ວິທີການສາກໄຟລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ງານໜັກ: ການສາກໄຟ ແລະ ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ?

ວິທີການສາກໄຟລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ງານໜັກ: ການສາກໄຟ ແລະ ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ?

ການສາກໄຟທຽບກັບການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ:

ເປັນເວລາຫຼາຍປີມາແລ້ວ, ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບວ່າລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໜັກຄວນຮັບຮອງເອົາເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟ ຫຼື ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ເປັນສິ່ງທີ່ແຕ່ລະຝ່າຍມີຂໍ້ໂຕ້ຖຽງທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງຕົນເອງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນກອງປະຊຸມສຳມະນານີ້, ຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ບັນລຸຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບກັນ: ທັງການສາກໄຟ ແລະ ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີມີຂໍ້ດີ ແລະ ຂໍ້ເສຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການເລືອກລະຫວ່າງພວກມັນແມ່ນຂຶ້ນກັບສະຖານະການປະຕິບັດຕົວຈິງ, ຂໍ້ກຳນົດສະເພາະ, ແລະ ການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ສອງວິທີການບໍ່ແມ່ນວິທີການທີ່ແຍກອອກຈາກກັນ ແຕ່ເປັນການເສີມກັນ, ແຕ່ລະວິທີການເໝາະສົມກັບສະພາບການດຳເນີນງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງການປ່ຽນແບັດເຕີຣີແມ່ນຢູ່ໃນການເຕີມເຕັມພະລັງງານຢ່າງໄວວາ, ສຳເລັດພາຍໃນເວລາພຽງບໍ່ເທົ່າໃດນາທີ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບການດຳເນີນງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງມີຂໍ້ເສຍທີ່ໜ້າສັງເກດຄື: ການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສຳຄັນ, ຂັ້ນຕອນການບໍລິຫານທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, ແລະ ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງໃນມາດຕະຖານການຮັບປະກັນແບັດເຕີຣີ. ຊຸດແບັດເຕີຣີຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນບໍ່ສາມາດແລກປ່ຽນກັນໄດ້ທີ່ສະຖານີປ່ຽນດຽວກັນ, ແລະ ບໍ່ສາມາດໃຊ້ຊຸດດຽວໃນຫຼາຍສະຖານີໄດ້.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າກອງລົດຂອງທ່ານດຳເນີນການຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່, ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ, ແລະ ມີຂະໜາດທີ່ແນ່ນອນ, ຮູບແບບການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສະເໜີທາງເລືອກທີ່ດີ. ໃນທາງກັບກັນ, ຮູບແບບການສາກໄຟສະເໜີມາດຕະຖານການໂຕ້ຕອບແບບລວມສູນ. ຖ້າພວກມັນຕອບສະໜອງມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ, ພາຫະນະຂອງຍີ່ຫໍ້ໃດກໍໄດ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້, ຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງສະຖານີຕ່ຳລົງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟແມ່ນຊ້າກວ່າຫຼາຍ. ການຕັ້ງຄ່າການສາກໄຟພ້ອມໆກັນແບບສອງ ຫຼື ສີ່ພອດໃນປະຈຸບັນຍັງຕ້ອງໃຊ້ເວລາປະມານໜຶ່ງຊົ່ວໂມງສຳລັບການສາກໄຟເຕັມ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພາຫະນະຕ້ອງຢຸດນິ້ງໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານຂອງກອງລົດ. ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າໃນບັນດາລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າບໍລິສຸດທີ່ຂາຍໃນມື້ນີ້, ເຈັດໃນສິບໃຊ້ລະບົບສາກໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ສາມໃຊ້ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ.

ນີ້ຊີ້ບອກວ່າການປ່ຽນແບັດເຕີຣີປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟສະເໜີໃຫ້ການນຳໃຊ້ທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າ. ທາງເລືອກສະເພາະຄວນຖືກກຳນົດໂດຍຄວາມຕ້ອງການການດຳເນີນງານຕົວຈິງຂອງຍານພາຫະນະ. ການສາກໄຟໄວທຽບກັບການສາກໄຟໄວສູງສຸດ: ມາດຕະຖານ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນ ໃນຈຸດນີ້, ຄົນເຮົາອາດຈະຖາມວ່າ: ຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບການສາກໄຟໄວສູງສຸດແບບເມກາວັດ? ແທ້ຈິງແລ້ວ, ອຸປະກອນສາກໄຟໄວສູງສຸດແບບເມກາວັດຫຼາຍອັນມີຢູ່ໃນຕະຫຼາດແລ້ວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດສຳລັບການສາກໄຟໄວສູງສຸດແບບເມກາວັດຍັງຢູ່ໃນໄລຍະພັດທະນາ. ປະຈຸບັນ, ສິ່ງທີ່ກຳລັງສົ່ງເສີມແມ່ນມາດຕະຖານວິສາຫະກິດໂດຍອີງໃສ່ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ບໍ່ວ່າຍານພາຫະນະຈະສາມາດຮັບມືກັບການສາກໄຟໄວສູງສຸດໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຂຶ້ນກັບວ່າສະຖານີສາກໄຟສາມາດສະໜອງພະລັງງານໄດ້ພຽງພໍຫຼືບໍ່, ແຕ່ຍັງຂຶ້ນກັບວ່າແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະສາມາດທົນກັບມັນໄດ້ຫຼືບໍ່.

ປະຈຸບັນ, ລົດບັນທຸກໜັກທົ່ວໄປມັກຈະມີຊຸດແບັດເຕີຣີຕັ້ງແຕ່ 300 ຫາຫຼາຍກວ່າ 400 kWh. ຖ້າເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອຂະຫຍາຍຂອບເຂດການຜະລິດຂອງລົດເພື່ອເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຕິດຕັ້ງແບັດເຕີຣີເພີ່ມເຕີມໃນຂະນະທີ່ຍັງສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກໜັກທີ່ເຂົ້າຮ່ວມກອງປະຊຸມໄດ້ຊີ້ບອກວ່າພວກເຂົາກຳລັງນຳໃຊ້ແບັດເຕີຣີສາກໄຟໄວ ແລະ ແບັດເຕີຣີສາກໄຟໄວພິເສດທີ່ເໝາະສົມກັບລົດບັນທຸກການຄ້າຢ່າງໄວວາ. ເສັ້ນທາງການພັດທະນາ ແລະ ການເຈາະຕະຫຼາດຂອງລົດບັນທຸກໜັກໄຟຟ້າ ໃນໄລຍະຕົ້ນໆ, ການໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກໜັກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະຕິບັດຕາມຮູບແບບການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ. ຕໍ່ມາ, ລົດບັນທຸກໜັກໄຟຟ້າໄດ້ຫັນປ່ຽນຈາກສະຖານະການປິດລ້ອມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໂອນຍ້າຍພາຍໃນໄລຍະສັ້ນໄປສູ່ສະຖານະການໄລຍະສັ້ນຄົງທີ່. ກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ, ພວກມັນພ້ອມທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ສະຖານະການເປີດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການດຳເນີນງານໄລຍະກາງຫາໄລຍະຍາວ.

ສະຖິຕິສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໃນຂະນະທີ່ລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າບັນລຸອັດຕາການເຈາະສະເລ່ຍພຽງແຕ່ 14% ໃນປີ 2024, ຕົວເລກນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫຼາຍກວ່າ 22% ໃນຊ່ວງເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີນີ້, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນປີຕໍ່ປີເກີນ 180%. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການນຳໃຊ້ຫຼັກຂອງພວກມັນຍັງຄົງສຸມໃສ່ຂະແໜງການໄລຍະທາງກາງຫາໄລຍະສັ້ນ, ເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງຊັບພະຍາກອນສຳລັບໂຮງງານເຫຼັກກ້າ ແລະ ບໍ່ແຮ່, ການຂົນສົ່ງສິ່ງເສດເຫຼືອຈາກການກໍ່ສ້າງ, ແລະ ການບໍລິການສຸຂາພິບານ. ໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງລຳຕົວໄລຍະທາງກາງຫາໄລຍະຍາວ, ລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໃໝ່ກວມເອົາໜ້ອຍກວ່າ 1% ຂອງຕະຫຼາດ, ເຖິງວ່າພາກສ່ວນນີ້ປະກອບດ້ວຍ 50% ຂອງອຸດສາຫະກຳລົດບັນທຸກໜັກທັງໝົດ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ໃນໄລຍະກາງຫາໄລຍະຍາວຈຶ່ງເປັນຂອບເຂດຕໍ່ໄປສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງເອົາຊະນະ. ຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກໃນການພັດທະນາລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານໜັກ ທັງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານໜັກ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ/ປ່ຽນແບັດເຕີຣີມີລັກສະນະພື້ນຖານຄືກັນ: ພວກມັນເປັນເຄື່ອງມືການຜະລິດທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສິດທິພາບ ແລະ ປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ. ເພື່ອຂະຫຍາຍໄລຍະທາງ, ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຕ້ອງການແບັດເຕີຣີຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຍານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກນ້ຳໜັກເນື່ອງຈາກນ້ຳໜັກທີ່ຫຼາຍຂອງແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກຳໄລຂອງກອງລົດ. ສິ່ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີການຕັ້ງຄ່າແບັດເຕີຣີຢ່າງລະມັດລະວັງ. ສິ່ງທ້າທາຍນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນປະຈຸບັນໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ, ລວມທັງຈຳນວນສະຖານີທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ການຄຸ້ມຄອງທາງພູມສາດທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ແລະ ມາດຕະຖານທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ.

ການລິເລີ່ມດ້ານອຸດສາຫະກຳ:

ການຮ່ວມມືພັດທະນາອຸດສາຫະກຳ

ກອງປະຊຸມສຳມະນານີ້ໄດ້ເຕົ້າໂຮມຕົວແທນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ, ຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີ, ວິສາຫະກິດສາກໄຟ/ແລກປ່ຽນ, ແລະ ຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາທ້າທາຍຂອງອຸດສາຫະກຳຮ່ວມກັນ. ມັນໄດ້ເປີດຕົວໂຄງການຮ່ວມມືການສາກໄຟໄວສູງສຸດສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ການແລກປ່ຽນໄວ, ໂດຍສ້າງຕັ້ງເວທີທີ່ເປີດກວ້າງ ແລະ ບໍ່ສະເພາະສຳລັບຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມເພື່ອແລກປ່ຽນຄວາມເຂົ້າໃຈ ແລະ ປະສານງານຄວາມພະຍາຍາມ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ໄດ້ມີການອອກຖະແຫຼງການເພື່ອເລັ່ງການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟໄວສູງສຸດ ແລະ ການແລກປ່ຽນໄວສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ຄວາມກ້າວໜ້າຂອງອຸດສາຫະກຳບໍ່ແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວຕໍ່ບັນຫາ, ແຕ່ແມ່ນການບໍ່ມີວິທີແກ້ໄຂ.

ລອງພິຈາລະນາວິວັດທະນາການຂອງຍານພາຫະນະໂດຍສານໃນໄລຍະທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ: ກ່ອນໜ້ານີ້, ແນວຄິດທີ່ແຜ່ຫຼາຍແມ່ນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການເພີ່ມຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີໃຫ້ສູງສຸດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ໄລຍະທາງທີ່ກວ້າງຂວາງ. ແຕ່ເມື່ອພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ຫຼາຍເກີນໄປກໍ່ກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນ. ຂ້າພະເຈົ້າເຊື່ອວ່າລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໜັກກໍ່ຈະເຮັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເມື່ອສະຖານທີ່ສາກໄຟມີການຂະຫຍາຍຕົວ, ການຕັ້ງຄ່າແບັດເຕີຣີທີ່ດີທີ່ສຸດຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້.