Як зараджаць электрычныя цяжкія грузавікі: зарадка і замена акумулятара?

Як зараджаць электрычныя цяжкія грузавікі: зарадка і замена акумулятара?

Зарадка супраць замены батарэі:

Гадамі вяліся спрэчкі аб тым, ці варта цяжкім электрычным грузавікам выкарыстоўваць тэхналогію зарадкі або замены акумулятараў, дзе ў кожнага боку былі свае важкія аргументы. Аднак на гэтым сімпозіуме эксперты прыйшлі да адзінага меркавання: як зарадка, так і замена акумулятараў маюць свае перавагі і недахопы. Выбар паміж імі цалкам залежыць ад практычных сцэнарыяў, канкрэтных патрабаванняў і разлікаў выдаткаў. Гэтыя два падыходы не ўзаемавыключальныя, а хутчэй дапаўняюць адзін аднаго, бо кожны з іх падыходзіць для розных эксплуатацыйных умоў. Асноўная перавага замены акумулятараў заключаецца ў хуткім папаўненні энергіі, якое выконваецца ўсяго за некалькі хвілін, што значна павышае эфектыўнасць эксплуатацыі. Аднак яна таксама мае істотныя недахопы: значныя першапачатковыя інвестыцыі, складаныя адміністрацыйныя працэдуры і неадпаведнасці ў стандартах гарантыі на акумулятары. Акумулятарныя блокі розных вытворцаў нельга мяняць месцамі на адной станцыі замены, а адзін блок нельга выкарыстоўваць на некалькіх станцыях.

Такім чынам, калі ваш аўтапарк працуе па адносна фіксаваных маршрутах, надае прыярытэт эксплуатацыйнай эфектыўнасці і мае пэўны маштаб, мадэль замены акумулятараў з'яўляецца слушным выбарам. Мадэль зарадкі, наадварот, прапануе ўніфікаваныя стандарты інтэрфейсу. Пры ўмове адпаведнасці нацыянальным стандартам можна зараджаць аўтамабілі любой маркі, што забяспечвае большую сумяшчальнасць і меншыя выдаткі на будаўніцтва станцый. Аднак хуткасць зарадкі значна ніжэйшая. Сучасныя асноўныя канфігурацыі адначасовай зарадкі з двума або чатырма партамі па-ранейшаму патрабуюць прыблізна адной гадзіны для поўнай зарадкі. Акрамя таго, транспартныя сродкі павінны заставацца нерухомымі падчас зарадкі, што ўплывае на эфектыўнасць працы аўтапарка. Рынкавыя дадзеныя паказваюць, што сярод цалкам электрычных цяжкіх грузавікоў, якія прадаюцца сёння, сем з дзесяці выкарыстоўваюць сістэмы зарадкі, а тры выкарыстоўваюць замену акумулятараў.

Гэта сведчыць аб тым, што замена акумулятара сутыкаецца з большымі абмежаваннямі, у той час як зарадка прапануе больш шырокае прымяненне. Канкрэтны выбар павінен вызначацца рэальнымі эксплуатацыйнымі патрабаваннямі транспартнага сродку. Хуткая зарадка супраць звышхуткай зарадкі: стандарты і сумяшчальнасць транспартных сродкаў з'яўляюцца ключавымі. У гэты момант можна спытаць: а як наконт звышхуткай зарадкі магутнасцю ў мегават? Сапраўды, на рынку ўжо даступна мноства звышхуткай зарадкі магутнасцю ў мегават. Аднак нацыянальны стандарт для звышхуткай зарадкі магутнасцю ў мегават усё яшчэ знаходзіцца ў распрацоўцы. У цяперашні час прасоўваюцца карпаратыўныя стандарты, заснаваныя на нацыянальным стандарце. Больш за тое, ці можа транспартны сродак вытрымліваць звышхуткую зарадку, залежыць не толькі ад таго, ці можа зарадная станцыя забяспечыць дастатковую магутнасць, але, што больш важна, ад таго, ці можа акумулятар транспартнага сродку яе вытрымаць.

У цяперашні час асноўныя мадэлі цяжкіх грузавікоў звычайна абсталяваны акумулятарнымі блокамі ёмістасцю ад 300 да больш за 400 кВт·г. Калі мэтай з'яўляецца пашырэнне запасу ходу аўтамабіля для выхаду на больш шырокія рынкі, узнікае неабходнасць усталёўваць больш акумулятараў, а таксама забяспечваць хуткую зарадку. Такім чынам, вытворцы цяжкіх грузавікоў, якія прысутнічалі на канферэнцыі, паказалі, што яны хутка ўкараняюць хутказарадныя і звышхутказарадныя акумулятары, прыдатныя для камерцыйных аўтамабіляў. Шлях развіцця і пранікненне на рынак электрычных цяжкіх грузавікоў На ранніх стадыях электрыфікацыя цяжкіх грузавікоў у асноўным ішла па мадэлі замены акумулятараў. Пасля гэтага электрычныя цяжкія грузавікі перайшлі ад закрытых сцэнарыяў, якія прадугледжваюць унутраныя перавозкі на кароткія адлегласці, да фіксаваных сцэнарыяў на кароткія адлегласці. У будучыні яны гатовыя ўвайсці ў адкрытыя сцэнарыі, якія прадугледжваюць перавозку на сярэднія і доўгія адлегласці.

Статыстыка паказвае, што, хоць у 2024 годзе сярэдні ўзровень пранікнення электрычных цяжкіх грузавікоў склаў усяго 14%, да першай паловы гэтага года гэты паказчык вырас да больш чым 22%, што складае больш за 180% у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года. Аднак іх асноўнае прымяненне засталося сканцэнтраваным у сектарах сярэдніх і кароткіх адлегласцей, такіх як перавозка рэсурсаў для сталеліцейных заводаў і шахт, лагістыка будаўнічых адходаў і санітарныя паслугі. У сектары магістральных лагістык на сярэднія і доўгія адлегласці цяжкія грузавікі на новых энергетычных сістэмах займаюць менш за 1% рынку, нягледзячы на ​​тое, што гэты сегмент складае 50% усёй галіны цяжкіх грузавікоў.

Такім чынам, перавозкі на сярэднія і далёкія адлегласці ўяўляюць сабой наступны рубеж для цяжкіх электрычных грузавікоў. Асноўныя абмежаванні на развіццё цяжкіх электрычных грузавікоў Як цяжкія электрычныя грузавікі, так і станцыі іх зарадкі/замены акумулятараў маюць адну фундаментальную характарыстыку: яны з'яўляюцца вытворчымі інструментамі, якія надаюць прыярытэт эфектыўнасці і эканамічнай эфектыўнасці. Для павелічэння запасу ходу электрамабілям патрабуецца больш акумулятараў. Аднак павелічэнне ёмістасці акумулятараў не толькі павялічвае кошт транспартнага сродку, але і зніжае грузападымальнасць з-за значнай вагі акумулятараў, што ўплывае на прыбытковасць аўтапарка. Гэта патрабуе стараннай канфігурацыі акумулятараў. Гэтая праблема падкрэслівае існуючыя недахопы ў інфраструктуры зарадкі электрамабіляў, у тым ліку недастатковую колькасць станцый, недастатковае геаграфічнае пакрыццё і непаслядоўныя стандарты.

Прамысловая ініцыятыва:

Сумеснае садзейнічанне прамысловаму развіццю

Гэты семінар сабраў прадстаўнікоў вытворцаў аўтамабіляў, вытворцаў акумулятараў, прадпрыемстваў па зарадцы/замене і лагістычных аператараў для сумеснага вырашэння праблем галіны. Ён запусціў сумесную ініцыятыву па звышхуткай зарадцы і хуткай замене цяжкіх грузавікоў, стварыўшы адкрытую, неэксклюзіўную платформу для зацікаўленых бакоў для абмену вопытам і каардынацыі намаганняў. Адначасова быў апублікаваны маніфест аб паскарэнні прамысловага развіцця інфраструктуры звышхуткай зарадкі і хуткай замены для цалкам электрычных цяжкіх грузавікоў. Прамысловы прагрэс баіцца не праблем, а адсутнасці рашэнняў.

Разгледзім эвалюцыю пасажырскіх аўтамабіляў за апошняе дзесяцігоддзе: раней пераважным прыярытэтам было максімальнае выкарыстанне ёмістасці акумулятара для павелічэння запасу ходу. Аднак па меры развіцця зараднай інфраструктуры празмерная ёмістасць акумулятара становіцца непатрэбнай. Я лічу, што цяжкія грузавікі з электрычным рухавіком пойдуць па падобнай траекторыі. Па меры распаўсюджвання зарадных станцый непазбежна з'явіцца аптымальная канфігурацыя акумулятара.