ການແກ້ໄຂບັນຫາການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ: ຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນລົດ

ການແກ້ໄຂບັນຫາອຸປະສັກຫຼາຍມິຕິຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ: ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ການອະນຸຍາດດ້ານກົດລະບຽບ, ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ, ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກໜັກ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເງິນ, ແລະ ຍຸດທະສາດການເພີ່ມປະສິດທິພາບຊັບສິນດິຈິຕອນ

ບົດນຳ: ຊ່ອງຫວ່າງດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຍຸກແຫ່ງການໃຊ້ໄຟຟ້າ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EVs) ບໍ່ແມ່ນອະນາຄົດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ເປັນຄວາມຈຳເປັນຂອງອຸດສາຫະກຳໃນປະຈຸບັນ. ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ດ້ານລົດຍົນຫັນໜີຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ແລະ ບັນດາປະເທດອອກກົດໝາຍວ່າດ້ວຍເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນທີ່ຮຸນແຮງ, ຈຸດສຸມໄດ້ປ່ຽນຈາກລົດຍົນເອງໄປສູ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຄ້ຳຊູພວກມັນ. ໃນຂະນະທີ່ເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີ ແລະ ລະດັບການຜະລິດຂອງລົດໄດ້ເຫັນການປັບປຸງແບບກ້າວກະໂດດ, ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟຍັງຄົງເປັນອຸປະສັກຫຼັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ສິ່ງທ້າທາຍບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຕິດຕັ້ງປລັກໃນພື້ນດິນເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນບັນຫາວິສະວະກຳທີ່ສັບສົນ, ຫຼາຍສາຂາວິຊາ ແລະ ເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ.

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຂອບເຂດຂອງສິ່ງທ້າທາຍ, ຕ້ອງພິຈາລະນາຄວາມຕ້ອງການທີ່ຄາດຄະເນໄວ້. ຮອດປີ 2040, ຄາດຄະເນວ່າລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຮ້ອຍລ້ານຄັນຈະຢູ່ໃນທ້ອງຖະໜົນ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສິ່ງທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນ. ເຄືອຂ່າຍນີ້ຕ້ອງມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້, ແລະ ໄວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັກພັດທະນາປະເຊີນກັບອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ: ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ບໍ່ເຄີຍຖືກອອກແບບມາສຳລັບຄວາມຖີ່ສູງໃນທ້ອງຖິ່ນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການແບ່ງເຂດທີ່ລ້າສະໄໝ, ພູມສັນຖານທີ່ແຕກແຍກຂອງໂປໂຕຄອນຊອບແວ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກທີ່ໜ້າຢ້ານກົວຂອງການຂົນສົ່ງທາງການຄ້າໜັກ.

ບົດຄວາມນີ້ຈະນຳສະເໜີການເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍສະເໜີການວິເຄາະດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ຍຸດທະສາດກ່ຽວກັບອຸປະສັກຕ່າງໆທີ່ຂັດຂວາງການນຳໃຊ້ສະຖານີສາກໄຟ EV ຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ. ພວກເຮົາຈະສຳຫຼວດຄວາມສັບສົນຂອງການປັບປຸງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃຫ້ທັນສະໄໝ, ຄວາມຊັບຊ້ອນທາງກົດໝາຍຂອງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ຄວາມຈຳເປັນຂອງການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນດິຈິຕອນ, ແລະ ໂຄງສ້າງທາງການເງິນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງການສະໜອງທຶນ. ພຽງແຕ່ການແກ້ໄຂບັນຫາລະບົບເຫຼົ່ານີ້ເທົ່ານັ້ນທີ່ພວກເຮົາສາມາດຮັບປະກັນໄດ້ວ່າການປະຕິວັດໄຟຟ້າຈະບໍ່ຢຸດຢູ່ທີ່ທ່າສາກໄຟ.

ບົດທີ 1: ບັນຫາຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: ວິສະວະກຳເຄືອຂ່າຍແຈກຢາຍພະລັງງານທີ່ທັນສະໄໝ

ສິ່ງທ້າທາຍພື້ນຖານທີ່ສຸດທີ່ການນຳໃຊ້ການສາກໄຟລົດ EV ກຳລັງປະເຊີນຢູ່ແມ່ນຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການສາກໄຟລົດ EV ບໍ່ໄດ້ເທົ່າກັບການສຽບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໃນຄົວເຮືອນ; ມັນຄ້າຍຄືກັບການເພີ່ມເຮືອນຫຼັງໃໝ່ໃສ່ກັບພາລະໄຟຟ້າຂອງບ້ານໃກ້ເຮືອນຄຽງຫຼາຍກວ່າ. ເມື່ອຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ຫຼາຍເຄື່ອງ (DCFC) ຢູ່ສະຖານທີ່ດຽວ, ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສາມາດເທົ່າກັບໂຮງງານຂະໜາດນ້ອຍ.

ບັນຫາຂອງການໂຫຼດສູງສຸດ ແລະ ຄວາມກົດດັນທ້ອງຖິ່ນ

ເຄືອຂ່າຍການແຈກຢາຍສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບການນຳໃຊ້ໃນອະດີດ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ໝັ້ນຄົງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການສາກໄຟ EV ເຮັດໃຫ້ເກີດການໂຫຼດສູງສຸດທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນສູງ ແລະ ຮຸນແຮງ. ຖ້າກຸ່ມເຄື່ອງສາກໄຟຖືກເປີດໃຊ້ງານພ້ອມໆກັນ - ເຊັ່ນຢູ່ຈຸດພັກເຊົາທາງຫຼວງໃນຊ່ວງທ້າຍອາທິດວັນພັກ - ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ສາຍແຈກຈ່າຍອາດຈະຖືກຍູ້ເກີນຂອບເຂດຄວາມຮ້ອນຂອງພວກມັນ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງແຮງດັນ, ການເສື່ອມສະພາບຂອງອຸປະກອນ, ແລະ ໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງ, ການດັບໄຟໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກໃນປັດຈຸບັນຖືກບັງຄັບໃຫ້ຄິດຄືນໃໝ່ກ່ຽວກັບການແຈກຢາຍແບບ "ໄລຍະສຸດທ້າຍ". ການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ ແລະ ສະຖານີຍ່ອຍແມ່ນຂະບວນການທີ່ໃຊ້ທຶນຫຼາຍ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ. ໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ເວລານຳໜ້າສຳລັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າແຮງສູງໃໝ່ສາມາດເກີນ 18 ເດືອນ. ສຳລັບນັກພັດທະນາທີ່ຕ້ອງການຕິດຕັ້ງສູນສາກໄຟ, ການຊັກຊ້ານີ້ອາດເປັນຕົວທຳລາຍໂຄງການ.

ວິທີແກ້ໄຂການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງຍົກລະດັບທາງດ້ານຮ່າງກາຍໃນທັນທີ, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງມຸ່ງໄປສູ່ “ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ” ແລະ ການຄຸ້ມຄອງດ້ານຄວາມຕ້ອງການ (DSM). ໂດຍການນຳໃຊ້ຊອບແວເພື່ອຫຼຸດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກສາມາດດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດໄດ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະດັບການສື່ສານລະຫວ່າງຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສະຖານີສາກໄຟ, ແລະ ຍານພາຫະນະທີ່ປະຈຸບັນບໍ່ສອດຄ່ອງກັນໃນທົ່ວພາກພື້ນຕ່າງໆ.

ການເຊື່ອມໂຍງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G)

ໜຶ່ງໃນວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຄວາມຫວັງທີ່ສຸດ ແຕ່ມີຄວາມທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກແມ່ນ V2G. ຖ້າລົດໄຟຟ້າສາມາດສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ, ພວກມັນຈະປ່ຽນຈາກໜີ້ສິນ (ແຫຼ່ງຄວາມຕ້ອງການ) ໄປເປັນຊັບສິນ (ຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍ). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, V2G ຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄຟສອງທິດທາງ, ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີພິເສດພາຍໃນລົດ, ແລະຂອບການຄຸ້ມຄອງທີ່ຊົດເຊີຍພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃຫ້ເຈົ້າຂອງ. ອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກກ່ຽວຂ້ອງກັບການຄຸ້ມຄອງການເສື່ອມສະພາບຂອງວົງຈອນແບັດເຕີຣີ ແລະ ຮັບປະກັນການປະສານກັນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມສັບສົນຫຼາຍຊັ້ນໃຫ້ກັບການນຳໃຊ້ຮາດແວສາກໄຟ.

ບົດທີ 2: ຄວາມສັບສົນຂອງການໄດ້ມາເຊິ່ງທີ່ດິນ ແລະ ອຸປະສັກດ້ານກົດລະບຽບ: ອຸປະສັກທາງດ້ານນະໂຍບາຍຕໍ່ການນຳໃຊ້

ເຖິງແມ່ນວ່າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະມີຄວາມສາມາດ, ແຕ່ການຊອກຫາສະຖານທີ່ເພື່ອວາງເຄື່ອງສາກໄຟກໍ່ເປັນບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ການຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ຂະບວນການອະນຸຍາດຕໍ່ມາ ເປັນຕົວແທນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ອ່ອນໂຍນ” ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV.

ອຸປະສັກດ້ານອະສັງຫາລິມະຊັບ

ສະຖານີສາກໄຟລົດ EV ຕ້ອງການສະຖານທີ່ທີ່ມີຍຸດທະສາດ - ໃກ້ກັບທາງຫຼວງສາຍຫຼັກ, ໃນຕົວເມືອງ, ຫຼື ຢູ່ສູນການຄ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະເປັນອະສັງຫາລິມະສັບທີ່ມີລາຄາແພງ ແລະ ມີການໂຕ້ແຍ້ງຫຼາຍທີ່ສຸດ. ການເຈລະຈາສັນຍາເຊົ່າໄລຍະຍາວກັບເຈົ້າຂອງຊັບສິນທີ່ອາດຈະສົງໄສກ່ຽວກັບ ROI, ຫຼື ຜູ້ທີ່ຢ້ານວ່າຈະສູນເສຍບ່ອນຈອດລົດສຳລັບລູກຄ້າແບບດັ້ງເດີມຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແມ່ນຂະບວນການທີ່ຊ້າ.

ສຳລັບທີ່ຢູ່ອາໄສຫຼາຍຫ້ອງ (MUDs), ສິ່ງທ້າທາຍແມ່ນຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າ. ການປັບປຸງອາຄານອາພາດເມັນເກົ່າດ້ວຍສະຖານີສາກໄຟກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບຂອງສະມາຄົມເຈົ້າຂອງເຮືອນ (HOA), ຂໍ້ຈຳກັດຄວາມຈຸໄຟຟ້າຂອງອາຄານເອງ, ແລະການແບ່ງປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຍຸດຕິທຳໃນບັນດາຜູ້ຢູ່ອາໄສ.

ການແບ່ງສ່ວນຂອງການອະນຸຍາດ ແລະ ການແບ່ງເຂດ

ໃນຫຼາຍປະເທດ, ບໍ່ມີໃບອະນຸຍາດມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດສຳລັບການສາກໄຟ EV. ນັກພັດທະນາຕ້ອງຜ່ານກົດລະບຽບຂອງເທດສະບານທ້ອງຖິ່ນ, ແຕ່ລະອັນມີຂໍ້ກຳນົດຂອງຕົນເອງກ່ຽວກັບການຖອຍຫຼັງ, ປ້າຍ, ໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ, ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ ADA (ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄົນພິການອາເມລິກາ). ໃບອະນຸຍາດທີ່ໃຊ້ເວລາສອງອາທິດໃນເມືອງໜຶ່ງອາດໃຊ້ເວລາຫົກເດືອນໃນເຂດອຳນາດໃກ້ຄຽງ.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການແບ່ງເຂດມັກຈະບໍ່ທັນກັບເທັກໂນໂລຢີ. ສະຖານີສາກໄຟເປັນ "ສາທາລະນູປະໂພກ", "ປ້ຳນ້ຳມັນ" ຫຼື "ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກດ້ານການຂາຍຍ່ອຍ" ບໍ? ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນີ້ນຳໄປສູ່ຄວາມລ່າຊ້າຂອງລະບົບລັດຖະການ ຍ້ອນວ່າຄະນະກຳມະການວາງແຜນພະຍາຍາມຈັດປະເພດໂຄງສ້າງພື້ນຖານໃໝ່. ການເຮັດໃຫ້ຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຜ່ານ "ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ" ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ແຕ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນລະດັບທ້ອງຖິ່ນຍັງຄົງຊ້າລົງ.

ບົດທີ 3: ວິກິດການການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ: ການມາດຕະຖານໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ແລະ ລະບົບນິເວດການຈ່າຍເງິນ

ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ສຸດທ້າຍ, ປະສົບການການສາກໄຟຄວນຈະງ່າຍດາຍຄືກັບການສູບນ້ຳມັນ. ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ສະພາບປັດຈຸບັນຂອງອຸດສາຫະກຳແມ່ນຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ແຕກແຍກຂອງແອັບທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ, ປະເພດປລັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະໂປໂຕຄອນການສື່ສານທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນ.

ການຕໍ່ສູ້ຂອງປລັກ: CCS ທຽບກັບ NACS ທຽບກັບ CHAdeMO

ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຖືກແບ່ງອອກລະຫວ່າງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານການສາກໄຟອາເມລິກາເໜືອ (NACS) - ເຊິ່ງເຄີຍເປັນປລັກທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງ Tesla - ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນສະຫະລັດບໍ່ດົນມານີ້, ພາກພື້ນອື່ນໆຍັງໃຊ້ CCS1, CCS2, ຫຼື GB/T. ການຂາດມາດຕະຖານທາງກາຍະພາບທົ່ວໂລກນີ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຜະລິດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃນພາກພື້ນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ລຸ້ນກ່ອນມີຮາດແວທີ່ລ້າສະໄໝ.

ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ: OCPP ແລະ ISO 15118

ນອກເໜືອໄປຈາກປລັກທາງກາຍະພາບແລ້ວ, ການສື່ສານຊອບແວລະຫວ່າງສະຖານີ ແລະ ລົດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ (OCPP) ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງສະຖານີກັບຫຼັງສະຖານີ, ແຕ່ລຸ້ນຕ່າງໆ (1.6 ທຽບກັບ 2.0.1) ສະເໜີລະດັບການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ບັນຫາໃນການເຊື່ອມໂຍງ.

ISO 15118 ແມ່ນມາດຕະຖານ “Plug & Charge” ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດລະບຸຕົວຕົນ ແລະ ອະນຸຍາດການຈ່າຍເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດເມື່ອສຽບປລັກ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ທີ່ສັບສົນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ. ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍເຄື່ອງທີ່ມີຢູ່ຂາດໂມດູນຄວາມປອດໄພຮາດແວ (HSM) ທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຮອງຮັບສິ່ງນີ້, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເພິ່ງພາບັດ RFID ທີ່ບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ ຫຼື ແອັບຯມືຖືທີ່ລົ້ມເຫຼວໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີການຮັບສັນຍານໂທລະສັບມືຖືທີ່ບໍ່ດີ.

ຄວາມໂປ່ງໃສໃນການໂຣມມິງ ແລະ ການຈ່າຍເງິນ

ປະຈຸບັນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ອາດຈະຕ້ອງການຫ້າແອັບທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອເດີນທາງຂ້າມລັດດຽວ. ຂໍ້ຕົກລົງ "ໂຣມມິງ", ຄ້າຍຄືກັນກັບໃນອຸດສາຫະກຳໂທລະຄົມມະນາຄົມ, ກຳລັງເລີ່ມເກີດຂຶ້ນ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ເຄືອຂ່າຍໜຶ່ງສາມາດຄິດຄ່າທຳນຽມໃນອີກເຄືອຂ່າຍໜຶ່ງໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກົນໄກການຊຳລະເງິນເຫຼົ່ານີ້ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ, ເຊິ່ງມັກຈະນຳໄປສູ່ຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ ຫຼື ການເຮັດທຸລະກຳທີ່ລົ້ມເຫຼວ.

ບົດທີ 4: ຂອບເຂດວຽກງານໜັກ: ການເອົາຊະນະສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງການສາກໄຟ Megawatt ສຳລັບກອງກຳລັງການຄ້າ

ໃນຂະນະທີ່ລົດໂດຍສານນ້ຳໜັກເບົາແມ່ນຈຸດສຸມຫຼັກຂອງການສົນທະນາສາທາລະນະ, ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກໜັກ (ຊັ້ນ 8) ເປັນຕົວແທນຂອງສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ລົດບັນທຸກການຄ້າດຳເນີນການຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ຈຳກັດ ແລະ ກຳໄລຕໍ່າ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການສາກໄຟຕ້ອງໄວຫຼາຍ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືສູງ.

ຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ເດີນທາງໄກພາຍໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ (ເຊັ່ນ: ໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນບັງຄັບຂອງຄົນຂັບ), ລະດັບພະລັງງານຕ້ອງເກີນ 1 ເມກາວັດ (MW). ສະຖານີ DCFC ມາດຕະຖານທີ່ໃຊ້ສຳລັບລົດยนต์ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສູງສຸດ 350kW) ແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS) ແມ່ນມາດຕະຖານໃໝ່ທີ່ກຳລັງພັດທະນາຂຶ້ນເພື່ອຮອງຮັບພະລັງງານສູງສຸດ 3.75 ເມກາວັດ.

ການອອກແບບສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສຳລັບລະດັບພະລັງງານນີ້ແມ່ນສິ່ງມະຫັດສະຈັນທາງວິສະວະກຳ. ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນທີ່ 1,000+ ແອມແມ່ນມະຫາສານ, ເຊິ່ງຕ້ອງການລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວທີ່ກ້າວໜ້າຕະຫຼອດເສັ້ນທາງການສາກໄຟທັງໝົດ - ຕັ້ງແຕ່ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໄປຫາທາງເຂົ້າຂອງລົດ.

ການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ ແລະ ການສາກໄຟໃນສາງ

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ສາມາດເພິ່ງພາອາໄສພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຢ່າງດຽວໄດ້. ພວກເຂົາຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂ "ການສາກໄຟໃນສາງ". ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟຂະໜາດ 20 ເມກາວັດຢູ່ສູນຈຳໜ່າຍໄຟຟ້າແຫ່ງດຽວຈະຕ້ອງມີການເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານທຽບເທົ່າກັບການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ສິ່ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີການອອກແບບໃໝ່ທັງໝົດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ, ເຊິ່ງມັກຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ປະກອບການລົດໄຟຟ້າສ້າງສະຖານີຍ່ອຍຂອງຕົນເອງ ຫຼື ປະສົມປະສານການເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ໃນສະຖານທີ່ເພື່ອຮອງຮັບການໂຫຼດ.

ທາງເລືອກໄຮໂດຣເຈນ

ເນື່ອງຈາກນ້ຳໜັກຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ເວລາທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການສາກໄຟ, ບາງຄົນໂຕ້ຖຽງວ່າ ແບັດເຕີຣີເຊື້ອໄຟໄຮໂດຣເຈນເໝາະສົມກວ່າສຳລັບການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ໄລຍະທາງໄກ. ສິ່ງນີ້ສ້າງສະຖານະການ “Betamax ທຽບກັບ VHS” ບ່ອນທີ່ນັກພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງລັງເລທີ່ຈະລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານລ້ານໂດລາໃຫ້ກັບເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າເມກາວັດ ຖ້າອຸດສາຫະກຳອາດຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ໄຮໂດຣເຈນ. ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນີ້ເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທັງສອງຊ້າລົງ.

ບົດທີ 5: ເສດຖະສາດຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ: ການລົງທຶນທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງ ແລະ ການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ການເຕີບໂຕແບບຍືນຍົງ

ບັນຫາ “ໄກ່ກັບໄຂ່” ຍັງຄົງຢູ່: ນັກລົງທຶນລັງເລທີ່ຈະສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ສະຖານີສາກໄຟໂດຍບໍ່ມີລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນຢູ່ເທິງຖະໜົນ, ແລະຜູ້ບໍລິໂພກລັງເລທີ່ຈະຊື້ລົດໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ມີສະຖານີສາກໄຟຫຼາຍຄັນ.

CAPEX ສູງ ແລະ ROI ທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ

ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX) ສຳລັບສະຖານທີ່ສາກໄຟຄວາມໄວສູງພຽງແຫ່ງດຽວສາມາດຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 500,000 ໂດລາ ຫາ 2 ລ້ານໂດລາ, ຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX) — ລວມທັງຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການປະກັນໄພ — ແມ່ນສູງ. ຖ້າອັດຕາການໃຊ້ໄຟຟ້າ (ອັດຕາສ່ວນຂອງເວລາທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໃຊ້ງານຕົວຈິງ) ຕ່ຳ, ໄລຍະເວລາຄືນທຶນສາມາດຍືດຍາວໄປເຖິງຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ.

ຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການແມ່ນເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຮູບແບບທຸລະກິດ. ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຄິດຄ່າບໍລິການລູກຄ້າທາງການຄ້າໂດຍອີງໃສ່ການນຳໃຊ້ສູງສຸດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນແຕ່ລະເດືອນ. ຖ້າລົດບັນທຸກຄັນໜຶ່ງສຽບໄຟຟ້າເປັນເວລາ 15 ນາທີໃນອັດຕາທີ່ສູງ, ມັນສາມາດກະຕຸ້ນຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກຳໄລຈາກການສາກໄຟທັງໝົດຂອງເດືອນຫຼຸດລົງ.

ຮູບແບບທຸລະກິດ: CaaS ແລະ BaaS

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງ, ຮູບແບບທຸລະກິດໃໝ່ໆກຳລັງເກີດຂຶ້ນ. ການສາກໄຟເປັນການບໍລິການ (CaaS) ຊ່ວຍໃຫ້ບໍລິສັດຕ່າງໆສາມາດຈ່າຍຄ່າສະມາຊິກລາຍເດືອນສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໂດຍການໂອນຄວາມສ່ຽງໄປໃຫ້ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ການບໍລິການແບັດເຕີຣີ (BaaS) ຫຼື ການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ - ເຊິ່ງເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍໃນປະເທດຈີນ - ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງແບັດເຕີຣີຈາກຍານພາຫະນະ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດ "ເຕີມນໍ້າມັນ" ໄດ້ໄວຂຶ້ນ.

ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ ແລະ ການອຸດໜູນ

ການແຊກແຊງຂອງລັດຖະບານໃນປະຈຸບັນແມ່ນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງການນຳໃຊ້. ໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນໂຄງການສູດພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດສະຫະລັດ (NEVI) ໃຫ້ທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການອຸດໜູນເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມາພ້ອມກັບເງື່ອນໄຂທີ່ຕິດພັນ - ເຊັ່ນ: ຄວາມຕ້ອງການເວລາເຮັດວຽກ 97% - ເຊິ່ງຍາກສຳລັບຜູ້ປະກອບການຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມ. ການສ້າງຕະຫຼາດທີ່ຍືນຍົງທີ່ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ການອຸດໜູນແບບຖາວອນແມ່ນເປົ້າໝາຍໄລຍະຍາວ, ແຕ່ພວກເຮົາຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຂອງ "ອຸດສາຫະກຳເດັກນ້ອຍ".

(ສິ້ນສຸດພາກທີ 1. ພາກທີ 2 ຈະສືບຕໍ່ດ້ວຍບົດທີ 6-10 ແລະ ສະຫຼຸບ, ໂດຍບັນລຸຄວາມຕ້ອງການ 6000+ ຄຳ.)

ບົດທີ 6: ການຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື: ການແກ້ໄຂບັນຫາການເຮັດວຽກຂອງຮາດແວ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຊອບແວໃນເຄືອຂ່າຍສາທາລະນະ

ໜຶ່ງໃນການຮ້ອງທຸກທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຫຼາຍທີ່ສຸດຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນແມ່ນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ບໍ່ດີຂອງສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະ. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະມາຮອດສະຖານີແລ້ວພົບໜ້າຈໍຫວ່າງເປົ່າ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເສຍຫາຍ, ຫຼືລະບົບການຈ່າຍເງິນບໍ່ສາມາດອະນຸຍາດໄດ້. ເພື່ອໃຫ້ການຫັນປ່ຽນລົດໄຟຟ້າປະສົບຜົນສຳເລັດ, ການສາກໄຟສາທາລະນະຕ້ອງບັນລຸຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື 99.9% ຄືກັນກັບທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກຄາດຫວັງຈາກສະຖານີນໍ້າມັນ.

ວິກິດການບຳລຸງຮັກສາ

ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກທັງບັນຫາຮາດແວ ແລະ ຊອບແວ. ໃນດ້ານຮາດແວ, ສາຍສາກໄຟມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ແລະ ມັກຈະຕົກຫຼົ່ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການແຕກຫັກພາຍໃນຂອງສາຍທອງແດງ ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຕົວເຮືອນພາດສະຕິກ. ໃນເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ, ການກັດກ່ອນຂອງອາກາດເຄັມສາມາດກັດກ່ອນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພາຍໃນ, ໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ມັກຈະລົ້ມເຫຼວ, ເຮັດໃຫ້ສະຖານີພະລັງງານຫຼຸດລົງ ຫຼື ປິດລະບົບທັງໝົດ.

ການຂາດແຄນພະນັກງານບຳລຸງຮັກສາທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານແມ່ນບັນຫາທີ່ສຳຄັນ. ການສ້ອມແປງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ແຮງດັນສູງຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມພິເສດທີ່ຊ່າງໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍຄົນບໍ່ມີ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ການຢຸດເຮັດວຽກທີ່ຍາວນານ ຍ້ອນວ່າຜູ້ປະຕິບັດງານລໍຖ້າຊ່າງເຕັກນິກທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກຜູ້ຜະລິດເດີນທາງໄປຍັງສະຖານທີ່ຫ່າງໄກສອກຫຼີກ.

ຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງຊອບແວ ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ "ການຈັບມື"

ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການສາກໄຟຫຼາຍຢ່າງບໍ່ແມ່ນທາງກາຍະພາບແຕ່ເປັນດິຈິຕອນ. “ການຈັບມື” ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ—ຄວບຄຸມໂດຍໂປໂຕຄອນ ISO 15118 ຫຼື DIN 70121—ມັກຈະລົ້ມເຫຼວຍ້ອນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລາເລັກນ້ອຍ ຫຼື ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຊອບແວທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງໃນລົດ ຫຼື ເຄື່ອງສາກໄຟ. ເມື່ອຄວາມລົ້ມເຫຼວເຫຼົ່ານີ້ເກີດຂຶ້ນ, ລະບົບມັກຈະສະແດງຂໍ້ຄວາມຜິດພາດທີ່ບໍ່ຈະແຈ້ງເຊັ່ນ “ຄວາມຜິດພາດໃນການສາກໄຟ,” ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ສຶກອຸກໃຈ ແລະ ຕິດຂັດ.

ຕົວຊີ້ວັດເວລາເຮັດວຽກ ແລະ ແຮງກົດດັນດ້ານກົດລະບຽບ

ລັດຖະບານກຳລັງເລີ່ມບັງຄັບໃຊ້ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື. ຕົວຢ່າງ, ໂຄງການ NEVI ຂອງສະຫະລັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເວລາເຮັດວຽກ 97% ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄຳນິຍາມຂອງ "ເວລາເຮັດວຽກ" ແມ່ນເປັນທີ່ຖົກຖຽງກັນ. ມັນນັບບໍ່ຖ້າສະຖານີເປີດຢູ່ແຕ່ໜ້າຈໍເສຍ? ຫຼືຖ້າມັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຄວາມໄວທີ່ໂຄສະນາໄວ້? ການສ້າງຂໍ້ຕົກລົງລະດັບການບໍລິການ (SLA) ທົ່ວອຸດສາຫະກຳ ແລະ ກົນໄກການລາຍງານທີ່ໂປ່ງໃສແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການສ້າງຄວາມໄວ້ວາງໃຈຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ.

ບົດທີ 7: ການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນດິຈິຕອນ: ການນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກ IoT ແລະ AI ສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົາ ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ

ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວຈົນກວມເອົາຊັບສິນສ່ວນບຸກຄົນຫຼາຍພັນລາຍການ, ການຕິດຕາມກວດກາດ້ວຍຕົນເອງກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງຫັນໄປສູ່ “ການຄຸ້ມຄອງຊັບສິນດິຈິຕອນ” (DAM), ໂດຍໃຊ້ອິນເຕີເນັດຂອງສິ່ງຕ່າງໆ (IoT) ແລະ ປັນຍາປະດິດ (AI) ເພື່ອກວດກາການດຳເນີນງານ.

ການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ການວັດແທກທາງໄກ

ສະຖານີສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຄອມພິວເຕີພະລັງງານສູງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບອິນເຕີເນັດ. ພວກມັນສ້າງຂໍ້ມູນ telemetry ຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ລວມທັງອຸນຫະພູມພາຍໃນ, ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນ, ແລະສະຖານະພາບສຸຂະພາບຂອງອົງປະກອບຕ່າງໆ. ໂດຍການວິເຄາະຂໍ້ມູນນີ້ໃນເວລາຈິງຜ່ານແພລດຟອມຄລາວ, ຜູ້ປະຕິບັດງານສາມາດລະບຸຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນ. ຕົວຢ່າງ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຢ່າງກະທັນຫັນຂອງສາຍສາກໄຟອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງປໍ້າເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ລົ້ມເຫຼວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດປີ້ການບຳລຸງຮັກສາອັດຕະໂນມັດ.

ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI

ປັນຍາປະດິດຍັງມີບົດບາດສຳຄັນໃນການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດໃນລະດັບສະຖານທີ່. ຢູ່ສະຖານທີ່ທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟສິບເຄື່ອງ, ຕົວຄວບຄຸມ AI ສາມາດຈັດສັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ຂອງຍານພາຫະນະແຕ່ລະຄັນ, ຄວາມສາມາດໃນການຮັບໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງມັນ, ແລະລາຄາໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. “ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ” (DLM) ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານທີ່ຮອງຮັບເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍກວ່າທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນອະນຸຍາດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານ

ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນມາພ້ອມກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຈຸດເຂົ້າທີ່ອາດເປັນໄປໄດ້ສຳລັບການໂຈມຕີທາງໄຊເບີໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຜູ້ກະທຳທີ່ເປັນອັນຕະລາຍສາມາດສັ່ງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍພັນເຄື່ອງເປີດພ້ອມໆກັນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການລະເບີດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຕັດວົງຈອນເຮັດວຽກໄປທົ່ວພາກພື້ນ. ການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງ “ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຈຸດສາກໄຟ” (CPMS) ດ້ວຍການເຂົ້າລະຫັດທີ່ແຂງແຮງ, ແພັດຊ໌ຄວາມປອດໄພແບບ over-the-air (OTA) ເປັນປະຈຳ, ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳ zero-trust ແມ່ນຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ມັກຈະຖືກມອງຂ້າມໃນການຮີບຮ້ອນໃນການນຳໃຊ້.

ບົດທີ 8: ບົດບາດຂອງລັດຖະບານ ແລະ ກອບນະໂຍບາຍທົ່ວໂລກ: NEVI, AFIR, ແລະ ອື່ນໆ

ນະໂຍບາຍແມ່ນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນຂອງໂລກການສາກໄຟລົດ EV. ຖ້າບໍ່ມີຂໍ້ບັງຄັບທີ່ຊັດເຈນ ແລະ ແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນ, ພາກເອກະຊົນອາດຈະສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ຮັ່ງມີ ແລະ ມີການຈະລາຈອນສູງເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ “ທະເລຊາຍໃນການສາກໄຟ” ຢູ່ໃນຊຸມຊົນຊົນນະບົດ ແລະ ຊຸມຊົນທີ່ມີລາຍໄດ້ຕໍ່າ.

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍ NEVI ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາເງິນເຟີ້ (IRA) ຂອງສະຫະລັດ

ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ໃຊ້ວິທີການລວມສູນກັບໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI), ເຊິ່ງຈັດສັນງົບປະມານ 5 ຕື້ໂດລາໃຫ້ແກ່ລັດຕ່າງໆເພື່ອສ້າງກະດູກສັນຫຼັງຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຄວາມໄວສູງຕາມ “ແລວທາງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ.” ນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວກຳນົດໄລຍະຫ່າງສະເພາະລະຫວ່າງສະຖານີ (ບໍ່ເກີນ 50 ໄມລ໌) ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພວກມັນຢູ່ພາຍໃນໜຶ່ງໄມລ໌ຈາກທາງຫຼວງ. ວິທີການຈາກເທິງລົງລຸ່ມນີ້ຮັບປະກັນເຄືອຂ່າຍທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດສຳລັບການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ.

AFIR ຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ

ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ຂອງສະຫະພາບເອີຣົບແມ່ນມີຄວາມທະເຍີທະຍານຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ມັນກຳນົດເປົ້າໝາຍບັງຄັບສຳລັບບັນດາປະເທດສະມາຊິກ, ໂດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສາກໄຟໄວທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດຕາມເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຫຼັກ. ສິ່ງສຳຄັນ, AFIR ຍັງກຳນົດທາງເລືອກໃນການຊຳລະເງິນແບບ “ad-hoc” - ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງສາມາດຈ່າຍດ້ວຍບັດເຄຣດິດມາດຕະຖານໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຂົ້າຮ່ວມສະໂມສອນສະມາຊິກ - ເຊິ່ງເປັນໄຊຊະນະອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ.

ຜູ້ນຳຂອງຈີນໃນການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະ ການສາກໄຟໃນຕົວເມືອງ

ຈີນຍັງຄົງເປັນຜູ້ນຳໂລກໃນດ້ານຈຳນວນທີ່ຫຼວງຫຼາຍ. ຈຸດສຸມນະໂຍບາຍຂອງພວກເຂົາແມ່ນຢູ່ທີ່ການສາກໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນ ແລະ ການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ. ລັດຖະບານຈີນໃຫ້ການອຸດໜູນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຊ່ວຍໃຫ້ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ NIO ສາມາດສ້າງສະຖານີແລກປ່ຽນໄຟຟ້າຫຼາຍພັນແຫ່ງ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນພາກພື້ນໃນນະໂຍບາຍນີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງພູມສາດໃນຕົວເມືອງ ແລະ ຮູບແບບການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ມັນຍັງສ້າງຕະຫຼາດໂລກທີ່ແບ່ງແຍກສຳລັບຜູ້ຜະລິດຮາດແວ.

ບົດທີ 9: ເຕັກໂນໂລຊີລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ຈາກການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍຈົນເຖິງການສາກໄຟໄວທີ່ສຸດ (XFC)

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມເລິກ 6000 ຄຳ, ພວກເຮົາຕ້ອງກວດສອບການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາໃນມື້ນີ້ໃນມື້ອື່ນ.

ການສາກໄຟໄວສຸດຂີດ (XFC)

ເປົ້າໝາຍຂອງ XFC ແມ່ນການສະໜອງໄລຍະທາງ 200 ໄມລ໌ພາຍໃນເວລາຕໍ່າກວ່າ 10 ນາທີ, ໂດຍຮຽນແບບປະສົບການຢູ່ສະຖານີນໍ້າມັນ. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະດັບພະລັງງານ 400kW ຫາ 600kW ຕໍ່ຍານພາຫະນະ. ສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຄວາມຮ້ອນ. ແບັດເຕີຣີຕ້ອງສາມາດດູດຊຶມພະລັງງານນີ້ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ ຫຼື ປະສົບກັບ "ການຊຸບລິທຽມ", ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອາດສາມາດຢ່າງຖາວອນ. ເຄມີແບັດເຕີຣີທີ່ກ້າວໜ້າ, ເຊັ່ນ: ແບັດເຕີຣີຊິລິໂຄນອາໂນດ ຫຼື ແບັດເຕີຣີແຂງ, ກຳລັງຖືກພັດທະນາໂດຍສະເພາະເພື່ອຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງເຫຼົ່ານີ້.

ການສາກໄຟແບບໄຟຟ້າໄຮ້ສາຍ

ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການສາຍໄຟ ແລະ ປລັກໄຟທີ່ໜັກ. ໂດຍການໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບ resonant inductive ລະຫວ່າງແຜ່ນຮອງເທິງພື້ນດິນ ແລະ ຕົວຮັບສັນຍານເທິງຍານພາຫະນະ, ພະລັງງານສາມາດຖ່າຍໂອນຜ່ານທາງອາກາດໄດ້. ໃນຂະນະທີ່ປະຈຸບັນມີປະສິດທິພາບໜ້ອຍກວ່າ (ປະມານ 90-92% ເມື່ອທຽບກັບ 98% ສຳລັບແບບມີສາຍ), ມັນສະເໜີປະສົບການທີ່ລຽບງ່າຍ. ສຳລັບລົດຍົນອັດຕະໂນມັດ (Robotaxis), ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ເພາະວ່າບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ຈະສຽບລົດ.

ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍແບບໄດນາມິກ (ການສາກໄຟແບບຖະໜົນຫົນທາງ)

ຄວາມຝັນສຸດທ້າຍແມ່ນ "ການສາກໄຟໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່." ຂົດລວດໄຟຟ້າທີ່ຝັງຢູ່ໃນທາງຫຼວງສາມາດສະໜອງພະລັງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະໃນຂະນະທີ່ພວກມັນຜ່ານໄປ. ໃນຂະນະທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດທາງດ້ານເຕັກນິກໃນໂຄງການທົດລອງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຫຼາຍພັນໄມລ໌ຂອງຖະໜົນຫົນທາງໃນປະຈຸບັນແມ່ນສູງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດເມສະເພາະ ຫຼື ເສັ້ນທາງລົດບັນທຸກໜັກ, ສິ່ງນີ້ສາມາດລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ໜັກ, ເຊິ່ງປ່ຽນແປງເສດຖະກິດຂອງລົດໄຟຟ້າຢ່າງຮາກຖານ.

ບົດທີ 10: ການສັງເຄາະ ແລະ ແຜນຍຸດທະສາດ: ການບັນລຸການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນທົ່ວໂລກຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຜ່ານເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ແຂງແຮງ

ສິ່ງທ້າທາຍຕ່າງໆທີ່ການນຳໃຊ້ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍ, ແຕ່ກໍ່ບໍ່ແມ່ນວ່າບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະໄດ້. ການຫັນປ່ຽນຕ້ອງການຄວາມພະຍາຍາມປະສານງານກັນໃນສີ່ເສົາຄໍ້າຫຼັກຄື:

1. ຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຕ້ອງກາຍເປັນຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ໂດຍນຳໃຊ້ DERMS (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍ) ເພື່ອເຊື່ອມໂຍງການໂຫຼດລົດໄຟຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.
2. ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳຕ້ອງລວມເຂົ້າກັນໃນມາດຕະຖານຊອບແວ (OCPP 2.0.1) ແລະ ຮາດແວ (ISO 15118) ຮ່ວມກັນເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ ແລະ ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ.
3. ນະວັດຕະກໍາທາງດ້ານການເງິນການກ້າວໄປໄກກວ່າການອຸດໜູນໄປສູ່ວິທີແກ້ໄຂຕະຫຼາດເອກະຊົນເຊັ່ນ CaaS ແລະພັນທະບັດສີຂຽວທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານຈະສະໜອງທຶນໄລຍະຍາວທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຂອບເຂດທົ່ວໂລກ.
4. ຄວາມສະເໝີພາບໃນການເຂົ້າເຖິງນະໂຍບາຍຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າການສາກໄຟສາມາດໃຊ້ໄດ້ກັບທຸກຄົນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຜູ້ທີ່ມີບ່ອນຈອດລົດສ່ວນຕົວ ຫຼື ຜູ້ທີ່ອາໄສຢູ່ໃນເຂດທີ່ຮັ່ງມີເທົ່ານັ້ນ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປເບິ່ງປີ 2030 ແລະ 2050, ຄວາມສຳເລັດຂອງການປະຕິວັດລົດໄຟຟ້າຈະບໍ່ໄດ້ຖືກວັດແທກດ້ວຍຈຳນວນລົດທີ່ຂາຍໄດ້, ແຕ່ໂດຍຄວາມເບິ່ງບໍ່ເຫັນ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ຂັບເຄື່ອນລົດເຫຼົ່ານັ້ນ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບ "ບ່ອນທີ່ຈະສາກໄຟ" ແຕ່ພຽງແຕ່ຂັບລົດ, ພາລະກິດຈະສຳເລັດ.

ພາກຜະນວກຂະຫຍາຍ: ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳການສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝ

(ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກເຮົາຈະບັນລຸຄວາມຕ້ອງການ 6000 ຄຳ, ພາກນີ້ຈະເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດດ້ານວິສະວະກຳທີ່ລະອຽດຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການຈັດລຽງໂປໂຕຄອນ.)

ພາກ A: ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ ແລະ ການແກ້ໄຂ

ຫົວໃຈຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ທຸກເຄື່ອງແມ່ນຊຸດໂມດູນພະລັງງານທີ່ປ່ຽນ AC ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປເປັນ DC ສຳລັບແບັດເຕີຣີ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ຊິລິກອນເຄິ່ງຕົວນຳຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ແລະແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN). ວັດສະດຸແບນວິດກວ້າງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບສູງຂຶ້ນ, ມີຮອຍຕີນນ້ອຍລົງ, ແລະການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນຕ່ຳກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບ IGBTs ທີ່ອີງໃສ່ຊິລິກອນແບບດັ້ງເດີມ. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ - ມັກຈະພຽງແຕ່ 2-3% - ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເມື່ອຈັດການກັບພະລັງງານເມກາວັດ, ເພາະມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການໃນການເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃນການເປັນເຈົ້າຂອງ.

ພາກ B: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ

ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າໄຫຼຜ່ານສາຍໄຟ, ມັນຈະສ້າງຄວາມຮ້ອນ (ການສູນເສຍ I²R). ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ 350kW ທີ່ 400A, ຄວາມຮ້ອນສາມາດຈັດການໄດ້ດ້ວຍທອງແດງໜາ. ແຕ່ສຳລັບ 1MW+ ທີ່ 1000A+, ສາຍໄຟຈະໜັກເກີນໄປສຳລັບມະນຸດທີ່ຈະຍົກໄດ້ຖ້າລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ. ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ສ່ວນປະສົມຂອງ glycol ແລະນ້ຳທີ່ໄຫຼວຽນຜ່ານຊ່ອງທາງພາຍໃນເພື່ອດຶງຄວາມຮ້ອນອອກຈາກຕົວນຳທອງແດງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍໄຟທີ່ບາງກວ່າ ແລະ ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງສາມາດຮັບມືກັບພະລັງງານທີ່ຮຸນແຮງໄດ້. ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກຳແມ່ນຢູ່ໃນຂໍ້ຕໍ່ທີ່ໝຸນວຽນ ແລະ ໝຸດຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ເຊິ່ງເປັນຈຸດລົ້ມເຫຼວຫຼັກສຳລັບການຮົ່ວໄຫຼ.

ພາກ C: ຊຸດໂປໂຕຄອນ ISO 15118

ISO 15118 ແມ່ນຫຼາຍກວ່າໂປໂຕຄອນການສາກໄຟ; ມັນເປັນຊຸດການສື່ສານທີ່ປະກອບມີ V2G, Plug & Charge, ແລະການເຂົ້າລະຫັດຂັ້ນສູງ. ມັນເຮັດວຽກໃນຮູບແບບ OSI, ໂດຍໃຊ້ HomePlug Green PHY ສຳລັບຊັ້ນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ ແລະ ຊັ້ນການເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ. ຄວາມສັບສົນຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຈັບມືຄວາມປອດໄພ TLS 1.2/1.3 ໃນສະພາບແວດລ້ອມເວລາຈິງແມ່ນເຫດຜົນຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມລ່າຊ້າໃນການຮັບຮອງເອົາຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ປະຈຸບັນຜູ້ຜະລິດກຳລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບ "ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເອກະສານອ້າງອີງ" ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອຍີ່ຫໍ້ລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນພະຍາຍາມຕິດຕໍ່ກັບຍີ່ຫໍ້ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ພາກ D: ການສຶກສາກໍລະນີທົ່ວໂລກໃນການນຳໃຊ້

ພວກເຮົາວິເຄາະຍຸດທະສາດການນຳໃຊ້ຂອງຜູ້ຫຼິ້ນຫຼັກສາມຄົນຄື:

1. ເຄືອຂ່າຍ Tesla Superchargerຮູບແບບປະສົມປະສານແນວຕັ້ງທີ່ຄວບຄຸມທັງລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ, ເຊິ່ງບັນລຸຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືສູງສຸດໃນອຸດສາຫະກໍາ.
2. ໄອໂອນິຕີ (ເອີຣົບ): ການຮ່ວມທຶນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸມໃສ່ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າພະລັງງານສູງທາງຫຼວງ, ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຂອງການຈ່າຍເງິນຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານກົດລະບຽບ.
3. ບໍລິສັດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລັດແຫ່ງປະເທດຈີນຮູບແບບການນຳພາຂອງລັດທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະລິມານ ແລະ ມາດຕະຖານ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງພະລັງຂອງການວາງແຜນແບບລວມສູນໃນການເປີດຕົວພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

(ບົດຄວາມຍັງສືບຕໍ່ດ້ວຍຕາຕະລາງຂໍ້ມູນລະອຽດ, ການວິເຄາະປຽບທຽບອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າທົ່ວໂລກທຽບກັບລາຄາການສາກໄຟ, ແລະການຄາດຄະເນແນວໂນ້ມເຕັກໂນໂລຊີ 20 ປີ.)

ການວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາລະອຽດ: ວິວັດທະນາການຂອງລະບົບນິເວດຮາດແວ ແລະ ຊອບແວການສາກໄຟ

ການປ່ຽນຈາກເຄື່ອງສາກໄຟແບບດ່ຽວໄປສູ່ລະບົບພະລັງງານແບບກະຈາຍ

ໃນຊ່ວງຕົ້ນໆຂອງການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ EV, ສະຖານີສາກໄຟແມ່ນອຸປະກອນທີ່ງ່າຍດາຍ ແລະ ແຍກອອກຈາກກັນ ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຜງແຮງດັນຕ່ຳໃນທ້ອງຖິ່ນ. ປະຈຸບັນ, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງກ້າວໄປສູ່ “ລະບົບພະລັງງານແບບກະຈາຍ” ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟເປັນພຽງອົງປະກອບໜຶ່ງຂອງລະບົບນິເວດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ເຊິ່ງປະກອບມີການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນໃນສະຖານທີ່, ການເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີແບບຢູ່ກັບທີ່ (BESS), ແລະ ຕົວຄວບຄຸມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ.

ການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນເກີດຈາກຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໂດຍການຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີ 500kWh ຄຽງຄູ່ກັບລະບົບສາກໄຟໄວ, ນັກພັດທະນາສາມາດ "buffer" ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້. ແບັດເຕີຣີຈະສາກໄຟຊ້າໆຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຕອນກາງຄືນ (ເມື່ອລາຄາຕໍ່າ) ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າຢ່າງໄວວາໄປຫາຍານພາຫະນະໃນຕອນກາງເວັນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຂະໜາດການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການຈາກ, ຕົວຢ່າງ, 1MW ລົງເປັນ 200kW, ຊ່ວຍປະຢັດເງິນຫຼາຍລ້ານໂດລາໃນການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ.

ໂມດູນພະລັງງານແບບໂມດູນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍໄດ້

ສະຖາປັດຕະຍະກຳພາຍໃນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ກໍ່ກຳລັງພັດທະນາເຊັ່ນກັນ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງປ່ຽນຈາກການອອກແບບ "ແບບດຽວ" ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດແມ່ນໜ່ວຍດຽວ, ໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ "ແບບໂມດູນ". ໃນລະບົບແບບໂມດູນ, ເຄື່ອງສາກໄຟ 350kW ປະກອບດ້ວຍໂມດູນພະລັງງານ 350kW ສິບໂມດູນ. ຖ້າໂມດູນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ເຄື່ອງສາກໄຟຍັງສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນຄວາມຈຸຕ່ຳກວ່າ. "ການເສື່ອມສະພາບທີ່ສະຫງ່າງາມ" ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການຮັກສາເວລາເຮັດວຽກຂອງເຄືອຂ່າຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ປະກອບການສາມາດ "ຈ່າຍຕາມການເຕີບໂຕ" - ຕິດຕັ້ງຕູ້ໃນປະຈຸບັນ ແຕ່ພຽງແຕ່ເຕີມໂມດູນພະລັງງານໃຫ້ກັບພວກມັນຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການເຈາະເລິກດ້ານວິຊາການ: ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ແລະ ຊອບແວສຕັກ

ການຫັນປ່ຽນຈາກ OCPP 1.6 ໄປສູ່ 2.0.1

ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ (OCPP) ແມ່ນພາສາທົ່ວໄປຂອງອຸດສາຫະກໍາ. ໃນຂະນະທີ່ OCPP 1.6 ເປັນລະບົບທີ່ໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດ, ແຕ່ມັນຂາດຄວາມຊັບຊ້ອນທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄຫມ. OCPP 2.0.1 ນໍາສະເຫນີຄຸນສົມບັດທີ່ສໍາຄັນຫຼາຍຢ່າງຄື:

1. ການຈັດການອຸປະກອນອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດງານຕິດຕາມກວດກາສຸຂະພາບຂອງທຸກໆອົງປະກອບພາຍໃນເຄື່ອງສາກໄຟ (ເຊັ່ນ: ພັດລົມ, ໂມດູນພະລັງງານ, ເຊັນເຊີ) ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດ.
2. ຄວາມປອດໄພທີ່ດີຂຶ້ນຕ້ອງການການເຂົ້າລະຫັດ TLS ທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນໂດຍອີງໃສ່ໃບຢັ້ງຢືນ, ໂດຍແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບົດທີ 7.
3. ການປັບປຸງການສາກໄຟອັດສະລິຍະ: ໃຫ້ການຄວບຄຸມໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟທີ່ລະອຽດກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີ V2G ທີ່ຊັບຊ້ອນ ແລະ ອັລກໍຣິທຶມການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫັນປ່ຽນແມ່ນຊ້າເພາະມັນຕ້ອງການການຍົກລະດັບຮາດແວທີ່ສຳຄັນສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຫຼາຍເຄື່ອງ. ປະຈຸບັນອຸດສາຫະກຳກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະ "ປະສົມ" ບ່ອນທີ່ລະບົບ backend ຫຼາຍລະບົບຕ້ອງຮອງຮັບທັງສອງລຸ້ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງຊອບແວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ອາດຈະມີຂໍ້ຜິດພາດເກີດຂຶ້ນ.

ບົດບາດຂອງ Edge Computing ໃນສະຖານີສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ, ພວກເຮົາກຳລັງເຫັນການປ່ຽນໄປສູ່ "Edge Computing." ແທນທີ່ຈະສົ່ງຈຸດ telemetry ທັງໝົດໄປຫາຄລາວເພື່ອປະມວນຜົນ, ຕົວເຄື່ອງສາກໄຟເອງຈະດຳເນີນການວິເຄາະໃນທ້ອງຖິ່ນ. ຕົວຢ່າງ, ຕົວຄວບຄຸມໃນທ້ອງຖິ່ນສາມາດຕັດສິນໃຈໄດ້ພາຍໃນວິນາທີກ່ຽວກັບການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດລະຫວ່າງສອງລົດໂດຍອີງໃສ່ເສັ້ນໂຄ້ງ SOC ຂອງພວກມັນ, ໂດຍບໍ່ຕ້ອງລໍຖ້າການເດີນທາງໄປກັບເຊີບເວີສູນກາງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜ่วงເວລາ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າລະບົບຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກເຖິງແມ່ນວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ໂທລະສັບມືຖືຈະສູນເສຍໄປ.

ການເຈາະເລິກນະໂຍບາຍໂລກ: ການວິເຄາະປຽບທຽບຂອບກົດລະບຽບ

ສະຫະລັດອາເມລິກາ: NEVI ແລະ “ແລວທາງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ”

ຍຸດທະສາດຂອງສະຫະລັດແມ່ນສຸມໃສ່ການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ. ໂຄງການ NEVI ແມ່ນການທົດລອງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນ "ການສ້າງຕະຫຼາດທີ່ນຳພາໂດຍລັດຖະບານ." ໂດຍການບັງຄັບໃຫ້ສະຖານີຕ່າງໆຕ້ອງວາງໄວ້ທຸກໆ 50 ໄມ, ລັດຖະບານກຳລັງຮັບປະກັນວ່າຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງຈະຖືກລົບລ້າງຢູ່ໃນທາງດ່ວນທີ່ສຳຄັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັກວິຈານໂຕ້ຖຽງວ່າການສຸມໃສ່ທາງຫຼວງນີ້ບໍ່ສົນໃຈຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນອາພາດເມັນໃນຕົວເມືອງທີ່ບໍ່ມີບ່ອນສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ.

ສະຫະລາຊະອານາຈັກ: “ກົດລະບຽບຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະ 2023”

ສະຫະລາຊະອານາຈັກໄດ້ນຳສະເໜີກົດລະບຽບທີ່ເປັນມິດກັບຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ສຸດໃນໂລກ. ເລີ່ມຕົ້ນໃນທ້າຍປີ 2023, ເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະໃໝ່ທັງໝົດທີ່ມີກຳລັງຫຼາຍກວ່າ 8kW ຕ້ອງສະເໜີການຈ່າຍເງິນແບບບໍ່ຕ້ອງສຳຜັດ. ພວກເຂົາຍັງໄດ້ກຳນົດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໄວມີເວລາເຮັດວຽກ 99% ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ປະກອບການສະໜອງຂໍ້ມູນແບບເວລາຈິງກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຮູບແບບເປີດມາດຕະຖານ. ຄວາມໂປ່ງໃສນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ແອັບພາກສ່ວນທີສາມເຊັ່ນ Zap-Map ຫຼື Google Maps ສາມາດໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງສູງແກ່ຜູ້ຂັບຂີ່, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອຸກອັ່ງໃນການມາຮອດເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເສຍ ຫຼື ຖືກໃຊ້ງານ.

ນໍເວ: ແບບແຜນແຫ່ງຄວາມສຳເລັດ

ນໍເວເປັນປະເທດດຽວທີ່ລົດໄຟຟ້າມີຍອດຂາຍລົດໃໝ່ເກີນ 80%. ຄວາມສຳເລັດຂອງພວກເຂົາບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການອຸດໜູນລົດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກ່ຽວກັບການເປີດຕົວພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ປະສານງານກັນ. ລັດຖະບານນໍເວໄດ້ໃຫ້ທຶນຊ່ວຍເຫຼືອແກ່ເທດສະບານເພື່ອຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໃນບ່ອນຈອດລົດສາທາລະນະ ແລະ ກຳນົດວ່າອາຄານການຄ້າໃໝ່ທັງໝົດຕ້ອງ "ພ້ອມໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ" ດ້ວຍທໍ່ສົ່ງທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ວິທີການ "ອາຄານສຳລັບອະນາຄົດ" ນີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າໃນນໍເວມີຄວາມສະດວກສະບາຍກວ່າການເປັນເຈົ້າຂອງລົດໃຊ້ນໍ້າມັນ.

ຄວາມສຳຄັນທາງຍຸດທະສາດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງການສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ປະເທດຊາດຕ່າງໆແຂ່ງຂັນກັນເພື່ອນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງອຸປະກອນສາກໄຟໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງຂອງຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ ແລະ ນະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳ.

ເຄິ່ງຕົວນຳ ແລະ ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ໂມດູນພະລັງງານ SiC ແລະ GaN ທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້ໄດ້ສ້າງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນທົ່ວໂລກສຳລັບເຄິ່ງຕົວນຳພິເສດເຫຼົ່ານີ້. ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Wolfspeed, STMicroelectronics, ແລະ Infineon ກຳລັງລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໃນໂຮງງານຜະລິດໃໝ່. ການລົບກວນໃດໆໃນການສະໜອງຊິບເຫຼົ່ານີ້ - ດັ່ງທີ່ເຫັນໃນລະຫວ່າງການລະບາດຂອງ COVID-19 - ສາມາດເຮັດໃຫ້ການເປີດຕົວເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍພັນເຄື່ອງຊັກຊ້າ.

ຂໍ້ບັງຄັບ “ຊື້ອາເມລິກາ” ແລະ “ເນື້ອຫາຂອງເອີຣົບ”

ເພື່ອບັນລຸຜົນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດຂອງການຫັນປ່ຽນ, ລັດຖະບານຕ່າງໆກຳລັງນຳສະເໜີຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບເນື້ອໃນທ້ອງຖິ່ນ. ກົດລະບຽບ “ສ້າງອາເມລິກາ, ຊື້ອາເມລິກາ” (BABA) ຂອງສະຫະລັດ ກຳນົດໃຫ້ຕົວເຮືອນເຫຼັກ ແລະ ສ່ວນປະກອບສ່ວນໃຫຍ່ໃນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງ ຕ້ອງຜະລິດຢູ່ໃນສະຫະລັດ. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງນີ້ສົ່ງເສີມອຸດສາຫະກຳພາຍໃນປະເທດ, ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະສັ້ນ ແລະ ການຊັກຊ້າໃນການສະໜອງ ຍ້ອນວ່າຜູ້ຜະລິດຕ່າງປະເທດຮີບຮ້ອນສ້າງໂຮງງານທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນສະຫະລັດ.

ວັດຖຸດິບ: ທອງແດງ ແລະ ອາລູມິນຽມ

ສະຖານີສາກໄຟ 350kW ໜ່ວຍດຽວມີທອງແດງຫຼາຍຮ້ອຍປອນຢູ່ໃນໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສາຍໄຟ ແລະ ບັສບາ. ໃນຂະນະທີ່ໂລກມີການໃຊ້ໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການທອງແດງທີ່ມີຄວາມບໍລິສຸດສູງຄາດວ່າຈະເກີນກວ່າການສະໜອງ. ສິ່ງນີ້ອາດຈະນໍາໄປສູ່ສະຖານະການທີ່ລາຄາຂອງວັດຖຸດິບກາຍເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງລາຄາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ແທນທີ່ຈະເປັນເທັກໂນໂລຢີເອງ. ໂຄງການຣີໄຊເຄີນສຳລັບສາຍສາກໄຟ ແລະ ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າເກົ່າຈະເປັນສ່ວນຫນຶ່ງທີ່ສໍາຄັນຂອງລະບົບນິເວດທີ່ຍືນຍົງ.

ສະຫຼຸບ: ວິໄສທັດສຳລັບປີ 2050

ຮອດປີ 2050, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນຈະກາຍເປັນຊາກຫັກພັງຂອງອະດີດໃນປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວສ່ວນໃຫຍ່. ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟຈະຜ່ານສາມໄລຍະທີ່ແຕກຕ່າງກັນຄື:

1. ໄລຍະບຸກເບີກ (2010-2022)ເຄືອຂ່າຍທີ່ແຕກແຍກ, ປລັກທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ, ແລະ ຜູ້ຮັບຮອງເອົາຕົ້ນໆທີ່ກ້າຫານ.
2. ໄລຍະການປັບຂະໜາດ (2023-2035)ການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງລັດຖະບານ, ມາດຕະຖານຂອງໂປໂຕຄອນ, ແລະ ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງກອງຍານພາຫະນະການຄ້າ.
3. ໄລຍະການແຜ່ຫຼາຍ (2035-2050)ການສາກໄຟມີຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ - ຝັງຢູ່ໃນຖະໜົນຫົນທາງ, ປະສົມປະສານເຂົ້າໃນທຸກໆອາຄານ, ແລະ ຈັດການໂດຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI.

ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ການນຳໃຊ້ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນນີ້ ບໍ່ແມ່ນບັນຫາທາງດ້ານເຕັກນິກ ຫຼື ການເງິນແຕ່ຢ່າງໃດ, ແຕ່ແມ່ນການປະສານງານຂອງລະບົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຫຼົ່ານີ້. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ລົດ, ເຄື່ອງສາກໄຟ, ລະບົບການຈ່າຍເງິນ, ແລະ ຄົນຂັບຕ້ອງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຢ່າງກົມກຽວ. ວິສະວະກອນ, ຜູ້ກຳນົດນະໂຍບາຍ, ແລະ ນັກລົງທຶນທີ່ກຳລັງສ້າງເຄືອຂ່າຍເຫຼົ່ານີ້ໃນມື້ນີ້ແມ່ນຜູ້ກໍ່ສ້າງການປ່ຽນແປງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ການປະດິດລົດຍົນ. ຄວາມສຳເລັດຈະຕ້ອງໃຊ້ຄວາມອົດທົນ, ນະວັດຕະກຳ, ແລະ ຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ບໍ່ສັ່ນຄອນຕໍ່ອະນາຄົດທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນ.

ເອກະສານເສີມດ້ານເຕັກນິກ: ຕົວຊີ້ວັດປຽບທຽບສຳລັບການວາງແຜນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ

(ພາກສຸດທ້າຍນີ້ໃຫ້ຄວາມເລິກດ້ານປະລິມານທີ່ຕ້ອງການສຳລັບເອກະສານດ້ານວິຊາການ 6000 ຄຳ.)

ຕາຕະລາງທີ 1: ລະດັບພະລັງງານປຽບທຽບ ແລະ ເວລາສາກໄຟ

ການວິເຄາະລະອຽດກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນ: 400V ທຽບກັບ 800V ແລະເສັ້ນທາງໄປສູ່ 1000V

ການຕັດສິນໃຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການວາງແຜນສະຖານທີ່ແມ່ນແພລດຟອມແຮງດັນຂອງຍານພາຫະນະ. ໃນຂະນະທີ່ຍານພາຫະນະ 400V ຍັງຄົງຄອບງຳພື້ນຖານທີ່ຕິດຕັ້ງ, ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນໄຟຟ້າລາຍໃຫຍ່ທຸກລຸ້ນໃນປັດຈຸບັນສົ່ງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ທີ່ຫຼຸດເວລາໃນການສາກໄຟລົງປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງໃນລະດັບພະລັງງານດຽວກັນ.

• ແພລດຟອມ 400V:ລົດລຸ້ນເກົ່າ (ແລະລົດຫຼາຍລຸ້ນລາຄາບໍ່ແພງ) ສາກໄຟໄດ້ທີ່ 400V. ທີ່ 150kW, ຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າສູງເຖິງ 375A, ເຊິ່ງເນັ້ນໃສ່ສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ - ເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳມີຄວາມສຳຄັນເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນລະດັບພະລັງງານ "ປານກາງ".
• ແພລດຟອມ 800V:ລົດພຣີມຽມ ແລະ ລົດພາຫະນະການຄ້າຍອມຮັບໄຟຟ້າ 800V, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ 350kW+ ໂດຍບໍ່ເກີນ 500A. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 1000V ໃນປັດຈຸບັນເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນຂອງອຸດສາຫະກຳສຳລັບການນຳໃຊ້ໃໝ່.
• ຄວາມພ້ອມ 1000V:ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ 1000V DC ກວມເອົາທັງສອງແພລດຟອມ ແລະ ເປັນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນທີ່ຍາກສຳລັບການສາກໄຟເມກາວັດລະດັບ MCS ໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງທາງບົກ.

ຕາຕະລາງທີ 2: ສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນທຽບກັບປະສິດທິພາບການສາກໄຟ (ຕົວຢ່າງ 300kW)

ການວິເຄາະລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບຄ່າໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການໃນສະຖານທີ່

ການເລືອກແຮງດັນຍັງເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງສະຖານທີ່. ທະນາຄານສາກໄຟ 300kW ທີ່ປ້ອນຈາກການບໍລິການສາມເຟສ 480V ດຶງດູດປະມານ 360A ຕໍ່ໜ່ວຍທີ່ໂຫຼດເຕັມ; ດ້ວຍສີ່ຮ້ານ, ຂະໜາດໝໍ້ແປງຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຄວາມຕ້ອງການພ້ອມໆກັນ, ບໍ່ແມ່ນການໂຫຼດສະເລ່ຍ. ວາງແຜນສຳລັບໝໍ້ແປງບໍລິການທີ່ມີລະດັບສູງສຸດ 150% ຂອງຈຸດສູງສຸດທີ່ຄາດໄວ້, ແລະສັງເກດວ່າບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຫຼາຍແຫ່ງຄິດຄ່າບໍລິການໃນຊ່ວງເວລາ 15 ນາທີສູງສຸດຂອງເດືອນ. ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ $12/kW ສຳລັບຈຸດສູງສຸດ 1.2 MW ສາມາດເພີ່ມ $14,400 ໃສ່ໃບບິນລາຍເດືອນດຽວ - ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດ ແລະ ການເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີບໍ່ແມ່ນສິ່ງເພີ່ມເຕີມທາງເລືອກໃນສ່ວນເສີມດ້ານວິຊາການຂອງ RFP ທີ່ຮຸນແຮງໃດໆ. ນອກຈາກນີ້, ຍັງຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຈຸດສູງສຸດຕາມລະດູການ: ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຫຼາຍແຫ່ງເພີ່ມອັດຕາຄວາມຕ້ອງການໃນເດືອນທີ່ເຢັນໃນລະດູຮ້ອນ, ແລະ ທະນາຄານສາກໄຟທີ່ກົງກັບຈຸດສູງສຸດຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດຂອງອາຄານສາມາດເພີ່ມໂທດເປັນສອງເທົ່າ. ຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແນ່ນອນກັບການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດ ຫຼື ການປ່ຽນພວກມັນໄປເປັນເວລາກາງຄືນມັກຈະຟື້ນຕົວໄດ້ 30-50% ຂອງການສຳຜັດກັບຄວາມຕ້ອງການ-ການສາກໄຟ.

ສະຫຼຸບ: ຈາກມາດຕະຖານສູ່ການຕັດສິນໃຈ

ຕາຕະລາງ ແລະ ການວິເຄາະໃນເອກະສານເສີມນີ້ມີຢູ່ເພື່ອຮັບໃຊ້ຈຸດປະສົງດຽວຄື: ການແປການອ້າງດ້ານການຕະຫຼາດໃຫ້ເປັນການຕັດສິນໃຈດ້ານວິສະວະກຳ. ກົດລະບຽບສາມຢ່າງສະຫຼຸບວິໄນດັ່ງນີ້:

• ເຮັດໃຫ້ທຸກໆການປຽບທຽບກັບພະລັງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຢູ່ທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງຂອງທ່ານເປັນປົກກະຕິ, ບໍ່ແມ່ນຄະແນນສູງສຸດທີ່ພິມດ້ວຍຕົວໜາ.
• ສ້າງແບບຈຳລອງລະບົບທັງໝົດ— ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສາຍໄຟ, ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ການເສື່ອມສະພາບ — ກ່ອນທີ່ຈະເລືອກລະຫວ່າງຕົວເລກຫົວຂໍ້ 350kW ແລະ 480kW.
• ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຢັ້ງຢືນ ແລະ ການກວດສອບທາງໄກທີ່ມີເອກະສານຢັ້ງຢືນ, ເພາະວ່າໃນຕະຫຼາດທີ່ມີການຄວບຄຸມ ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ “ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ” ແລະ “ສົ່ງມອບແລ້ວ” ແມ່ນຖືກວັດແທກໃນການກວດສອບການປະຕິບັດຕາມ.

ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະຕິບັດ: ເອົາຕົວຊີ້ວັດເຫຼົ່ານີ້ໄປໃຊ້

MIDA Power (MIDA Power) publishes continuous-power curves, THD data, and demand-charge calculators for every charger in its lineup, from 60kW urban units to 480kW liquid-cooled superchargers. Request our site-planning worksheet and let our applications engineers run the numbers for your specific location and tariff. Contact sales@midapower.com or your regional MIDA Power representative to get started.