ປະຕິວັດໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV: ວິວັດທະນາການ Supercharging 480kW ແລະແຜນງານລະບົບ Megawatt

ປະຕິວັດໂຄງສ້າງພື້ນຖານລົດໄຟຟ້າ: ການເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນວິວັດທະນາການການສາກໄຟແບບ Supercharging 480kW, ເຕັກໂນໂລຊີການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນສູງ 1000V, ແລະແຜນຍຸດທະສາດສຳລັບລະບົບການສາກໄຟ Megawatt ເພື່ອບັນລຸການເຕີມເຕັມພະລັງງານທີ່ໄວທີ່ສຸດ

ບົດທີ 1: ບົດນຳ: ຍຸກຂອງການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ (XFC)

ພູມສັນຖານຍານຍົນທົ່ວໂລກກຳລັງມີການປ່ຽນແປງທີ່ຮຸນແຮງ, ໂດຍມີການຫັນປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EV) ໃນອັດຕາທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳລັບລົດໄຟຟ້າເພື່ອບັນລຸຄວາມໂດດເດັ່ນໃນຕະຫຼາດມະຫາຊົນ, ຍັງມີອຸປະສັກຫຼັກສອງຢ່າງຄື: ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ ແລະ ເວລາໃນການສາກໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເວລາທີ່ຕ້ອງການເພື່ອ "ເຕີມນໍ້າມັນ" ລົດໄຟຟ້າຍັງຄົງຊ້າກວ່າຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການໄປສະຖານີນໍ້າມັນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ແນວຄວາມຄິດຂອງການສາກໄຟໄວສູງສຸດ (XFC) ເຂົ້າມາສູ່ການແຂ່ງຂັນ, ໂດຍມີວິວັດທະນາການຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ 480kW.

ໃນອະດີດ, ການສາກໄຟລົດ EV ແມ່ນຂະບວນການທີ່ຊ້າ ແລະ ໃຊ້ເວລາພຽງຂ້າມຄືນ ເຊິ່ງຖືກຄອບງຳໂດຍເຄື່ອງສາກໄຟ AC ລະດັບ 2. ການນຳສະເໜີການສາກໄຟໄວ DC (DCFC) ໃນລະດັບ 50kW ຫາ 150kW ໄດ້ປັບປຸງສະຖານະການໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດ "ເຕີມໄຟ" ໃນລະຫວ່າງການເດີນທາງໄກໄດ້. ແຕ່ສິ່ງທີ່ປ່ຽນແປງເກມທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນການກ້າວໄປສູ່ລະບົບ 350kW ແລະ ປະຈຸບັນແມ່ນ 480kW. ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ເປັນຕົວແທນຂອງຈຸດສູງສຸດຂອງເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟລົດໂດຍສານໃນປະຈຸບັນ, ເຊິ່ງສາມາດສົ່ງພະລັງງານໃນອັດຕາທີ່ໃກ້ຄຽງກັບຂີດຈຳກັດທາງກາຍະພາບຂອງເຄມີແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານໃນປະຈຸບັນ.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ 480kW ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເລື່ອງຂອງການເພີ່ມຈຳນວນໃນປ້າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟເທົ່ານັ້ນ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອອກແບບໃໝ່ພື້ນຖານຂອງລະບົບນິເວດທັງໝົດ - ຕັ້ງແຕ່ວັດສະດຸເຄິ່ງຕົວນຳພາຍໃນເຄື່ອງສາກໄຟຈົນເຖິງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນໃນສາຍໄຟ, ແລະ ຕັ້ງແຕ່ສາຍໄຟພາຍໃນຂອງຍານພາຫະນະຈົນເຖິງໝໍ້ແປງຈຳໜ່າຍຂອງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກໃນທ້ອງຖິ່ນ. ບົດຄວາມນີ້ສຳຫຼວດສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກຳ, ຟີຊິກສາດ, ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ສັບສົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສາກໄຟແບບຊຸບເປີ 480kW, ເຊິ່ງສະໜອງແຜນທີ່ທາງເທັກນິກທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່.

ບົດທີ 2: ການກ້າວກະໂດດ Quantum ເຖິງ 480kW: ຮູບແບບວິສະວະກຳ ແລະ ການປ່ຽນແປງດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳ

ການຂະຫຍາຍພະລັງງານສາກໄຟຈາກ 150kW ເປັນ 480kW ບໍ່ແມ່ນຄວາມຄືບໜ້າເສັ້ນຊື່; ມັນເປັນການກ້າວກະໂດດທີ່ສັບສົນທາງດ້ານວິສະວະກຳ. ທີ່ 400V, ການສົ່ງກຳລັງ 480kW ຈະຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າ 1,200 Amperes. ກະແສໄຟຟ້າສູງດັ່ງກ່າວຈະຕ້ອງການສາຍໄຟທີ່ໜາ ແລະ ໜັກຫຼາຍຈົນມະນຸດບໍ່ສາມາດຈັບຕ້ອງໄດ້, ບໍ່ຕ້ອງເວົ້າເຖິງການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ (I²R) ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະກອບຕ່າງໆລະລາຍ.

ວິທີແກ້ໄຂທາງວິສະວະກຳສຳລັບບັນຫານີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງຮູບແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳ: ການເພີ່ມແຮງດັນຂອງລະບົບ. ໂດຍການຍ້າຍໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ຫຼື 1000V, ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສົ່ງ 480kW ຈະຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 480A ຫາ 600A ທີ່ສາມາດຈັດການໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການປ່ຽນແປງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນທົ່ວຍານພາຫະນະ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ.

2.1 ການຫັນປ່ຽນ 800V/1000V

ການຍ້າຍໄປໃຊ້ແພລດຟອມ 1000V (ທີ່ມີລະດັບການເຮັດວຽກມັກຈະສູງສຸດທີ່ 920V ຫຼືສູງກວ່າ) ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍໄຟບາງລົງ ແລະ ການສົ່ງພະລັງງານມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງໃໝ່ທັງໝົດຂອງລົດເມແຮງດັນສູງຂອງຍານພາຫະນະ. ອົງປະກອບຕ່າງໆເຊັ່ນ: ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS), ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (OBC), ຕົວແປງ DC-DC, ແລະ ມໍເຕີໄຟຟ້າຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບແຮງດັນທີ່ສູງຂຶ້ນ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ Silicon Carbide (SiC) ແລະ Gallium Nitride (GaN), ເຊິ່ງສະເໜີແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຫັກທີ່ສູງກວ່າ ແລະ ການສູນເສຍການສະຫຼັບທີ່ຕ່ຳກວ່າ IGBTs ທີ່ອີງໃສ່ຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມ.

2.2 ກະດານພະລັງງານແບບໂມດູນ

ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ທີ່ທັນສະໄໝບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນຕົວແປງພະລັງງານແບບດຽວ. ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ, ພວກມັນປະກອບດ້ວຍຊຸດພະລັງງານແບບໂມດູນ (ເຊັ່ນ: ໂມດູນ 30kW ຫຼື 40kW). ໂມດູນເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນແບບຂະໜານເພື່ອບັນລຸຜົນຜະລິດເປົ້າໝາຍ. ຄວາມເປັນໂມດູນນີ້ສະເໜີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສຳຄັນສອງຢ່າງຄື:

1. ຄວາມຊໍ້າຊ້ອນຖ້າໂມດູນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ເຄື່ອງສາກຍັງສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນຄວາມຈຸທີ່ຫຼຸດລົງ.
2. ການຂະຫຍາຍແບບໄດນາມິກໃນການຕັ້ງຄ່າຫຼາຍສະຖານີ, ພະລັງງານສາມາດຖືກຈັດສັນແບບໄດນາມິກລະຫວ່າງຍານພາຫະນະໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ພະລັງງານສູງສຸດທີ່ຮ້ອງຂໍ.

ບົດທີ 3: ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ 1000V: ການເອົາຊະນະສິ່ງທ້າທາຍຂອງໄດອີເລັກຕຣິກ ແລະ ສະວິດຊິງ

ການເຮັດວຽກທີ່ 1000V ກໍ່ໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນໃນການອອກແບບເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມແຮງຂອງໄດອີເລັກຕຣິກ, ການແຊກແຊງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI), ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງການສະຫຼັບ.

3.1 ການປະຕິວັດ SiC

MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ແມ່ນພື້ນຖານຂອງການສາກໄຟ 480kW. ບໍ່ເຫມືອນກັບ MOSFETs ຊິລິກອນ (Si) ຫຼື IGBTs ແບບດັ້ງເດີມ, SiC ມີ bandgap ທີ່ກວ້າງກວ່າຫຼາຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດຕ້ານທານກັບສະໜາມໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດອອກແບບຕົວແປງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງສາມາດສະຫຼັບໃນຄວາມຖີ່ສູງ (ສູງເຖິງ 100kHz ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ). ການສະຫຼັບຄວາມຖີ່ສູງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ ເພາະມັນຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດໃຊ້ຕົວນຳໄຟຟ້າ ແລະ ຕົວເກັບປະຈຸຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງໜ່ວຍແປງພະລັງງານຂອງສະຖານີສາກໄຟໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

3.2 ການແຕກຫັກຂອງໄດອີເລັກຕຣິກ ແລະ ການແຕກຂອງກະແສໄຟຟ້າ

ທີ່ 1000V, ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການແຕກຫັກຂອງໄດອີເລັກຕຣິກຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ວິສະວະກອນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການແຕກຂອງກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງ (ເຊັ່ນ IEC 60664-1) ຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດກະແສໄຟຟ້າລະຫວ່າງຮ່ອງຮອຍຂອງແຮງດັນສູງ. ສິ່ງນີ້ມັກຈະຕ້ອງການການໃຊ້ສານປະກອບທີ່ຊ່ຽວຊານ, ແຜ່ນ PCB ຫຼາຍຊັ້ນທີ່ມີທອງແດງໜາ, ແລະ ວັດສະດຸກັນຄວາມຮ້ອນທີ່ທັນສະໄໝ. ປະກົດການ "ການປ່ອຍໄຟຟ້າບາງສ່ວນ" - ບ່ອນທີ່ເກີດประกายໄຟໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍພາຍໃນຊັ້ນກັນຄວາມຮ້ອນ - ເປັນຄວາມກັງວົນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນໄລຍະຍາວໃນລະດັບແຮງດັນເຫຼົ່ານີ້.

3.3 ການຫຼຸດຜ່ອນ EMI/EMC

ການສະຫຼັບພະລັງງານ 480kW ໃນຄວາມຖີ່ສູງຈະສ້າງສຽງລົບກວນທາງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ສຳຄັນ. ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ສຽງລົບກວນນີ້ສາມາດລົບກວນລະບົບການສື່ສານທີ່ລະອຽດອ່ອນຂອງຍານພາຫະນະ (ເຊັ່ນ: ລົດເມ CAN) ຫຼື ເຫດຜົນການຄວບຄຸມຂອງຕົວສາກໄຟເອງ. ການກັ່ນຕອງ EMI, ການປ້ອງກັນ ແລະ ສັນຍານດິຟເຟີເຣນຊຽລທີ່ຊັບຊ້ອນແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານສາກົນເຊັ່ນ CISPR 25.

ບົດທີ 4: ເທີໂມໄດນາມິກຂອງຄວາມໄວ: ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ ແລະ ຟີຊິກການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນໃນເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່

ເມື່ອພະລັງງານສາກເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 480kW, ຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຈະກາຍເປັນຄວາມຮ້ອນ. ທຸກໆອົງປະກອບໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສາກ, ຕັ້ງແຕ່ໂມດູນປ່ຽນພະລັງງານຈົນເຖິງຂາຕິດຕໍ່ໃນພອດສາກ, ມີຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າທີ່ຈຳກັດ. ອີງຕາມກົດໝາຍຂອງ Joule ($P = I^2R$), ຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະລິດອອກມາແມ່ນສັດສ່ວນກັບກຳລັງສອງຂອງກະແສໄຟຟ້າ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີລະບົບປະສິດທິພາບສູງ (ເຊັ່ນ: ປະສິດທິພາບ 97%), ເຄື່ອງສາກ 480kW ຕ້ອງກະຈາຍຄວາມຮ້ອນປະມານ 14.4kW ຈາກອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານພຽງຢ່າງດຽວ.

4.1 ສາຍສາກໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ

ສາຍສາກໄຟແມ່ນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍທີ່ສຸດ. ເພື່ອຮັກສາສາຍໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການຈັດການສຳລັບຜູ້ໃຊ້, ພື້ນທີ່ຕັດຂວາງຂອງມັນຕ້ອງຖືກຈຳກັດ. ຖ້າບໍ່ມີການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫ້າວຫັນ, ສາຍທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າ 500A ຈະເກີນອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ປອດໄພຂອງຊັ້ນກັນຄວາມຮ້ອນຂອງມັນຢ່າງໄວວາ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 70°C ຫາ 90°C).

ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໄດ້ໂດຍການໄຫຼວຽນນໍ້າຢາເຮັດຄວາມເຢັນ (ມັກຈະເປັນສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າ ແລະ ໄກຄໍ ຫຼື ນໍ້າຢາໄດອີເລັກຕຣິກພິເສດ) ຜ່ານຊ່ອງທາງທີ່ຝັງຢູ່ພາຍໃນເປືອກສາຍເຄເບີ້ນ, ຢູ່ຕິດກັບຕົວນໍາທອງແດງໂດຍກົງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງນິວຕັນ ($Q = hA(T_s – T_f)$), ບ່ອນທີ່ $h$ ແມ່ນສໍາປະສິດການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນແບບພາຄວາມຮ້ອນ. ໂດຍການເພີ່ມອັດຕາການໄຫຼ ແລະ ການໃຊ້ນໍ້າຢາທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການນໍາຄວາມຮ້ອນສູງ, ວິສະວະກອນສາມາດຮັກສາສາຍເຄເບີ້ນໄວ້ໃນອຸນຫະພູມທີ່ປອດໄພເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ 480kW ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ໝຸດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍັງຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ. ໂລຫະປະສົມທອງແດງຊຸບເງິນມັກຖືກນຳໃຊ້ທົ່ວໄປຍ້ອນຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຕ່ຳ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທີ່ 500A, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ານທານສອງສາມມິນລິໂອມກໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຈຸດຮ້ອນໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້. ການອອກແບບທີ່ກ້າວໜ້າບາງຢ່າງປະກອບມີວົງແຫວນລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວທີ່ຂະຫຍາຍໄປທາງຫົວຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຮັບປະກັນວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟແລະຍານພາຫະນະຍັງຄົງເຢັນ.

4.2 ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໃນຊຸດແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ

ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟສ້າງຄວາມຮ້ອນ, ຊຸດແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມຮ້ອນທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າ. ການສາກແບັດເຕີຣີ 100kWh ທີ່ 480kW ໝາຍຄວາມວ່າແບັດເຕີຣີໄດ້ຮັບພະລັງງານໃນອັດຕາ 4.8C (ບ່ອນທີ່ C ແມ່ນຄວາມຈຸ). ການສາກໄວໃນອັດຕາ C ສູງນຳໄປສູ່ແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນຫຼັກສອງຢ່າງພາຍໃນຈຸລັງ:

1. ຄວາມຮ້ອນແບບໂອມິກຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເອເລັກໂຕຣໄລ, ຕົວເກັບກະແສໄຟຟ້າ, ແລະວັດສະດຸທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ.
2. ຄວາມຮ້ອນທີ່ມີທ່າແຮງເກີນພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໄປຍ້ອນປະຕິກິລິຍາເຄມີ (ການແຜ່ກະຈາຍ ແລະ ການແຊກຊ້ອນຂອງລິທຽມ-ໄອອອນ) ບໍ່ສາມາດກັບຄືນໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.

ຖ້າອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີເກີນ 55°C-60°C, ຄວາມສ່ຽງຂອງການເສື່ອມສະພາບທີ່ເລັ່ງຂຶ້ນ ແລະ ການລະລາຍຄວາມຮ້ອນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສາກໄຟ 480kW ເປັນໄປໄດ້ສະເພາະລົດທີ່ມີລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວປະສິດທິພາບສູງ, ເຊິ່ງມັກຈະມີແຜ່ນເຮັດຄວາມເຢັນແບບ “ງູ” ລະຫວ່າງແຖວແບັດເຕີຣີ ຫຼື ການເຮັດຄວາມເຢັນແບບແຊ່ໂດຍກົງກັບແບັດເຕີຣີ. BMS ຂອງລົດຕ້ອງສື່ສານກັບເຄື່ອງສາກໄຟໃນເວລາຈິງເພື່ອຫຼຸດພະລັງງານຖ້າອຸນຫະພູມພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີເຂົ້າໃກ້ຂີດຈຳກັດທີ່ສຳຄັນ.

ບົດທີ 5: ເມທຣິກການຈັດສັນພະລັງງານແບບໂມດູນ: ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດອັດສະລິຍະສຳລັບສູນກາງການສາກໄຟຫຼາຍບ່ອນ

ສະຖານີສາກໄຟໄວ 480kW ທົ່ວໄປບໍ່ແມ່ນໜ່ວຍດຽວແຕ່ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງສູນກາງຫຼາຍຮ້ານ. ການສະໜອງພະລັງງານ 480kW ໃຫ້ກັບທຸກໆຮ້ານພ້ອມໆກັນຈະຕ້ອງມີການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ມັກຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ຜູ້ຜະລິດໃຊ້ “Modular Power Allocation Matrix.”

5.1 ການແບ່ງປັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກ

ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບລວມສູນ, ທະນາຄານປ່ຽນພະລັງງານຂະໜາດໃຫຍ່ (ມັກຈະຕັ້ງຢູ່ໃນຕູ້ໃຫຍ່) ຈະປ້ອນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຫຼາຍເຄື່ອງ. ລະບົບໃຊ້ແມັດຕຣິກສະວິດເພື່ອສົ່ງໂມດູນພະລັງງານໄປຫາສະຖານີສະເພາະໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລົດທີ່ສາມາດຮັບໄດ້ພຽງແຕ່ 150kW ຖືກສຽບເຂົ້າໄປໃນສະຖານີທີ່ມີຄວາມສາມາດ 480kW, ລະບົບຈະຈັດສັນຈຳນວນໂມດູນພະລັງງານທີ່ຈຳເປັນໃຫ້ກັບສະຖານີນັ້ນເທົ່ານັ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸທີ່ເຫຼືອສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບລົດອື່ນໆ.

5.2 “ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ” ແລະ ປະສິດທິພາບ

ລົດໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ສາກໄຟໃນອັດຕາສູງສຸດຕະຫຼອດໄລຍະເວລາ. ພະລັງງານສາກໄຟຈະຕາມ "ເສັ້ນໂຄ້ງ" - ມັນຈະສູງສຸດໃນສະຖານະປະຈຸຕໍ່າ (SoC) ແລະຫຼຸດລົງເມື່ອແບັດເຕີຣີເຕັມເພື່ອປ້ອງກັນການຊຸບ lithium. ຕາຕະລາງການຈັດສັນອັດສະລິຍະໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກພຶດຕິກຳນີ້. ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະໜຶ່ງຫຼຸດລົງ, ໂມດູນພະລັງງານທີ່ຖືກປ່ອຍອອກມາສາມາດຖືກຈັດສັນຄືນໃໝ່ໄດ້ທັນທີໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະທີ່ມາຮອດໃໝ່ດ້ວຍ SoC ຕໍ່າ. ສິ່ງນີ້ເພີ່ມການນຳໃຊ້ຄວາມຈຸທັງໝົດຂອງສະຖານີໃຫ້ສູງສຸດ ແລະ ປັບປຸງຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ (ROI) ສຳລັບຜູ້ປະກອບການ.

5.3 ອັລກໍຣິທຶມບຸລິມະສິດ ແລະ ລະດັບຜູ້ໃຊ້

ລະບົບການຈັດສັນຂັ້ນສູງຍັງສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດອັລກໍຣິທຶມທີ່ອີງໃສ່ຄວາມສຳຄັນໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ຍານພາຫະນະການຄ້າທີ່ມີຕາຕະລາງເວລາທີ່ແໜ້ນໜາອາດຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານ "ຄວາມສຳຄັນ", ໃນຂະນະທີ່ຍານພາຫະນະສ່ວນຕົວອາດຈະໄດ້ຮັບການຈັດສັນມາດຕະຖານ. ອັລກໍຣິທຶມເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄວາມຄາດຫວັງຂອງຜູ້ໃຊ້, ແລະອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຮາດແວ, ໂດຍໃຊ້ຕົວແກ້ໄຂການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນເວລາຈິງເພື່ອຈັດການແມັດຕຣິກ.

ບົດທີ 6: ການເຕີມເຕັມພະລັງງານໃນລະດັບນາທີ: ຈິດຕະວິທະຍາ ແລະ ເສດຖະສາດຂອງປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ 400 ໄມລ໌/10 ນາທີ

“ຈອກສັກສິດ” ຂອງອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າແມ່ນເພື່ອຈັບຄູ່ກັບເວລາເຕີມນໍ້າມັນຂອງລົດ ICE. ນີ້ຖືກນິຍາມວ່າເປັນການເພີ່ມໄລຍະທາງ 400 ໄມລ໌ໃນເວລາປະມານ 10 ນາທີ. ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ທີ່ 480kW ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍມິຕິທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ, ປະສິດທິພາບ, ແລະພຶດຕິກຳຂອງມະນຸດ.

6.1 ການຄິດໄລ່ 400 ໄມລ໌

ເພື່ອເພີ່ມໄລຍະທາງ 400 ໄມລ໌, ລົດໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບທົ່ວໄປ (ໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 250 Wh/ໄມລ໌) ຕ້ອງການພະລັງງານ 100kWh. ການເພີ່ມພະລັງງານ 100kWh ໃນ 10 ນາທີຕ້ອງການພະລັງງານສາກໄຟຄົງທີ່ 600kW. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດສາກໄຟ 480kW, ໃນຂະນະທີ່ໄວຫຼາຍ, ຍັງຕໍ່າກວ່າເກນມາດຕະຖານສຳລັບເປົ້າໝາຍ 10 ນາທີ/400 ໄມລ໌ ສຳລັບລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສະເລ່ຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບທາງອາກາດສູງ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງ (ໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 200 Wh/ໄມລ໌), 80kWh ແມ່ນພຽງພໍ, ເຊິ່ງສາມາດສົ່ງມອບໂດຍລົດສາກໄຟ 480kW ໃນເວລາປະມານ 10-12 ນາທີ.

6.2 ການປ່ຽນແປງທາງຈິດຕະວິທະຍາ

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການສາກໄຟໃນລະດັບນາທີຈະປ່ຽນວິທີທີ່ຜູ້ໃຊ້ພົວພັນກັບຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ. ເວລາທີ່ໃຊ້ເວລາດົນນານ (30-60 ນາທີ) ມັກເປັນທີ່ນິຍົມໃນ “ການສາກໄຟຈຸດໝາຍປາຍທາງ” ຢູ່ຫ້າງສັບພະສິນຄ້າ ຫຼື ຮ້ານອາຫານ. ການສາກໄຟໃນລະດັບນາທີ (10-15 ນາທີ) ສອດຄ່ອງກັບຮູບແບບ “ຮ້ານສະດວກຊື້” ຫຼາຍກວ່າ. ການປ່ຽນແປງນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຍຸດທະສາດອະສັງຫາລິມະສັບ ແລະ ການຂາຍຍ່ອຍຂອງຜູ້ປະກອບການສາກໄຟ. ຈຸດສຸມໄດ້ປ່ຽນຈາກ “ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກເພື່ອຂ້າເວລາ” ໄປສູ່ “ປະລິມານການຜະລິດຄວາມໄວສູງ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື.”

6.3 ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງເສດຖະກິດ

ເສດຖະກິດຂອງການສາກໄຟ 480kW ແມ່ນສັບສົນ. ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX) ສຳລັບສະຖານີ 480kW ແມ່ນສູງກວ່າສະຖານີ 150kW ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX) ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ "ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ" - ຄ່າທຳນຽມທີ່ເກັບໂດຍບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກໂດຍອີງໃສ່ພະລັງງານສູງສຸດທີ່ໃຊ້ໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການຮຽກເກັບເງິນ. ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ກຳໄລ, ສະຖານີ 480kW ຕ້ອງມີປະລິມານການຜະລິດສູງ ແລະ ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ອີງໃສ່ການເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີໃນຕົວເພື່ອຮອງຮັບຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 7: ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ: ການສ້າງແບບຈຳລອງຜົນກະທົບຂອງການໂຫຼດສູງສຸດ ແລະ ບົດບາດຂອງການເກັບຮັກສາພະລັງງານຄົງທີ່ (BESS)

ການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດ 480kW ເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ບໍ່ເໝືອນກັບພາລະອຸດສາຫະກຳແບບດັ້ງເດີມ ເຊິ່ງມີຄວາມຄົງທີ່ຂ້ອນຂ້າງ, ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ແມ່ນມີລະດັບ stochastic ສູງ ແລະ ມີລັກສະນະເປັນຈຸດສູງສຸດທີ່ໃຫຍ່ ແລະ ກະທັນຫັນ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ເຄື່ອງດຽວແມ່ນເທົ່າກັບຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຂອງເຮືອນທີ່ຢູ່ອາໄສໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 40 ຫາ 50 ຫຼັງ.

7.1 ການສ້າງແບບຈຳລອງຜົນກະທົບຂອງການໂຫຼດສູງສຸດ

ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ຫຼາຍເຄື່ອງຢູ່ສະຖານທີ່ດຽວຖືກເປີດໃຊ້ງານພ້ອມໆກັນ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນຈະປະສົບກັບ "ການໂຫຼດແບບຂັ້ນຕອນ" ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນ, ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່, ແລະ ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າແຈກຈ່າຍ. ຜູ້ປະຕິບັດງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃຊ້ການຈຳລອງ Monte Carlo ແລະ ການວິເຄາະກະແສໄຟຟ້າ (ເຊັ່ນ: ການໃຊ້ວິທີ Newton-Raphson) ເພື່ອສ້າງແບບຈຳລອງຜົນກະທົບເຫຼົ່ານີ້.

ພາລາມິເຕີຫຼັກໃນຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ:

• ປັດໄຈບັງເອີນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍເຄື່ອງຈະມີພະລັງງານສູງສຸດໃນເວລາດຽວກັນ.
• ການບິດເບືອນປະສານສຽງລັກສະນະທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່ຂອງຕົວແປງ AC-DC ສາມາດສີດຮາໂມນິກເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສູນເສຍ ແລະ ບັນຫາການສະທ້ອນທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງປະກອບມີຂັ້ນຕອນການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານ (PFC) ທີ່ກ້າວໜ້າເພື່ອຮັກສາຕົວປະກອບພະລັງງານໃຫ້ໃກ້ກັບ 1.0 ແລະ ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ (THD) ໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 5%.
• ສະຖຽນລະພາບແຮງດັນການດຶງພະລັງງານຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ປາຍສາຍສົ່ງທີ່ຍາວສາມາດເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຂີດຈຳກັດທີ່ຍອມຮັບໄດ້ (ເຊັ່ນ: +/- 5% ຂອງຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້). ອັນນີ້ອາດຈະຕ້ອງການການຕິດຕັ້ງຕົວຄວບຄຸມແຮງດັນ ຫຼື ຕົວຊົດເຊີຍ VAR ແບບຄົງທີ່.

7.2 ບົດບາດຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS)

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ, ສະຖານີໄຟຟ້າ 480kW ຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງຖືກອອກແບບເປັນ “ສູນກາງສາກໄຟແບບປະສົມ” ເຊິ່ງປະກອບມີລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ໃນສະຖານທີ່.

BESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວປ້ອງກັນ. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟຕໍ່າ, ແບັດເຕີຣີເກັບຂໍ້ມູນຈະຖືກສາກໄຟຊ້າໆຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເມື່ອລົດໄຟຟ້າ EV ສຽບໄຟຟ້າ ແລະ ຮ້ອງຂໍ 480kW, ພະລັງງານຈະຖືກດຶງບາງສ່ວນຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ບາງສ່ວນຈາກ BESS. “ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຈຸ” ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຂະໜາດການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າສະຖານີສາມາດສືບຕໍ່ເຮັດວຽກໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, BESS ສາມາດໃຫ້ບໍລິການເສີມຕ່າງໆໃຫ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊັ່ນ: ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ ຫຼື ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ, ເຊິ່ງສ້າງລາຍຮັບເພີ່ມເຕີມໃຫ້ກັບຜູ້ປະກອບການ.

ບົດທີ 8: ຄວາມພ້ອມດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ: ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສະວິດເກຍ, ແລະ ອຸປະສັກໃນການແຈກຢາຍພະລັງງານໄລຍະສຸດທ້າຍ

ການກະກຽມສະຖານທີ່ສຳລັບການສາກໄຟ 480kW ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍກວ່າການຕິດຕັ້ງຖານສາກໄຟ. ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ “ຫຼັງມິເຕີ” ຕ້ອງມີຄວາມສາມາດຮັບມືກັບພະລັງງານເມກາວັດໄດ້.

8.1 ການປັບຂະໜາດຂອງໝໍ້ແປງ ແລະ ຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນ

ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຈຳໜ່າຍແມ່ນຫົວໃຈຂອງການສະໜອງພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່. ສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ມີໂຮງໄຟຟ້າ 480kW ຈຳນວນສີ່ແຫ່ງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ຕ້ອງມີໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ມີແຮງດັນຢ່າງໜ້ອຍ 2.5 MVA (Mega-Volt-Ampere) ເພື່ອພິຈາລະນາເຖິງການສູນເສຍ ແລະ ການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ອອກແບບມາໃຫ້ມີຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຮ້ອນສູງ, ຍ້ອນວ່າລັກສະນະວົງຈອນຂອງການສາກໄຟຟ້າດ້ວຍໄຟຟ້າເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມເຢັນເລື້ອຍໆ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ການສນວນ ແລະ ຂົດລວດເຄັ່ງຕຶງ. ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ແຊ່ນ້ຳດ້ວຍຄວາມເຢັນຂັ້ນສູງ (ONAF – ນ້ຳມັນທຳມະຊາດບັງຄັບດ້ວຍອາກາດ) ມັກເປັນທີ່ນິຍົມໃນດ້ານຄວາມທົນທານຂອງມັນ.

8.2 ອຸປະກອນສະຫຼັບ ແລະ ການປ້ອງກັນຂັ້ນສູງ

ການສາກໄຟພະລັງງານສູງຕ້ອງການອຸປະກອນສະຫຼັບໄຟຟ້າທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອຈັດການການແຈກຈ່າຍພະລັງງານ ແລະ ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດ. ເຄື່ອງຕັດວົງຈອນຕ້ອງມີຄວາມສາມາດໃນການລົບກວນ (IC) ສູງເພື່ອດັບໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງປອດໄພໃນລະຫວ່າງເຫດການລັດວົງຈອນໃນລະດັບພະລັງງານເຫຼົ່ານີ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບຕ້ອງປະກອບມີເຄື່ອງຕັດວົງຈອນໄຟຟ້າຜິດປົກກະຕິ (GFCI) ແລະ ອຸປະກອນປ້ອງກັນໄຟกระชาก (SPD) ທີ່ຄົບຖ້ວນເພື່ອປົກປ້ອງທັງອຸປະກອນ ແລະ ຜູ້ໃຊ້.

8.3 ສິ່ງທ້າທາຍ “ໄລຍະສຸດທ້າຍ”

ໃນສະພາບແວດລ້ອມຕົວເມືອງຫຼາຍແຫ່ງ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນກຳລັງເຮັດວຽກເກືອບເຕັມກຳລັງແລ້ວ. ການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ “ໄລຍະສຸດທ້າຍ” - ການປ່ຽນແທນສາຍໄຟໃຕ້ດິນ, ການຍົກລະດັບສະຖານີຍ່ອຍ - ອາດຈະມີລາຄາແພງຫຼາຍ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີເພື່ອໃຫ້ສຳເລັດ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການພັດທະນາວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟແບບ “ບັນຈຸ” ທີ່ລວມເອົາໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສະວິດເກຍ ແລະ ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານເຂົ້າກັນເປັນໜ່ວຍດຽວທີ່ຜະລິດໄວ້ກ່ອນ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາ ແລະ ຄວາມສັບສົນໃນການກໍ່ສ້າງຢູ່ໃນສະຖານທີ່.

ບົດທີ 9: ຂອບເຂດຂອງ MCS: ການຄົ້ນຄວ້າກ່ອນກ່ຽວກັບລະບົບການສາກໄຟເມກາວັດ ແລະ ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໜັກ

ໃນຂະນະທີ່ 480kW ເປັນຂອບເຂດສຳຄັນໃນປະຈຸບັນສຳລັບຍານພາຫະນະໂດຍສານ, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງຊອກຫາມາດຕະຖານລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS) ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ, ລົດເມ ແລະ ແມ້ກະທັ້ງເຮືອບິນ.

9.1 ຄວາມຕ້ອງການເມກາວັດ

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ Class 8 ອາດຈະມີຊຸດແບັດເຕີຣີເກີນ 600kWh ຫາ 1MWh. ເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວພາຍໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ (ເຊັ່ນ: ໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນ 30 ນາທີຂອງຜູ້ຂັບຂີ່), ຕ້ອງມີພະລັງງານສາກ 1MW ຫາ 3.75MW. ມາດຕະຖານ MCS (ນຳພາໂດຍ CharIN) ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບກະແສໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 3,000A ທີ່ 1,250V.

9.2 ສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງ MCS

ການເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 480kW ເປັນ 3MW ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກ່ວາການເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 150kW ເປັນ 480kW.

• ການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ແຂງແຮງກວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ) ທີ່ໃຊ້ສຳລັບລົດໂດຍສານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມັນຕ້ອງການການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳທີ່ຈຳເປັນສຳລັບທັງສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
• ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນລະດັບເມກາວັດ, ຄຳສັ່ງທີ່ເປັນອັນຕະລາຍສາມາດສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ຍານພາຫະນະ ຫຼື ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ໃນທາງທິດສະດີ. ມາດຕະຖານ MCS ປະກອບມີໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ISO 15118-20 ທີ່ກ້າວໜ້າດ້ວຍໂມດູນຄວາມປອດໄພທີ່ອີງໃສ່ຮາດແວເພື່ອຮັບປະກັນການສື່ສານທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ ແລະ ກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ.
• ການສາກໄຟອັດຕະໂນມັດເນື່ອງຈາກນ້ຳໜັກ ແລະ ຂະໜາດຂອງສາຍໄຟ MCS, ແຂນສາກໄຟຫຸ່ນຍົນອັດຕະໂນມັດກຳລັງຢູ່ໃນການຄົ້ນຄວ້າເພື່ອຊ່ວຍຜູ້ຂັບຂີ່ໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະ.

9.3 ການຮ່ວມມືກັນລະຫວ່າງ 480kW ແລະ MCS

ການຄົ້ນຄວ້າທີ່ດຳເນີນສຳລັບລະບົບ 480kW — ໂດຍສະເພາະໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າ ແລະ ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານ SiC — ເປັນພື້ນຖານສຳລັບ MCS. ເຕັກນິກການຈັດສັນພະລັງງານແບບໂມດູນຫຼາຍຢ່າງທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບົດທີ 5 ຈະຖືກຂະຫຍາຍອອກໄປເພື່ອຈັດການພາລະຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງບ່ອນຈອດລົດບັນທຸກຂະໜາດເມກາວັດ.

ບົດທີ 10: ແຜນທີ່ອະນາຄົດ: ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ, ​​ເຊມິຄອນດັກເຕີ SiC, ແລະເສັ້ນທາງໄປສູ່ການສາກໄຟໄວສູງສຸດທີ່ມີຢູ່ທົ່ວໄປ

ການເດີນທາງໄປສູ່ 480kW ແລະ ໄກກວ່ານັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບເຄື່ອງສາກໄຟເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນວິວັດທະນາການຮ່ວມກັນຂອງການເກັບຮັກສາພະລັງງານ ແລະ ການປ່ຽນພະລັງງານ. ໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປຈະເຫັນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງມາລວມຕົວກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໄວເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ.

10.1 ຄຳສັນຍາຂອງແບັດເຕີຣີແບບແຂງ (SSBs)

ແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນເອເລັກໂຕຣໄລທ໌ແຫຼວໃນປະຈຸບັນກຳລັງຮອດຂີດຈຳກັດທາງກາຍະພາບຂອງມັນໃນແງ່ຂອງຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ. ອັດຕາ C ສູງສາມາດນຳໄປສູ່ການຊຸບລິທຽມ - ບ່ອນທີ່ໄອອອນລິທຽມສ້າງເສັ້ນໂລຫະຢູ່ເທິງຂົ້ວບວກແທນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນແກຣໄຟ. ສິ່ງນີ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຈຸ ແລະ ສາມາດນຳໄປສູ່ການລັດວົງຈອນ.

ແບັດເຕີຣີແບບແຂງຈະທົດແທນເອເລັກໂຕຣໄລຕ໌ແຫຼວທີ່ຕິດໄຟໄດ້ດ້ວຍຊັ້ນເຊລາມິກແຂງ ຫຼື ຊັ້ນໂພລີເມີ. SSB ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງສຳລັບການສາກໄຟ 480kW:

• ຄວາມໝັ້ນຄົງທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ສູງຂຶ້ນພວກມັນສາມາດເຮັດວຽກໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດໄຟໄໝ້, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຄວາມເຢັນສຳລັບຊຸດແບັດເຕີຣີ.
• ຄວາມຕ້ານທານຂອງເດນໄດຣດທີ່ດີກວ່າ: ເອເລັກໂຕຣໄລຕ໌ແຂງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສິ່ງກີດຂວາງທາງກາຍະພາບຕໍ່ກັບເດັນໄດຣຕ໌, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟສູງຂຶ້ນຫຼາຍ.
• ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ: SSBs ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດໃຊ້ອາໂນດໂລຫະລິທຽມ, ເຊິ່ງສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປະລິມານດຽວກັນ, ໂດຍທາງທິດສະດີແລ້ວອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນໄດ້ໄລຍະທາງ 600 ໄມລ໌ໃນຮອຍຕີນມາດຕະຖານຂອງຍານພາຫະນະ.

10.2 ເຊມິຄອນດັກເຕີລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ນອກເໜືອຈາກ SiC

ໃນຂະນະທີ່ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ເປັນເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄໝໃນປະຈຸບັນ, ນັກຄົ້ນຄວ້າກຳລັງສຳຫຼວດວັດສະດຸ “Ultra-Wide Bandgap” (UWBG) ເຊັ່ນ: ເພັດ ແລະ ອາລູມິນຽມໄນໄຕຣດ (AlN). ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ມີແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຫັກ ແລະ ການນຳຄວາມຮ້ອນສູງກວ່າ SiC, ເຊິ່ງອາດຈະນຳໄປສູ່ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ, ບາງທີອາດຈະປະສົມປະສານເຂົ້າກັບສາຍສາກໄຟໂດຍກົງ.

10.3 ແຜນທີ່ເສັ້ນທາງໄປສູ່ 10 ນາທີ ສຳລັບ 400 ໄມລ໌

ການບັນລຸການສາກໄຟທີ່ແທ້ຈິງພາຍໃນ 10 ນາທີ/400 ໄມລ໌ ສຳລັບຕະຫຼາດມະຫາຊົນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີແຜນທີ່ປະສານງານກັນ:

• 2024-2026ການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະໂດຍສານ 800V/1000V ແລະ ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ 350kW-480kW ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍ. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງສາຍໄຟລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ.
• 2027-2030ການຄ້າແບັດເຕີຣີສະເຕດແຂງລຸ້ນທຳອິດໃນລົດພ່ວງລະດັບພຣີມຽມ. ການເຊື່ອມໂຍງ BESS ແລະ ພະລັງງານແສງຕາເວັນເຂົ້າໃນສູນກາງການສາກໄຟກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• 2030 ແລະຕໍ່ໄປ: ການເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່ຂອງ MCS ສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ທົນທານ. ແບັດເຕີຣີແບບແຂງກາຍເປັນມາດຕະຖານສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຕະຫຼາດມະຫາຊົນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ພາຍໃນ 10 ນາທີທີ່ລະດັບພະລັງງານ 600kW+.

ການວິເຄາະເທັກໂນໂລຢີເລິກ: ຟີຊິກຂອງການຊຸບລິທຽມ ແລະ ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງໄຟຟ້າເຄມີ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຢ່າງແທ້ຈິງກ່ຽວກັບຂໍ້ຈຳກັດຂອງການສາກໄຟ 480kW, ຕ້ອງເບິ່ງລະດັບຈຸລະທັດຂອງແບັດເຕີຣີ. ຂັ້ນຕອນການຈຳກັດອັດຕາໃນການສາກໄຟໄວມັກຈະເປັນການແຜ່ກະຈາຍຂອງໄອອອນລິທຽມຜ່ານເອເລັກໂຕຣໄລຕ໌ ແລະ ການແຊກຊຶມຂອງພວກມັນເຂົ້າໄປໃນຂົ້ວບວກ.

ສົມຜົນ Butler-Volmer ແລະ ທ່າແຮງເກີນ

ການເຄື່ອນໄຫວຂອງປະຕິກິລິຍາໄຟຟ້າເຄມີໄດ້ຖືກອະທິບາຍໂດຍສົມຜົນ Butler-Volmer. ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟໄວ, ຕ້ອງມີ "ທ່າແຮງເກີນ" ສູງເພື່ອຂັບໄອອອນເຂົ້າໄປໃນຂົ້ວບວກໃນອັດຕາທີ່ຮ້ອງຂໍ. ຖ້າທ່າແຮງຂອງຂົ້ວບວກຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 0V ທຽບກັບ Li/Li+, ການຊຸບ lithium ຈະເລີ່ມຕົ້ນ. ອັລກໍຣິທຶມ BMS ຂັ້ນສູງໃນປັດຈຸບັນໃຊ້ "ຮູບແບບທີ່ອີງໃສ່ຟີຊິກ" (PBMs) ແທນທີ່ຈະເປັນຕາຕະລາງຄົ້ນຫາແບບງ່າຍໆ. ຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ສົມຜົນຄວາມແຕກຕ່າງບາງສ່ວນ (PDEs) ເພື່ອປະເມີນຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນພາຍໃນ ແລະ ທ່າແຮງພາຍໃນເຊວໃນເວລາຈິງ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດຍູ້ແບັດເຕີຣີໄປສູ່ຂີດຈຳກັດທາງກາຍະພາບຢ່າງແທ້ຈິງໂດຍບໍ່ຕ້ອງຂ້າມຂອບເຂດເຂົ້າສູ່ການຊຸບ.

ການຫຸ້ມຫໍ່ຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງ

ໃນຕົວເຄື່ອງສາກໄຟເອງ, ການກ້າວໄປສູ່ 480kW ກຳລັງຊຸກຍູ້ນະວັດຕະກໍາໃນ "ໂມດູນພະລັງງານ". ໂມດູນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນດ້ວຍສາຍໄຟແບບດັ້ງເດີມກໍາລັງຖືກທົດແທນດ້ວຍການອອກແບບ "Press-Pack" ຫຼື "Sintered". ການເຜົາໂດຍໃຊ້ເກັດເງິນ ຫຼື ທອງແດງໃຫ້ຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນສູງກວ່າການເຊື່ອມແບບດັ້ງເດີມ, ຊ່ວຍໃຫ້ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກແມ່ພິມ SiC ຖືກກຳຈັດອອກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການຮັກສາຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງໃນລະບົບ 480kW.

ສະຫຼຸບ: ການປະສານເຕັກໂນໂລຊີ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ສຳລັບການຟື້ນຟູພະລັງງານໄຟຟ້າ

ວິວັດທະນາການຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດ 480kW ເປັນຫຼັກຖານສະແດງເຖິງຄວາມສະຫຼາດຂອງມະນຸດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການອັນຮີບດ່ວນສຳລັບການເຄື່ອນທີ່ແບບຍືນຍົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຕັກໂນໂລຊີຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍ. ເພື່ອໃຫ້ຮັບຮູ້ເຖິງທ່າແຮງຂອງລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງແທ້ຈິງ, ພວກເຮົາຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ ແລະ ນະໂຍບາຍ.

• ມາດຕະຖານພວກເຮົາຕ້ອງກ້າວໄປສູ່ມາດຕະຖານການສາກໄຟທົ່ວໂລກທີ່ເປັນເອກະພາບເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການແຕກແຍກຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ການລວມຕົວກັນຂອງ CCS, NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟອາເມລິກາເໜືອ), ແລະ MCS ເປັນບາດກ້າວໃນທາງບວກ.
• ການລົງທຶນໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລັດຖະບານຕ້ອງກະຕຸ້ນໃຫ້ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຍົກລະດັບຕາຂ່າຍແຈກຈ່າຍ, ໂດຍຮັບຮູ້ວ່າການສາກໄຟ EV ເປັນສາທາລະນູປະໂພກທີ່ສຳຄັນ.
• ຫຸ້ນສ່ວນການສາກໄຟໄວຫຼາຍຕ້ອງບໍ່ຈຳກັດຢູ່ໃນຕົວເມືອງລະດັບສູງເທົ່ານັ້ນ. ພວກເຮົາຕ້ອງການ “ແຜນ Marshall” ສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟໃນຊົນນະບົດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຜົນປະໂຫຍດຂອງການຫັນປ່ຽນລົດໄຟຟ້າສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ທຸກຄົນ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງກຳລັງກຽມພ້ອມ, ແຕ່ວຽກງານຍັງບໍ່ທັນສິ້ນສຸດລົງເທື່ອ. ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າຂະໜາດ 480kW ເປັນຂົວເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຜູ້ນຳໃຊ້ລຸ້ນຕົ້ນໆ ແລະ ອະນາຄົດຂອງຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່. ໂດຍການເປັນແມ່ບົດໃນດ້ານຟີຊິກສາດຂອງການເຮັດຄວາມເຢັນ, ເອເລັກໂຕຣນິກຂອງແພລດຟອມແຮງດັນສູງ, ແລະ ຄວາມສັບສົນຂອງການຄຸ້ມຄອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ພວກເຮົາກຳລັງສ້າງພື້ນຖານສຳລັບໂລກທີ່ສະອາດກວ່າ, ໄວຂຶ້ນ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຄຳຖາມບໍ່ແມ່ນ “ເທັກໂນໂລຢີພ້ອມແລ້ວບໍ?” ແຕ່ “ພວກເຮົາພ້ອມແລ້ວບໍທີ່ຈະສ້າງໂລກທີ່ມັນເຮັດໃຫ້ໃຊ້ໄດ້?”

ບົດທີ 11: ຊັ້ນຊອບແວ: ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ ການຈັດການໂຫຼດອັດຕະໂນມັດ

ໃນຂະນະທີ່ຮາດແວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດ 480kW ແມ່ນໜ້າປະທັບໃຈ, ແຕ່ຊອບແວທີ່ຄວບຄຸມການດຳເນີນງານຂອງມັນກໍມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ. ສະຖານີສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝບໍ່ແມ່ນທໍ່ສົ່ງພະລັງງານທີ່ “ໂງ່” ອີກຕໍ່ໄປ; ພວກມັນແມ່ນໂຫນດຄອມພິວເຕີ້ທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ປະສົມປະສານເຂົ້າກັບລະບົບນິເວດດິຈິຕອນທົ່ວໂລກ.

11.1 ການຈັດລະບຽບແບບອີງໃສ່ຄລາວ

ເຄືອຂ່າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ສ້າງຂໍ້ມູນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃນເວລາຈິງ. ນີ້ລວມມີໂປຣໄຟລ໌ແຮງດັນ, ກະແສໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວ, ການອ່ານອຸນຫະພູມຈາກເຊັນເຊີຫຼາຍຕົວ, ແລະບັນທຶກການສື່ສານຈາກຍານພາຫະນະ. ແພລດຟອມຄລາວດ໌ໃຊ້ຂໍ້ມູນນີ້ເພື່ອປະຕິບັດ "ການຈັດລະບຽບການໂຫຼດອັດຕະໂນມັດ." ໂດຍການຄາດຄະເນຮູບແບບການມາຮອດຂອງຜູ້ໃຊ້ໂດຍໃຊ້ AI, ລະບົບສາມາດເຮັດໃຫ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງສະຖານີເຢັນລົງລ່ວງໜ້າ ຫຼື ສາກໄຟ BESS ໃນສະຖານທີ່ລ່ວງໜ້າ, ຮັບປະກັນວ່າສະຖານີພ້ອມສະເໝີສຳລັບປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

11.2 ຍານພາຫະນະສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ V2X

ການເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານສູງທີ່ສະໜອງໃຫ້ໂດຍເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ເປີດປະຕູໃຫ້ແກ່ການນຳໃຊ້ V2G (ຍານພາຫະນະສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ທີ່ກ້າວໜ້າ. ເຖິງແມ່ນວ່າ 480kW ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການສາກໄຟໄວທາງດຽວເປັນຫຼັກ, ແຕ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 1000V ທີ່ຕິດພັນສາມາດປັບໃຫ້ເໝາະສົມກັບການໄຫຼສອງທິດທາງໄດ້. ໃນສະຖານະການນີ້, ລົດເມ ຫຼື ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ຈອດຢູ່ສາງສາມາດເປັນແບັດເຕີຣີມືຖືຂະໜາດໃຫຍ່, ປ່ອຍພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເພື່ອສະຖຽນລະພາບຄວາມຖີ່ ແລະ ສ້າງລາຍໄດ້ໃຫ້ກັບຜູ້ປະກອບການລົດ. ຄວາມສາມາດ “V2X” (ຍານພາຫະນະສູ່ທຸກຢ່າງ) ນີ້ປ່ຽນລົດໄຟຟ້າໃຫ້ກາຍເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າແບບກະຈາຍ.

11.3 ຄູ່ແຝດດິຈິຕອລສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົາ

ຜູ້ປະກອບການກຳລັງໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີ “Digital Twin” ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ - ເຊິ່ງເປັນການສະແດງແບບເສມືນຂອງສະຖານີສາກໄຟທາງກາຍະພາບ. ໂດຍການແລ່ນການຈຳລອງໃນ digital twin ໂດຍໃຊ້ telemetry ໃນໂລກຕົວຈິງ, ວິສະວະກອນສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ວ່າປັ໊ມເຮັດຄວາມເຢັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະລົ້ມເຫຼວ ຫຼື ເວລາທີ່ຄອນແທັກເຕີ້ໃກ້ຈະໝົດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງມັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ສາມາດ “Predictive Maintenance” ໄດ້, ບ່ອນທີ່ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຈະຖືກປ່ຽນແທນກ່ອນທີ່ມັນຈະລົ້ມເຫຼວ, ຮັບປະກັນເວລາເຮັດວຽກສູງສຸດສຳລັບເຄືອຂ່າຍ.

ບົດທີ 12: ນະວັດຕະກໍາວິທະຍາສາດວັດສະດຸ: ຈາກຂົ້ວບວກເສັ້ນໃຍນາໂນຫາເຟີໄຣຕ໌ຄວາມຖີ່ສູງ

ການສະແຫວງຫາການສາກໄຟ 480kW ພວມຂັບເຄື່ອນການປະຕິວັດໃນວິທະຍາສາດວັດສະດຸ, ເຊິ່ງຂະຫຍາຍໄປຕັ້ງແຕ່ສ່ວນປະກອບທາງເຄມີຂອງແບັດເຕີຣີຈົນເຖິງວັດສະດຸແມ່ເຫຼັກທີ່ໃຊ້ໃນຕົວແປງພະລັງງານ.

12.1 ເສັ້ນລວດນາໂນຊິລິກອນ ແລະ ຂົ້ວບວກປະສົມ

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການຊຸບ lithium ທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນການວິເຄາະ Deep Tech, ນັກຄົ້ນຄວ້າກຳລັງພັດທະນາ anode nanowire ຊິລິກອນ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ graphite ແບບດັ້ງເດີມ, ຊິລິກອນສາມາດຖື lithium ໄດ້ຫຼາຍກວ່າສິບເທົ່າໃນທາງທິດສະດີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຊິລິກອນຂະຫຍາຍ ແລະ ຫົດຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກ. ໂຄງສ້າງ nanowire ແລະ ວັດສະດຸປະສົມຊິລິກອນ-ຄາບອນໃຫ້ພື້ນທີ່ທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການຂະຫຍາຍຕົວ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີອັດຕາການສາກໄຟທີ່ສູງ (ສູງເຖິງ 10C) ໂດຍບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສ້າງຕົວຂອງ dendrite.

12.2 ວັດສະດຸແມ່ເຫຼັກຄວາມຖີ່ສູງ

ໃນຕົວແປງ DC-DC ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ, ໝໍ້ແປງ ແລະ ຕົວນຳໄຟຟ້າແມ່ນອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນ. ເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລເຮີດ, ໝໍ້ແປງແກນເຫຼັກແບບດັ້ງເດີມຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບເນື່ອງຈາກການສູນເສຍກະແສໄຟຟ້າໝູນວຽນ. ການພັດທະນາວັດສະດຸເຟີໄຣທ໌ທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ແກນນາໂນຄຣິສແຕຣລິນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ສະເໜີການສູນເສຍແກນຕ່ຳ ແລະ ມີຄວາມຊຶມຜ່ານສູງໃນຄວາມຖີ່ສູງ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດອອກແບບໂມດູນພະລັງງານທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ກະທັດຮັດ ເຊິ່ງເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 480kW.

12.3 ວັດສະດຸເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງ (TIMs)

ການກຳຈັດຄວາມຮ້ອນ 15kW ອອກຈາກໂມດູນພະລັງງານຂະໜາດກະທັດຮັດຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ດີ. ວັດສະດຸເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມຮ້ອນ (TIMs) - ເຊັ່ນ: ວັດສະດຸປ່ຽນໄລຍະ, ນ້ຳມັນລະລາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະແຜ່ນແກຣໄຟ - ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດເພື່ອໃຫ້ເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳລະຫວ່າງແມ່ພິມເຄິ່ງຕົວນຳ ແລະແຜ່ນເຮັດຄວາມເຢັນ. ນະວັດຕະກຳໃນ TIMs "ໂລຫະແຫຼວ" ແມ່ນມີຄວາມຫວັງໂດຍສະເພາະສຳລັບລະບົບ 480kW, ເຊິ່ງສະເໜີຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກ່ວານ້ຳຢາທີ່ອີງໃສ່ຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມ.

ບົດທີ 13: ການແຂ່ງຂັນທົ່ວໂລກ: ການວິເຄາະປຽບທຽບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໃນປະເທດຈີນ, ເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ

ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ 480kW ແມ່ນບໍ່ເປັນເອກະພາບໃນທົ່ວໂລກ. ແຕ່ລະພາກພື້ນປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານກົດລະບຽບ, ພູມສາດ ແລະ ເສດຖະກິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

13.1 ຈີນ: ຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼວງ

ຈີນເປັນຜູ້ນຳໜ້າຂອງໂລກໃນການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ ແລະ ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟທັງໝົດ. ລັດຖະບານຈີນໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີມາດຕະຖານ “ChaoJi”, ເຊິ່ງເປັນໂປໂຕຄອນການສາກໄຟລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່ພັດທະນາຮ່ວມກັບຍີ່ປຸ່ນ (CHAdeMO) ເຊິ່ງມີຄວາມສາມາດ 900kW+. ປະລິມານລົດໄຟຟ້າທີ່ຫຼວງຫຼາຍໃນປະເທດຈີນໄດ້ນຳໄປສູ່ການນຳໃຊ້ສູນສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີຕັ່ງສາກໄຟ 480kW ຫຼາຍສິບແຫ່ງ, ສະໜັບສະໜູນໂດຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຄວບຄຸມໂດຍລັດ ເຊິ່ງສາມາດຍົກລະດັບໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວທຽບເທົ່າ.

13.2 ເອີຣົບ: ຈຸດສຸມໃສ່ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ

ສິ່ງທ້າທາຍຂອງເອີຣົບແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງມັນ. ດ້ວຍຫຼາຍສິບປະເທດ ແລະ ຫຼາຍຮ້ອຍບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ, ຈຸດສຸມແມ່ນຢູ່ທີ່ “ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ.” AFIR (ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອເພີງທາງເລືອກ) ຂອງສະຫະພາບເອີຣົບກຳນົດໃຫ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດຕາມທາງຫຼວງສາຍຫຼັກ. ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Ionity (ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຂອງຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກລາຍໃຫຍ່ຫຼາຍແຫ່ງ) ໄດ້ບຸກເບີກການນຳໃຊ້ເຄືອຂ່າຍ 350kW-480kW ທົ່ວທະວີບ, ໂດຍນຳໃຊ້ມາດຕະຖານ CCS2.

13.3 ອາເມລິກາເໜືອ: ການຫັນປ່ຽນຂອງ NACS

ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ພູມສັນຖານໄດ້ຖືກຄອບງຳໂດຍເຄືອຂ່າຍ Supercharger ຂອງ Tesla. ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຜ່ານມາໂດຍບໍລິສັດ OEM ຂະໜາດໃຫຍ່ເກືອບທັງໝົດ (Ford, GM, Rivian, ແລະອື່ນໆ) ເພື່ອຮັບຮອງເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟອາເມລິກາເໜືອ) ຂອງ Tesla ໄດ້ເຮັດໃຫ້ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V/1000V ແລະລະດັບພະລັງງານ 480kW ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນໃນສະຫະລັດ, ໂດຍມີຄວາມຕ້ອງການຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສຳລັບການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດຖະບານກາງຜ່ານໂຄງການ NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ).

ບົດທີ 14: ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື: ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຂອງຮາດແວແຮງດັນສູງ

ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ສັບສົນເຊິ່ງເຮັດວຽກຢູ່ໃນສະພາບແວດລ້ອມກາງແຈ້ງທີ່ຮຸນແຮງ. ການຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນໃນໄລຍະເວລາ 10-15 ປີແມ່ນວຽກທີ່ໜ້າຢ້ານກົວ.

14.1 ປັດໄຈຄວາມກົດດັນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ

ເຄື່ອງສາກໄຟຕ້ອງເຮັດວຽກໃນອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງ, ຕັ້ງແຕ່ -40°C ໃນລະດູໜາວອາກຕິກ ຈົນເຖິງ +50°C ໃນລະດູຮ້ອນທະເລຊາຍ. ພວກມັນມັກຈະຖືກຝົນ, ຫິມະ, ນ້ຳເກືອສີດ (ໃນເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ), ແລະ ຝຸ່ນ. ໂດຍສະເພາະ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນຈຸດທີ່ອາດຈະເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳຫຼໍ່ເຢັນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປໍ້າ, ແລະ ການອຸດຕັນຂອງໝໍ້ນ້ຳສາມາດນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ການປິດລະບົບທັງໝົດ.

14.2 ການສວມໃສ່ທາງກົນຈັກຂອງອິນເຕີເຟດການສາກໄຟ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟແມ່ນອົງປະກອບທີ່ມີການສວມໃສ່ສູງ. ມັນຖືກວາງລົງພື້ນດິນ, ຢຽບ, ແລະ ໄດ້ຮັບການປະສົມພັນຮອບວຽນຫຼາຍພັນຄັ້ງ. ເຂັມສື່ສານແມ່ນແຕກຫັກງ່າຍໂດຍສະເພາະ. ຖ້າສັນຍານສູນເສຍໄປເຖິງແມ່ນວ່າໜຶ່ງມິນລິວິນາທີຍ້ອນເຂັມທີ່ສວມໃສ່, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະປິດທັນທີເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມອຸກອັ່ງຂອງຜູ້ໃຊ້. ການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແຂງແຮງດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ກຳລັງຖືກພັດທະນາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ.

14.3 ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຟີມແວ ແລະ ການອັບເດດຜ່ານທາງອາກາດ (OTA)

“ການຈັບມື” ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນລຳດັບທີ່ສັບສົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫຼາຍໂປໂຕຄອນ (ເຊັ່ນ: DIN 70121, ISO 15118). ຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້ລະຫວ່າງລຸ້ນຍານພາຫະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ເວີຊັນເຟີມແວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການສາກໄຟ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງການຄວາມສາມາດໃນການອັບເດດ OTA ທີ່ເຂັ້ມແຂງເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດ ແລະ ຮອງຮັບລຸ້ນຍານພາຫະນະໃໝ່ໃນຂະນະທີ່ພວກມັນອອກສູ່ຕະຫຼາດ.

ບົດທີ 15: ການວິເຄາະດ້ານເສດຖະກິດ: ຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO) ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟ 480kW ທຽບກັບ 150kW

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການຈຸດສາກໄຟ (CPOs), ການຕັດສິນໃຈຕິດຕັ້ງຮາດແວ 480kW ແທນທີ່ຈະເປັນໜ່ວຍມາດຕະຖານ 150kW ແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຮູບແບບເສດຖະກິດທີ່ສັບສົນ. ໃນຂະນະທີ່ພະລັງງານສາກໄຟສູງສຸດສູງກວ່າສາມເທົ່າ, ຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO) ບໍ່ໄດ້ປັບຂະໜາດເປັນເສັ້ນຊື່.

15.1 ການປຽບທຽບ CAPEX

ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX) ສຳລັບຮ້ານໄຟຟ້າ 480kW ປະກອບມີ:

• ໂມດູນການປ່ຽນພະລັງງານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂຶ້ນຍ້ອນອົງປະກອບ SiC ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ໂຄງສ້າງພື້ນຖານດ້ານຄວາມເຢັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມສຳລັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແບບແຫຼວ ແລະ ທໍ່ສົ່ງນ້ຳ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຄ່າທຳນຽມການເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນູປະໂພກ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ຮ້ານຂາຍເຄື່ອງ 480kW ອາດຈະມີລາຄາແພງກວ່າຮ້ານຂາຍເຄື່ອງ 150kW 2 ຫາ 2.5 ເທົ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພະລັງງານທີ່ສູງກວ່າຊ່ວຍໃຫ້ມີອັດຕາການໄຫຼວຽນສູງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງອາດຈະໃຫ້ບໍລິການລົດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນເວລາດຽວກັນ.

15.2 OPEX ແລະ ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX) ຖືກຄອບງຳໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ເອີຣົບ, ຄ່າບໍລິການສາທາລະນູປະໂພກແມ່ນອີງໃສ່ “ພະລັງງານທີ່ໃຊ້” (kWh) ແລະ “ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ” (kW). ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ສ້າງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຖ້າບໍ່ມີ BESS ເພື່ອຮອງຮັບການໂຫຼດ, ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສາມາດກວມເອົາຫຼາຍກວ່າ 50% ຂອງໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກປະຈຳເດືອນ. CPOs ຕ້ອງໃຊ້ຮູບແບບການກຳນົດລາຄາທີ່ຊັບຊ້ອນ - ບາງທີອາດຈະຄິດຄ່າທຳນຽມພິເສດສຳລັບການເຂົ້າເຖິງ 480kW - ເພື່ອຮັບປະກັນຜົນກຳໄລ.

15.3 ອັດຕາການສົ່ງຜົນ ແລະ ອັດຕາການນຳໃຊ້

ມູນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງຂອງ 480kW ແມ່ນເຫັນໄດ້ໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ. ໃນເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍ, ການຫຼຸດຜ່ອນເວລາການສາກໄຟໂດຍສະເລ່ຍຈາກຫຼາຍກວ່າ 30 ນາທີຢູ່ສະຖານີໄຟຟ້າ 150kW ແບບດັ້ງເດີມໃຫ້ຕໍ່າກວ່າ 12 ນາທີທີ່ 480kW ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວຈະປ່ຽນແປງເສດຖະກິດເສັ້ນທາງ. ການນຳໃຊ້ແມ່ນຕົວຄູນ: ສະຖານີໄຟຟ້າ 480kW ທີ່ສາກໄຟສຳເລັດ 10 ຄັ້ງຕໍ່ມື້ດ້ວຍອັດຕາສະເລ່ຍ 45kWh ຕໍ່ຄັ້ງຈະເຄື່ອນທີ່ປະມານ 450kWh ຕໍ່ມື້, ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີດຽວກັນຖືກຍູ້ເປັນ 20 ຄັ້ງ - ເປັນຈິງຢູ່ເທິງທາງຫຼວງທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍທີ່ມີເວລາຢູ່ຕໍ່າກວ່າ 15 ນາທີ - ຈະເຄື່ອນທີ່ຫຼາຍກວ່າ 900kWh. ໃນອັດຕາກຳໄລຂາຍຍ່ອຍປົກກະຕິທີ່ $0.20-0.30 ຕໍ່ kWh, delta throughput ນັ້ນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສະຖານີທີ່ຄຸ້ມຄ່າ ແລະ ສະຖານີທີ່ຄືນທຶນພາຍໃນສາມປີ.

15.4 ກັບດັກຄ່າຄວາມຕ້ອງການ — ແລະ ການຫຼົບໜີຂອງ BESS

ຂໍ້ຄວນລະວັງທີ່ສຳຄັນແມ່ນວ່າປະລິມານການຜະລິດດິບຈະຈ່າຍພຽງແຕ່ຖ້າຜູ້ປະກອບການຄວບຄຸມຄ່າຄວາມຕ້ອງການ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະໃຊ້ໜ້ອຍ, ກໍ່ສ້າງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ໃບບິນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະຈຳເດືອນເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍພັນໂດລາ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ສະຖານທີ່ 480kW ທີ່ທັນສະໄໝເກືອບບໍ່ເຄີຍເປັນເຄື່ອງສາກໄຟແບບດ່ຽວ: ມັນຖືກຈັບຄູ່ກັບລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ທີ່ປ້ອງກັນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

BESS ປະຕິບັດສາມວຽກພ້ອມໆກັນ:

• ການໂກນໜວດສູງສຸດ:ແບັດເຕີຣີດູດຊຶມກະແສໄຟຟ້າເບື້ອງຕົ້ນຂອງແຕ່ລະຊ່ວງເວລາ 480kW, ດັ່ງນັ້ນຄວາມຕ້ອງການວັດແທກຂອງສະຖານທີ່ຈຶ່ງຍັງຕໍ່າກວ່າພະລັງງານທີ່ກຳນົດໄວ້ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍ - ມັກຈະເປັນ 150-250kW ສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ມີສອງຫາສີ່ບ່ອນ.
• ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ຫຼື ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ແບັດເຕີຣີຈະມີລາຍໄດ້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ, ເຊິ່ງຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄົງທີ່ຂອງສະຖານທີ່.
• ຄວາມຢືດຢຸ່ນ:ໃນກໍລະນີທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂັດຂ້ອງ, BESS ສາມາດຮັກສາສະຖານທີ່ໃຫ້ດຳເນີນການໃນຮູບແບບເກາະ, ປ່ຽນການສູນເສຍລາຍຮັບທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນໃຫ້ກາຍເປັນຕົວແຕກຕ່າງຂອງການບໍລິການ.

ຕູ້ “ສາກໄຟ + ເກັບຮັກສາ” ແບບປະສົມປະສານຂອງ MIDA Power ຈັບຄູ່ເຄື່ອງສາກໄຟ 480kW ກັບ BESS ແບບໂມດູນໃນການນຳໃຊ້ຄັ້ງດຽວ, ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມີຂະໜາດສຳລັບການໂຫຼດສະເລ່ຍແທນທີ່ຈະເປັນຈຸດສູງສຸດ.

15.5 ຮູບແບບການຈ່າຍຄືນ

ຮູບແບບການຈ່າຍຄືນທີ່ເປັນຈິງສຳລັບສະຖານທີ່ແລວທາງ 480kW:

• ທຶນລາຍຈ່າຍ:$180,000-$260,000 ຕໍ່ຮ້ານ 480kW, ລວມທັງວຽກງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ BESS.
• ລາຍຮັບປະຈໍາປີ (20 ຄັ້ງ/ມື້ ທີ່ 45kWh ແລະ $0.55/kWh ຂາຍຍ່ອຍ):ປະມານ 180,000 ໂດລາຕໍ່ຮ້ານ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າປະຈຳປີ:70,000-90,000 ໂດລາ, ໂດຍມີຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການຖືກສະກັດກັ້ນໂດຍ BESS.
• ອັດຕາກຳໄລສຸດທິຈາກການດຳເນີນງານ:50,000-80,000 ໂດລາຕໍ່ຮ້ານ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຈະຄືນທຶນໄດ້ພາຍໃນ 3-5 ປີ.

ເສດຖະກິດຈະດີຂຶ້ນເມື່ອການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ CPO ທີ່ສະຫຼາດທີ່ສຸດກຳລັງນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ 480kW ໃນປັດຈຸບັນ - ລັອກສະຖານທີ່, ຄວາມສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະເສັ້ນໂຄ້ງການຮຽນຮູ້ການດຳເນີນງານກ່ອນທີ່ການແຂ່ງຂັນຈະມາຮອດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ຮ້ານໄຟຟ້າ 480kW ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ CAPEX ສູງກວ່າຮ້ານໄຟຟ້າ 150kW 2-2.5 ເທົ່າ, ແຕ່ຜົນຜະລິດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນັ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລາຄາທີ່ສູງໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີການສັນຈອນສູງ.
• ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສາມາດບໍລິໂພກຫຼາຍກວ່າ 50% ຂອງລາຍຮັບໂດຍບໍ່ມີຕົວປ້ອງກັນ BESS; ການເກັບຮັກສາແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານການເງິນ, ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກ.
• ເວລາສາກໄຟຕໍ່າກວ່າ 12 ນາທີຈະເພີ່ມປະລິມານການຜະລິດຕໍ່ມື້ຕໍ່ຮ້ານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງປັບປຸງການຄືນທຶນເປັນ 3-5 ປີຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີຄົນຫຼາຍ.
• ການຈັບຄູ່ທຸກໆການນຳໃຊ້ 480kW ກັບ BESS ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສະຖານທີ່ທີ່ມີກຳໄລ ແລະ ກັບດັກຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ອອກແບບ ແລະ ຜະລິດເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າອັດອາກາດເຢັນດ້ວຍນໍ້າ 480kW, ລະບົບສາກໄຟ BESS ປະສົມປະສານ, ແລະ ຕູ້ໄຟຟ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ສະຖານທີ່ຂະໜາດເມກາວັດສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຈິງ. ສຳລັບຮູບແບບການເງິນສະເພາະສະຖານທີ່, ເອກະສານຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ, ຫຼື ໃບສະເໜີລາຄາ, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາມື້ນີ້ — ພວກເຮົາຈະຊ່ວຍທ່ານສ້າງກໍລະນີທຸລະກິດກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເຊັນສັນຍາການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.