເຫຼົ່ານີ້. ສິ່ງນີ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ປະກອບການປ່ຽນຈາກເຄື່ອງທີ່ລາຄາຖືກ, ເຢັນດ້ວຍອາກາດໄປສູ່ລະບົບທີ່ແຂງແຮງກວ່າ, ເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ຕິດຕາມກວດກາດ້ວຍຄລາວ.

21.2. AFIR ໃນສະຫະພາບເອີຣົບ

ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ໃນສະຫະພາບເອີຣົບເນັ້ນໜັກເຖິງຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໃນການຈ່າຍເງິນ. ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືແມ່ນອົງປະກອບຫຼັກຂອງ “ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້.” ພາຍໃຕ້ AFIR, ເຄື່ອງສາກໄຟຕ້ອງສະໜອງຂໍ້ມູນສະຖານະແບບເວລາຈິງໃຫ້ກັບຈຸດເຂົ້າເຖິງແຫ່ງຊາດ (NAPs). ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຢຸດເຮັດວຽກເລື້ອຍໆຍ້ອນການຂັດຂ້ອງຂອງ RCD ຫຼື ຂໍ້ບົກພ່ອງໃນການສື່ສານຈະຖືກລາຍງານໂດຍລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຊື່ສຽງຂອງຜູ້ປະກອບການ ແລະ ອາດຈະນຳໄປສູ່ການຖືກປັບໃໝ.

21.3. ມາດຕະຖານການທົດສອບຄວາມຮ້ອນ

ມາດຕະຖານໃໝ່ກຳລັງຖືກພັດທະນາ (ເຊັ່ນ: ຜ່ານ IEC ແລະ SAE) ເພື່ອປະສານສົມທົບກັບວິທີການໂຄສະນາ “ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟສູງສຸດ”. ປະຈຸບັນ, ເຄື່ອງສາກໄຟອາດຈະອ້າງວ່າມີກຳລັງ 350kW ແຕ່ສາມາດຮັກສາມັນໄດ້ພຽງແຕ່ 5 ນາທີກ່ອນທີ່ຈະຮ້ອນເກີນໄປ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງກ້າວໄປສູ່ມາດຕະຖານ “ລະດັບພະລັງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ”, ເຊິ່ງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຜ່ານການທົດສອບຄວາມຕຶງຄຽດຢ່າງເຂັ້ມງວດເປັນເວລາ 2 ຊົ່ວໂມງທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດສູງສຸດ (ສູງເຖິງ 40°C ຫຼື 45°C) ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຢຸດ ຫຼື ຄວບຄຸມຄວາມໄວ.

22. ປະມວນຄຳສັບ: ຄຳສັບສຳຄັນສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV ທີ່ທົນທານ

• ການຈັດອັນດັບພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງ:ລະດັບພະລັງງານທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດຮັກສາໄວ້ໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີກຳນົດໃນອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງທີ່ລະບຸໄວ້ — ຕົວຊີ້ວັດນີ້ແທນທີ່ຕົວເລກການຕະຫຼາດ "ຈຸດສູງສຸດ" ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ການຫຼຸດລະດັບ:ການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຜົນຜະລິດໂດຍອັດຕະໂນມັດເພື່ອປົກປ້ອງອົງປະກອບຕ່າງໆຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ; ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີອຸນຫະພູມຫຼຸດລົງທີ່ 35°C ບໍ່ສາມາດສົ່ງພະລັງງານຫຼັກຂອງມັນໃນລະດູຮ້ອນ.
• ການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ:ຈຸດທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟຕັດພະລັງງານເພື່ອປົກປ້ອງຕົວມັນເອງ - ຖືກປະຕິບັດວ່າເປັນ "ເວລາຢຸດເຮັດວຽກ" ໂດຍ NEVI ແລະເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍການລາຍງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ AFIR.
• RCD (ອຸປະກອນກະແສໄຟຟ້າຕົກຄ້າງ):ອຸປະກອນປ້ອງກັນທີ່ຕັດການໃຊ້ງານເມື່ອມີກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼ; ການຕັດການໃຊ້ງານທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລຳຄານແມ່ນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຂັດຂ້ອງໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມ.
• NAP (ຈຸດເຂົ້າເຖິງແຫ່ງຊາດ):ແພລດຟອມຂໍ້ມູນຂອງ EU ບ່ອນທີ່ AFIR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟເຜີຍແຜ່ສະຖານະໃນເວລາຈິງ.
• OCPP:ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ — ມາດຕະຖານການສື່ສານລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟກັບຄລາວ (1.6J ແລະ 2.0.1).
• ISO 15118:ມາດຕະຖານການສື່ສານລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງ Plug & Charge ໄດ້.
• ສຽບ ແລະ ສາກ:ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນອັດຕະໂນມັດ ແລະ ການຮຽກເກັບເງິນທີ່ອີງໃສ່ມາດຕະຖານ ISO 15118 ເຊິ່ງລຶບບັດ, ແອັບ ແລະ RFID ອອກຈາກປະສົບການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
• SPD (ອຸປະກອນປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າກະແທກ):ອົງປະກອບທີ່ຄວບຄຸມແຮງດັນໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວຈາກຟ້າຜ່າ ແລະ ເຫດການສະຫຼັບກ່ອນທີ່ພວກມັນຈະໄປເຖິງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ.
• ເວລາເຮັດວຽກ:ເປີເຊັນຂອງເວລາທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດໃຊ້ໄດ້ ແລະ ການສະໜອງພະລັງງານເຕັມທີ່ — ຜູ້ຄວບຄຸມ KPI ໃນປັດຈຸບັນກວດສອບ.

23. ສະຫຼຸບ: ວິສະວະກຳສຳລັບກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ

ຄູ່ມືນີ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄຳຖາມງ່າຍໆ: ພວກເຮົາຈະຮັກສາໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໃຫ້ມີຊີວິດຢູ່ໄດ້ແນວໃດ ເມື່ອຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສະພາບອາກາດ, ແລະຮາດແວທັງໝົດສົມຮູ້ຮ່ວມຄິດກັນຕໍ່ຕ້ານມັນ? ຄຳຕອບ, ດັ່ງທີ່ບົດຕ່າງໆໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ແມ່ນວິສະວະກຳທີ່ມີລະບຽບວິໄນໃນທຸກຊັ້ນ. ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແມ່ນຕົວຂັບເຄື່ອນທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຂອງການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ: ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດປ່ອຍຄວາມຮ້ອນອອກບໍ່ສາມາດຮັກສາພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຂອງມັນໄດ້, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດຮັກສາພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຂອງມັນໄດ້, ໂດຍຄຳນິຍາມໃໝ່ໃນພາກທີ 21, ແມ່ນຫຼຸດລົງ. ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງການສື່ສານແມ່ນເສົາຄ້ຳທີສອງ - ISO 15118 ແລະ OCPP ບໍ່ແມ່ນຄວາມສະດວກສະບາຍແຕ່ເປັນກົນໄກທີ່ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າມີໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມ ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່ຄືກັນ.

• ລະບຸພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງໃນອຸນຫະພູມສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເປັນຈິງ, ແລະປະຕິເສດການຈັດອັນດັບສູງສຸດເທົ່ານັ້ນ.
• ປົກປ້ອງເຊດຊັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຮາດແວເທົ່ານັ້ນ— RCD, ການປ້ອງກັນໄຟกระชาก, ແລະ ການປ້ອງກັນການສື່ສານຊ້ຳຊ້ອນເຮັດໃຫ້ລາຍຮັບໄຫຼວຽນຢູ່ສະເໝີ.
• ວັດແທກເວລາເຮັດວຽກໃນແບບທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມເຮັດ, ດ້ວຍຄວາມພ້ອມໃຊ້ງານຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະ ອອກແບບການຈັດຊື້ຂອງທ່ານປະມານຕົວເລກນັ້ນ.
• ເລືອກຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ທົດສອບກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ— ອຸນຫະພູມ 40°C, ອາກາດຊຸ່ມຊື່ນແຄມຝັ່ງທະເລ, ແລະ ສຽງດັງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ — ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເຮັດ.

ທິດທາງດ້ານກົດລະບຽບແມ່ນບໍ່ຊັດເຈນ: ທັງ NEVI ແລະ AFIR ພວມປ່ຽນຈາກການລາຍງານຄວາມພ້ອມໄປສູ່ການລາຍງານຄວາມພ້ອມຂອງພະລັງງານເຕັມຮູບແບບ, ແລະ ປະສິດທິພາບດ້ານຄວາມຮ້ອນແມ່ນຕົວແປທີ່ຜູ້ປະກອບການສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ສາມາດປອມແປງໄດ້. ການລົງທຶນໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ອັດຕາສ່ວນການຫຼຸດຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ການສື່ສານຊ້ຳຊ້ອນຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນຄ່າປະກັນໄພ - ມັນເປັນການປະກັນໄພທີ່ລາຄາຖືກທີ່ສຸດຕໍ່ກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເສຍສິດໄດ້ຮັບທຶນ ຫຼື ການເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດ.

ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະຕິບັດ: ສ້າງໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ມີຄວາມຢືດຢຸ່ນດ້ວຍ MIDA Power

MIDA Power’s chargers are engineered and stress-tested for continuous operation at 40°C+ ambient, with liquid-cooled variants, redundant communication, and cloud monitoring that reports availability the way NEVI and AFIR measure it. Contact sales@midapower.com for thermal-test reports, uptime data, and a resilience review of your planned site.