ព័ត៌មាន - ការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់ខ្លាំង 1.2MW សម្រាប់កងនាវាពាណិជ្ជកម្ម៖ ស្ថាបត្យកម្ម និង

បដិវត្តន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មរថយន្ត EV ថាមពលខ្ពស់ខ្លាំង 1.2MW សម្រាប់កងនាវាពាណិជ្ជកម្ម៖ ការរុករកបច្ចេកទេសស៊ីជម្រៅអំពីស្ថាបត្យកម្ម HVDC ត្រជាក់រាវ ការវិភាគផលប៉ះពាល់បណ្តាញកម្រិត MW និងការធ្វើគំរូសេដ្ឋកិច្ចឧទ្យានដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ការចល័តប្រកបដោយចីរភាព

អរូបី

ការផ្លាស់ប្តូរសកលទៅកាន់យានយន្តពាណិជ្ជកម្មអគ្គិសនីកំពុងជួបប្រទះនឹងឧបសគ្គដ៏សំខាន់មួយ៖ សមត្ថភាពហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម។ ខណៈពេលដែលការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីសម្រាប់អ្នកដំណើរមានភាពចាស់ទុំ តម្រូវការរបស់កងនាវាពាណិជ្ជកម្មធុនធ្ងន់ — ចាប់ពីរថយន្តដឹកទំនិញថ្នាក់ទី 8 រហូតដល់រថយន្តដឹកទំនិញដឹកជញ្ជូនផ្លូវឆ្ងាយ — តម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរគំរូក្នុងការចែកចាយថាមពល។ អត្ថបទនេះផ្តល់នូវការវិភាគបច្ចេកទេសដ៏ទូលំទូលាយនៃដំណោះស្រាយស្ថានីយ៍សាកថ្មលឿន 1.2MW។ យើងស្វែងយល់ពីការផ្លាស់ប្តូរពីការចែកចាយ AC/DC បែបប្រពៃណីទៅជាស្ថាបត្យកម្ម DC វ៉ុលខ្ពស់ (HVDC) រូបវិទ្យាកម្ដៅនៃការត្រជាក់រាវដែលចាំបាច់ដើម្បីគ្រប់គ្រងការរលាយកំដៅកម្រិតមេហ្គាវ៉ាត់ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថាមពលថាមវន្ត (DEMS) ដ៏ទំនើបដែលត្រូវការដើម្បីការពារអស្ថិរភាពបណ្តាញ។ លើសពីនេះ យើងផ្តល់នូវគំរូសេដ្ឋកិច្ចដ៏ម៉ត់ចត់សម្រាប់ឧទ្យានដឹកជញ្ជូន ដោយបង្ហាញថាទោះបីជាមាន CAPEX ដំបូងខ្ពស់ក៏ដោយ ថ្លៃដើមសរុបនៃភាពជាម្ចាស់ (TCO) និងប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការនៃការសាកថ្មកម្រិត MW គឺជាគន្លឹះក្នុងការដោះសោអនាគតនៃការចល័តពាណិជ្ជកម្ម។

សេចក្តីផ្តើម៖ ទំហំនៃបញ្ហាប្រឈម

ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីនៃកងនាវាពាណិជ្ជកម្មលែងជាសេចក្តីប្រាថ្នាផ្នែកបរិស្ថានទៀតហើយ។ វាគឺជាភាពចាំបាច់ផ្នែកភស្តុភារដែលជំរុញដោយបទប្បញ្ញត្តិបំភាយឧស្ម័នយ៉ាងតឹងរ៉ឹង ការរឹតបន្តឹងការចូលទៅកាន់ទីក្រុង និងការសន្សំសំចៃថ្លៃដើមប្រេងឥន្ធនៈរយៈពេលវែងដែលមិនអាចប្រកែកបាននៃអគ្គិសនីជាងប្រេងម៉ាស៊ូត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ឧបករណ៍សាកថ្មលឿន DC ស្តង់ដារ 150kW ឬសូម្បីតែ 350kW (DCFC) គឺមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់កញ្ចប់ថ្ម 600kWh ទៅ 1MWh ដែលមាននៅក្នុងរថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីទំនើបនោះទេ។ ដើម្បីសម្រេចបាននូវស្ថានភាពសាកថ្ម (SoC) 20-80% ក្នុងរយៈពេលសម្រាករបស់អ្នកបើកបរជាកាតព្វកិច្ច (ជាធម្មតា 30-45 នាទី) ថាមពលសាកត្រូវតែលើសពី 1 មេហ្គាវ៉ាត់។

ដំណោះស្រាយសាកថ្ម 1.2MW តំណាងឱ្យព្រំដែននៃបច្ចេកវិទ្យានេះ។ វាមិនមែនគ្រាន់តែជាកំណែ "ពង្រីក" នៃឧបករណ៍សាកថ្មនៅផ្ទះនោះទេ។ វាគឺជារោងចក្រថាមពលឧស្សាហកម្មក្នុងស្រុក។ ការអនុវត្តទាមទារឱ្យដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមផ្នែកវិស្វកម្មស្មុគស្មាញនៅក្នុងអេឡិចត្រូនិចថាមពល វិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈ និងការធ្វើសមកាលកម្មបណ្តាញអគ្គិសនី។ ការសិក្សាស៊ីជម្រៅនេះនឹងវិភាគសមាសធាតុ និងប្រព័ន្ធដែលធ្វើឱ្យការសាកថ្ម 1.2MW ក្លាយជាការពិតសម្រាប់ជំនាន់ក្រោយនៃការដឹកជញ្ជូន និងការចល័តពាណិជ្ជកម្ម។

ជំពូកទី 1: ទេសភាពនៃការប្រើប្រាស់អគ្គិសនីសម្រាប់កងនាវាពាណិជ្ជកម្ម

១.១ ការផ្លាស់ប្តូរពីតម្រូវការអ្នកដំណើរទៅជាតម្រូវការពាណិជ្ជកម្ម

រថយន្ត EV ដឹកអ្នកដំណើរជាធម្មតាដំណើរការលើស្ថាបត្យកម្ម 400V ឬ 800V ដែលមានសមត្ថភាពថ្មចន្លោះពី 50kWh និង 100kWh។ ផ្ទុយទៅវិញ រថយន្តពាណិជ្ជកម្មត្រូវការដង់ស៊ីតេថាមពល និងអត្រាបញ្ជូនថាមពលខ្ពស់ជាង។ រថយន្តដឹកទំនិញផ្លូវឆ្ងាយអាចបើកបរបានចម្ងាយ 500-800 គីឡូម៉ែត្រជារៀងរាល់ថ្ងៃ ដែលតម្រូវឱ្យមានអាងស្តុកថាមពលយ៉ាងច្រើន។ តម្រូវការសាកថ្មសម្រាប់រថយន្តទាំងនេះត្រូវបានកំណត់ដោយ "វដ្តការងារ" - ពេលវេលាជាក់លាក់ និងរយៈពេលនៃប្រតិបត្តិការ និងរយៈពេលសម្រាករបស់រថយន្ត។

១.២ តួនាទីសំខាន់នៃការសាកថ្ម

នៅក្នុងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូន “ពេលវេលាស្នាក់នៅ” គឺជាការខ្ជះខ្ជាយលុយកាក់។ ប្រសិនបើឡានដឹកទំនិញចំណាយពេលបួនម៉ោងដើម្បីសាកថ្ម វានឹងបាត់បង់ផលិតភាពពាក់កណ្តាល។ ដំណោះស្រាយ 1.2MW ផ្តោតលើអត្រាសាកថ្មដែលស្របតាមការរឹតបន្តឹងប្រតិបត្តិការរបស់មនុស្ស។ តាមរយៈការផ្តល់ថាមពល 1,200kW ស្ថានីយ៍មួយអាចបន្ថែមចម្ងាយ 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេលត្រឹមតែ 10 នាទីប៉ុណ្ណោះ ដែលធ្វើឱ្យឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនីមានការប្រកួតប្រជែងជាមួយនឹងល្បឿនចាក់សាំងរបស់ម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង (ICE)។

១.៣ កត្តាជំរុញបទប្បញ្ញត្តិ និង ESG

រដ្ឋាភិបាលនានានៅទូទាំងពិភពលោកកំពុងដាក់ចេញនូវតំបន់ដែលមានការបំភាយឧស្ម័នសូន្យ។ នៅសហភាពអឺរ៉ុប បទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស (AFIR) កំណត់គោលដៅជាក់លាក់សម្រាប់ស្ថានីយ៍សាកថ្មយានយន្តធុនធ្ងន់ (HDV) តាមបណ្តោយបណ្តាញស្នូល TEN-T។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក កម្មវិធីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយានយន្តអគ្គិសនីជាតិ (NEVI) និងបទប្បញ្ញត្តិរថយន្តដឹកទំនិញស្អាតកម្រិតខ្ពស់ (ACT) នៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាកំពុងជំរុញកងនាវាឆ្ពោះទៅរកការប្រើប្រាស់អគ្គិសនី។ បទប្បញ្ញត្តិទាំងនេះធ្វើឱ្យការដាក់ពង្រាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទ្រង់ទ្រាយ MW ក្លាយជាអាទិភាពដែលផ្តោតលើពេលវេលាសម្រាប់ប្រតិបត្តិករកងនាវា។

ជំពូកទី 2: ការរចនាស្ថាបត្យកម្មសាកថ្មលឿន 1.2MW

២.១ ទិដ្ឋភាពទូទៅនៃប្រព័ន្ធ៖ ពីស្ថានីយរងរហូតដល់ម៉ាស៊ីនចែកចាយ

ស្ថានីយសាកថ្ម 1.2MW គឺជាប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដ៏ស្មុគស្មាញមួយ។ វាចាប់ផ្តើមនៅការតភ្ជាប់បណ្តាញវ៉ុលមធ្យម (MV) ជាធម្មតាចាប់ពី 10kV ដល់ 35kV។ នេះត្រូវបានកាត់បន្ថយតាមរយៈឧបករណ៍បំលែងឯកទេសទៅជាឡានក្រុង DC វ៉ុលទាប (LV) ឬវ៉ុលខ្ពស់ (HVDC)។ ស្នូលនៃប្រព័ន្ធគឺប្រព័ន្ធបំលែងថាមពល (PCS) ដែលបំលែង AC ទៅជា DC ដែលមានគុណភាពខ្ពស់ដែលត្រូវការដោយថ្មរបស់យានយន្ត។

២.២ ឯកតាបំលែងថាមពលម៉ូឌុល

ជំនួសឲ្យការប្រើអាំងវឺរទ័រ 1.2MW តែមួយ ប្រព័ន្ធទំនើបៗប្រើប្លុកម៉ូឌុល (ឧទាហរណ៍ ម៉ូឌុល 100kW ឬ 200kW)។ ម៉ូឌុលនេះផ្តល់ជូននូវ៖

ភាពលើសលប់៖ប្រសិនបើម៉ូឌុលមួយខូច ស្ថានីយ៍នៅតែដំណើរការនៅពេលថាមពលថយចុះ។
សមត្ថភាពធ្វើមាត្រដ្ឋាន៖ប្រតិបត្តិករអាចចាប់ផ្តើមជាមួយ 600kW ហើយធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដល់ 1.2MW នៅពេលដែលកងនាវារបស់ពួកគេកើនឡើង។
ប្រសិទ្ធភាព៖ប្រព័ន្ធអាចធ្វើឱ្យម៉ូឌុលសកម្ម ឬបិទដំណើរការ ដើម្បីរក្សាប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ សូម្បីតែពេលដែលយានយន្តកំពុងសាកថ្មក្នុងកម្រិតថាមពលទាបក៏ដោយ (នៅចុងខ្សែកោងសាកថ្ម)។

២.៣ ការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកស្ថាបត្យកម្ម All-in-One ទល់នឹង Split

នៅក្នុងស្ថាបត្យកម្មបំបែក ឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចថាមពលត្រូវបានដាក់ក្នុងទូបញ្ជាពីចម្ងាយ ហើយមានតែឧបករណ៍ចែកចាយស្ដើង ("ចំណុចប្រទាក់អ្នកប្រើប្រាស់") ប៉ុណ្ណោះដែលមានទីតាំងនៅប្រអប់សាកថ្ម។ នេះជាការចាំបាច់សម្រាប់ប្រព័ន្ធ 1.2MW ពីព្រោះឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចថាមពលបង្កើតសំឡេងរំខាន និងកំដៅយ៉ាងច្រើន ហើយទំហំនៅប្រអប់សាកថ្មច្រើនតែមានកំណត់នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលភស្តុភារដ៏មមាញឹក។ ការរចនាបំបែកក៏ជួយសម្រួលដល់ការត្រជាក់កណ្តាលសម្រាប់ម៉ូឌុលថាមពលផងដែរ។

ជំពូកទី 2 (បន្ត): តូប៉ូឡូស៊ីថាមពលខ្ពស់

ដើម្បីគ្រប់គ្រងថាមពល 1.2MW វ៉ុលត្រូវតែខ្ពស់ដើម្បីរក្សាចរន្តឲ្យអាចគ្រប់គ្រងបាន។ ខណៈពេលដែល 800V ជាស្តង់ដារមាសពីមុន ប្រព័ន្ធ 1.2MW កំពុងសម្លឹងមើលវ៉ុលឡានក្រុង DC ពី 1000V ដល់ 1500V កាន់តែខ្លាំងឡើង។ នៅ 1.2MW និង 1000V ចរន្តនៅតែមានកម្រិត 1200A ដ៏គួរឲ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ នេះតម្រូវឲ្យមានការរចនារបារឡានក្រុងទំនើបៗ និងសមាសធាតុប្តូរល្បឿនលឿន ដែលជាធម្មតាប្រើប្រាស់ MOSFETs ស៊ីលីកុនកាបៃដ (SiC) ដើម្បីកាត់បន្ថយការខាតបង់ប្តូរ និងអាចឲ្យមានដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់។

ជំពូកទី 3: ប្រព័ន្ធចែកចាយចរន្តផ្ទាល់វ៉ុលខ្ពស់ (HVDC)

៣.១ ករណីប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់ HVDC

ស្ថានីយ៍សាកថ្មបែបប្រពៃណីច្រើនតែចែកចាយថាមពលជាចរន្តអគ្គិសនីវ៉ុលទាប (400V/480V) ទៅកាន់ឆ្នាំងសាកនីមួយៗ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅមាត្រដ្ឋាន 1.2MW ការចែកចាយថាមពលតាមរយៈចរន្តអគ្គិសនី AC នាំឱ្យមានការខាតបង់ទង់ដែងយ៉ាងច្រើន (ការខាតបង់ I²R) និងតម្រូវឱ្យមានអង្កត់ផ្ចិតខ្សែច្រើន។ តាមរយៈការផ្លាស់ទីការបំលែងចរន្តអគ្គិសនី AC/DC ទៅស្ថានីយបំលែងកណ្តាល យើងអាចចែកចាយថាមពលតាមរយៈឡានក្រុងចរន្តអគ្គិសនីវ៉ុលខ្ពស់ (HVDC) (ឧ. 1000V DC)។

ការចែកចាយ HVDC ផ្តល់នូវគុណសម្បត្តិជាច្រើន៖

ដំណាក់កាលបំលែងដែលបានកាត់បន្ថយ៖ប្រភពថាមពលកកើតឡើងវិញជាច្រើន (Solar PV) និងប្រព័ន្ធផ្ទុកថាមពល (BESS) គឺជា DC ដោយធម្មជាតិ។ ការរួមបញ្ចូលពួកវាទៅក្នុងឡានក្រុង HVDC ជៀសវាងជំហានបំលែង DC/AC/DC ច្រើន ដែលជំរុញប្រសិទ្ធភាពប្រព័ន្ធទាំងមូលពី 3-5%។
ការសន្សំទង់ដែង៖វ៉ុលខ្ពស់អនុញ្ញាតឱ្យមានចរន្តទាបសម្រាប់ថាមពលដូចគ្នា ដែលកាត់បន្ថយទម្ងន់ និងថ្លៃដើមនៃខ្សែចែកចាយយ៉ាងច្រើន។
គុណភាពថាមពលប្រសើរឡើង៖ការធ្វើមជ្ឈិមកម្មនៃការកែតម្រូវអនុញ្ញាតឱ្យមានការគ្រប់គ្រងកាន់តែប្រសើរឡើងលើកត្តាថាមពល និងការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយអាម៉ូនិកនៅចំណុចប្រទាក់ក្រឡាចត្រង្គ។

៣.២ ការរចនារបារឡានក្រុង និងការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ

នៅក្នុងស្ថានីយ៍ 1.2MW របារឡានក្រុងខាងក្នុងត្រូវតែទប់ទល់នឹងចរន្តលើសពី 1,200A។ របារឡានក្រុងស្ពាន់ស្តង់ដារនឹងតម្រូវឱ្យមានផ្ទៃកាត់ដ៏ធំ។ វិស្វករឥឡូវនេះកំពុងប្រើប្រាស់របារឡានក្រុងដែលស្រោបដោយស្រទាប់ ហើយក្នុងករណីធ្ងន់ធ្ងរខ្លះ របារឡានក្រុងដែលត្រជាក់ដោយរាវដើម្បីគ្រប់គ្រងកំដៅដែលបង្កើតឡើងដោយឥទ្ធិពលស្បែក និងឥទ្ធិពលជិត។ ទង់ដែងដែលផលិតដោយម៉ាស៊ីន CNC ដែលមានភាពជាក់លាក់ជាមួយនឹងស្រោបប្រាក់ ឬសំណប៉ាហាំងគឺជារឿងធម្មតាដើម្បីកាត់បន្ថយភាពធន់នឹងការប៉ះនៅសន្លាក់។

៣.៣ ការការពារ និងសុវត្ថិភាពនៅក្នុងប្រព័ន្ធ HVDC

សុវត្ថិភាពគឺជាក្តីកង្វល់ចម្បងនៅក្នុងការចែកចាយ HVDC។ មិនដូច AC ទេ DC មិនមាន "ចំណុចប្រសព្វសូន្យ" ទេ ដែលធ្វើឱ្យវាកាន់តែពិបាកក្នុងការពន្លត់ធ្នូអគ្គិសនី ប្រសិនបើមានកំហុសកើតឡើង។

ការកាត់បន្ថយពន្លឺ Arc Flash៖ប្រព័ន្ធ 1.2MW ប្រើប្រាស់ហ្វុយស៊ីបអេឡិចត្រូនិចល្បឿនលឿន និងកុងតាក់ DC ដែលមានការផ្ទុះម៉ាញេទិក ដើម្បីពន្លត់ធ្នូក្នុងរយៈពេលមីលីវិនាទី។
ការត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់៖ការត្រួតពិនិត្យជាបន្តបន្ទាប់នៃភាពធន់នឹងអ៊ីសូឡង់រវាងរនាំងវិជ្ជមាន/អវិជ្ជមាន DC និងតួរថយន្តគឺជាកាតព្វកិច្ច។ ការថយចុះនៃអ៊ីសូឡង់ណាមួយនឹងបង្កឱ្យមានការបិទប្រព័ន្ធភ្លាមៗ ដើម្បីការពារការឆក់អគ្គិសនី ឬអគ្គីភ័យ។
តូប៉ូឡូស៊ីដី៖ការសម្រេចចិត្តរវាងប្រព័ន្ធ IT (Isolated Terra), TN (Terre-Neutre) ឬ TT សម្រាប់ផ្នែក DC គឺជាជម្រើសវិស្វកម្មដ៏សំខាន់មួយដែលប៉ះពាល់ដល់ទាំងសុវត្ថិភាព និងភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMC)។

ជំពូកទី 4: គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចថាមពលកម្រិត MW និងប្រសិទ្ធភាពបំលែង

៤.១ បដិវត្តន៍ស៊ីលីកុនកាបូអ៊ីដ (SiC)

នៅមាត្រដ្ឋាន 1.2MW រាល់ចំណុចភាគរយនៃប្រសិទ្ធភាពប្រែទៅជាកំដៅ 12kW ដែលមិនត្រូវការការរំលាយចោល។ ត្រង់ស៊ីស្ទ័រប៊ីប៉ូឡាច្រកអ៊ីសូឡង់ (Insulated Gate Bipolar Transistors) ដែលមានមូលដ្ឋានលើស៊ីលីកុនបែបប្រពៃណីបានគ្របដណ្ដប់លើឧស្សាហកម្មនេះ ប៉ុន្តែវាជួបបញ្ហាជាមួយនឹងការខាតបង់ប្តូរនៅប្រេកង់ខ្ពស់។ MOSFETs ស៊ីលីកុនកាបៃដ (SiC) គឺជាស្តង់ដារថ្មីសម្រាប់ការសាក MW ដោយសារ៖

ការខាតបង់ប្តូរទាប៖អនុញ្ញាតឱ្យមានប្រេកង់ប្តូរខ្ពស់ជាង (ឧទាហរណ៍ 50kHz ទល់នឹង 10kHz សម្រាប់ IGBTs) ដែលវាកាត់បន្ថយទំហំ និងទម្ងន់នៃសមាសធាតុអកម្មដូចជាអាំងឌុចទ័រ និងកាប៉ាស៊ីទ័រ។
ភាពអត់ធ្មត់សីតុណ្ហភាពខ្ពស់ជាង៖SiC អាចដំណើរការនៅសីតុណ្ហភាពប្រសព្វខ្ពស់ជាង ដែលកាត់បន្ថយបន្ទុកលើប្រព័ន្ធត្រជាក់។
វ៉ុលបំបែកខ្ពស់៖ចាំបាច់សម្រាប់ស្ថាបត្យកម្ម 1000V+។

៤.២ តូប៉ូឡូស៊ីអាំងវឺរទ័រច្រើនកម្រិត

ដើម្បីដោះស្រាយវ៉ុលឡានក្រុង DC ខ្ពស់ ខណៈពេលកំពុងប្រើប្រាស់សមាសធាតុដែលមានវ៉ុលស្តង់ដារ គេប្រើប្រាស់ topology ច្រើនកម្រិត (ដូចជា Neutral Point Clamped – NPC ឬ T-type inverters)។ ការរចនាទាំងនេះ៖

បង្កើតរលកទិន្នផលស្អាតជាងមុនជាមួយនឹងការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយអាម៉ូនិកសរុប (THD) ទាបជាង។
កាត់បន្ថយភាពតានតឹងវ៉ុល (dv/dt) លើអ៊ីសូឡង់នៃប្រព័ន្ធម៉ូទ័រ ឬអាគុយរបស់យានយន្ត។
បង្កើនប្រសិទ្ធភាពដោយកាត់បន្ថយការច្រោះដែលត្រូវការ។

៤.៣ លំហូរថាមពលទ្វេទិស (V2G/V2H)

ស្ថានីយ៍ 1.2MW មិនមែនគ្រាន់តែជាអ្នកប្រើប្រាស់នោះទេ វាគឺជាទ្រព្យសម្បត្តិបណ្តាញអគ្គិសនីដ៏មានសក្តានុពលមួយ។ ជាមួយនឹងឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចថាមពលទ្វេទិស កងនាវារថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីអាចដើរតួជារោងចក្រថាមពលនិម្មិតដ៏ធំមួយ។ ក្នុងអំឡុងពេលដែលមានតម្រូវការបណ្តាញអគ្គិសនីខ្ពស់ DEMS អាចផ្តល់សញ្ញាដល់ឆ្នាំងសាកឱ្យទាញថាមពលពីអាគុយរថយន្តដឹកទំនិញត្រឡប់ទៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីវិញ (យានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនី)។ នេះតម្រូវឱ្យមានក្បួនដោះស្រាយត្រួតពិនិត្យដ៏ទំនើប ដើម្បីធានាថារថយន្តដឹកទំនិញនៅតែមានការសាកគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការចេញដំណើរតាមកាលវិភាគរបស់ពួកគេ ប៉ុន្តែវាបង្កើតប្រភពចំណូលថ្មីសម្រាប់ប្រតិបត្តិករកងនាវា។

៤.៤ ឧបករណ៍បំលែង Soft-Switching និង Resonant

ដើម្បីជំរុញបន្ថែមទៀតនូវព្រំដែននៃប្រសិទ្ធភាព ប្រព័ន្ធ 1.2MW ជារឿយៗប្រើប្រាស់រចនាសម្ព័ន្ធរេសូណង់ (ដូចជា LLC ឬ DAB – Dual Active Bridge)។ បច្ចេកទេសទាំងនេះអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្តូរវ៉ុលសូន្យ (ZVS) ឬការប្តូរចរន្តសូន្យ (ZCS) ដែលលុបបំបាត់ថាមពលដែលបាត់បង់ក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូររវាងស្ថានភាព ON និង OFF របស់ត្រង់ស៊ីស្ទ័រ។ នេះគឺមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ការរក្សាប្រសិទ្ធភាពស្ថានីយ៍ >97% ពីការបញ្ចូល AC ទៅទិន្នផល DC។

ជំពូកទី 5: ប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវ៖ ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅក្នុងទ្រង់ទ្រាយធំ

៥.១ រូបវិទ្យានៃកំដៅក្នុងការសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់

ការបាត់បង់ថាមពលក្នុងទម្រង់ជាកំដៅគឺជាសត្រូវដ៏ធំបំផុតនៃការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់។ ប្រសិនបើឆ្នាំងសាក 1.2MW មានប្រសិទ្ធភាព 95% វានឹងបង្កើតកំដៅ 60kW។ សម្រាប់បរិបទ នោះគឺជាកំដៅគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីកំដៅផ្ទះធំៗជាច្រើនក្នុងរដូវរងា។ កំដៅនេះត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងតំបន់បី៖

ម៉ូឌុលបំលែងថាមពល (អាំងវឺរទ័រ/រ៉េស៊ីទ័រ)។
ខ្សែសាក និងឧបករណ៍ភ្ជាប់។
ថ្ម និងរបារខាងក្នុងរបស់យានយន្ត។

៥.២ ខ្សែភ្លើងត្រជាក់ដោយរាវ៖ ការយកឈ្នះលើរបាំងទម្ងន់

ដើម្បីផ្ទុកចរន្តអគ្គិសនី 1,200A ដោយប្រើទង់ដែងត្រជាក់ដោយខ្យល់បែបប្រពៃណី ខ្សែនេះនឹងក្រាស់ និងធ្ងន់ខ្លាំងណាស់ដែលមនុស្សមិនអាចលើកវាបាន។ ខ្សែដែលត្រជាក់ដោយរាវប្រើសារធាតុត្រជាក់ឯកទេស (ជាញឹកញាប់គឺល្បាយទឹក-គ្លីកូល ឬសារធាតុរាវឌីអេឡិចត្រិច) ដែលចរាចរតាមបណ្តាញជុំវិញខ្សែទង់ដែង។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យមានផ្នែកឆ្លងកាត់ទង់ដែងតូចជាងមុន ដែលធ្វើឱ្យខ្សែនេះអាចបត់បែនបាន និងទម្ងន់ស្រាល ខណៈពេលដែលរក្សាសីតុណ្ហភាពប្រតិបត្តិការដែលមានសុវត្ថិភាព (ជាធម្មតាក្រោម 60°C)។

៥.៣ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកម្ដៅសកម្ម (ATMS)

ស្ថានីយសាកថ្មត្រូវតែរួមបញ្ចូលប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដ៏រឹងមាំ ឬឧបករណ៍ផ្លាស់ប្តូរកំដៅរាវទៅខ្យល់ធំមួយ។

ស្នប់ល្បឿនអថេរ៖ប្រព័ន្ធ DEMS កែតម្រូវអត្រាលំហូរនៃទឹកត្រជាក់ដោយផ្អែកលើចរន្តទឹក និងសីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង។
រង្វិលជុំត្រជាក់លើស៖ដើម្បីធានាបាននូវភាពជឿជាក់ ស្ថានីយ៍ 1.2MW ជារឿយៗប្រើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធស្នប់ពីរ។
ការគ្រប់គ្រងការខាប់៖នៅក្នុងបរិស្ថានសើម ប្រព័ន្ធត្រជាក់ត្រូវតែធានាថាសីតុណ្ហភាពនៃខ្សែ និងឧបករណ៍ភ្ជាប់មិនធ្លាក់ចុះក្រោមចំណុចទឹកសន្សើម ដែលអាចនាំឱ្យមានសៀគ្វីខ្លីខាងក្នុង។

៥.៤ ការរួមបញ្ចូលជាមួយការគ្រប់គ្រងកម្ដៅយានយន្ត

ដំណោះស្រាយ 1.2MW ដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់ពិតប្រាកដពាក់ព័ន្ធនឹងការទំនាក់ទំនងរវាងស្ថានីយ៍ និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថ្ម (BMS) របស់យានយន្ត។ ស្ថានីយ៍អាចធ្វើឱ្យខ្សែត្រជាក់ដោយរាវត្រជាក់ជាមុន ខណៈពេលដែលយានយន្តរៀបចំកញ្ចប់ថ្មរបស់វាជាមុនទៅនឹងបង្អួចសីតុណ្ហភាពល្អបំផុតសម្រាប់ការទទួលយកថាមពលខ្ពស់ (ជាធម្មតា 30°C ដល់ 45°C)។ ប្រសិនបើថ្មត្រជាក់ពេក ឬក្តៅពេក អត្រាសាកថ្មនឹងត្រូវបានកាត់បន្ថយ ដែលធ្វើឱ្យអត្ថប្រយោជន៍នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ 1.2MW ចុះខ្សោយ។

ជំពូកទី 6: ការវិភាគផលប៉ះពាល់បណ្តាញអគ្គិសនី៖ ការគ្រប់គ្រងបន្ទុកកំពូលនៃការសាក MW

៦.១ ឥទ្ធិពល "Sledgehammer" លើបណ្តាញក្នុងស្រុក

បន្ទុក 1.2MW គឺស្មើនឹងការបន្ថែមរោងចក្រទំហំមធ្យមទាំងមូល ឬសង្កាត់តូចមួយទៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីភ្លាមៗ។ នៅពេលដែលឡានដឹកទំនិញចាប់ផ្តើមសាក 1.2MW តម្រូវការភ្លាមៗអាចបណ្តាលឱ្យមានការធ្លាក់ចុះវ៉ុល (sag) គួរឱ្យកត់សម្គាល់នៅលើខ្សែចែកចាយក្នុងស្រុក។ ប្រសិនបើឡានដឹកទំនិញច្រើនគ្រឿងចាប់ផ្តើមសាកក្នុងពេលដំណាលគ្នា ឥទ្ធិពលបូកបញ្ចូលគ្នាអាចនាំឱ្យមានការដាច់ចរន្តអគ្គិសនីនៅនឹងកន្លែង ឬបង្កឱ្យមានរេឡេការពារដែលបិទស្ថានីយរង។

៦.២ ស្ថេរភាពប្រេកង់ និងនិចលភាព

បណ្តាញអគ្គិសនីទំនើបពឹងផ្អែកលើប្រេកង់ដែលមានស្ថេរភាព (50Hz ឬ 60Hz)។ បន្ទុកធំ និងភ្លាមៗប្រឈមនឹងស្ថេរភាពនេះ។ នៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីបែបប្រពៃណី និចលភាពរូបវន្តនៃទួរប៊ីនវិលនៅក្នុងរោងចក្រធ្យូងថ្ម ឬឧស្ម័នផ្តល់នូវទ្រនាប់ការពារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលយើងផ្លាស់ប្តូរទៅរកបណ្តាញអគ្គិសនីដែលប្រើប្រាស់ថាមពលកកើតឡើងវិញច្រើនជាមួយនឹងនិចលភាពរូបវន្តទាប “អត្រាឡើងចុះ” នៃឧបករណ៍សាកថ្ម 1.2MW ត្រូវតែគ្រប់គ្រងដោយប្រុងប្រយ័ត្ន។ ឧបករណ៍សាកថ្មត្រូវតែគាំទ្រមុខងារ “ប្រេកង់-វ៉ាត់” ដែលពួកវាកាត់បន្ថយថាមពលដោយស្វ័យប្រវត្តិ ប្រសិនបើប្រេកង់បណ្តាញអគ្គិសនីចាប់ផ្តើមធ្លាក់ចុះ។

៦.៣ ការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយអាម៉ូនិក និងកត្តាថាមពល

គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចដែលមានថាមពលខ្ពស់អាច "បំពុល" បណ្តាញអគ្គិសនីជាមួយនឹងអាម៉ូនិក - ចរន្តមិនមែនស៊ីនុសដែលបណ្តាលឱ្យឡើងកំដៅខ្លាំងនៅក្នុងត្រង់ស្វ័រ និងការជ្រៀតជ្រែកជាមួយគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចដែលងាយរងគ្រោះ។

ផ្នែកខាងមុខសកម្ម (AFE):ប្រព័ន្ធ 1.2MW ប្រើ AFEs ដើម្បីធានាថាចរន្តដែលទាញចេញពីបណ្តាញអគ្គិសនីគឺមានលក្ខណៈស៊ីនុសឥតខ្ចោះ និងស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលជាមួយវ៉ុល (កត្តាថាមពល ≈ 1.0)។
ការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយអាម៉ូនិកសរុប (THD):ស្តង់ដារបទប្បញ្ញត្តិ (ដូចជា IEEE 519) តម្រូវឱ្យ THD នៅតែស្ថិតក្រោម 5%។ ការសម្រេចបាននូវចំណុចនេះនៅមាត្រដ្ឋាន MW ទាមទារឱ្យមានការច្រោះកម្រិតខ្ពស់ និងការគ្រប់គ្រង PWM (Pulse Width Modulation) ដែលមានប្រេកង់ខ្ពស់។

៦.៤ ដំណោះស្រាយ៖ ប្រព័ន្ធផ្ទុកថាមពលថ្ម (BESS)

ដើម្បីកាត់បន្ថយផលប៉ះពាល់នៃបណ្តាញអគ្គិសនី ស្ថានីយ៍ 1.2MW កម្រត្រូវបានភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅបណ្តាញអគ្គិសនីដាច់ដោយឡែកពីគ្នាណាស់។ ផ្ទុយទៅវិញ វាត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយ BESS។

ការកោរសក់កំពូល៖ប្រព័ន្ធ BESS សាកយឺតៗពីបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងអំឡុងពេលមានតម្រូវការទាប ហើយបញ្ចេញយ៉ាងលឿនដើម្បីគាំទ្រដល់ការផ្ទុះថាមពល 1.2MW អំឡុងពេលសាករថយន្តដឹកទំនិញ។ នេះកាត់បន្ថយ "សមត្ថភាពកិច្ចសន្យា" ដែលប្រតិបត្តិករត្រូវបង់ទៅឱ្យក្រុមហ៊ុនប្រើប្រាស់។
សតិបណ្ដោះអាសន្នសម្រាប់ថាមពលកកើតឡើងវិញ៖ប្រសិនបើឧទ្យានដឹកជញ្ជូនមានប្រព័ន្ធថាមពលព្រះអាទិត្យនៅលើដំបូល នោះ BESS នឹងរក្សាទុកថាមពលនោះសម្រាប់ប្រើប្រាស់នៅពេលដែលឡានដឹកទំនិញមកដល់ ដោយបង្កើន "ការប្រើប្រាស់ដោយខ្លួនឯង" ឲ្យបានអតិបរមា។
ការចាប់ផ្តើមខ្មៅ និងការឡើងកោះ៖ក្នុងករណីមានការបរាជ័យនៃបណ្តាញអគ្គិសនី ស្ថានីយ៍ដែលគាំទ្រដោយ BESS អាចបន្តសាកថាមពលដល់យានយន្តសំខាន់ៗក្នុងរបៀបមីក្រូបណ្តាញអគ្គិសនី "កោះ"។

ជំពូកទី 6b: គុណភាពថាមពលកម្រិតខ្ពស់ និងយុទ្ធសាស្ត្រកាត់បន្ថយបណ្តាញអគ្គិសនី

៦.៥ ស្ថេរភាពវ៉ុល និងខ្សែកោង PV

ការណែនាំបន្ទុក 1.2MW ទៅក្នុងបណ្តាញចែកចាយផ្លាស់ប្តូរទម្រង់វ៉ុលយ៉ាងខ្លាំង។ យោងតាមខ្សែកោង PV (ទំនាក់ទំនងថាមពល-វ៉ុល) នៅពេលដែលថាមពលសកម្ម (P) កើនឡើង វ៉ុល (V) នៅចំណុចភ្ជាប់រួម (PCC) ថយចុះ។ ប្រសិនបើបន្ទុកលើសពី "ចំណុចច្រមុះ" នៃខ្សែកោង ប្រព័ន្ធអាចជួបប្រទះនឹងការដួលរលំវ៉ុល។ សម្រាប់ស្ថានីយ៍ 1.2MW វិស្វករធ្វើការសិក្សាលំហូរបន្ទុកដើម្បីធានាថាបណ្តាញស្ថិតនៅក្នុងតំបន់មានស្ថេរភាព។ នេះជារឿយៗតម្រូវឱ្យមានការដំឡើងឧបករណ៍ទូទាត់សងឋិតិវន្ត (SVC) ឬ STATCOMs (ឧបករណ៍ទូទាត់សងសមកាលកម្មឋិតិវន្ត) ដើម្បីផ្តល់ការគាំទ្រថាមពលប្រតិកម្ម ដែល "គាំទ្រ" វ៉ុលក្នុងអំឡុងពេលដំណាក់កាលសាកចរន្តខ្ពស់។

៦.៦ ការវិភាគអាម៉ូនិក និងការរចនាតម្រង LCL

ការប្តូរប្រេកង់ខ្ពស់នៃ SiC MOSFETs នៅក្នុងអាំងវឺរទ័រ 1.2MW អាចចាក់សំឡេងរំខានប្រេកង់ខ្ពស់ចូលទៅក្នុងបណ្តាញ។ ដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងបញ្ហានេះ តម្រង LCL (អាំងឌុចទ័រ-កាប៉ាស៊ីទ័រ-អាំងឌុចទ័រ) ត្រូវបានប្រើនៅចំណុចប្រទាក់បណ្តាញ។

ការបន្ថយសំឡេងរំញ័រ៖តម្រង LCL មានប្រសិទ្ធភាពជាងតម្រង L សាមញ្ញនៅប្រេកង់ខ្ពស់ ប៉ុន្តែវាអាចបណ្តាលឱ្យមានបញ្ហាសំឡេងរោទ៍។ ប្រព័ន្ធ 1.2MW ប្រើក្បួនដោះស្រាយ "Active Damping" នៅក្នុងកម្មវិធីបញ្ជាដើម្បីទប់ស្កាត់សំឡេងរោទ៍ទាំងនេះតាមអេឡិចត្រូនិកដោយមិនបន្ថែមរេស៊ីស្តង់ដែលមានទំហំធំ និងគ្មានប្រសិទ្ធភាព។
ការអនុលោមតាម IEEE 519៖តាមរយៈការលៃតម្រូវតម្លៃ L, C និង L ដោយប្រុងប្រយ័ត្ន វិស្វករធានាថា ការបង្ខូចទ្រង់ទ្រាយអាម៉ូនិកសរុប (THD) នៅតែទាបជាង 5% ដែលការពារការជ្រៀតជ្រែកជាមួយឧបករណ៍ឧស្សាហកម្មជិតខាង។

៦.៧ ការប្រែប្រួលវ៉ុលភ្លឹបភ្លែតៗ និងលឿន (RVC)

«ភ្លឹបភ្លែតៗ» សំដៅលើការប្រែប្រួលអាំងតង់ស៊ីតេពន្លឺដែលរំខានដែលបណ្តាលមកពីការផ្លាស់ប្តូរវ៉ុល។ នៅពេលដែលឆ្នាំងសាក 1.2MW បង្កើន ឬបន្ថយ វាអាចបណ្តាលឱ្យមាន RVC ដែលលើសពីដែនកំណត់ដែលកំណត់ដោយស្តង់ដារដូចជា IEC 61000-3-7។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការភ្លឹបភ្លែតៗ DEMS អនុវត្តពិធីការ «ចាប់ផ្តើមទន់» និង «បញ្ឈប់ទន់»។ ជំនួសឱ្យការលោតពី 0 ទៅ 1.2MW ភ្លាមៗ ថាមពលត្រូវបានបង្កើនក្នុងរយៈពេល 5-10 វិនាទី។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យឧបករណ៍កែតម្រូវវ៉ុលស្វ័យប្រវត្តិ (AVRs) របស់បណ្តាញអគ្គិសនី និង BESS របស់ស្ថានីយ៍ទូទាត់សងសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរបន្តិចម្តងៗ។

៦.៨ ឧបករណ៍បញ្ជាមីក្រូហ្គ្រីដ និងនិចលភាពនិម្មិត

នៅក្នុងឧទ្យានដឹកជញ្ជូនដែលបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធថាមពលព្រះអាទិត្យ BESS និងឆ្នាំងសាក 1.2MW ទីតាំងទាំងមូលដើរតួជាមីក្រូហ្គ្រីត។ ឧបករណ៍បញ្ជាមីក្រូហ្គ្រីតគ្រប់គ្រង “ស៊ុមយោងសមកាលកម្ម” (SRF) ដើម្បីរក្សាស្ថេរភាព។

និចលភាពនិម្មិត៖ម៉ាស៊ីនអាំងវឺរទ័រទំនើប 1.2MW អាចត្រូវបានសរសេរកម្មវិធីឱ្យមានឥរិយាបទដូចម៉ាស៊ីនភ្លើងវិលបែបប្រពៃណី។ តាមរយៈការចាក់បញ្ចូល ឬស្រូបយកថាមពលតិចតួចដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងការផ្លាស់ប្តូរប្រេកង់ ពួកវាផ្តល់នូវ "និចលភាពនិម្មិត" ដែលជួយធ្វើឱ្យបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងតំបន់ទាំងមូលមានស្ថេរភាព ខណៈដែលរោងចក្រធ្យូងថ្ម និងឧស្ម័នកាន់តែច្រើនត្រូវបានបញ្ឈប់ដំណើរការ។

ជំពូកទី 7: ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងថាមពលថាមវន្ត (DEMS) និងការធ្វើតុល្យភាពបន្ទុក

៧.១ ខួរក្បាលនៃស្ថានីយ៍មេហ្គាវ៉ាត់

ស្ថានីយ៍ 1.2MW នៅក្នុងឧទ្យានដឹកជញ្ជូនគឺជាផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីធំជាង។ DEMS គឺជាស្រទាប់កម្មវិធីដែលរៀបចំលំហូរថាមពលរវាងបណ្តាញអគ្គិសនី ស្ថានីយថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ (BESS) បន្ទះសូឡា និងកងនាវារថយន្តដឹកទំនិញប្រហែល 20-50 គ្រឿង។ បើគ្មាន DEMS ទេ ឧទ្យាននេះនឹងលើសពីដែនកំណត់បណ្តាញអគ្គិសនីរបស់ខ្លួន ឬមិនអាចសាករថយន្តដឹកទំនិញទាន់ពេលវេលាសម្រាប់ការចេញដំណើររបស់ពួកគេ។

៧.២ ក្បួនដោះស្រាយការបែងចែកថាមពលពហុភ្នាក់ងារ

នៅពេលដែលឡានដឹកទំនិញច្រើនគ្រឿងត្រូវបានដោតចូល តើ 1.2MW (ឬសមត្ថភាពចតសរុប) ត្រូវបានចែកចាយយ៉ាងដូចម្តេច?

ភាគហ៊ុនស្មើគ្នា៖ឡានដឹកទំនិញនីមួយៗទទួលបានថាមពលដូចគ្នា។ សាមញ្ញ ប៉ុន្តែមិនមានប្រសិទ្ធភាពទេ ប្រសិនបើឡានដឹកទំនិញមួយត្រូវចេញដំណើរក្នុងរយៈពេល 10 នាទី និងមួយទៀតក្នុងរយៈពេល 2 ម៉ោង។
អ្នកមកមុនបានមុន៖ឡានដឹកទំនិញដំបូងទទួលបានថាមពលពេញ 1.2MW ហើយឡានដឹកទំនិញផ្សេងទៀតរង់ចាំ។ នាំឱ្យមានការកកស្ទះផ្នែកភស្តុភារ។
ការកំណត់ពេលវេលាផ្អែកលើអាទិភាព៖ប្រព័ន្ធ DEMS ធ្វើសមាហរណកម្មជាមួយប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងការដឹកជញ្ជូន (TMS) របស់កងនាវា។ វាដឹងពីកាលវិភាគរបស់ឡានដឹកទំនិញនីមួយៗ មុខងារ SoC បច្ចុប្បន្ន និងគោលដៅ។ វាបែងចែកថាមពលបន្ថែមទៅឡានដឹកទំនិញដែលមានការចេញដំណើរបន្ទាន់បំផុត ទោះបីជាវាមកដល់ចុងក្រោយក៏ដោយ។

៧.៣ ការកាត់បន្ថយបន្ទុកពេលវេលាជាក់ស្តែង

DEMS ត្រូវតែតាមដានការប្រើប្រាស់ថាមពលរបស់ឧទ្យានដឹកជញ្ជូនទាំងមូល — រួមទាំងភ្លើងបំភ្លឺឃ្លាំង ប្រព័ន្ធស្វ័យប្រវត្តិកម្ម និងអង្គភាពទូរទឹកកក។ ប្រសិនបើបន្ទុកសរុបជិតដល់ដែនកំណត់របស់កន្លែងនោះ DEMS «បញ្ចេញ» បន្ទុកពីឆ្នាំងសាក EV ជាមុនសិន ដោយកាត់បន្ថយថាមពលរបស់វាជាបណ្ដោះអាសន្នរហូតដល់កម្រិតកំពូលកន្លងផុតទៅ។ នេះត្រូវបានធ្វើយ៉ាងរលូនដោយមិនចាំបាច់ប្រើឧបករណ៍បំបែកចរន្តអគ្គិសនី។

៧.៤ ការព្យាករណ៍ និងការរៀនម៉ាស៊ីន

វេទិកា DEMS កម្រិតខ្ពស់ប្រើប្រាស់ AI ដើម្បីព្យាករណ៍ពីតម្រូវការសាកថ្មដោយផ្អែកលើទិន្នន័យប្រវត្តិសាស្ត្រ អាកាសធាតុ (ដែលប៉ះពាល់ដល់ជួររថយន្ត EV) និងព័ត៌មានថ្មីៗអំពីចរាចរណ៍ជាក់ស្តែង។ តាមរយៈការព្យាករណ៍ថារថយន្តដឹកទំនិញ Class 8 ចំនួនប្រាំគ្រឿងនឹងមកដល់ចន្លោះម៉ោង 2:00 រសៀល និង 2:30 រសៀល DEMS អាចសាកថ្ម BESS យ៉ាងសកម្ម និងធ្វើឱ្យប្រព័ន្ធត្រជាក់របស់ស្ថានីយ៍ត្រជាក់ជាមុន។

៧.៥ សន្តិសុខតាមអ៊ីនធឺណិតក្នុងការគ្រប់គ្រងថាមពល

ដោយសារតែ DEMS ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅទាំងបណ្តាញអគ្គិសនី (តាមរយៈ OpenADR ឬពិធីការស្រដៀងគ្នា) និងទិន្នន័យប្រតិបត្តិការរបស់កងនាវា វាគឺជាគោលដៅដែលមានតម្លៃខ្ពស់សម្រាប់ការវាយប្រហារតាមអ៊ីនធឺណិត។ ការអ៊ិនគ្រីបដ៏រឹងមាំ ម៉ូឌុលសុវត្ថិភាពផ្នែករឹង (HSM) និងការផ្ទៀងផ្ទាត់ API យ៉ាងតឹងរ៉ឹងគឺមានសារៈសំខាន់ណាស់។ DEMS ដែលរងការសម្របសម្រួលអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីធ្វើឱ្យបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងស្រុកមិនមានស្ថេរភាព ឬធ្វើឱ្យប្រតិបត្តិការដឹកជញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុនខ្វិន។

ការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់ខ្លាំង 1.2MW សម្រាប់កងនាវាពាណិជ្ជកម្ម៖ ស្ថាបត្យកម្ម និងការធ្វើគំរូសេដ្ឋកិច្ច

ជំពូកទី 8: លក្ខណៈរូបវន្ត និងសម្ភារៈនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់កម្រិត MW (MCS)

៨.១ ស្តង់ដារប្រព័ន្ធសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ (MCS)

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ឧស្សាហកម្មនេះបានពឹងផ្អែកលើ CCS (ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា) ប៉ុន្តែ CCS ត្រូវបានកំណត់កម្ដៅត្រឹមប្រហែល 500A។ ដើម្បីឈានដល់ 1.2MW ស្តង់ដារថ្មីមួយបានកើតមក៖ MCS។ MCS ត្រូវបានរចនាឡើងជាពិសេសសម្រាប់តម្រូវការ ergonomic និងបច្ចេកទេសរបស់យានយន្តធុនធ្ងន់។

ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធម្ជុល 8.2 និងភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS មានម្ជុលថាមពលដ៏ធំដែលមានសមត្ថភាពទ្រទ្រង់រហូតដល់ 1250V និង 3000A នៅក្នុងការផលិតឡើងវិញនាពេលអនាគត។

វិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈ៖ជាធម្មតា ម្ជុលទាំងនេះត្រូវបានផលិតពីយ៉ាន់ស្ព័រទង់ដែងដែលមានចរន្តខ្ពស់ ជាមួយនឹងស្រទាប់ប្រាក់ពិសេស ដើម្បីការពារការកត់សុី និងកាត់បន្ថយភាពធន់នឹងការប៉ះ។ សូម្បីតែភាពធន់ពីរបីមីលីអូមនៅ 1,200A ក៏នឹងបង្កើតកំដៅរាប់រយវ៉ាត់នៅចំណុចប៉ះដែរ។
ការការពារ៖ដើម្បីទប់ស្កាត់ការជ្រៀតជ្រែកអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMI) ពីលំហូរចរន្តត្រង់ខ្ពស់ ស្រោមឧបករណ៍ភ្ជាប់រួមបញ្ចូលទាំងរបាំងការពារដែលរួមបញ្ចូលគ្នា។

៨.៣ សរីរវិទ្យា និងការគ្រប់គ្រង

ទោះបីជាវាមានថាមពលច្រើនក៏ដោយ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS ត្រូវតែអាចដំណើរការបានដោយឧបករណ៍បញ្ជាតែមួយ។

ការគ្រប់គ្រងខ្សែកាប៖ស្ថានីយ៍ 1.2MW ជារឿយៗប្រើប្រព័ន្ធទ្រទ្រង់ខ្សែពីលើ ឬប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងខ្សែដែលផ្ទុកដោយស្ព្រីង ដើម្បីទ្រទម្ងន់ខ្សែដែលត្រជាក់ដោយទឹក ។
យន្តការចាក់សោ៖ដោយសារចរន្តខ្ពស់ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវតែចាក់សោរយ៉ាងរឹងមាំទៅនឹងយានយន្តមុនពេលចាប់ផ្តើមលំហូរថាមពល។ MCS ប្រើម្ជុលចាក់សោស្វ័យប្រវត្តិដ៏រឹងមាំ ដែលអាចទប់ទល់នឹងភាពតានតឹងមេកានិចនៃខ្សែធន់ធ្ងន់។

៨.៤ ភាពធន់ និងវដ្តជីវិត

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ពាណិជ្ជកម្មប្រឈមមុខនឹងជីវិតដ៏លំបាក។ ពួកវាត្រូវបានទម្លាក់លើបេតុង ប៉ះពាល់នឹងអំបិលផ្លូវ និងប្រើប្រាស់រាប់សិបដងក្នុងមួយថ្ងៃ។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS ត្រូវបានសាកល្បងសម្រាប់វដ្តផ្គូផ្គងជាង 10,000។ ពួកវាក៏រួមបញ្ចូលឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាពរួមបញ្ចូលគ្នានៅក្នុងចំណុចទាញ និងនៅជិតម្ជុល ដែលផ្តល់ទិន្នន័យពេលវេលាជាក់ស្តែងទៅកាន់ឆ្នាំងសាក ដើម្បីបិទថាមពល ប្រសិនបើឧបករណ៍ភ្ជាប់ខ្លួនឯងចាប់ផ្តើមឡើងកំដៅខ្លាំងពេក។

៨.៥ បណ្តាញធន់នឹងកម្ដៅរបស់ MCS

ដើម្បីគ្រប់គ្រង 1.2MW វិស្វករបានធ្វើគំរូឧបករណ៍ភ្ជាប់ដោយប្រើបណ្តាញធន់នឹងកម្ដៅ (R-th)។

ភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង (ទំនាក់ទំនង R):បានបង្រួមអប្បបរមាតាមរយៈទំនាក់ទំនងស្ព្រីងសម្ពាធខ្ពស់ និងផ្ទៃផ្គូផ្គងប្រាក់ទៅប្រាក់។
ភាពធន់នឹងចរន្ត (R-cond):កំដៅត្រូវតែហូរចេញពីម្ជុលទៅរង្វិលជុំទឹកត្រជាក់។ នេះត្រូវបានបង្កើនឱ្យដល់កម្រិតអតិបរមាដោយប្រើសមាសធាតុដាំដែលដឹកនាំកម្ដៅ ប៉ុន្តែមានអ៊ីសូឡង់អគ្គិសនីនៅខាងក្នុងចំណុចទាញឧបករណ៍ភ្ជាប់។
ភាពធន់នឹងការបំភាយ (R-conv):ប្រសិទ្ធភាពដែលសារធាតុរាវដែលហូរស្រូបយកកំដៅ។ ការបង្កើនភាពច្របូកច្របល់នៃលំហូរទឹកត្រជាក់ (ចំនួន Reynolds ខ្ពស់ជាង) ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវ R-conv ប៉ុន្តែត្រូវការថាមពលស្នប់កាន់តែច្រើន។

តាមរយៈការធ្វើឲ្យមានតុល្យភាពនៃភាពធន់ទាំងបីនេះ MCS អាចរក្សាសីតុណ្ហភាពប៉ះនៃចំណុចទាញឲ្យនៅក្រោម 50°C សូម្បីតែពេលដែល 1.2MW កំពុងហូរចម្ងាយត្រឹមតែប៉ុន្មានសង់ទីម៉ែត្រក៏ដោយ។

៨.៦ ភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMC) នៅក្នុងការរចនា MCS

ចរន្ត DC ធំៗដែលប្តូរនៅប្រេកង់ខ្ពស់ (ពីឧបករណ៍បម្លែងរបស់ស្ថានីយ៍) អាចបង្កើតសំឡេងរំខានអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចយ៉ាងច្រើន។ ខ្សែ និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS ត្រូវតែដើរតួជាប្រព័ន្ធការពារដើម្បីការពារការជ្រៀតជ្រែកជាមួយប៊ូសទំនាក់ទំនងដែលងាយរងគ្រោះរបស់ឡានដឹកទំនិញ (ដូចជា CAN ឬ Automotive Ethernet)។ នេះពាក់ព័ន្ធនឹង៖

ការការពារ 360 ដឺក្រេ៖ស្រោមដែកនៃឌុយ MCS ផ្តល់នូវទ្រុងហ្វារ៉ាដេយជាបន្តបន្ទាប់។
អង្កាំ Ferrite៖ជារឿយៗត្រូវបានរួមបញ្ចូលទៅក្នុងខ្សែភ្ជាប់ ដើម្បីទប់ស្កាត់សំឡេងរំខានរបៀបរួមប្រេកង់ខ្ពស់។
ខ្សែទំនាក់ទំនង Twisted-Pair៖ម្ជុលទិន្នន័យនៅក្នុង MCS ត្រូវបានរមួល និងការពារដោយឡែកពីគ្នា ដើម្បីធានាថាលំហូរថាមពល DC ដ៏ធំមិនធ្វើឱ្យខូចសញ្ញា ISO 15118 ឡើយ។

ជំពូកទី 9: ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកម្មវិធី៖ ពិធីការ សន្តិសុខតាមអ៊ីនធឺណិត និងទូរគមនាគមន៍

៩.១ ISO ១៥១១៨-២០៖ មូលដ្ឋានគ្រឹះនៃការសាកថ្ម MW

ការទំនាក់ទំនងរវាងឆ្នាំងសាក 1.2MW និងឡានដឹកទំនិញពាណិជ្ជកម្មគឺស្មុគស្មាញជាងការចាប់ដៃសាមញ្ញនៃឧបករណ៍សាកថ្មនៅផ្ទះ។ ឧស្សាហកម្មនេះបានធ្វើស្តង់ដារលើ ISO 15118-20 (កំណែ "Dash 20") ដែលណែនាំលក្ខណៈពិសេសសំខាន់ៗមួយចំនួនសម្រាប់យុគសម័យមេហ្គាវ៉ាត់៖

ដោត និងសាកថ្ម៖អនុញ្ញាតឱ្យឡានដឹកទំនិញផ្ទៀងផ្ទាត់ និងអនុញ្ញាតការទូទាត់ដោយស្វ័យប្រវត្តិភ្លាមៗនៅពេលដែលវាត្រូវបានដោតចូល ដោយប្រើវិញ្ញាបនបត្រឌីជីថលដែលរក្សាទុកនៅក្នុងយានយន្ត។ សម្រាប់កងនាវា វាលុបបំបាត់តម្រូវការសម្រាប់កាត RFID ឬកម្មវិធី ដែលបង្កើនល្បឿនពេលវេលានៃការដឹកជញ្ជូន។
ការគ្រប់គ្រងថាមវន្ត៖អនុញ្ញាតឱ្យយានយន្ត និងឆ្នាំងសាកចរចាឡើងវិញនូវកម្រិតថាមពលរៀងរាល់ពីរបីវិនាទីម្តង។ នេះមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ការសាកថ្ម 1.2MW ដែលសមត្ថភាពរបស់ថ្មក្នុងការទទួលយកថាមពលផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅពេលដែលវាពេញ និងឡើងកំដៅ។
ការគាំទ្រទ្វេទិស៖កំណត់យ៉ាងច្បាស់លាស់នូវពិធីការសម្រាប់ការផ្ទេរថាមពល V2G (យានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនី)។

៩.២ OCPP ២.០.១៖ ការគ្រប់គ្រងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ

ខណៈពេលដែល ISO 15118 ដោះស្រាយការសន្ទនារវាងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក ពិធីការចំណុចសាកថ្មបើកចំហ (OCPP) 2.0.1 ដោះស្រាយការសន្ទនារវាងឆ្នាំងសាក និងពពក។ សម្រាប់គេហទំព័រ 1.2MW OCPP 2.0.1 គឺមានសារៈសំខាន់ពីព្រោះ៖

ការគ្រប់គ្រងឧបករណ៍៖វាផ្តល់ទិន្នន័យលម្អិតអំពីសុខភាពនៃប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវ សីតុណ្ហភាពនៃម្ជុល MCS និងស្ថានភាពនៃម៉ូឌុលថាមពលនីមួយៗ។
ការសាកថ្មឆ្លាតវៃ៖វាអនុញ្ញាតឱ្យ DEMS កណ្តាលផ្ញើទម្រង់សាកថ្មស្មុគស្មាញទៅកាន់ស្ថានីយ៍ ដោយធានាថាឧទ្យាននៅតែស្ថិតនៅក្នុងដែនកំណត់ក្រឡាចត្រង្គរបស់វា។
សុវត្ថិភាពប្រតិបត្តិការ៖បង្កើនសុវត្ថិភាពនៃទិន្នន័យទូទាត់ ដែលមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ការគិតប្រាក់ពាណិជ្ជកម្មទ្រង់ទ្រាយធំ។

៩.៣ ការរួមបញ្ចូលទូរគមនាគមន៍កងនាវា

ស្ថានីយ៍ 1.2MW មិនដំណើរការក្នុងកន្លែងទំនេរទេ។ វាត្រូវតែរួមបញ្ចូលជាមួយប្រព័ន្ធ telematics របស់កងនាវា (ឧ. Geotab, Trimble)។

ការព្យាករណ៍ SoC៖នៅពេលដែលឡានដឹកទំនិញមួយគ្រឿងខិតជិតដល់ឧទ្យានដឹកជញ្ជូន ប្រព័ន្ធទូរគមនាគមន៍នឹងផ្ញើស្ថានភាពបន្ទុកបច្ចុប្បន្ន និងពេលវេលាមកដល់ប៉ាន់ស្មានរបស់វាទៅកាន់ DEMS។ បន្ទាប់មកស្ថានីយ៍អាច "កំដៅ" ឬ "ធ្វើឱ្យត្រជាក់" ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលកំពុងរៀបចំ។
ការបង្កើនប្រសិទ្ធភាពផ្លូវ៖ប្រសិនបើ DEMS ដឹងថាជំហានបន្ទាប់នៃដំណើររបស់ឡានដឹកទំនិញគឺត្រឹមតែ 100 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ វាអាចសម្រេចចិត្តសាកថ្មឡានដឹកទំនិញត្រឹមតែ 50% នៅកម្លាំង 1.2MW ដែលជួយសន្សំសំចៃសុខភាពថ្ម និងកាត់បន្ថយបន្ទុកនៅលើបណ្តាញអគ្គិសនី។

៩.៤ សន្តិសុខតាមអ៊ីនធឺណិតនៅក្នុងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី MW

ថាមពលដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់របស់ស្ថានីយ៍ 1.2MW ធ្វើឱ្យវាក្លាយជាគោលដៅសម្រាប់ "ភេរវកម្មថាមពល"។ អ្នកវាយប្រហារដែលទទួលបានការគ្រប់គ្រងលើចង្កោមស្ថានីយ៍ទាំងនេះអាចបើក និងបិទពួកវាដើម្បីបង្កើតលំយោលប្រេកង់នៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីជាតិ។

ម៉ូឌុលសុវត្ថិភាពផ្នែករឹង (HSM):ប្រើក្នុងឆ្នាំងសាក ដើម្បីរក្សាទុកសោគ្រីបតូក្រាហ្វិចដោយសុវត្ថិភាព។
ការអ៊ិនគ្រីបពីចុងដល់ចុង៖ទិន្នន័យទាំងអស់រវាងឡានដឹកទំនិញ ឆ្នាំងសាក និងពពកត្រូវតែត្រូវបានអ៊ិនគ្រីបដោយប្រើ TLS 1.3។
ស្ថាបត្យកម្មទុកចិត្តសូន្យ៖បណ្តាញនៅឧទ្យានដឹកជញ្ជូនគួរតែត្រូវបានបែងចែកដើម្បីកុំឱ្យមានការលួចចូលប្រើប្រាស់ Wi-Fi នៅក្នុងការិយាល័យ។

៩.៥ ឋានានុក្រម PKI សម្រាប់ឌុយ និងសាក

ការអនុវត្ត ISO 15118-20 Plug & Charge តម្រូវឱ្យមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសោសាធារណៈ (PKI) ដ៏ទំនើប។

V2G Root CA៖អាជ្ញាធរកម្រិតកំពូលដែលគួរឲ្យទុកចិត្ត ដែលចេញវិញ្ញាបនបត្រដល់ក្រុមហ៊ុន OEM យានយន្ត និងប្រតិបត្តិករស្ថានីយសាកថ្ម (CSOs)។
វិញ្ញាបនបត្រកិច្ចសន្យា៖រក្សាទុកក្នុងឡានដឹកទំនិញ ទាំងនេះបញ្ជាក់ថាម្ចាស់កងនាវាមានកិច្ចសន្យាដែលមានសុពលភាពជាមួយអ្នកផ្តល់សេវាចល័ត (ឧទាហរណ៍ Shell Recharge ឬ ChargePoint)។
ការផ្គត់ផ្គង់ OEM៖ឡានដឹកទំនិញនេះត្រូវបានផ្តល់អត្តសញ្ញាណពិសេសមួយក្នុងអំឡុងពេលផលិត ដែលអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាកផ្ទៀងផ្ទាត់ភាពត្រឹមត្រូវរបស់វាមុនពេលថាមពលមួយវ៉ាត់ត្រូវបានផ្ទេរ។ នេះរារាំងឡានដឹកទំនិញ "ដែលគ្មានការអនុញ្ញាត" ពីការប្រើប្រាស់មជ្ឈមណ្ឌលភស្តុភារឯកជន 1.2MW។

៩.៦ OCPP ២.០.១ ការធ្វើគំរូទិន្នន័យ និងការគ្រប់គ្រងឧបករណ៍

ការផ្លាស់ប្តូរពី OCPP 1.6 ទៅ 2.0.1 គឺជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់ប្រព័ន្ធ 1.2MW ដោយសារតែគំរូទិន្នន័យដែលបានពង្រីក។

ម៉ូដែលឧបករណ៍៖នៅក្នុង 2.0.1 សមាសធាតុនីមួយៗ (កង្ហារ ស្នប់ ម៉ូឌុល SiC កុងតាក់) ត្រូវបានចាត់ទុកថាជា "អថេរ" ដែលអាចត្រូវបានត្រួតពិនិត្យ និងកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យមជ្ឈមណ្ឌលប្រតិបត្តិការកណ្តាលអនុវត្ត "ការថែទាំព្យាករណ៍"។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើចរន្តអគ្គិសនីរបស់ស្នប់ទឹកត្រជាក់កើនឡើងបន្តិចតាមពេលវេលា ប្រព័ន្ធអាចសម្គាល់វាសម្រាប់ការជំនួស។មុនវាខូច ហើយបណ្តាលឱ្យមានការដាច់ចរន្តអគ្គិសនីនៅស្ថានីយ៍ 1.2MW។
កូដកំហុសផ្ទាល់ខ្លួន៖OCPP 2.0.1 ផ្តល់នូវលេខកូដកំហុសពិពណ៌នាបានច្រើនជាងមុន ដោយបែងចែករវាងការធ្លាក់ចុះនៃវ៉ុលនៅផ្នែកក្រឡាចត្រង្គ ការឡើងកំដៅខ្លាំងពេកនៃចំណុចទាញឧបករណ៍ភ្ជាប់ ឬកំហុស BMS នៅផ្នែកយានយន្ត។ នេះកាត់បន្ថយ "ពេលវេលាមធ្យមដើម្បីជួសជុល" (MTTR) ដែលមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការភស្តុភារដែលមានហានិភ័យខ្ពស់។

ជំពូកទី 10: ការធ្វើគំរូសេដ្ឋកិច្ច និងការវិភាគ TCO សម្រាប់ឧទ្យានដឹកជញ្ជូន

១០.១ ទិដ្ឋភាពហិរញ្ញវត្ថុនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ MW

ការសាងសង់ស្ថានីយ៍ 1.2MW គឺជាការវិនិយោគដ៏ធំមួយ។ ស្ថានីយ៍តែមួយ រួមទាំងការតភ្ជាប់បណ្តាញអគ្គិសនី គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចថាមពល និងឧបករណ៍ចែកចាយ MCS អាចមានតម្លៃចន្លោះពី 300,000 ដុល្លារ ទៅ 600,000 ដុល្លារ។ នៅពេលអ្នកបន្ថែម BESS 2MWh និងថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ 500kW តម្លៃគម្រោងសរុបសម្រាប់មជ្ឈមណ្ឌលភស្តុភារកម្មតូចមួយអាចលើសពី 2.5 លានដុល្លារយ៉ាងងាយស្រួល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការគណនាផ្លាស់ប្តូរនៅពេលមើលតាមរយៈកែវភ្នែកនៃថ្លៃដើមសរុបនៃភាពជាម្ចាស់ (TCO)។

១០.២ ការវិភាគ CAPEX

សម្រាប់ការដំឡើង 4-bay 1.2MW ធម្មតានៅឧទ្យានឡូជីស្ទីក៖

ការតភ្ជាប់បណ្តាញអគ្គិសនី និងឧបករណ៍បំលែងអគ្គិសនី៖២០-៣០% នៃថ្លៃដើម។ នេះរួមបញ្ចូលទាំងថ្លៃសេវាប្រើប្រាស់សម្រាប់ការនាំយកថាមពលវ៉ុលមធ្យមមកកាន់ការដ្ឋាន។
ឧបករណ៍សាកថ្ម (PCS និងឧបករណ៍ចែកចាយ)៖៤០-៥០% នៃតម្លៃ។ ទូម៉ូឌុលដែលមានមូលដ្ឋានលើ SiC ដែលមានគុណភាពខ្ពស់ និងឧបករណ៍ចែកចាយ MCS ដែលត្រជាក់ដោយទឹកមានតម្លៃខ្ពស់។
ការងារសំណង់ស៊ីវិល និងការដំឡើង៖១៥-២៥% នៃថ្លៃដើម។ ការជីករណ្តៅសម្រាប់ខ្សែកាបធំៗ ការចាក់បន្ទះបេតុង និងការដំឡើងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងខ្សែកាបខាងលើ។
ថ្លៃដើមទន់៖៥-១០% (ការអនុញ្ញាត វិស្វកម្ម និងការដាក់ឱ្យដំណើរការ)។

១០.៣ OPEX និងបញ្ហា "ការគិតថ្លៃតម្រូវការ"

ការដំណើរការស្ថានីយ៍ 1.2MW គឺខុសគ្នាយ៉ាងខ្លាំងពីការដំណើរការ DCFC ស្តង់ដារ។

ថ្លៃសេវាតាមតម្រូវការ៖ក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាសាធារណៈភាគច្រើនគិតថ្លៃអតិថិជនពាណិជ្ជកម្មដោយផ្អែកលើកំពូលការប្រើប្រាស់ថាមពលជារៀងរាល់ខែ។ ការកើនឡើងតែមួយដងនៃថាមពល 1.2MW អាចបណ្តាលឱ្យមានការគិតថ្លៃតម្រូវការពី 15,000 ដុល្លារទៅ 30,000 ដុល្លារសម្រាប់ខែនោះតែមួយ។ នេះជាមូលហេតុដែល BESS និង DEMS មិនមែនគ្រាន់តែជាភាពប្រណីតផ្នែកបច្ចេកទេសនោះទេ - ពួកវាជាតម្រូវការសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង OPEX។
ការថែទាំ៖ប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវតម្រូវឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យទឹកត្រជាក់តាមកាលកំណត់ និងសេវាកម្មបូម។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS ដោយសារការប្រើប្រាស់ខ្ពស់របស់វា អាចត្រូវការជំនួសទំនាក់ទំនងរៀងរាល់ 12-24 ខែម្តង។

១០.៤ ការគណនា ROI៖ ប្រេងម៉ាស៊ូតធៀបនឹងអគ្គិសនី ១.២មេហ្គាវ៉ាត់

ចូរយើងប្រៀបធៀបកងនាវារថយន្តដឹកទំនិញប្រើម៉ាស៊ូត Class 8 ចំនួន 10 គ្រឿង ទល់នឹងរថយន្តដឹកទំនិញប្រើអគ្គិសនីចំនួន 10 គ្រឿង ដែលប្រើប្រាស់មជ្ឈមណ្ឌល 1.2MW។

ការសន្សំសំចៃប្រេងឥន្ធនៈ៖ជាធម្មតា អគ្គិសនីមានតម្លៃថោកជាងប្រេងម៉ាស៊ូត ៤០-៧០% ក្នុងមួយម៉ាយ ជាពិសេសប្រសិនបើឧទ្យានដឹកជញ្ជូនប្រើប្រាស់ថាមពលព្រះអាទិត្យ និងការសាកថ្មឆ្លាតវៃ ដើម្បីជៀសវាងអត្រាខ្ពស់បំផុត។
ការសន្សំសម្រាប់ការថែទាំ៖ឡានដឹកទំនិញអគ្គិសនីមានផ្នែកដែលមានចលនាតិចជាងមុន ដែលកាត់បន្ថយថ្លៃថែទាំប្រហែល 30%។
ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ៖ជាមួយនឹងការសាកថ្ម 1.2MW រថយន្តដឹកទំនិញអគ្គិសនីអាចរក្សាផ្លូវ និងកាលវិភាគដូចគ្នានឹងរថយន្តដឹកទំនិញប្រើម៉ាស៊ូតដែរ។ ប្រសិនបើពួកគេត្រូវប្រើឆ្នាំងសាក 150kW ដែលយឺតជាង កងនាវានឹងត្រូវការរថយន្តដឹកទំនិញចំនួន 12-14 គ្រឿងដើម្បីធ្វើការងារដូចគ្នា ដែលបង្កើនការចំណាយលើដើមទុន (CAPEX) យ៉ាងសំខាន់។
រយៈពេលសងប្រាក់វិញ៖នៅក្នុងទីផ្សារជាច្រើន ជាមួយនឹងការលើកទឹកចិត្តបច្ចុប្បន្ន រយៈពេលសងត្រលប់សម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងបុព្វលាភតម្លៃនៃឡានដឹកទំនិញគឺចន្លោះពី 3.5 ទៅ 5 ឆ្នាំ។ ដោយសារតែឡានដឹកទំនិញពាណិជ្ជកម្មច្រើនតែស្ថិតនៅក្នុងសេវាកម្មរយៈពេល 8-10 ឆ្នាំ ផលចំណេញពីការវិនិយោគរយៈពេលវែងគឺវិជ្ជមានខ្លាំង។

១០.៥ ការវិភាគភាពរសើប៖ ផលប៉ះពាល់នៃអថេរ

គំរូសេដ្ឋកិច្ចងាយនឹងរងផលប៉ះពាល់ដោយកត្តាជាច្រើន៖

តម្លៃប្រេងម៉ាស៊ូត៖ការកើនឡើង 1 ដុល្លារនៃប្រេងម៉ាស៊ូតក្នុងមួយហ្គាឡុងអាចធ្វើឱ្យ ROI ថយចុះមួយឆ្នាំ។
អាយុកាលថ្ម៖ប្រសិនបើការសាកថ្ម 1.2MW បណ្តាលឱ្យថ្មខូចគុណភាពលឿនជាងការរំពឹងទុក នោះ TCO នឹងរងផលប៉ះពាល់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ថ្ម LFP (Lithium Iron Phosphate) ទំនើប និងថ្មនីកែលខ្ពស់កំពុងបង្ហាញពីភាពធន់កាន់តែប្រសើរឡើងចំពោះអត្រា C ខ្ពស់ជាងការរំពឹងទុកពីមុន។
ប្រាក់ឧបត្ថម្ភរបស់រដ្ឋាភិបាល៖ឥណទានពន្ធ (ដូចជា IRA នៅសហរដ្ឋអាមេរិក) អាចគ្របដណ្តប់រហូតដល់ 30% នៃថ្លៃដើមហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ដែលផ្លាស់ប្តូរគណិតវិទ្យាយ៉ាងខ្លាំង។

ជំពូកទី 10b: ការធ្វើគំរូសេដ្ឋកិច្ចបរិមាណសម្រាប់កងនាវាភស្តុភារ

១០.៦ ថ្លៃដើមនៃការសាកថ្មដែលមានកម្រិត (LCOC)

ដើម្បីប្រៀបធៀបអគ្គិសនីជាមួយប្រេងម៉ាស៊ូតយ៉ាងពិតប្រាកដ យើងត្រូវតែគណនា LCOC។ នេះតំណាងឱ្យថ្លៃដើមសរុបក្នុងមួយគីឡូវ៉ាត់ម៉ោងដែលបានផ្គត់ផ្គង់ដល់យានយន្តក្នុងរយៈពេលនៃអាយុកាលរបស់ឧបករណ៍ (ជាធម្មតា 10-15 ឆ្នាំ)។ រូបមន្តសម្រាប់ LCOC គឺ៖LCOC = (CAPEX ដំបូង + ផលបូក (OPEX ប្រចាំឆ្នាំ) + ផលបូក (ថ្លៃអគ្គិសនី)) / ថាមពលសរុបដែលបានចែកចាយ (គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង)សម្រាប់ឧទ្យានដឹកជញ្ជូន 1.2MW LCOC ធម្មតាមានចាប់ពី 0.15 ដុល្លារ ដល់ 0.25 ដុល្លារ ក្នុងមួយគីឡូវ៉ាត់ម៉ោង។ ផ្ទុយទៅវិញ តម្លៃថាមពលសមមូលនៃប្រេងម៉ាស៊ូត (កែតម្រូវសម្រាប់ប្រសិទ្ធភាពម៉ាស៊ីន) ជារឿយៗគឺ 0.35 ដុល្លារ ដល់ 0.50 ដុល្លារ ក្នុងមួយគីឡូវ៉ាត់ម៉ោង។ តំបន់ដីសណ្តទន្លេនេះតំណាងឱ្យសក្តានុពលសន្សំសំចៃដ៏ច្រើនសម្រាប់ប្រតិបត្តិករកងនាវា។

១០.៧ ផលប៉ះពាល់នៃរចនាសម្ព័ន្ធពន្ធលើសេវាប្រើប្រាស់

ឧទ្យានដឹកជញ្ជូនត្រូវតែដោះស្រាយពន្ធសេវាប្រើប្រាស់ដ៏ស្មុគស្មាញ។

អត្រាពេលវេលាប្រើប្រាស់ (TOU)៖អគ្គិសនីអាចមានតម្លៃថ្លៃជាងនៅម៉ោង ៤:០០ រសៀល ៥ ដង បើធៀបនឹងម៉ោង ៤:០០ ព្រឹក។ ការសាកថ្ម ១,២ មេហ្គាវ៉ាត់នៅពេលខុសអាចបំផ្លាញការសន្សំបានមួយសប្តាហ៍។
កម្មវិធីឆ្លើយតបតម្រូវការ (DR):ដោយអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុនផ្គត់ផ្គង់អគ្គិសនីកាត់បន្ថយថាមពលសាករបស់ស្ថានីយ៍ 1.2MW ជាបណ្តោះអាសន្នក្នុងអំឡុងពេលមានអាសន្នបណ្តាញអគ្គិសនី ប្រតិបត្តិករអាចទទួលបានការបញ្ចុះតម្លៃយ៉ាងច្រើន ដែលជួនកាលគ្របដណ្តប់លើថ្លៃថែទាំប្រចាំឆ្នាំទាំងមូលរបស់ស្ថានីយ៍។

១០.៨ វដ្តជីវិតថ្ម និងថ្លៃដើមជំនួស

ការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់ក្នុងកម្លាំង 1.2MW (អត្រាប្រហែល 2C ដល់ 3C សម្រាប់កញ្ចប់ថ្មពាណិជ្ជកម្ម 400-600kWh) គឺជាដាវមុខពីរ៖ វាធ្វើឱ្យយានយន្តត្រឡប់មកប្រើប្រាស់វិញក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មាននាទី ប៉ុន្តែវាបង្កើនល្បឿនភាពចាស់នៃកោសិកា លុះត្រាតែការគ្រប់គ្រងកម្ដៅរបស់ថ្ម និងខ្សែកោងសាកថ្មត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីស្រូបយកភាពតានតឹង។

ក្នុងអត្រា 2C-3C កោសិកាលីចូម-អ៊ីយ៉ុងជួបប្រទះនឹងការស្រោបលីចូមលឿន និងការប្រេះអេឡិចត្រូត លុះត្រាតែចរន្តសាកត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងច្បាស់លាស់។ ថ្មធន់ធ្ងន់ទំនើបទប់ទល់នឹងបញ្ហានេះជាមួយនឹងយន្តការបីយ៉ាង៖ ការត្រជាក់រាវសកម្មដែលរក្សាសីតុណ្ហភាពកោសិកាក្នុងកម្រិតតឹងរ៉ឹង សូម្បីតែនៅថាមពលកំពូលក៏ដោយ អាណូតដែលមានស៊ីលីកុនពង្រឹងដែលអត់ធ្មត់នឹងចរន្តសាកខ្ពស់ជាង និងខ្សែកោងសាក BMS ដ៏ទំនើបដែលកាត់បន្ថយថាមពលនៅពេលដែល SoC កើនឡើង — “ការកាត់បន្ថយ” ដែលធ្លាប់ស្គាល់ដែលការពារ 20% ចុងក្រោយនៃសមត្ថភាព។

សម្រាប់ប្រតិបត្តិករកងនាវា សំណួរជាក់ស្តែងគឺអាយុកាលថ្ម។ កញ្ចប់ដែលគ្រប់គ្រងបានល្អ ដែលត្រូវបានសាកជាចម្បងនៅ 1C ដល់ 2C អាចរក្សាសមត្ថភាពបាន 80% បន្ទាប់ពីវដ្ត 3,000-5,000; ការសាក 3C+ ប្រកបដោយនិរន្តរភាពអាចកាត់បន្ថយវាមកត្រឹម 1,500-2,500 វដ្ត។ ក្នុងតម្លៃថ្មពាណិជ្ជកម្មបច្ចុប្បន្ន 90-120 ដុល្លារ/គីឡូវ៉ាត់ម៉ោង ការជំនួសកញ្ចប់ 500kWh មានតម្លៃ 45,000-60,000 ដុល្លារ — ជាធាតុពិតប្រាកដនៅក្នុងករណីអាជីវកម្ម 1.2MW ណាមួយ។

យុទ្ធសាស្ត្រកាត់បន្ថយរួមមាន៖

ការសាកថ្មឱកាស៖ប្រើប្រាស់ថាមពល 1.2MW លុះត្រាតែពេលវេលាកំណត់សម្រាប់ដំណើរការឡើងវិញ; ពឹងផ្អែកលើការសាកថ្មពេញមួយយប់ពី 150-350kW សម្រាប់ការផ្ទេរថាមពលភាគច្រើន។
ការរៀបចំជាមុនដោយកម្ដៅ៖ប្រព័ន្ធ BMS កំដៅ ឬធ្វើឱ្យកញ្ចប់ត្រជាក់ជាមុនមុនពេលវគ្គមេហ្គាវ៉ាត់ដែលបានកំណត់ពេល ដូច្នេះការសាកថ្មចាប់ផ្តើមជាមួយកោសិកាក្នុងចន្លោះសីតុណ្ហភាព 25-35°C ដ៏ល្អ។
ថ្មជាសេវាកម្ម (BaaS):ប្រតិបត្តិករជាច្រើនឥឡូវនេះជួលអាគុយ ដោយផ្ទេរហានិភ័យតម្លៃសំណល់ និងហានិភ័យនៃការជំនួសទៅអ្នកផ្គត់ផ្គង់ និងបំលែងបំណុល CAPEX ទៅជាខ្សែ OPEX ដែលអាចព្យាករណ៍បាន។

ការថែទាំដោយព្យាករណ៍បិទរង្វិលជុំ។ឃ្លាំងទំនើបៗតាមដានសុខភាពរបស់កញ្ចប់ជាបន្តបន្ទាប់៖ ការកើនឡើងនៃភាពធន់ខាងក្នុង គម្លាតខ្សែកោងសាក និងឥរិយាបថកម្ដៅត្រូវបានតាមដានសម្រាប់យានយន្តនីមួយៗ ហើយបញ្ចូលទៅក្នុងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកងនាវា។ នៅពេលដែលទិន្នន័យរបស់កញ្ចប់បង្ហាញពីភាពចាស់ជរាលឿន កម្មវិធីកំណត់ពេលនឹងប្តូរយានយន្តនោះដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅទម្រង់សាកថ្មស្រាលជាងមុន ហើយដាក់ទង់សញ្ញាសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យ — ពន្យារអាយុកាលរបស់កញ្ចប់ពី 20-30% ដោយគ្មានការផ្លាស់ប្តូរកម្រិតសេវាកម្ម។ វិធីសាស្រ្តដែលជំរុញដោយទិន្នន័យនេះប្រែក្លាយវដ្តជីវិតថ្មពីការស្មានតាមការគណនាទៅជាឧបករណ៍ប្រតិបត្តិការ ហើយវាគឺជាប្រភេទនៃភាពវៃឆ្លាតដែលបំបែកឃ្លាំង 1.2MW ដែលដំណើរការបានល្អពីឃ្លាំងដែលចំណាយថវិកាជំនួសដោយស្ងាត់ៗ។

១០.៩ ករណីអាជីវកម្មកងនាវារួមបញ្ចូលគ្នា

នៅពេលដែល LCOC ការគ្រប់គ្រងពន្ធ និងវដ្តជីវិតថ្មត្រូវបានយកគំរូរួមគ្នា គំរូច្បាស់លាស់មួយនឹងលេចចេញមក៖ ប្រព័ន្ធ 1.2MW មិនមែនគ្រាន់តែជាឆ្នាំងសាកធំជាងនោះទេ — វាគឺជាចំណុចកណ្តាលនៃប្រព័ន្ធថាមពល។ រួមផ្សំជាមួយ BESS ដែលកាត់បន្ថយការកើនឡើងនៃតម្រូវការ និងថាមពលព្រះអាទិត្យដែលទូទាត់សងសម្រាប់ការទិញបណ្តាញអគ្គិសនីនៅពេលថ្ងៃ ឆ្នាំងសាកមេហ្គាវ៉ាត់ក្លាយជាយុថ្កានៃមជ្ឈមណ្ឌលថាមពលឃ្លាំងដែលតម្លៃថាមពលសរុបរបស់វាធ្លាក់ចុះក្រោមទាំងការសាកថ្មម៉ាស៊ូត និងការសាកថ្មធម្មតា 150kW។

ចំណុចសំខាន់ៗ

LCOC សម្រាប់ឃ្លាំង 1.2MW (ជាធម្មតា $0.15-0.25/kWh) ទាបជាងតម្លៃសមមូល $0.35-0.50/kWh របស់ប្រេងម៉ាស៊ូតដោយរឹមច្រើន។
ពន្ធ TOU និងកម្មវិធីឆ្លើយតបតាមតម្រូវការផ្តល់រង្វាន់ដល់ប្រតិបត្តិករដែលកំណត់ពេលវគ្គមេហ្គាវ៉ាត់ដោយឆ្លាតវៃ។
អាយុកាលថ្មគឺជាអថេរដែលលាក់កំបាំង៖ ការសាកថ្ម 2-3C ត្រូវតែផ្គូផ្គងជាមួយនឹងប្រព័ន្ធត្រជាក់ដោយរាវ និងខ្សែកោងកាត់បន្ថយ ដើម្បីការពារអាយុកាលប្រើប្រាស់បានយូរ។
ការធ្វើសតិបណ្ដោះអាសន្ន BESS បំលែងបំណុលនៃការគិតថ្លៃតម្រូវការទៅជាប្រភពចំណូលពីសេវាកម្មបណ្តាញអគ្គិសនី។

ទំនាក់ទំនង MIDA Power កំពុងរចនាអនាគតនៃការសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ — ចាប់ពីឆ្នាំងសាកលឿន DC ថាមពលខ្ពស់ រហូតដល់ប្រព័ន្ធឃ្លាំងដែលរួមបញ្ចូលជាមួយ BESS ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ 1.2MW និងលើសពីនេះ។ សម្រាប់ការធ្វើគំរូ LCOC លម្អិត ការគាំទ្រការរចនាទីតាំង ឬសម្រង់តម្លៃ សូមទាក់ទងក្រុមការងាររបស់យើង។ យើងនឹងជួយអ្នកបង្កើតតួលេខមុនពេលអ្នកសាងសង់ទីតាំង។

ពេលវេលាបង្ហោះ៖ សីហា-០៩-២០២៦

ការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់ខ្លាំង 1.2MW សម្រាប់កងនាវាពាណិជ្ជកម្ម៖ ស្ថាបត្យកម្ម និងការធ្វើគំរូសេដ្ឋកិច្ច