ການສາກໄຟພະລັງງານສູງພິເສດ 1.2MW ສຳລັບກອງຂົນສົ່ງທາງການຄ້າ: ສະຖາປັດຕະຍະກຳ ແລະ ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງເສດຖະກິດ

ການປະຕິວັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟລົດ EV ພະລັງງານສູງພິເສດ 1.2MW ສຳລັບລົດຂົນສົ່ງສິນຄ້າ: ການສຳຫຼວດດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ HVDC, ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ການວິເຄາະຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລະດັບ MW, ແລະ ການສ້າງແບບຈຳລອງເສດຖະກິດຂອງສວນຂົນສົ່ງສຳລັບການເຄື່ອນທີ່ແບບຍືນຍົງ

ນາມທຳ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ຍານພາຫະນະການຄ້າໄຟຟ້າກຳລັງຕົກຢູ່ໃນສະພາບທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ: ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟ EV ຂອງຜູ້ໂດຍສານໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງກອງລົດການຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ - ຕັ້ງແຕ່ລົດບັນທຸກ Class 8 ຈົນເຖິງລົດຕູ້ຂົນສົ່ງໄລຍະຍາວ - ຕ້ອງການການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການສົ່ງພະລັງງານ. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບຂອງວິທີແກ້ໄຂສະຖານີສາກໄຟຂະໜາດ 1.2MW. ພວກເຮົາສຳຫຼວດການຫັນປ່ຽນຈາກການແຈກຢາຍ AC/DC ແບບດັ້ງເດີມໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ DC ແຮງດັນສູງ (HVDC), ຟີຊິກຄວາມຮ້ອນຂອງການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຈັດການການລະບາຍຄວາມຮ້ອນໃນລະດັບເມກາວັດ, ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານໄດນາມິກທີ່ຊັບຊ້ອນ (DEMS) ທີ່ຈຳເປັນເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາສະໜອງຮູບແບບເສດຖະກິດທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບສວນຂົນສົ່ງ, ໂດຍພິສູດວ່າເຖິງວ່າຈະມີ CAPEX ເບື້ອງຕົ້ນສູງ, ຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO) ແລະປະສິດທິພາບໃນການດໍາເນີນງານຂອງການສາກໄຟຂະໜາດ MW ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການປົດລັອກອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ທາງການຄ້າ.

ບົດນຳ: ຂອບເຂດຂອງສິ່ງທ້າທາຍ

ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກການຄ້າບໍ່ແມ່ນຄວາມມຸ່ງຫວັງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນຄວາມຈຳເປັນດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ເກີດຈາກກົດລະບຽບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເຂັ້ມງວດ, ຂໍ້ຈຳກັດການເຂົ້າເຖິງຕົວເມືອງ, ແລະ ການປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະຍາວທີ່ບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ເມື່ອທຽບກັບລົດກາຊວນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC 150kW ຫຼືແມ່ນແຕ່ 350kW (DCFC) ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍສຳລັບຊຸດແບັດເຕີຣີ 600kWh ຫາ 1MWh ທີ່ພົບໃນລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ. ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) 20-80% ພາຍໃນເວລາພັກຜ່ອນທີ່ບັງຄັບຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ (ໂດຍປົກກະຕິ 30-45 ນາທີ), ພະລັງງານສາກໄຟຕ້ອງເກີນ 1 ເມກາວັດ.

ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟ 1.2MW ເປັນຕົວແທນຂອງຂອບເຂດຂອງເທັກໂນໂລຢີນີ້. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຮຸ່ນ "ຂະຫຍາຍໃຫຍ່ຂຶ້ນ" ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນເຮືອນເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າອຸດສາຫະກໍາທ້ອງຖິ່ນ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແກ້ໄຂບັນຫາດ້ານວິສະວະກໍາທີ່ສັບສົນໃນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ, ແລະ ການປະສານກັນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການເຈາະເລິກນີ້ຈະວິເຄາະອົງປະກອບ ແລະ ລະບົບຕ່າງໆທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟ 1.2MW ເປັນຈິງສໍາລັບການຂົນສົ່ງ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ທາງການຄ້າລຸ້ນຕໍ່ໄປ.

ບົດທີ 1: ພູມສັນຖານຂອງການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງກອງເຮືອການຄ້າ

1.1 ການປ່ຽນຈາກຄວາມຕ້ອງການຜູ້ໂດຍສານໄປສູ່ຄວາມຕ້ອງການທາງການຄ້າ

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ລົດໄຟຟ້າໂດຍສານຈະໃຊ້ໄຟຟ້າ 400V ຫຼື 800V ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີລະຫວ່າງ 50kWh ແລະ 100kWh. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລົດຍົນການຄ້າຕ້ອງການຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ປະລິມານພະລັງງານສູງກວ່າຫຼາຍ. ລົດບັນທຸກໄລຍະຍາວອາດຈະແລ່ນໄດ້ 500-800 ກິໂລແມັດຕໍ່ມື້, ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີອ່າງເກັບພະລັງງານຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟສຳລັບລົດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍ “ວົງຈອນການເຮັດວຽກ” - ໄລຍະເວລາ ແລະ ໄລຍະເວລາສະເພາະຂອງການນຳໃຊ້ ແລະ ໄລຍະເວລາພັກຜ່ອນຂອງລົດ.

1.2 ບົດບາດສຳຄັນຂອງອັດຕາການສາກໄຟ

ໃນອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງ, “ເວລາຢູ່ອາໄສ” ແມ່ນການເສຍເງິນ. ຖ້າລົດບັນທຸກໃຊ້ເວລາສາກໄຟສີ່ຊົ່ວໂມງ, ມັນຈະສູນເສຍຜົນຜະລິດເຄິ່ງໜຶ່ງ. ວິທີແກ້ໄຂ 1.2MW ແມ່ນແນໃສ່ອັດຕາການສາກໄຟທີ່ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ຈຳກັດໃນການດຳເນີນງານຂອງມະນຸດ. ໂດຍການສົ່ງພະລັງງານ 1,200kW, ສະຖານີສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ 200 ກິໂລແມັດພາຍໃນເວລາພຽງ 10 ນາທີ, ເຮັດໃຫ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດແຂ່ງຂັນກັບຄວາມໄວໃນການເຕີມນໍ້າມັນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE).

1.3 ຕົວຂັບເຄື່ອນດ້ານກົດລະບຽບ ແລະ ESG

ລັດຖະບານທົ່ວໂລກກຳລັງກຳນົດເຂດປ່ອຍອາຍພິດສູນ. ໃນສະຫະພາບເອີຣົບ, ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ກຳນົດເປົ້າໝາຍສະເພາະສຳລັບສະຖານີສາກໄຟລົດບັນທຸກໜັກ (HDV) ຕາມເຄືອຂ່າຍຫຼັກ TEN-T. ໃນສະຫະລັດ, ໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງລົດໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI) ແລະ ກົດລະບຽບລົດບັນທຸກທີ່ສະອາດຂັ້ນສູງ (ACT) ໃນລັດຄາລິຟໍເນຍ ກຳລັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ລົດບັນທຸກໄປສູ່ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ. ຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດ MW ເປັນບູລິມະສິດທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາດົນສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກ.

ບົດທີ 2: ການອອກແບບສະຖາປັດຕະຍະກຳການສາກໄຟແບບ Supercharging 1.2MW

2.1 ພາບລວມຂອງລະບົບ: ຈາກສະຖານີຍ່ອຍໄປຫາເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ

ສະຖານີສາກໄຟ 1.2MW ເປັນລະບົບນິເວດທີ່ສັບສົນ. ມັນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນປານກາງ (MV), ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 10kV ຫາ 35kV. ນີ້ແມ່ນການຫັນປ່ຽນຜ່ານໝໍ້ແປງພິເສດໄປຫາລົດເມ DC ແຮງດັນຕ່ຳ (LV) ຫຼື DC ແຮງດັນສູງ (HVDC). ແກນຫຼັກຂອງລະບົບແມ່ນລະບົບປ່ຽນພະລັງງານ (PCS), ເຊິ່ງປ່ຽນ AC ໄປເປັນ DC ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຕາມທີ່ແບັດເຕີຣີຂອງລົດຕ້ອງການ.

2.2 ໜ່ວຍປ່ຽນພະລັງງານແບບໂມດູນ

ແທນທີ່ຈະເປັນອິນເວີເຕີ 1.2MW ໂຕດຽວ, ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ບລັອກແບບໂມດູນ (ເຊັ່ນ: ໂມດູນ 100kW ຫຼື 200kW). ໂມດູນນີ້ສະເໜີໃຫ້:

• ຄວາມຊໍ້າຊ້ອນ:ຖ້າໂມດູນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ສະຖານີຈະຍັງຄົງເຮັດວຽກໄດ້ດ້ວຍພະລັງງານທີ່ຫຼຸດລົງ.
• ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ:ຜູ້ປະກອບການສາມາດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ 600kW ແລະຍົກລະດັບເປັນ 1.2MW ເມື່ອກອງກຳລັງຂອງເຂົາເຈົ້າເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ.
• ປະສິດທິພາບ:ລະບົບສາມາດເປີດໃຊ້ ຫຼື ປິດໃຊ້ງານໂມດູນເພື່ອຮັກສາປະສິດທິພາບສູງເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະຈະກຳລັງສາກໄຟຢູ່ໃນລະດັບພະລັງງານຕ່ຳ (ທ້າຍເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ).

2.3 ການກ້າວໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບ All-in-One ທຽບກັບ Split

ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບແຍກສ່ວນ, ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນຕູ້ທີ່ຢູ່ໄກ, ແລະມີພຽງແຕ່ຕົວແຈກຈ່າຍແບບບາງໆ ("ອິນເຕີເຟດຜູ້ໃຊ້") ເທົ່ານັ້ນທີ່ຕັ້ງຢູ່ທີ່ຊ່ອງສາກໄຟ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບລະບົບ 1.2MW ເພາະວ່າອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສ້າງສຽງລົບກວນ ແລະ ຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ພື້ນທີ່ຢູ່ຊ່ອງມັກຈະມີຈຳກັດໃນສູນການຂົນສົ່ງທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍ. ການອອກແບບແບບແຍກສ່ວນຍັງອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການເຮັດຄວາມເຢັນແບບສູນກາງສຳລັບໂມດູນພະລັງງານ.

ບົດທີ 2 (ຕໍ່): ໂທໂພໂລຊີພະລັງງານສູງ

ເພື່ອຮັບມືກັບ 1.2MW, ແຮງດັນຕ້ອງສູງເພື່ອຮັກສາກະແສໄຟຟ້າໃຫ້ສາມາດຈັດການໄດ້. ໃນຂະນະທີ່ 800V ເປັນມາດຕະຖານຄຳໃນເມື່ອກ່ອນ, ລະບົບ 1.2MW ກຳລັງຊອກຫາແຮງດັນລົດເມ DC 1000V ຫາ 1500V ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ທີ່ 1.2MW ແລະ 1000V, ກະແສໄຟຟ້າຍັງຄົງຢູ່ທີ່ 1200A ທີ່ໜ້າຕົກໃຈ. ສິ່ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີການອອກແບບແຖບລົດເມທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ອົງປະກອບສະຫຼັບຄວາມໄວສູງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນໃຊ້ MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການສະຫຼັບ ແລະ ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ.

ບົດທີ 3: ລະບົບຈຳໜ່າຍກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ (HVDC)

3.1 ກໍລະນີປະສິດທິພາບສຳລັບ HVDC

ສະຖານີສາກໄຟແບບດັ້ງເດີມມັກຈະແຈກຢາຍພະລັງງານເປັນໄຟຟ້າແຮງດັນຕໍ່າ AC (400V/480V) ໃຫ້ກັບເຄື່ອງສາກໄຟແຕ່ລະເຄື່ອງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນລະດັບ 1.2MW, ການແຈກຢາຍພະລັງງານຜ່ານໄຟຟ້າ AC ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍທອງແດງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ການສູນເສຍ I²R) ແລະ ຕ້ອງການເສັ້ນຜ່າສູນກາງສາຍໄຟຂະໜາດໃຫຍ່. ໂດຍການຍ້າຍການປ່ຽນໄຟຟ້າ AC/DC ໄປທາງເທິງໄປຫາສະຖານີໝໍ້ແປງໄຟຟ້າສູນກາງ, ພວກເຮົາສາມາດແຈກຢາຍພະລັງງານຜ່ານລົດເມແຮງດັນສູງ DC (HVDC) (ເຊັ່ນ: 1000V DC).

ການແຈກຢາຍ HVDC ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ:

• ຂັ້ນຕອນການປ່ຽນແປງທີ່ຫຼຸດລົງ:ແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນຫຼາຍແຫຼ່ງ (ພະລັງງານແສງຕາເວັນ PV) ແລະ ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ (BESS) ແມ່ນ DC ໂດຍທຳມະຊາດ. ການປະສົມປະສານພວກມັນເຂົ້າກັບລົດເມ HVDC ຊ່ວຍຫຼີກລ່ຽງຂັ້ນຕອນການປ່ຽນ DC/AC/DC ຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໂດຍລວມໄດ້ 3-5%.
• ການປະຫຍັດທອງແດງ:ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນຊ່ວຍໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າຕ່ຳລົງສຳລັບພະລັງງານດຽວກັນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສາຍໄຟແຈກຢາຍໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• ຄຸນນະພາບພະລັງງານທີ່ດີຂຶ້ນ:ການແກ້ໄຂແບບລວມສູນຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຄວບຄຸມປັດໄຈພະລັງງານ ແລະ ການບິດເບືອນປະສານສຽງໄດ້ດີຂຶ້ນຢູ່ທີ່ໜ້າຕ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

3.2 ການອອກແບບ Busbar ແລະການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ

ໃນສະຖານີ 1.2MW, ແຖບລົດເມພາຍໃນຕ້ອງຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນ 1,200A. ແຖບລົດເມທອງແດງມາດຕະຖານຈະຕ້ອງໃຊ້ພື້ນທີ່ຕັດຂວາງທີ່ກວ້າງຂວາງ. ວິສະວະກອນໃນປັດຈຸບັນກຳລັງໃຊ້ແຖບລົດເມທີ່ເຄືອບດ້ວຍລາມິເນດ ແລະ ໃນບາງກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງ, ແຖບລົດເມທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳເພື່ອຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກຜົນກະທົບທາງຜິວໜັງ ແລະ ຜົນກະທົບຄວາມໃກ້ຄຽງ. ທອງແດງທີ່ເຄື່ອງຈັກ CNC ທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງດ້ວຍການຊຸບເງິນ ຫຼື ກົ່ວ ເປັນເລື່ອງທຳມະດາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຢູ່ທີ່ຂໍ້ຕໍ່.

3.3 ການປົກປ້ອງ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນລະບົບ HVDC

ຄວາມປອດໄພແມ່ນຄວາມກັງວົນອັນດັບຕົ້ນໆໃນການແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າ HVDC. ບໍ່ເຫມືອນກັບ AC, DC ບໍ່ມີ "ຈຸດຕັດກັນສູນ", ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກກວ່າທີ່ຈະດັບໄຟຟ້າໄດ້ຖ້າມີຂໍ້ບົກຜ່ອງເກີດຂຶ້ນ.

• ການຫຼຸດຜ່ອນແສງໄຟຂອງ Arc:ລະບົບ 1.2MW ໃຊ້ຟິວເອເລັກໂຕຣນິກຄວາມໄວສູງ ແລະ ຄອນແທັກ DC ທີ່ມີແມ່ເຫຼັກເປົ່າເພື່ອດັບໄຟຟ້າພາຍໃນມິນລິວິນາທີ.
• ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ:ການຕິດຕາມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ານທານການແຍກລະຫວ່າງຮາງໄຟຟ້າ DC ບວກ/ລົບ ແລະ ໂຄງລົດແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ການເສື່ອມໂຊມໃດໆໃນການກັນຄວາມຮ້ອນຈະກະຕຸ້ນໃຫ້ລະບົບປິດທັນທີເພື່ອປ້ອງກັນໄຟຟ້າຊັອດ ຫຼື ໄຟໄໝ້.
• ໂທໂພໂລຊີການຕໍ່ດິນ:ການຕັດສິນໃຈລະຫວ່າງລະບົບສາຍດິນ IT (Isolated Terra), TN (Terre-Neutre), ຫຼື TT ສຳລັບຝ່າຍ DC ແມ່ນທາງເລືອກດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ທັງຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMC).

ບົດທີ 4: ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານລະດັບ MW ແລະປະສິດທິພາບການປ່ຽນ

4.1 ການປະຕິວັດຊິລິກອນຄາໄບ (SiC)

ໃນລະດັບ 1.2MW, ທຸກໆຈຸດເປີເຊັນຂອງປະສິດທິພາບຈະແປເປັນຄວາມຮ້ອນ 12kW ທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ກຳຈັດອອກ. IGBTs ທີ່ອີງໃສ່ຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມ (Insulated Gate Bipolar Transistors) ໄດ້ຄອບງຳອຸດສາຫະກຳ, ແຕ່ພວກມັນມີບັນຫາກັບການສູນເສຍການສະຫຼັບຢູ່ທີ່ຄວາມຖີ່ສູງ. MOSFETs ຊິລິໂຄນຄາໄບ (SiC) ແມ່ນມາດຕະຖານໃໝ່ສຳລັບການສາກໄຟ MW ເພາະວ່າ:

• ການສູນເສຍການສະຫຼັບຕ່ຳກວ່າ:ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ (ເຊັ່ນ 50kHz ທຽບກັບ 10kHz ສຳລັບ IGBTs), ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຂະໜາດ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງອົງປະກອບແບບ passive ເຊັ່ນ: inductors ແລະ capacitors.
• ຄວາມທົນທານຕໍ່ອຸນຫະພູມສູງກວ່າ:SiC ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນພາລະໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ.
• ແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຫັກທີ່ສູງຂຶ້ນ:ຈຳເປັນສຳລັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ 1000V+.

4.2 ໂທໂພໂລຊີອິນເວີເຕີຫຼາຍລະດັບ

ເພື່ອຈັດການກັບແຮງດັນໄຟຟ້າລົດເມ DC ສູງໃນຂະນະທີ່ໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ມີລະດັບແຮງດັນມາດຕະຖານ, ໂທໂພໂລຢີຫຼາຍລະດັບ (ເຊັ່ນ: Neutral Point Clamped – NPC ຫຼື ຕົວແປງປະເພດ T). ການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້:

• ຜະລິດຮູບແບບຄື້ນຜົນຜະລິດທີ່ສະອາດກວ່າໂດຍມີການບິດເບືອນຄວາມກົມກຽວທັງໝົດ (THD) ຕ່ຳກວ່າ.
• ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າ (dv/dt) ຕໍ່ກັບຊັ້ນກັນຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບມໍເຕີ ຫຼື ລະບົບແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ.
• ເພີ່ມປະສິດທິພາບໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນການກັ່ນຕອງທີ່ຕ້ອງການ.

4.3 ການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ (V2G/V2H)

ສະຖານີໄຟຟ້າ 1.2MW ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ບໍລິໂພກເທົ່ານັ້ນ; ແຕ່ມັນຍັງເປັນຊັບສິນທີ່ມີທ່າແຮງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສອງທິດທາງ, ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າເສມືນຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, DEMS ສາມາດສົ່ງສັນຍານໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟດຶງພະລັງງານຈາກແບັດເຕີຣີຂອງລົດບັນທຸກກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ລົດບັນທຸກຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ). ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະບົບຄວບຄຸມທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລົດບັນທຸກຍັງມີການສາກໄຟພຽງພໍສຳລັບການອອກເດີນທາງຕາມກຳນົດເວລາ, ແຕ່ມັນສ້າງລາຍຮັບໃໝ່ໃຫ້ກັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກ.

4.4 ຕົວແປງສັນຍານແບບອ່ອນ ແລະ ຕົວແປງສັນຍານແບບສະທ້ອນ

ເພື່ອຊຸກຍູ້ຂອບເຂດຂອງປະສິດທິພາບຕື່ມອີກ, ລະບົບ 1.2MW ມັກຈະໃຊ້ໂທໂພໂລຢີສະທ້ອນ (ເຊັ່ນ LLC ຫຼື DAB - Dual Active Bridge). ເຕັກນິກເຫຼົ່ານີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສະຫຼັບແຮງດັນສູນ (ZVS) ຫຼື ການສະຫຼັບກະແສໄຟຟ້າສູນ (ZCS), ເຊິ່ງເກືອບຈະລົບລ້າງພະລັງງານທີ່ສູນເສຍໃນລະຫວ່າງການຫັນປ່ຽນລະຫວ່າງສະຖານະເປີດ ແລະ ປິດຂອງທຣານຊິດເຕີ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການຮັກສາປະສິດທິພາບຂອງສະຖານີໃຫ້ >97% ຈາກຂາເຂົ້າ AC ໄປຫາຂາອອກ DC.

ບົດທີ 5: ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໃນຂອບເຂດ

5.1 ຟີຊິກຂອງຄວາມຮ້ອນໃນການສາກໄຟເມກາວັດ

ການສູນເສຍພະລັງງານໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນແມ່ນສັດຕູທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງການສາກໄຟພະລັງງານສູງ. ຖ້າເຄື່ອງສາກໄຟ 1.2MW ມີປະສິດທິພາບ 95%, ມັນຈະຜະລິດຄວາມຮ້ອນ 60kW. ສຳລັບສະພາບການ, ນັ້ນແມ່ນຄວາມຮ້ອນພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຮືອນຫຼັງໃຫຍ່ຫຼາຍຫຼັງອົບອຸ່ນໃນລະດູໜາວ. ຄວາມຮ້ອນນີ້ສຸມໃສ່ສາມພື້ນທີ່ຄື:

1. ໂມດູນການປ່ຽນພະລັງງານ (ອິນເວີເຕີ/ເຣກຕິຟາຍເີເຕີ).
2. ສາຍສາກໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
3. ແບັດເຕີຣີ ແລະ ບັສບາພາຍໃນຂອງຍານພາຫະນະ.

5.2 ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ: ການເອົາຊະນະອຸປະສັກນໍ້າໜັກ

ເພື່ອຮັບກະແສໄຟຟ້າ 1,200A ໂດຍໃຊ້ທອງແດງທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດແບບດັ້ງເດີມ, ສາຍໄຟຈະໜາ ແລະ ໜັກຫຼາຍຈົນຄົນບໍ່ສາມາດຍົກມັນໄດ້. ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นພິເສດ (ມັກຈະເປັນສ່ວນປະສົມນ້ຳ-ໄກຄໍ ຫຼື ນ້ຳຢາໄດອີເລັກຕຣິກ) ທີ່ໄຫຼວຽນຜ່ານຊ່ອງທາງອ້ອມຮອບຕົວນຳທອງແດງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີພາກຕັດຂວາງທອງແດງນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ສາຍໄຟມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ນ້ຳໜັກເບົາ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ປອດໄພ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕໍ່າກວ່າ 60°C).

5.3 ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນແບບເຄື່ອນໄຫວ (ATMS)

ສະຖານີສາກໄຟຕ້ອງປະກອບມີລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ແຂງແຮງ ຫຼື ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຂະໜາດໃຫຍ່ຈາກຂອງແຫຼວສູ່ອາກາດ.

• ປໍ້າຄວາມໄວປ່ຽນແປງໄດ້:DEMS ປັບອັດຕາການໄຫຼຂອງນໍ້າຢາຫຼໍ່เย็นໂດຍອີງໃສ່ກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງໃນເວລາຈິງ.
• ວົງຈອນການເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ຊໍ້າຊ້ອນ:ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ສະຖານີ 1.2MW ມັກໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າປໍ້າຄູ່.
• ການຄຸ້ມຄອງການກັ່ນຕົວ:ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າອຸນຫະພູມຂອງສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ບໍ່ຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຈຸດນ້ຳຄ້າງ, ເຊິ່ງອາດຈະນໍາໄປສູ່ການລັດວົງຈອນພາຍໃນ.

5.4 ການເຊື່ອມໂຍງກັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະ

ວິທີແກ້ໄຂ 1.2MW ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດຢ່າງແທ້ຈິງນັ້ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການສື່ສານລະຫວ່າງສະຖານີ ແລະ ລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງຍານພາຫະນະເອງ. ສະຖານີສາມາດເຮັດໃຫ້ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳເຢັນລົງລ່ວງໜ້າໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ຍານພາຫະນະປັບສະພາບຊຸດແບັດເຕີຣີຂອງມັນໃຫ້ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຮັບພະລັງງານສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 30°C ຫາ 45°C). ຖ້າແບັດເຕີຣີເຢັນເກີນໄປ ຫຼື ຮ້ອນເກີນໄປ, ອັດຕາການສາກໄຟຈະຖືກຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ 1.2MW ຫຼຸດລົງ.

ບົດທີ 6: ການວິເຄາະຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດສູງສຸດຂອງການສາກໄຟ MW

6.1 ຜົນກະທົບຂອງ "Sledgehammer" ຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນ

ການໂຫຼດ 1.2MW ແມ່ນເທົ່າກັບການເພີ່ມໂຮງງານຂະໜາດກາງທັງໝົດ ຫຼື ບ້ານນ້ອຍໆໃສ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທັນທີ. ເມື່ອລົດບັນທຸກເລີ່ມສາກໄຟ 1.2MW, ຄວາມຕ້ອງການຢ່າງກະທັນຫັນສາມາດເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ຫຼຸດລົງ) ໃນສາຍແຈກຈ່າຍໃນທ້ອງຖິ່ນ. ຖ້າລົດບັນທຸກຫຼາຍຄັນເລີ່ມສາກໄຟພ້ອມໆກັນ, ຜົນກະທົບທີ່ສະສົມສາມາດນໍາໄປສູ່ການດັບໄຟທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ກະຕຸ້ນຣີເລປ້ອງກັນທີ່ປິດສະຖານີຍ່ອຍ.

6.2 ສະຖຽນລະພາບຄວາມຖີ່ ແລະ ຄວາມเฉื่อย

ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມຖີ່ທີ່ໝັ້ນຄົງ (50Hz ຫຼື 60Hz). ການໂຫຼດຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ທັນທີທັນໃດທ້າທາຍຄວາມໝັ້ນຄົງນີ້. ໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມ, ຄວາມเฉื่อยທາງກາຍະພາບຂອງກັງຫັນທີ່ໝູນວຽນໃນໂຮງງານຖ່ານຫີນ ຫຼື ໂຮງງານອາຍແກັສໃຫ້ການປ້ອງກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວໄປສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນຫຼາຍທີ່ມີຄວາມเฉื่อยທາງກາຍະພາບຕ່ຳ, "ອັດຕາການປ່ຽນທິດທາງ" ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ 1.2MW ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມຢ່າງລະມັດລະວັງ. ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າຕ້ອງຮອງຮັບຟັງຊັນ "ຄວາມຖີ່-ວັດ", ບ່ອນທີ່ພວກມັນຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານໂດຍອັດຕະໂນມັດຖ້າຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເລີ່ມຫຼຸດລົງ.

6.3 ການບິດເບືອນຮາໂມນິກ ແລະ ຕົວປະກອບພະລັງງານ

ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສູງສາມາດ "ສ້າງມົນລະພິດ" ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າດ້ວຍກະແສຮາໂມນິກ - ກະແສໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ແມ່ນກະແສຊາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນໄປໃນໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ ແລະ ແຊກແຊງກັບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວ.

• ສ່ວນໜ້າທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ (AFE):ລະບົບ 1.2MW ໃຊ້ AFEs ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າກະແສໄຟຟ້າທີ່ດຶງມາຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນ sinusoidal ຢ່າງສົມບູນ ແລະ ຢູ່ໃນໄລຍະດຽວກັນກັບແຮງດັນ (Power Factor ≈ 1.0).
• ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ (THD):ມາດຕະຖານດ້ານກົດລະບຽບ (ເຊັ່ນ IEEE 519) ກຳນົດໃຫ້ THD ຍັງຄົງຕ່ຳກວ່າ 5%. ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ໃນລະດັບ MW ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກັ່ນຕອງຂັ້ນສູງ ແລະ ການຄວບຄຸມ PWM (Pulse Width Modulation) ຄວາມຖີ່ສູງ.

6.4 ວິທີແກ້ໄຂ: ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS)

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສະຖານີໄຟຟ້າ 1.2MW ບໍ່ຄ່ອຍຈະເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນຈະຖືກຈັບຄູ່ກັບ BESS.

• ການໂກນໜວດສູງສຸດ:ລະບົບ BESS ຈະສາກໄຟຊ້າໆຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າອອກຢ່າງໄວວາເພື່ອຮອງຮັບການລະເບີດ 1.2MW ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟລົດບັນທຸກ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນ “ກຳລັງການຜະລິດຕາມສັນຍາ” ທີ່ຜູ້ປະກອບການຕ້ອງຈ່າຍໃຫ້ບໍລິສັດໄຟຟ້າ.
• ບັຟເຟີສຳລັບພະລັງງານທົດແທນ:ຖ້າສວນພຶກສາສາດມີພະລັງງານແສງຕາເວັນຢູ່ເທິງຫຼັງຄາ, BESS ຈະເກັບຮັກສາພະລັງງານນັ້ນໄວ້ໃຊ້ເມື່ອລົດບັນທຸກມາຮອດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ "ການບໍລິໂພກດ້ວຍຕົນເອງ" ສູງສຸດ.
• ການເລີ່ມຕົ້ນດຳ ແລະ ການຂຶ້ນເກາະ:ໃນກໍລະນີທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂັດຂ້ອງ, ສະຖານີທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ BESS ສາມາດສືບຕໍ່ສາກໄຟຍານພາຫະນະທີ່ສຳຄັນໃນຮູບແບບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ "ເກາະ".

ບົດທີ 6b: ຄຸນນະພາບພະລັງງານຂັ້ນສູງ ແລະ ຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

6.5 ສະຖຽນລະພາບແຮງດັນ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງ PV

ການນຳເອົາພາລະ 1.2MW ເຂົ້າໄປໃນເຄືອຂ່າຍການແຈກຈ່າຍຈະປ່ຽນແປງໂປຣໄຟລ໌ແຮງດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອີງຕາມເສັ້ນໂຄ້ງ PV (ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງພະລັງງານກັບແຮງດັນ), ເມື່ອພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ (P) ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຮງດັນ (V) ຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຮ່ວມ (PCC) ຈະຫຼຸດລົງ. ຖ້າພາລະເກີນ "ຈຸດດັງ" ຂອງເສັ້ນໂຄ້ງ, ລະບົບອາດຈະປະສົບກັບການລົ້ມລົງຂອງແຮງດັນ. ສຳລັບສະຖານີ 1.2MW, ວິສະວະກອນດຳເນີນການສຶກສາການໄຫຼຂອງພາລະເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຄືອຂ່າຍຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນພາກພື້ນທີ່ໝັ້ນຄົງ. ສິ່ງນີ້ມັກຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕັ້ງຕົວຊົດເຊີຍການປ່ຽນແປງແບບຄົງທີ່ (SVC) ຫຼື STATCOMs (ຕົວຊົດເຊີຍແບບຊິ້ງຄຣອນນັສຄົງທີ່) ເພື່ອສະໜອງການສະໜັບສະໜູນພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ, ເຊິ່ງ "ສະໜັບສະໜູນ" ແຮງດັນໃນລະຫວ່າງໄລຍະການສາກໄຟກະແສສູງ.

6.6 ການວິເຄາະຮາໂມນິກ ແລະ ການອອກແບບຕົວກອງ LCL

ການສະຫຼັບຄວາມຖີ່ສູງຂອງ SiC MOSFETs ໃນອິນເວີເຕີ 1.2MW ສາມາດສີດສຽງລົບກວນຄວາມຖີ່ສູງເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ຕົວກອງ LCL (ຕົວຊັກນຳ-ຕົວເກັບປະຈຸ-ຕົວຊັກນຳ) ຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ທີ່ໜ້າຕ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

• ການຫຼຸດຄວາມດັນສະທ້ອນ:ຕົວກອງ LCL ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາຕົວກອງ L ງ່າຍໆໃນຄວາມຖີ່ສູງ, ແຕ່ພວກມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການສະທ້ອນ. ລະບົບ 1.2MW ໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມ "Active Damping" ໃນຊອບແວຄວບຄຸມເພື່ອສະກັດກັ້ນການສະທ້ອນເຫຼົ່ານີ້ໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມຕົວຕ້ານທານທີ່ໃຫຍ່ ແລະ ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ.
• ການປະຕິບັດຕາມ IEEE 519:ໂດຍການປັບຄ່າ L, C, ແລະ L ຢ່າງລະມັດລະວັງ, ວິສະວະກອນຮັບປະກັນວ່າການບິດເບືອນຄວາມກົມກຽວທັງໝົດ (THD) ຍັງຄົງຕໍ່າກວ່າ 5%, ປ້ອງກັນການແຊກແຊງກັບອຸປະກອນອຸດສາຫະກໍາທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ.

6.7 ການກະພິບ ແລະ ການປ່ຽນແປງແຮງດັນໄຟຟ້າຢ່າງໄວວາ (RVC)

“ການກະພິບ” ໝາຍເຖິງການປ່ຽນແປງທີ່ໜ້າລຳຄານຂອງຄວາມເຂັ້ມຂອງແສງທີ່ເກີດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນ. ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟ 1.2MW ເພີ່ມຫຼືຫຼຸດລົງ, ມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດ RVC ທີ່ເກີນຂີດຈຳກັດທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕະຖານເຊັ່ນ IEC 61000-3-7. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການກະພິບ, DEMS ປະຕິບັດໂປໂຕຄອນ “ເລີ່ມຕົ້ນອ່ອນ” ແລະ “ຢຸດອ່ອນ”. ແທນທີ່ຈະກະໂດດຈາກ 0 ຫາ 1.2MW ທັນທີ, ພະລັງງານຈະຖືກເພີ່ມໃນໄລຍະເວລາ 5-10 ວິນາທີ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຕົວຄວບຄຸມແຮງດັນອັດຕະໂນມັດ (AVRs) ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ BESS ຂອງສະຖານີສາມາດຊົດເຊີຍການປ່ຽນແປງໄດ້ເທື່ອລະກ້າວ.

6.8 ຕົວຄວບຄຸມ Microgrid ແລະ Virtual Inertia

ໃນສວນພຶກສາສາດທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າແສງອາທິດ, BESS, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟ 1.2MW, ສະຖານທີ່ທັງໝົດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ. ຕົວຄວບຄຸມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍຈະຈັດການ “ກອບອ້າງອີງແບບຊິ້ງຄຣອນ” (SRF) ເພື່ອຮັກສາສະຖຽນລະພາບ.

• ຄວາມเฉื่อยສະເໝືອນ:ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າ 1.2MW ທີ່ທັນສະໄໝສາມາດຖືກຕັ້ງໂປຣແກຣມໃຫ້ເຮັດວຽກຄືກັບເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າໝຸນວຽນແບບດັ້ງເດີມ. ໂດຍການສີດ ຫຼື ດູດຊຶມພະລັງງານໃນປະລິມານໜ້ອຍເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່, ພວກມັນສະໜອງ “ຄວາມเฉื่อยແບບເສມືນ”, ເຊິ່ງຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນທັງໝົດມີຄວາມໝັ້ນຄົງ ຍ້ອນວ່າໂຮງງານຖ່ານຫີນ ແລະ ອາຍແກັສຫຼາຍແຫ່ງຖືກຍົກເລີກການນຳໃຊ້.

ບົດທີ 7: ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານແບບໄດນາມິກ (DEMS) ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ

7.1 ສະໝອງຂອງສະຖານີ Megawatt

ສະຖານີໄຟຟ້າ 1.2MW ໃນສວນສາທາລະນຸປະໂພກແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງລະບົບນິເວດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. DEMS ແມ່ນຊັ້ນຊອບແວທີ່ຄວບຄຸມການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, BESS, ແຜງພະລັງງານແສງອາທິດ, ແລະລົດບັນທຸກປະມານ 20-50 ຄັນ. ຖ້າບໍ່ມີ DEMS, ສວນສາທາລະນຸປະໂພກອາດຈະເກີນຂອບເຂດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ບໍ່ສາມາດສາກໄຟລົດບັນທຸກໃຫ້ທັນເວລາສຳລັບການອອກເດີນທາງ.

7.2 ຂັ້ນຕອນວິທີການຈັດສັນພະລັງງານຫຼາຍຕົວແທນ

ເມື່ອມີລົດບັນທຸກຫຼາຍຄັນສຽບໄຟຟ້າ, 1.2MW (ຫຼື ຄວາມຈຸທັງໝົດຂອງບ່ອນຈອດລົດ) ຈະຖືກແຈກຢາຍແນວໃດ?

• ສ່ວນແບ່ງເທົ່າທຽມກັນ:ລົດບັນທຸກທຸກຄັນໄດ້ຮັບພະລັງງານເທົ່າກັນ. ງ່າຍດາຍ, ແຕ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບຖ້າລົດບັນທຸກຄັນໜຶ່ງຕ້ອງອອກເດີນທາງພາຍໃນ 10 ນາທີ ແລະ ອີກຄັນໜຶ່ງຕ້ອງອອກເດີນທາງພາຍໃນ 2 ຊົ່ວໂມງ.
• ມາກ່ອນໄດ້ກ່ອນ:ລົດບັນທຸກຄັນທຳອິດໄດ້ຮັບພະລັງງານເຕັມ 1.2MW, ສ່ວນຄັນອື່ນໆລໍຖ້າ. ນຳໄປສູ່ຄວາມແອອັດດ້ານການຂົນສົ່ງ.
• ການກຳນົດເວລາໂດຍອີງໃສ່ລຳດັບຄວາມສຳຄັນ:DEMS ປະສົມປະສານກັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງ (TMS) ຂອງກອງລົດ. ມັນຮູ້ຕາຕະລາງເວລາຂອງລົດບັນທຸກແຕ່ລະຄັນ, SoC ປັດຈຸບັນ, ແລະຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ມັນຈັດສັນພະລັງງານໃຫ້ກັບລົດບັນທຸກຫຼາຍຂຶ້ນດ້ວຍການອອກເດີນທາງທີ່ຮີບດ່ວນທີ່ສຸດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະມາຮອດສຸດທ້າຍກໍຕາມ.

7.3 ການຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໃນເວລາຈິງ

DEMS ຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາການໃຊ້ພະລັງງານທັງໝົດຂອງສວນຂົນສົ່ງ - ລວມທັງໄຟສາຍໃນສາງ, ລະບົບອັດຕະໂນມັດ, ແລະ ໜ່ວຍເຮັດຄວາມເຢັນ. ຖ້າການໂຫຼດທັງໝົດໃກ້ຈະຮອດຂີດຈຳກັດຂອງສະຖານທີ່, DEMS ຈະ "ຫຼຸດ" ການໂຫຼດຈາກເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ກ່ອນ, ໂດຍຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງພວກມັນຊົ່ວຄາວຈົນກວ່າຊ່ວງເວລາສູງສຸດຈະຜ່ານໄປ. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໂດຍບໍ່ມີຕົວຕັດໄຟຟ້າ.

7.4 ການຄາດຄະເນ ແລະ ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ

ແພລດຟອມ DEMS ຂັ້ນສູງໃຊ້ AI ເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນປະຫວັດສາດ, ສະພາບອາກາດ (ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຕໍ່ລະດັບຄວາມໄວຂອງລົດ EV), ແລະ ການອັບເດດການຈະລາຈອນແບບເວລາຈິງ. ໂດຍການຄາດຄະເນວ່າລົດບັນທຸກ Class 8 ຈຳນວນຫ້າຄັນຈະມາຮອດລະຫວ່າງ 14:00 ໂມງ ຫາ 14:30 ໂມງ, DEMS ສາມາດສາກໄຟ BESS ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ແລະ ເຮັດໃຫ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງສະຖານີເຢັນລົງລ່ວງໜ້າ.

7.5 ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ

ເນື່ອງຈາກ DEMS ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທັງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ຜ່ານ OpenADR ຫຼືໂປໂຕຄອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ) ແລະຂໍ້ມູນການດຳເນີນງານຂອງກອງເຮືອ, ມັນເປັນເປົ້າໝາຍທີ່ມີມູນຄ່າສູງສຳລັບການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ. ການເຂົ້າລະຫັດທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ໂມດູນຄວາມປອດໄພຮາດແວ (HSM), ແລະການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງ API ທີ່ເຂັ້ມງວດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. DEMS ທີ່ຖືກໂຈມຕີສາມາດຖືກນຳໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນບໍ່ໝັ້ນຄົງ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດເປັນອຳມະພາດ.

ບົດທີ 8: ລັກສະນະທາງກາຍະພາບ ແລະ ວັດສະດຸຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລະດັບ MW (MCS)

8.1 ມາດຕະຖານລະບົບການສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ອຸດສາຫະກຳໄດ້ອີງໃສ່ CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ), ແຕ່ CCS ຖືກຈຳກັດດ້ານຄວາມຮ້ອນໃຫ້ຢູ່ທີ່ປະມານ 500A. ເພື່ອບັນລຸ 1.2MW, ມາດຕະຖານໃໝ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນ: MCS. MCS ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍສະເພາະສຳລັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານ ergonomic ແລະເຕັກນິກຂອງຍານພາຫະນະໜັກ.

ການຕັ້ງຄ່າ 8.2 Pin ແລະ ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ມີຂາສຽບພະລັງງານຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສາມາດຮອງຮັບກະແສໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 1250V ແລະ 3000A ໃນລຸ້ນຕໍ່ໄປ.

• ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ:ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ຂາສຽບແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມທອງແດງທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າສູງ ພ້ອມດ້ວຍການຊຸບເງິນພິເສດເພື່ອປ້ອງກັນການຜຸພັງ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການສຳຜັດ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ານທານສອງສາມມິນລິໂອມຢູ່ທີ່ 1,200A ກໍສາມາດຜະລິດຄວາມຮ້ອນໄດ້ຫຼາຍຮ້ອຍວັດຢູ່ຈຸດທີ່ສຳຜັດ.
• ການປ້ອງກັນ:ເພື່ອປ້ອງກັນການແຊກແຊງທາງໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກ (EMI) ຈາກກະແສໄຟຟ້າ DC ສູງ, ທີ່ຢູ່ອາໄສຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະກອບມີການປ້ອງກັນໃນຕົວ.

8.3 ການອອກແບບ ແລະ ການຈັດການ

ເຖິງວ່າຈະມີພະລັງງານມະຫາສານ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ຕ້ອງສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ໂດຍໄດຣເວີດຽວ.

• ການຄຸ້ມຄອງສາຍໄຟ:ສະຖານີ 1.2MW ມັກໃຊ້ເສົາໄຟຟ້າເທິງຫົວ ຫຼື ລະບົບການຈັດການສາຍໄຟທີ່ມີສະປິງເພື່ອຮັບນ້ຳໜັກຂອງສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ.
• ກົນໄກການລັອກ:ເນື່ອງຈາກກະແສໄຟຟ້າສູງ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງຖືກລັອກໄວ້ຢ່າງແໜ້ນໜາກັບຍານພາຫະນະກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມໄຫຼຂອງພະລັງງານ. MCS ໃຊ້ໝຸດລັອກອັດຕະໂນມັດທີ່ແຂງແຮງເຊິ່ງສາມາດທົນທານຕໍ່ຄວາມກົດດັນທາງກົນຈັກຂອງສາຍໄຟທີ່ທົນທານ.

8.4 ຄວາມທົນທານ ແລະ ວົງຈອນຊີວິດ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງການຄ້າປະເຊີນກັບຊີວິດທີ່ໂຫດຮ້າຍ. ພວກມັນຖືກວາງລົງເທິງຊີມັງ, ທາເກືອຖະໜົນ, ແລະ ນຳໃຊ້ຫຼາຍສິບເທື່ອຕໍ່ມື້. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ໄດ້ຮັບການທົດສອບຫຼາຍກວ່າ 10,000 ຮອບວຽນການຈັບຄູ່. ພວກມັນຍັງປະກອບມີເຊັນເຊີອຸນຫະພູມທີ່ປະສົມປະສານຢູ່ໃນມືຈັບ ແລະ ໃກ້ກັບຂາ, ເຊິ່ງສະໜອງຂໍ້ມູນແບບເວລາຈິງໃຫ້ກັບເຄື່ອງສາກໄຟເພື່ອຫຼຸດພະລັງງານຖ້າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເລີ່ມຮ້ອນເກີນໄປ.

8.5 ເຄືອຂ່າຍຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນຂອງ MCS

ເພື່ອຈັດການ 1.2MW, ວິສະວະກອນໄດ້ສ້າງແບບຈຳລອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍໃຊ້ເຄືອຂ່າຍຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ (R-th).

• ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ (R-contact):ຫຼຸດຜ່ອນຜ່ານການຕິດຕໍ່ສະປິງທີ່ມີຄວາມດັນສູງ ແລະ ໜ້າຜິວການຈັບຄູ່ເງິນກັບເງິນ.
• ຄວາມຕ້ານທານການນຳໄຟຟ້າ (R-cond):ຄວາມຮ້ອນຕ້ອງໄຫຼຈາກໝຸດໄປຫາວົງແຫວນນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນ. ສິ່ງນີ້ສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບໄດ້ໂດຍການໃຊ້ສານປະກອບທີ່ນຳຄວາມຮ້ອນໄດ້ແຕ່ມີฉนวนໄຟຟ້າຢູ່ພາຍໃນດ້າມຈັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
• ຄວາມຕ້ານທານການພາຄວາມຮ້ອນ (R-conv):ປະສິດທິພາບທີ່ຂອງແຫຼວທີ່ໄຫຼນັ້ນດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນ. ການເພີ່ມຄວາມປັ່ນປ່ວນຂອງການໄຫຼຂອງນ້ຳຢາເຢັນ (ຈຳນວນ Reynolds ທີ່ສູງຂຶ້ນ) ປັບປຸງ R-conv ແຕ່ຕ້ອງການພະລັງງານຂອງປໍ້າຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໂດຍການດຸ່ນດ່ຽງຄວາມຕ້ານທານທັງສາມຢ່າງນີ້, MCS ສາມາດຮັກສາອຸນຫະພູມສຳຜັດຂອງດ້າມຈັບໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 50°C ເຖິງແມ່ນວ່າກະແສໄຟຟ້າ 1.2MW ຈະໄຫຼໄປຫ່າງອອກໄປພຽງແຕ່ຊັງຕີແມັດເທົ່ານັ້ນ.

8.6 ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທາງໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກ (EMC) ໃນການອອກແບບ MCS

ກະແສໄຟຟ້າ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສະຫຼັບກັນຢູ່ທີ່ຄວາມຖີ່ສູງ (ຈາກຕົວແປງຂອງສະຖານີ) ສາມາດສ້າງສຽງລົບກວນທາງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ສຳຄັນ. ສາຍ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ຕ້ອງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນລະບົບປ້ອງກັນເພື່ອປ້ອງກັນການລົບກວນກັບລົດເມສື່ສານທີ່ລະອຽດອ່ອນຂອງລົດບັນທຸກ (ເຊັ່ນ: CAN ຫຼື Ethernet ໃນລົດຍົນ). ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບ:

• ການປ້ອງກັນ 360 ອົງສາ:ທີ່ຢູ່ອາໄສໂລຫະຂອງປລັກ MCS ໃຫ້ກະຕ່າ Faraday ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
• ລູກປັດເຟີໄຣທ໌:ມັກຈະປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຊຸດສາຍໄຟເພື່ອສະກັດກັ້ນສຽງລົບກວນແບບຮ່ວມຄວາມຖີ່ສູງ.
• ສາຍສື່ສານຄູ່ບິດ:ຂາຂໍ້ມູນໃນ MCS ແມ່ນບິດ ແລະ ມີການປ້ອງກັນແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອຮັບປະກັນວ່າກະແສໄຟຟ້າ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ຈະບໍ່ທຳລາຍສັນຍານ ISO 15118.

ບົດທີ 9: ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຊອບແວ: ໂປໂຕຄອນ, ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ, ແລະ ໂທລະຄົມມະນາຄົມ

9.1 ISO 15118-20: ພື້ນຖານຂອງການສາກໄຟ MW

ການສື່ສານລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ 1.2MW ແລະລົດບັນທຸກການຄ້າແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາການຈັບມືກັນແບບງ່າຍໆຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນເຮືອນ. ອຸດສາຫະກຳໄດ້ມາດຕະຖານ ISO 15118-20 (ລຸ້ນ "Dash 20"), ເຊິ່ງນຳສະເໜີຄຸນສົມບັດທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງສຳລັບຍຸກເມກາວັດ:

• ສຽບ ແລະ ສາກ:ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດບັນທຸກກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ ແລະ ອະນຸມັດການຈ່າຍເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດທັນທີທີ່ມັນຖືກສຽບ, ໂດຍໃຊ້ໃບຢັ້ງຢືນດິຈິຕອນທີ່ເກັບໄວ້ໃນລົດ. ສຳລັບກອງລົດ, ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການບັດ RFID ຫຼື ແອັບ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເລັ່ງເວລາໃນການເຮັດວຽກ.
• ການຄວບຄຸມແບບໄດນາມິກ:ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດຕໍ່ລອງລະດັບພະລັງງານໄດ້ໃໝ່ທຸກໆສອງສາມວິນາທີ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການສາກໄຟ 1.2MW, ບ່ອນທີ່ຄວາມສາມາດຂອງແບັດເຕີຣີໃນການຮັບພະລັງງານຈະປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາເມື່ອມັນເຕັມ ແລະ ຮ້ອນຂຶ້ນ.
• ການສະໜັບສະໜູນສອງທິດທາງ:ກຳນົດໂປໂຕຄອນສຳລັບການໂອນພະລັງງານ V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ຢ່າງຊັດເຈນ.

9.2 OCPP 2.0.1: ການຄຸ້ມຄອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ

ໃນຂະນະທີ່ ISO 15118 ຈັດການກັບການສົນທະນາລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟ, Open Charge Point Protocol (OCPP) 2.0.1 ຈັດການກັບການສົນທະນາລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟກັບຄລາວດ໌. ສຳລັບສະຖານທີ່ 1.2MW, OCPP 2.0.1 ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພາະວ່າ:

• ການຈັດການອຸປະກອນ:ມັນໃຫ້ຂໍ້ມູນລະອຽດກ່ຽວກັບສຸຂະພາບຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ອຸນຫະພູມຂອງຂາ MCS, ແລະສະຖານະຂອງໂມດູນພະລັງງານແຕ່ລະອັນ.
• ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ:ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ DEMS ສູນກາງສົ່ງໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟທີ່ສັບສົນໄປຫາສະຖານີ, ຮັບປະກັນວ່າສວນສາທາລະນະຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງມັນ.
• ຄວາມປອດໄພຂອງທຸລະກຳ:ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມປອດໄພຂອງຂໍ້ມູນການຈ່າຍເງິນ, ເຊິ່ງສຳຄັນສຳລັບການຮຽກເກັບເງິນທາງການຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່.

9.3 ການເຊື່ອມໂຍງໂທລະມະຕິກຂອງກອງເຮືອ

ສະຖານີ 1.2MW ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນສູນຍາກາດ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສົມປະສານກັບລະບົບໂທລະມະຕິກຂອງກອງເຮືອ (ເຊັ່ນ: Geotab, Trimble).

• ການຄາດຄະເນ SoC:ໃນຂະນະທີ່ລົດບັນທຸກກຳລັງເຂົ້າໃກ້ສະຖານີຂົນສົ່ງ, ລະບົບໂທລະມາຕິກຈະສົ່ງສະຖານະການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນ ແລະ ເວລາມາຮອດປະມານໄປຫາ DEMS. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສະຖານີສາມາດ "ອຸ່ນເຄື່ອງ" ຫຼື "ເຮັດໃຫ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຢັນລົງ" ເພື່ອກະກຽມ.
• ການເພີ່ມປະສິດທິພາບເສັ້ນທາງ:ຖ້າ DEMS ຮູ້ວ່າໄລຍະທາງຕໍ່ໄປຂອງລົດບັນທຸກແມ່ນພຽງແຕ່ 100 ກິໂລແມັດ, ມັນອາດຈະຕັດສິນໃຈສາກໄຟລົດບັນທຸກພຽງແຕ່ 50% ທີ່ 1.2MW, ຊ່ວຍປະຢັດສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

9.4 ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນລະບົບນິເວດ MW

ພະລັງງານອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງສະຖານີໄຟຟ້າ 1.2MW ເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງ "ການກໍ່ການຮ້າຍດ້ານພະລັງງານ". ຜູ້ໂຈມຕີຜູ້ທີ່ຄວບຄຸມກຸ່ມສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເປີດ ແລະ ປິດພວກມັນເພື່ອສ້າງການສັ່ນສະເທືອນຄວາມຖີ່ໃນຕາໜ່າງໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ.

• ໂມດູນຄວາມປອດໄພຮາດແວ (HSM):ໃຊ້ໃນເຄື່ອງສາກໄຟເພື່ອເກັບຮັກສາລະຫັດລັບໄວ້ຢ່າງປອດໄພ.
• ການເຂົ້າລະຫັດແບບຕົ້ນທາງຫາປາຍທາງ:ຂໍ້ມູນທັງໝົດລະຫວ່າງລົດບັນທຸກ, ຕົວສາກໄຟ, ແລະ ຄລາວດ໌ຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຂົ້າລະຫັດໂດຍໃຊ້ TLS 1.3.
• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ Zero Trust:ເຄືອຂ່າຍຢູ່ສວນສາທາລະນະໂລຈິດສະຕິກຄວນໄດ້ຮັບການແບ່ງສ່ວນເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມີການລະເມີດ Wi-Fi ໃນຫ້ອງການສາມາດເຂົ້າເຖິງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟໄດ້.

9.5 ລຳດັບຊັ້ນ PKI ສຳລັບປລັກ ແລະ ການສາກໄຟ

ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມາດຕະຖານ ISO 15118-20 Plug & Charge ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ທີ່ຊັບຊ້ອນ.

• V2G Root CA:ໜ່ວຍງານລະດັບສູງທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ອອກໃບຢັ້ງຢືນໃຫ້ແກ່ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ (OEM) ຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟ (CSOs).
• ໃບຢັ້ງຢືນສັນຍາ:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຖືກເກັບໄວ້ໃນລົດບັນທຸກ, ພິສູດວ່າເຈົ້າຂອງລົດມີສັນຍາທີ່ຖືກຕ້ອງກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການເຄື່ອນທີ່ (ເຊັ່ນ: Shell Recharge ຫຼື ChargePoint).
• ການສະໜອງ OEM:ລົດບັນທຸກໄດ້ຮັບການກຳນົດເອກະລັກສະເພາະໃນລະຫວ່າງການຜະລິດ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມັນກ່ອນທີ່ຈະໂອນພະລັງງານໜຶ່ງວັດ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດບັນທຸກ "ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ" ໃຊ້ສູນກາງການຂົນສົ່ງສ່ວນຕົວ 1.2MW.

9.6 OCPP 2.0.1 ການສ້າງແບບຈຳລອງຂໍ້ມູນ ແລະ ການຈັດການອຸປະກອນ

ການຍ້າຍຈາກ OCPP 1.6 ໄປຫາ 2.0.1 ແມ່ນເປັນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບລະບົບ 1.2MW ເນື່ອງຈາກຮູບແບບຂໍ້ມູນທີ່ຂະຫຍາຍອອກ.

• ຮຸ່ນອຸປະກອນ:ໃນ 2.0.1, ທຸກໆອົງປະກອບ (ພັດລົມ, ປໍ້າ, ໂມດູນ SiC, ຄອນແທັກເຕີ) ຖືກປະຕິບັດເປັນ "ຕົວແປ" ທີ່ສາມາດຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ຕັ້ງຄ່າໄດ້. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສູນປະຕິບັດງານສູນກາງສາມາດປະຕິບັດ "ການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດຄະເນ". ຕົວຢ່າງ, ຖ້າກະແສໄຟຟ້າຂອງປໍ້ານໍ້າເຢັນເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍຕາມການເວລາ, ລະບົບສາມາດໝາຍມັນເພື່ອທົດແທນໄດ້.ກ່ອນມັນລົ້ມເຫຼວ ແລະ ເຮັດໃຫ້ສະຖານີ 1.2MW ດັບ.
• ລະຫັດຄວາມຜິດພາດທີ່ກຳນົດເອງ:OCPP 2.0.1 ໃຫ້ລະຫັດຄວາມຜິດພາດທີ່ອະທິບາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າ, ໂດຍແຍກແຍະລະຫວ່າງການຫົດຕົວຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າຂ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄວາມຮ້ອນເກີນຂອງດ້າມຈັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຫຼື ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງ BMS ຂ້າງຍານພາຫະນະ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນ “ເວລາສະເລ່ຍໃນການສ້ອມແປງ” (MTTR), ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີຜົນປະໂຫຍດສູງ.

ບົດທີ 10: ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງເສດຖະກິດ ແລະ ການວິເຄາະ TCO ສຳລັບສວນສະໜຸກຂົນສົ່ງ

10.1 ພູມສັນຖານທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ MW

ການກໍ່ສ້າງສະຖານີ 1.2MW ເປັນການລົງທຶນທີ່ມະຫາສານ. ສະຖານີດຽວ, ລວມທັງການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າພະລັງງານ, ແລະ ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ MCS, ສາມາດມີລາຄາລະຫວ່າງ 300,000 ຫາ 600,000 ໂດລາ. ເມື່ອທ່ານເພີ່ມ BESS 2MWh ແລະ ພະລັງງານແສງຕາເວັນ 500kW, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງໂຄງການສຳລັບສູນກາງການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍສາມາດເກີນ 2.5 ລ້ານໂດລາໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຄິດໄລ່ຈະປ່ຽນແປງເມື່ອເບິ່ງຜ່ານທັດສະນະຂອງຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO).

10.2 ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບ CAPEX

ສຳລັບການຕິດຕັ້ງ 4 ຊ່ອງ 1.2MW ທົ່ວໄປຢູ່ທີ່ສວນພຶກສາສາດ:

1. ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ:20-30% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ນີ້ລວມທັງຄ່າທຳນຽມສາທາລະນູປະໂພກສຳລັບການນຳເອົາໄຟຟ້າແຮງດັນປານກາງມາຍັງສະຖານທີ່.
2. ອຸປະກອນສາກໄຟ (PCS ແລະ ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ):40-50% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຕູ້ໂມດູນທີ່ອີງໃສ່ SiC ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ແລະ ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ MCS ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນມີມູນຄ່າສູງ.
3. ວຽກງານກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຕິດຕັ້ງ:15-25% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ການຂຸດຮ່ອງສຳລັບສາຍໄຟຂະໜາດໃຫຍ່, ການຖອກແຜ່ນຊີມັງ, ແລະ ການຕິດຕັ້ງລະບົບຄຸ້ມຄອງສາຍໄຟເທິງຫົວ.
4. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອ່ອນ:5-10% (ການອະນຸຍາດ, ວິສະວະກຳ, ແລະ ການມອບໝາຍໜ້າທີ່).

10.3 OPEX ແລະບັນຫາ “ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ”

ການດຳເນີນງານສະຖານີ 1.2MW ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການດຳເນີນງານ DCFC ມາດຕະຖານ.

• ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ:ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກສ່ວນໃຫຍ່ຄິດຄ່າບໍລິການລູກຄ້າທາງການຄ້າໂດຍອີງໃສ່ຈຸດສູງສຸດການໃຊ້ພະລັງງານໃນແຕ່ລະເດືອນ. ການເພີ່ມຂຶ້ນ 1.2MW ຄັ້ງດຽວອາດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ $15,000-$30,000 ສຳລັບເດືອນນັ້ນໆພຽງເດືອນດຽວ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ BESS ແລະ DEMS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສິ່ງຟຸ່ມເຟືອຍທາງດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ - ພວກມັນເປັນສິ່ງຈຳເປັນທາງເສດຖະກິດສຳລັບການຄຸ້ມຄອງ OPEX.
• ການບຳລຸງຮັກສາ:ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວຕ້ອງການການກວດສອບນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນເປັນໄລຍະ ແລະ ການບໍລິການປໍ້າ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS, ເນື່ອງຈາກການນຳໃຊ້ສູງ, ອາດຈະຕ້ອງການການປ່ຽນໜ້າຕິດຕໍ່ທຸກໆ 12-24 ເດືອນ.

10.4 ການຄິດໄລ່ ROI: ພະລັງງານກາຊວນ ທຽບກັບ ພະລັງງານໄຟຟ້າ 1.2MW

ລອງປຽບທຽບກອງລົດບັນທຸກກາຊວນ Class 8 ຈຳນວນ 10 ຄັນ ທຽບກັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ 10 ຄັນ ທີ່ໃຊ້ສູນກາງ 1.2MW.

• ການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ:ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ໄຟຟ້າມີລາຄາຖືກກວ່ານໍ້າມັນກາຊວນ 40-70% ຕໍ່ໄມລ໌, ໂດຍສະເພາະຖ້າສວນອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນອັດຕາຄ່າບໍລິການສູງສຸດ.
• ປະຫຍັດຄ່າບຳລຸງຮັກສາ:ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່ໜ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາລົງປະມານ 30%.
• ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ:ດ້ວຍການສາກໄຟ 1.2MW, ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດຮັກສາເສັ້ນທາງ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາດຽວກັນກັບລົດບັນທຸກກາຊວນ. ຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ 150kW ທີ່ຊ້າກວ່າ, ລົດບັນທຸກຈະຕ້ອງໃຊ້ລົດບັນທຸກ 12-14 ຄັນເພື່ອເຮັດວຽກດຽວກັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ CAPEX ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• ໄລຍະເວລາຄືນເງິນ:ໃນຫຼາຍໆຕະຫຼາດ, ດ້ວຍແຮງຈູງໃຈໃນປະຈຸບັນ, ໄລຍະເວລາຄືນທຶນສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ສ່ວນຫຼຸດລາຄາຂອງລົດບັນທຸກແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 3.5 ຫາ 5 ປີ. ເນື່ອງຈາກວ່າລົດບັນທຸກການຄ້າມັກຈະຢູ່ໃນການບໍລິການເປັນເວລາ 8-10 ປີ, ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນໃນໄລຍະຍາວແມ່ນເປັນໄປໃນທາງບວກຫຼາຍ.

10.5 ການວິເຄາະຄວາມອ່ອນໄຫວ: ຜົນກະທົບຂອງຕົວແປ

ຮູບແບບເສດຖະກິດແມ່ນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຫຼາຍປັດໃຈຄື:

• ລາຄານ້ຳມັນກາຊວນ:ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານ້ຳມັນກາຊວນ 1 ໂດລາຕໍ່ກາລອນສາມາດເຮັດໃຫ້ ROI ຫຼຸດລົງໄດ້ໜຶ່ງປີ.
• ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ:ຖ້າການສາກໄຟ 1.2MW ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີເສື່ອມໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້, TCO ຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແບັດເຕີຣີ LFP (Lithium Iron Phosphate) ທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ນິກເກີນສູງ ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມທົນທານທີ່ດີກວ່າຕໍ່ກັບອັດຕາ C ທີ່ສູງກ່ວາທີ່ຄາດໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້.
• ເງິນອຸດໜູນຂອງລັດຖະບານ:ເຄຣດິດພາສີ (ເຊັ່ນ IRA ໃນສະຫະລັດ) ສາມາດຄອບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ເຖິງ 30%, ເຊິ່ງປ່ຽນແປງຄະນິດສາດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ບົດທີ 10b: ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງເສດຖະກິດແບບປະລິມານສຳລັບກອງເຮືອຂົນສົ່ງ

10.6 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟທີ່ປັບລະດັບ (LCOC)

ເພື່ອປຽບທຽບໄຟຟ້າກັບນໍ້າມັນກາຊວນຢ່າງແທ້ຈິງ, ພວກເຮົາຕ້ອງຄິດໄລ່ LCOC. ນີ້ສະແດງເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຕໍ່ kWh ທີ່ສົ່ງໄປຫາຍານພາຫະນະຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງອຸປະກອນ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 10-15 ປີ). ສູດສຳລັບ LCOC ແມ່ນ:LCOC = (CAPEX ເບື້ອງຕົ້ນ + ຜົນລວມ (OPEX ປະຈຳປີ) + ຜົນລວມ (ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າ)) / ພະລັງງານທັງໝົດທີ່ສົ່ງມອບ (kWh)ສຳລັບສວນສາທາລະນຸປະໂພກຂົນສົ່ງ 1.2MW, LCOC ທົ່ວໄປມີລາຄາຕັ້ງແຕ່ 0.15 ໂດລາ ຫາ 0.25 ໂດລາ ຕໍ່ kWh. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທຽບເທົ່າຂອງນໍ້າມັນກາຊວນ (ປັບຕາມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ) ມັກຈະຢູ່ທີ່ 0.35 ໂດລາ ຫາ 0.50 ໂດລາ ຕໍ່ kWh. ເດລຕາ ເປັນຕົວແທນຂອງທ່າແຮງການປະຫຍັດອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງລົດ.

10.7 ຜົນກະທົບຂອງໂຄງສ້າງອັດຕາຄ່າສາທາລະນູປະໂພກ

ສວນພຶກສາສາດຕ້ອງຮັບມືກັບອັດຕາຄ່າສາທາລະນູປະໂພກທີ່ສັບສົນ.

• ອັດຕາຄ່າບໍລິການຕາມເວລານຳໃຊ້ (TOU):ໄຟຟ້າສາມາດມີລາຄາແພງກວ່າເວລາ 4:00 ໂມງແລງ ກ່ວາເວລາ 4:00 ໂມງເຊົ້າ ເຖິງ 5 ເທົ່າ. ການສາກໄຟ 1.2MW ໃນເວລາທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງສາມາດທຳລາຍເງິນຝາກປະຢັດໄດ້ໜຶ່ງອາທິດ.
• ໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ (DR):ໂດຍການອະນຸຍາດໃຫ້ບໍລິສັດໄຟຟ້າຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານສາກໄຟຂອງສະຖານີ 1.2MW ໃນຊ່ວງເວລາສຸກເສີນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດໄດ້ຮັບສ່ວນຫຼຸດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງບາງຄັ້ງກໍ່ກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາປະຈຳປີທັງໝົດຂອງສະຖານີ.

10.8 ວົງຈອນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການທົດແທນ

ການສາກໄຟພະລັງງານສູງທີ່ 1.2MW (ປະມານ 2C ຫາ 3C ສຳລັບຊຸດແບັດເຕີຣີການຄ້າ 400-600kWh) ເປັນດາບສອງຄົມ: ມັນຈະນຳຍານພາຫະນະກັບຄືນສູ່ການບໍລິການພາຍໃນນາທີ, ແຕ່ມັນເລັ່ງຄວາມແກ່ຂອງເຊວ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອດູດຊຶມຄວາມກົດດັນ.

ໃນອັດຕາ 2C-3C, ຈຸລັງ lithium-ion ຈະປະສົບກັບການຊຸບ lithium ທີ່ເລັ່ງຂຶ້ນ ແລະ ການແຕກຂອງເອເລັກໂຕຣດ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າກະແສໄຟຟ້າສາກຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງແນ່ນອນ. ແບັດເຕີຣີ້ໜັກທີ່ທັນສະໄໝສາມາດຕ້ານກັບສິ່ງນີ້ດ້ວຍກົນໄກສາມຢ່າງຄື: ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ເຊິ່ງຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງຈຸລັງໃຫ້ຢູ່ໃນແຖບທີ່ແໜ້ນໜາ ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນພະລັງງານສູງສຸດ, ອາໂນດທີ່ມີຊິລິໂຄນເສີມທີ່ທົນທານຕໍ່ກະແສໄຟຟ້າສາກທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກ BMS ທີ່ຊັບຊ້ອນ ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານເມື່ອ SoC ເພີ່ມຂຶ້ນ — “ການຫຼຸດລົງ” ທີ່ຄຸ້ນເຄີຍ ເຊິ່ງປົກປ້ອງ 20% ສຸດທ້າຍຂອງຄວາມຈຸ.

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງລົດ, ຄຳຖາມທີ່ເປັນປະໂຫຍດແມ່ນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ. ແບັດເຕີຣີທີ່ມີການຈັດການທີ່ດີ ແລະ ສາກໄຟໄດ້ໃນລະດັບ 1C ຫາ 2C ສາມາດຮັກສາຄວາມຈຸໄດ້ 80% ຫຼັງຈາກ 3,000-5,000 ຮອບວຽນ; ການສາກໄຟ 3C+ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສາມາດຫຼຸດປະລິມານໄຟລົງເຫຼືອ 1,500-2,500 ຮອບວຽນ. ໃນລາຄາແບັດເຕີຣີການຄ້າໃນປະຈຸບັນທີ່ 90-120 ໂດລາ/ກິໂລວັດໂມງ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 500kWh ມີລາຄາ 45,000-60,000 ໂດລາ — ເຊິ່ງເປັນລາຄາທີ່ແທ້ຈິງໃນກໍລະນີທຸລະກິດ 1.2MW ໃດໆ.

ຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບປະກອບມີ:

• ການສາກໄຟໂອກາດ:ໃຊ້ພະລັງງານ 1.2MW ເທົ່ານັ້ນເມື່ອເວລາກຳນົດ; ອີງໃສ່ການສາກໄຟຂ້າມຄືນ 150-350kW ສຳລັບການຖ່າຍໂອນພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່.
• ການປັບສະພາບຄວາມຮ້ອນລ່ວງໜ້າ:BMS ຈະໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ຊຸດເຢັນລົງກ່ອນການໃຊ້ງານເມກາວັດຕາມກຳນົດເວລາ, ດັ່ງນັ້ນການສາກໄຟຈຶ່ງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍເຊວໃນອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມ 25-35°C.
• ແບັດເຕີຣີເປັນການບໍລິການ (BaaS):ປະຈຸບັນ, ຜູ້ປະກອບການຫຼາຍຄົນໃຫ້ເຊົ່າແບັດເຕີຣີ, ໂດຍການໂອນມູນຄ່າຄົງຄ້າງ ແລະ ຄວາມສ່ຽງໃນການທົດແທນໃຫ້ກັບຜູ້ສະໜອງ ແລະ ປ່ຽນໜີ້ສິນ CAPEX ໃຫ້ກາຍເປັນສາຍ OPEX ທີ່ຄາດເດົາໄດ້.

ການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດຄະເນຈະປິດວົງຈອນ.ສາງເກັບມ້ຽນທີ່ທັນສະໄໝຕິດຕາມກວດກາສຸຂະພາບຂອງແພັກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ: ການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ, ແລະ ພຶດຕິກຳຄວາມຮ້ອນຈະຖືກຕິດຕາມຕໍ່ຍານພາຫະນະ ແລະ ປ້ອນເຂົ້າໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງກອງລົດ. ເມື່ອຂໍ້ມູນຂອງແພັກຊີ້ບອກເຖິງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ເລັ່ງຂຶ້ນ, ຕົວກຳນົດເວລາຈະປ່ຽນຍານພາຫະນະນັ້ນໄປຫາໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟທີ່ອ່ອນໂຍນກວ່າໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ໝາຍມັນເພື່ອການກວດກາ - ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແພັກໄດ້ 20-30% ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃນລະດັບການບໍລິການ. ວິທີການທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຂໍ້ມູນນີ້ປ່ຽນວົງຈອນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີລີຈາກການຄາດເດົາແບບຄິດໄລ່ເປັນເຄື່ອງມືໃນການປະຕິບັດງານ, ແລະ ມັນແມ່ນຄວາມສະຫຼາດປະເພດໜຶ່ງທີ່ແຍກສາງເກັບມ້ຽນ 1.2MW ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ດີອອກຈາກສາງເກັບມ້ຽນທີ່ໃຊ້ຈ່າຍງົບປະມານທົດແທນຢ່າງງຽບໆ.

10.9 ກໍລະນີທຸລະກິດກອງເຮືອປະສົມປະສານ

ເມື່ອ LCOC, ການຄຸ້ມຄອງອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າ, ແລະ ວົງຈອນອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີຖືກສ້າງແບບຈຳລອງຮ່ວມກັນ, ຮູບແບບທີ່ຊັດເຈນຈະເກີດຂຶ້ນ: ລະບົບ 1.2MW ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໃຫຍ່ກວ່າເທົ່ານັ້ນ - ມັນເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງລະບົບພະລັງງານ. ຈັບຄູ່ກັບ BESS ທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ພະລັງງານແສງຕາເວັນທີ່ຊົດເຊີຍການຊື້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນເວລາກາງເວັນ, ເຄື່ອງສາກໄຟເມກາວັດຈະກາຍເປັນຈຸດສຳຄັນຂອງສູນພະລັງງານສາງທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທັງໝົດຕໍ່າກວ່າທັງການສາກໄຟກາຊວນ ແລະ ການສາກໄຟແບບທຳມະດາ 150kW.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ລາຄາໄຟຟ້າ LCOC ສຳລັບສາງ 1.2MW (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ $0.15-0.25/kWh) ຕໍ່າກວ່າລາຄາທຽບເທົ່າຂອງນ້ຳມັນກາຊວນທີ່ $0.35-0.50/kWh ດ້ວຍຂອບເຂດທີ່ກວ້າງຂວາງ.
• ອັດຕາຄ່າບໍລິການ TOU ແລະ ໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການໃຫ້ລາງວັນແກ່ຜູ້ປະກອບການທີ່ກຳນົດເວລາກອງປະຊຸມເມກາວັດຢ່າງສະຫຼາດ.
• ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນຕົວແປທີ່ເຊື່ອງໄວ້: ການສາກໄຟ 2-3C ຕ້ອງໄດ້ຈັບຄູ່ກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ລຽບງ່າຍເພື່ອປົກປ້ອງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ.
• ການບັຟເຟີ BESS ປ່ຽນໜີ້ສິນຈາກຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການໃຫ້ກາຍເປັນລາຍຮັບຈາກການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ກຳລັງອອກແບບອະນາຄົດການສາກໄຟເມກາວັດໃນປະຈຸບັນ — ຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ພະລັງງານສູງ ຈົນເຖິງລະບົບສາງເກັບໄຟຟ້າທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ທີ່ອອກແບບມາສຳລັບ 1.2MW ແລະ ອື່ນໆ. ສຳລັບການສ້າງແບບຈຳລອງ LCOC ລະອຽດ, ການສະໜັບສະໜູນການອອກແບບສະຖານທີ່, ຫຼື ການສະເໜີລາຄາ, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາ. ພວກເຮົາຈະຊ່ວຍທ່ານສ້າງຕົວເລກກ່ອນທີ່ທ່ານຈະສ້າງສະຖານທີ່.