ທ່າເຮືອສີຂຽວໂຕກຽວ 2026: ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟໄວສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກ (ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ, ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນອຸປະກອນທ່າເຮືອ ແລະ ການສາກໄຟລະດັບ MW)

ບົດຮຽນຫຼັກ

ການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການ: ລົດບັນທຸກ EV ຂະໜາດໃຫຍ່ໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 120–200 ກິໂລວັດໂມງຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງ 300 ກິໂລແມັດຕໍ່ມື້ຕ້ອງການພະລັງງານ 400–600 ກິໂລວັດໂມງໃນການເຕີມເຕັມ, ເຊິ່ງຕ້ອງການພະລັງງານສາກໄຟ 350 ກິໂລວັດ.
ສາຍຫຼັກມາດຕະຖານ: MCS (ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ) ແນໃສ່ລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ອຸປະກອນທ່າເຮືອທີ່ 1MW+; CCS2 ກວມເອົາລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ ແລະ ລົດບັນທຸກໜັກບາງຄັນ, ໂດຍທັງສອງແລ່ນຂະໜານກັນໃນປີ 2026.
ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໃນອຸປະກອນທ່າເຮືອ: ລົດ AGV, ເຄນຍົກ ແລະ ລົດຍົກປະກອບເປັນການສາກໄຟທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນໃນຕອນກາງຄືນ, ເໝາະສົມທີ່ສຸດກັບການຫຼຸດປະລິມານການເກັບຮັກສາສູງສຸດ ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.
ຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: ການສາກໄຟລະດັບ MW ຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ (6.6kV/22kV) ບວກກັບການບັຟເຟີ BESS, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍົກລະດັບ ແລະ ເວລານຳຈະບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້.
ຄຸນລັກສະນະສີຂຽວ: ການສາກໄຟ EV ແບບພອດສາມາດປະສານງານກັບພະລັງງານຝັ່ງ (OPS), PV ແລະໄຮໂດເຈນ, ການວາງຊ້ອນກັນຂອງຕົວຊີ້ວັດ CNP ແລະມູນຄ່າເຄຣດິດຄາບອນ.

ເປັນຫຍັງທ່າເຮືອ Tokyo Green ຈຶ່ງຕ້ອງການການສາກໄຟໄວສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກ

ທ່າເຮືອໂຕກຽວ ແລະ ທ່າເຮືອໂຢໂກຮາມາ ແມ່ນສູນກາງການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຄ້າຂອງຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເປັນພື້ນທີ່ປ່ອຍອາຍພິດທີ່ສຳຄັນ. ພາຍໃຕ້ຂອບການ CNP (ທ່າເຮືອທີ່ເປັນກາງກາກບອນ) ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ MLIT, ລົດບັນທຸກ, ເຄື່ອງຈັກທ່າເຮືອ ແລະ ເຮືອໃນທ່າເຮືອ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຮ່ວມກັນ, ແລະ ລົດບັນທຸກຂົນສົ່ງນ້ຳ (ຫຼາຍພັນເທື່ອເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກມື້) ບວກກັບເຄື່ອງຈັກໃນທ່າເຮືອ ແມ່ນຈຸດເຂົ້າທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ລົດບັນທຸກໜັກ EV ລະດັບ 40 ໂຕນ ໃຊ້ພະລັງງານປະມານ 150kWh ຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ; ເສັ້ນທາງ 200–300 ກິໂລແມັດຕໍ່ມື້ ໝາຍເຖິງຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟ 400–500kWh ຕໍ່ມື້, ແລະ ດ້ວຍໄລຍະເວລາເຮັດວຽກ 4 ຊົ່ວໂມງ, ລົດບັນທຸກໜຶ່ງຄັນຕ້ອງການ 100–150kW, ດັ່ງນັ້ນພະລັງງານຈາກສະຖານີໃນລະດັບກອງເຮືອຈຶ່ງບັນລຸລະດັບ MW ຕາມທຳມະຊາດ. ໃນປີ 2026, ຈຸດເຈັບປວດຂອງການສາກໄຟ EV ແບບພອດບໍ່ແມ່ນ “ມີໄຟຟ້າຫຼືບໍ່” ແຕ່ແມ່ນ “ວິທີການສາກໄຟດ້ວຍພະລັງງານສູງ, ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່າ, ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຊ໊ອກ” - ບ່ອນທີ່ການສາກໄຟໄວ 350kW+ ແລະວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟແບບເກັບຮັກສາ BESS ເຂົ້າມາ. ບົດຄວາມນີ້ດຳເນີນການຜ່ານການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການ, ມາດຕະຖານ ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ການປຽບທຽບວິທີແກ້ໄຂ, ສິ່ງຈຳເປັນໃນການນຳໃຊ້ ແລະ ການສຶກສາກໍລະນີ.

H2: ການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟລົດໃຫຍ່: ການເຮັດວຽກຍ້ອນກັບຈາກໄລຍະທາງປະຈຳວັນ

ຂັ້ນຕອນທຳອິດໃນການອອກແບບວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟລົດຍົນທີ່ທົນທານແມ່ນການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການ: ປະເພດລົດ (ປະເພດ 4t/8t/15t/22t/40t, ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ 50–600kWh), ໄລຍະທາງປະຈຳວັນ (ໄລຍະທາງລະບາຍນ້ຳ 100–300 ກິໂລແມັດ, ການຈັດສົ່ງໃນຕົວເມືອງ 50–150 ກິໂລແມັດ) ແລະ ໄລຍະເວລາເຮັດວຽກ (ເວລາພັກທ່ຽງ 1–2 ຊົ່ວໂມງ, ການປ່ຽນກະ 2–4 ຊົ່ວໂມງ, ກາງຄືນ 8–10 ຊົ່ວໂມງ) ກຳນົດພະລັງງານສາກ ແລະ ຈຳນວນປືນ. ສູດ: ຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟປະຈຳວັນຕໍ່ລົດບັນທຸກ (kWh) ຫານດ້ວຍໄລຍະເວລາສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ (ຊົ່ວໂມງ) ເທົ່າກັບພະລັງງານສາກໄຟຂັ້ນຕ່ຳຕໍ່ລົດບັນທຸກ (kW).

H3: ຕາຕະລາງການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໜັກ (ເອກະສານອ້າງອີງປີ 2026)

ປະເພດພາຫະນະ	ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ	ໄລຍະທາງປະຈຳວັນ	ຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟປະຈຳວັນ	ປ່ອງຢ້ຽມ	ພະລັງງານສາກທີ່ແນະນຳ
ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ 4 ໂຕນ	60–120 ກິໂລວັດໂມງ	150 ກິໂລແມັດ	150–250 ກິໂລວັດໂມງ	ຄ້າງຄືນ 6–8 ຊົ່ວໂມງ	60–120kW
ລົດບັນທຸກ 8–15 ໂຕນ	150–300 ກິໂລວັດໂມງ	200 ກິໂລແມັດ	300–500 ກິໂລວັດໂມງ	ອາຫານທ່ຽງ + ຄືນ	120–240 ກິໂລວັດ
ລົດບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ 22 ໂຕນ	300–450 ກິໂລວັດໂມງ	250 ກິໂລແມັດ	400–600 ກິໂລວັດໂມງ	ການປ່ຽນແປງກະ 2–4 ຊົ່ວໂມງ	350 ກິໂລວັດ
ລົດໄຖນາ 40 ໂຕນ	400–600 ກິໂລວັດໂມງ	300 ກິໂລແມັດ	500–900 ກິໂລວັດໂມງ	ປ່ຽນກະ + ຄືນ	350kW–1MW

H2: ມາດຕະຖານ ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳການສາກໄຟ: MCS, CCS2 ແລະ ຍຸກ Megawatt

ມາດຕະຖານການສາກໄຟລົດຍົນໜັກຈະເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ສອງເສັ້ນທາງຂະໜານ" ໃນປີ 2026: ການຂະຫຍາຍ CCS2 (ກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟສູງເຖິງ 500A) ກວມເອົາລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ ແລະ ລົດບັນທຸກໜັກບາງຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ MCS (ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ) ແນໃສ່ລົດໄຖນາລະດັບ 40 ໂຕນ ແລະ ອຸປະກອນທ່າເຮືອທີ່ມີກຳລັງປືນດຽວ 1MW–4.5MW (1250A/1000V+). ເຫດຜົນດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳສຳລັບສະຖານະການທ່າເຮືອຂອງຍີ່ປຸ່ນ: ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ ແລະ ເບົາໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ CCS2 120–350kW (ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລົດໄຟຟ້າໂດຍສານ, ການນຳໃຊ້ສູງ); ລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ອຸປະກອນທ່າເຮືອໃຊ້ຕຳແໜ່ງປືນພະລັງງານສູງ MCS (ຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງບວກກັບ BESS); ແລະ ຊັບພະຍາກອນການສາກໄຟທັງໝົດເຊື່ອມຕໍ່ກັບ EMS ແລະ ແພລດຟອມການສົ່ງຕໍ່ທ່າເຮືອ, ເຊື່ອມໂຍງກັບເສັ້ນໂຄ້ງພາສີ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາປ່ຽນວຽກ. MCS ຢູ່ໃນໄລຍະທົດລອງມາດຕະຖານ (ຍີ່ປຸ່ນມີໂຄງການທົດລອງແລ້ວໃນປີ 2026), ສະນັ້ນໂຄງການທ່າເຮືອຄວນຮັບຮອງເອົາຍຸດທະສາດ "CCS2 ເປັນກຳລັງຫຼັກບວກກັບ MCS ສຳຮອງ" ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການລົງທຶນທີ່ຈົມໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

H2: ການປະສານງານການສະໜອງໄຟຟ້າ ແລະ ການເກັບຮັກສາອຸປະກອນທ່າເຮືອ: ການແກ້ໄຂພາລະການສາກໄຟຄ້າງຄືນ

ຫຼັງຈາກ AGV, ເຄນຍົກຂອງຢາງ (RTG), ລົດຍົກ ແລະ ລົດໄຖນາຢູ່ສະຖານີໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນໄຟຟ້າ, ພວກມັນກໍ່ສ້າງຮູບແບບການໂຫຼດ "ເຮັດວຽກກາງເວັນ, ສາກໄຟເຂັ້ມຂຸ້ນໃນຕອນກາງຄືນ". ຈຸດສູງສຸດຂອງການສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນທີ່ກົງກັບອັດຕາຄ່າບໍລິການຕໍ່າແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບ, ແຕ່ເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງທີ່ສາກໄຟພ້ອມໆກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການໂຫຼດເກີນໃນທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ການອອກແບບຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ສຳລັບຈຸດສູງສຸດແມ່ນມີລາຄາແພງ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນ "ການສາກໄຟອັດສະລິຍະບວກກັບການເກັບຮັກສາ": EMS ສະຫຼັບການສາກໄຟຕາມຄວາມສຳຄັນ (ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີແບັດເຕີຣີເຫຼືອໜ້ອຍກ່ອນ), ແລະ BESS ເກັບຮັກສາໃນຊ່ວງເວລາກາງຄືນ ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງມື້ເພື່ອຄອບຄຸມຈຸດສູງສຸດທັນທີ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຈຸດສູງສຸດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລົງ 30–50%.

H2: ການປຽບທຽບວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟແບບພອດ: ການສາກໄຟໄວ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະ ພະລັງງານຝັ່ງໃນການປະສານງານກັນ

ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກໃນທ່າເຮືອມີສາມເສັ້ນທາງເຕັກໂນໂລຢີສຳລັບການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຄື: ການສາກໄຟໄວພະລັງງານສູງ (350kW–1MW, ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ເຂົ້າກັນໄດ້, ເປັນເສັ້ນທາງຫຼັກໃນປີ 2026), ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ (ການປ່ຽນ 3–5 ນາທີສຳລັບລົດຮັບສົ່ງຄວາມຖີ່ສູງ, ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນສູງໃນທ່າເຮືອ, ແຕ່ມາດຕະຖານ ແລະ ຂະໜາດທຶນແມ່ນປະຕູ), ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່/ສາຍໄຟຟ້າເທິງຫົວ (ສະຖານະການຂົນສົ່ງໜັກໃນເສັ້ນທາງຄົງທີ່, ທົດລອງໃຊ້ຢູ່ທ່າເຮືອເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດ, ຍັງບໍ່ທັນແຜ່ຫຼາຍໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ). ເຫດຜົນການເລືອກ: ລົດບັນທຸກນ້ຳ (ເສັ້ນທາງກະແຈກກະຈາຍ, ຮຸ່ນປະສົມ) ເໝາະສົມກັບການສາກໄຟໄວ; ລົດໄຖນາປາຍທາງເສັ້ນທາງຄົງທີ່ ແລະ AGV (ເສັ້ນທາງຄົງທີ່, ການປ່ຽນກະບະໜາແໜ້ນ) ເໝາະສົມກັບການສາກໄຟໄວບວກກັບການປ່ຽນ; ແລະ ເຮືອໃຊ້ພະລັງງານຝັ່ງ (OPS) ແບ່ງປັນລະບົບພະລັງງານທ່າເຮືອກັບການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຊື່ອມຕໍ່ແບບລວມສູນ ແລະ ການວາງແຜນຄວາມອາດສາມາດໃນການເກັບຮັກສາ. ການລວມຕົວຂອງທ່າເຮືອຍີ່ປຸ່ນໃນປີ 2026 ແມ່ນ "ການສາກໄຟໄວເປັນກຳລັງຫຼັກ, ການປ່ຽນເປັນຕົວນຳ, ພະລັງງານຝັ່ງປະສານງານກັນ."

H3: ຕາຕະລາງປຽບທຽບວິທີແກ້ໄຂການເຕີມນໍ້າມັນລົດໃຫຍ່ສຳລັບທ່າເຮືອ

ວິທີແກ້ໄຂ	ເວລາເຕີມນໍ້າມັນ	ສະຖານະການທີ່ເໝາະສົມ	ຂະໜາດການລົງທຶນ	2026 ຍີ່ປຸ່ນຄົບກຳນົດ
ການສາກໄຟໄວ 350kW	30–60 ນາທີ	ລົດບັນທຸກນ້ຳ / ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ-ໜັກ	ປານກາງ	ການນຳໃຊ້ຂະໜາດ
ໄວທີ່ສຸດ 1MW (MCS)	15–30 ນາທີ	ລົດໄຖນາ 40 ໂຕນ / ອຸປະກອນທ່າເຮືອ	ສູງ	ນັກບິນ
ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ	3–5 ນາທີ	ລົດຮັບສົ່ງພາຍໃນທ່າເຮືອ / ເສັ້ນທາງຄົງທີ່	ສູງ	ນັກບິນ
ພະລັງງານຝັ່ງ (ເຮືອ)	ໄລຍະເວລາຈອດເຮືອທັງໝົດ	ເຮືອ	ສູງ	ນຳໃຊ້ຢູ່ບາງທ່າເຮືອ

H2: ສິ່ງຈຳເປັນໃນການນຳໃຊ້: ການເຊື່ອມຕໍ່, BESS ແລະ ການອອກແບບການສົ່ງສັນຍານສຳລັບການສາກໄຟລະດັບ MW

ສິ່ງຈຳເປັນດ້ານວິສະວະກຳຂອງສະຖານີສາກໄຟລະດັບ MW ຂອງທ່າເຮືອ: ການເຊື່ອມຕໍ່—ສະຖານີລະດັບ 1MW ຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ 6.6kV ຫຼື 22kV ທີ່ມີເວລານຳໜ້າໃນການຍົກລະດັບ 6-12 ເດືອນ, ເຊິ່ງຕ້ອງໄດ້ເຈລະຈາກັບບໍລິສັດໄຟຟ້າກ່ອນກຳນົດ; ການເກັບຮັກສາ—ຕັ້ງຄ່າ BESS (ຫຼາຍຮ້ອຍ kWh ຫາ MWh ຊັ້ນ) ເພື່ອຮອງຮັບຜົນກະທົບຈາກການສາກໄຟ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພື້ນຖານ ແລະ ເຮັດໃຫ້ສາມາດເກັບຮັກສາໄຟຟ້າໄດ້ໃນຕອນກາງຄືນ; ການສົ່ງ—EMS ເຊື່ອມຕໍ່ຊັບພະຍາກອນການສາກໄຟກັບແຜນການຈອດເຮືອ, ການປ່ຽນລົດບັນທຸກ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງອັດຕາຄ່າບໍລິການສຳລັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ການປ່ຽນຈຸດສູງສຸດຂອງຮ່ອມພູ; ຄວາມປອດໄພ—ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍແຫຼວກະແສໃຫຍ່, ການຕິດຕາມກວດກາການກັນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການແບ່ງເຂດໄຟຕາມສະເປັກຂອງທ່າເຮືອ. ຂໍ້ມູນທີ່ຄວນອ້າງອີງ: ສະຖານີສາກໄຟທ່າເຮືອທີ່ໃຫ້ບໍລິການລົດບັນທຸກໜັກ EV 50 ຄັນ (8 ກະບອກທີ່ 350kW ບວກກັບ 2 ກະບອກທີ່ 1MW) ລວມປະມານ 4.8MW, ແລະ ດ້ວຍ BESS ລະດັບ 2MWh ຈຸດສູງສຸດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຖືກຄວບຄຸມພາຍໃນ 3MW, ປະຫຍັດເງິນຫຼາຍລ້ານເຢນຕໍ່ປີໃນການສາກໄຟພື້ນຖານ; ດ້ວຍປະລິມານການສາກໄຟປະຈຳວັນປະມານ 20MWh ແລະ ຍຸດທະສາດການສາກໄຟແບບຮ່ອມພູ/ການລະບາຍໄຟຟ້າສູງສຸດ, ລາຍຮັບຈາກການຂາຍໄຟຟ້າປະຈຳປີບັນລຸລະດັບສິບລ້ານເຢນ - ການເກັບຮັກສາບໍ່ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແຕ່ເປັນເຄື່ອງຈັກກຳໄລຂອງສະຖານີສາກໄຟແບບພອດ.

H2: ການເລົ່າເລື່ອງ: ສະຖານີສາກໄຟລົດບັນທຸກໜັກ EV ທີ່ສວນຂົນສົ່ງທ່າເຮືອໂຕກຽວ

ໃນເດືອນເມສາ 2026, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂະໜາດກາງຢູ່ສວນສາທາລະນະຂົນສົ່ງທ່າເຮືອໂຕກຽວໄດ້ສຳເລັດການນຳໃຊ້ລົດໄຖນາ EV 20 ຄັນທຳອິດ ແລະ ໄດ້ສ້າງສະຖານີສາກໄຟພ້ອມໆກັນ: ສັນຍາຂອງສວນສາທາລະນະແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ 6.6kV ທີ່ 3MW, ວາງແຜນເປັນ 8 ປືນທີ່ການສາກໄຟໄວ 350kW (CCS2) ບວກກັບ 2 ຕຳແໜ່ງປືນທີ່ 1MW (ສະຫງວນໄວ້ MCS); ເພື່ອຄວບຄຸມຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າ, ສະຖານີສາກໄຟ BESS ຊັ້ນ 200kW/190kWh ສອງແຫ່ງໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າສຳລັບການຫຼຸດຄວາມຈຸສູງສຸດ ແລະ ການສາກໄຟຕາມຮ່ອມພູ/ການລະບາຍຄວາມຈຸສູງສຸດ. ເຫດຜົນການດຳເນີນງານ: ການສາກໄຟໄວແບບສຸມໃນຊ່ວງເວລາປ່ຽນກະເວລາກາງເວັນ (11:00–13:00 ແລະ 16:00–18:00) ດ້ວຍການລະບາຍ BESS ເພື່ອປົກຄຸມຈຸດສູງສຸດ; ການສາກໄຟໃນຮ່ອມພູໃນຕອນກາງຄືນ BESS, ເຊິ່ງຍັງສຳຮອງຈຸດສູງສຸດໃນຕອນເຊົ້າມື້ຕໍ່ມາ; ແລະ ແພລດຟອມການຈັດສົ່ງປະສົມປະສານກັບ TMS ຂອງລົດເພື່ອກຳນົດເວລາການສາກໄຟໂດຍອັດຕະໂນມັດຕາມກະເວລາ. ຫົກເດືອນຫຼັງຈາກການເປີດຕົວ: ລົດໄຖນາ EV 20 ຄັນສາກໄຟປະມານ 8MWh ຕໍ່ມື້ດ້ວຍອັດຕາຄວາມສຳເລັດໃນການສາກໄຟ 99.2%; ຈຸດສູງສຸດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ 35% ເມື່ອທຽບກັບແຜນການເດີມ, ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພື້ນຖານປະມານ 3 ລ້ານເຢນຕໍ່ປີ; ການລົງທຶນແບບ peak-valley ມີລາຍໄດ້ປະມານ 1.5 ລ້ານເຢນຕໍ່ປີ. ຄຳຕັດສິນຂອງຜູ້ຈັດການຝ່າຍປະຕິບັດການ: ສ່ວນທີ່ຍາກທີ່ສຸດຂອງການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນທ່າເຮືອບໍ່ແມ່ນການຊື້ລົດໄຟຟ້າແຕ່ແມ່ນການຈັດຕາຕະລາງສາມຢ່າງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັນ - ພະລັງງານສາກໄຟ, ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ເວລາປ່ຽນວຽກ; ເມື່ອຈັດລຽນກັນແລ້ວ, ສະຖານີສາກໄຟລະດັບ MW ຈະກາຍເປັນສູນກາງກຳໄລຂອງທ່າເຮືອສີຂຽວ.

H2: 7 ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບຄວາມຖີ່ສູງ

ຖ: ທ່າເຮືອໂຕກຽວສີຂຽວແມ່ນຫຍັງ? ກ: CNP (ທ່າເຮືອທີ່ເປັນກາງດ້ານກາກບອນ) ແມ່ນຂອບການຫຼຸດການປ່ອຍກາກບອນໃນທ່າເຮືອທີ່ນຳພາໂດຍ MLIT ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ທ່າເຮືອ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃຫ້ກັບລົດບັນທຸກ, ເຄື່ອງຈັກທ່າເຮືອ ແລະ ເຮືອ ແລະ ສ້າງພະລັງງານຝັ່ງ, ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກດ້ານພະລັງງານສີຂຽວອື່ນໆ.
ຖ: ລົດບັນທຸກ EV ໜັກຕ້ອງການພະລັງງານສາກໄຟເທົ່າໃດ? ກ: ລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ 120–240kW, ລົດໄຖນາຂະໜາດໃຫຍ່ 350kW–1MW; ເຮັດວຽກຍ້ອນກັບຈາກ “ຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟປະຈຳວັນຫານດ້ວຍໄລຍະເວລາສາກໄຟ” - ໄລຍະເວລາສາກໄຟສັ້ນເທົ່າໃດ, ພະລັງງານກໍ່ຈະສູງຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ.
ຖ: ການສາກໄຟເມກາວັດຂອງ MCS ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນບໍ? ຖ: MCS ຢູ່ໃນໄລຍະທົດລອງມາດຕະຖານ, ໂດຍມີໂຄງການທົດລອງຂອງຍີ່ປຸ່ນແລ້ວໃນປີ 2026; ໂຄງການທ່າເຮືອຄວນໃຊ້ “CCS2 ເປັນກຳລັງຫຼັກບວກກັບແຫຼ່ງສຳຮອງຂອງ MCS” ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການລົງທຶນທີ່ຈົມລົງໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.
ຖ: ສະຖານີສາກໄຟລະດັບ MW ເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຊ໊ອກບໍ? ຖ: ແມ່ນແລ້ວ. ມັນຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງ 6.6kV/22kV; ດ້ວຍການບັຟເຟີ BESS, ຈຸດສູງສຸດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ 30–50% ໃນຂະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໃນຮ່ອມພູ/ການລະບາຍໄຟຟ້າສູງສຸດ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າ.
ຖ: ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງອຸປະກອນທ່າເຮືອຄວນໃຊ້ການສາກໄຟແບບສະຫຼັບ ຫຼື ການສາກໄຟໄວ? ຖ: ອຸປະກອນທີ່ໃຊ້ເສັ້ນທາງຄົງທີ່, ປ່ຽນກະບະໜາແໜ້ນ (AGV, ລົດໄຖນາ) ເໝາະສົມກັບການສາກໄຟໄວບວກກັບການສະຫຼັບ; ລົດບັນທຸກຂົນສົ່ງນ້ຳແບບກະແຈກກະຈາຍແມ່ນອາໄສການສາກໄຟໄວເປັນຫຼັກ.
ຖ: ສະຖານີສາກໄຟທີ່ທ່າເຮືອຂັດແຍ້ງກັບພະລັງງານຝັ່ງຂອງເຮືອບໍ? ຄຳຕອບ: ບໍ່ໄດ້ຂັດແຍ້ງກັນ, ແຕ່ການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາຕ້ອງໄດ້ຮັບການວາງແຜນຮ່ວມກັນ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ພະລັງງານຝັ່ງ ແລະ ການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະຊ້ອນກັນເປັນກະແສໄຟຟ້າຊ໊ອກ; ໜ່ວຍງານ EMS ແບບລວມສູນປະສານງານພວກມັນ.
ຖ: ມີເງິນອຸດໜູນສຳລັບການສາກໄຟ EV ໃນທ່າເຮືອບໍ? ຕອບ: ມີ. ເງິນອຸດໜູນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ METI ແລະ ເງິນອຸດໜູນການຂົນສົ່ງສີຂຽວ MLIT ກວມເອົາສະຖານະການທ່າເຮືອ ແລະ ການຂົນສົ່ງ, ໂດຍໂຄງການທ່າເຮືອທີ່ກຳນົດໂດຍ CNP ຈະໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນ.

H2: ຜະລິດຕະພັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ ແລະ ລິ້ງພາຍໃນ

ຜົນງານການນຳໃຊ້ສຳລັບການສາກໄຟໄວສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກທີ່ທ່າເຮືອ Tokyo Green Port: ລົດບັນທຸກຂີ້ເຫຍື້ອສາມາດສາກໄຟໄດ້ສະຖານີສາກໄຟໄວ DC(120kW–240kW, CCS2/CHAdeMO ຄູ່ໂປຣໂຕຄໍ) ກວມເອົາລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ ແລະ ປ່ອງຢ້ຽມປ່ຽນເກຍ; ການນຳໃຊ້ຕຳແໜ່ງທີ່ໄວຫຼາຍສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ອຸປະກອນທ່າເຮືອສະຖານີສາກໄຟ DC ແບບຕັ້ງພື້ນ(ສາຍໄຟເຢັນດ້ວຍນໍ້າ 320kW–480kW, ສາຍໄຟເຢັນດ້ວຍນໍ້າ 600A, ສາຍໄຟສຳຮອງຍົກລະດັບ MCS); ແລະ ການບັຟເຟີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການສາກໄຟຟ້າໃນຮ່ອມພູ/ການປ່ອຍໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງສະຖານທີ່ລະດັບ MW ແມ່ນໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງໂດຍສະຖານີສາກໄຟ BESS(120kW/141kWh ມືຖື, 200kW/190kWh ປະສົມປະສານ) ດ້ວຍລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ, ສະໜັບສະໜູນການຈັດສົ່ງແບບປະສົມປະສານ “ພາຫະນະ-ເຄື່ອງສາກໄຟ-ພອດເກັບມ້ຽນ”. ເສັ້ນທາງທີ່ແນະນຳແມ່ນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ MIDA ກ່ຽວກັບ “ການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມຕ້ອງການ → ການວາງແຜນການເຊື່ອມຕໍ່ → ການຕັ້ງຄ່າການເກັບຮັກສາ → ແພລດຟອມການຈັດສົ່ງ” ເພື່ອປ່ຽນແບບແຜນການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງທ່າເຮືອ Tokyo Green Port ໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນການສາກໄຟທີ່ໃຊ້ງານໄດ້.

ເວລາໂພສ: ສິງຫາ-17-2026