ເປັນຫຍັງການສາກໄຟ EV ແບບປະສົມປະສານຂອງ ESS ຈຶ່ງເປັນອະນາຄົດຂອງເຄືອຂ່າຍຄວາມໄວສູງທົ່ວໂລກ

ປະຕິວັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງ: ເປັນຫຍັງສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມປະສານຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ (ESS) ຈຶ່ງເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ອະນາຄົດທີ່ແນ່ນອນຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໄວທົ່ວໂລກ, ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄວາມເປັນເອກະລາດດ້ານພະລັງງານ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ໃນຕົວເມືອງແບບຍືນຍົງ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນ

ບົດນຳ: ພາຍຸທີ່ບົກຜ່ອງຂອງການໄຟຟ້າ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EV) ບໍ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສຳຄັນອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ເປັນເສົາຄ້ຳຫຼັກຂອງນະໂຍບາຍດ້ານສະພາບອາກາດສາກົນ ແລະ ຍຸດທະສາດອຸດສາຫະກຳ. ໃນຂະນະທີ່ລົດເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ຖືກຍົກເລີກອອກໄປ, ຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟຄວາມໄວສູງ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຫັນປ່ຽນນີ້ປະເຊີນກັບບັນຫາທີ່ໜ້າກັງວົນ: ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ເກົ່າແກ່ ແລະ ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຄວາມຈຸ. ຮູບແບບການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມ - ການດຶງພະລັງງານໂດຍກົງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕາມຄວາມຕ້ອງການ - ແມ່ນບໍ່ສາມາດຮັກສາໄວ້ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ຍ້ອນວ່າຄວາມໄວໃນການສາກໄຟປ່ຽນຈາກ 50kW ເປັນ 350kW ແລະ ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.

ໃນສະພາບການນີ້, ການສາກໄຟ EV ທີ່ປະສົມປະສານກັບລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ (ESS) ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເສດຖະກິດອີກດ້ວຍ. ໂດຍການແຍກຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟອອກຈາກການໂຫຼດສູງສຸດໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ສະເໜີການປ້ອງກັນທີ່ແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມແອອັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທັນທີ ພ້ອມທັງປົດລັອກແຫຼ່ງລາຍຮັບ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານໃໝ່. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ຂໍ້ມູນເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບວິສະວະກຳ, ເສດຖະສາດ, ແລະ ເສັ້ນທາງໃນອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS, ໂດຍສຳຫຼວດວ່າເປັນຫຍັງສະຖາປັດຕະຍະກຳປະສົມນີ້ຈຶ່ງເປັນແບບແຜນທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງພະລັງງານການຂົນສົ່ງລຸ້ນຕໍ່ໄປ.

ບົດທີ 1: ຟີຊິກຂອງການສາກໄຟໄວ ແລະ ວິກິດການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ກຳລັງຈະມາເຖິງ

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈເຖິງຄວາມຈຳເປັນຂອງການເຊື່ອມໂຍງ ESS, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເຂົ້າໃຈເຖິງຂະໜາດຂອງພະລັງງານທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການສາກໄຟໄວທີ່ທັນສະໄໝ. ຄົວເຮືອນມາດຕະຖານເຮັດວຽກດ້ວຍພະລັງງານສູງສຸດປະມານ 5kW ຫາ 10kW. ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ໄວພິເສດ (UFC) ເຄື່ອງດຽວສາມາດຕ້ອງການພະລັງງານໄດ້ 350kW - ເທົ່າກັບພະລັງງານສູງສຸດຂອງເຮືອນ 35 ຫາ 70 ຫຼັງ. ເມື່ອສູນສາກໄຟຕິດຕັ້ງໜ່ວຍດັ່ງກ່າວສິບໜ່ວຍ, ຄວາມຕ້ອງການທັນທີຈະບັນລຸ 3.5MW.

ສຳລັບເຄືອຂ່າຍການຈຳໜ່າຍສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ການເພີ່ມການໂຫຼດ 3.5MW ຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ດຽວ (POI) ແມ່ນເຫດການທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈຫຼາຍ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກລະດັບທີ່ສຳຄັນຕໍ່ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສະຖານີຍ່ອຍ, ແລະ ສາຍໄຟແຮງດັນປານກາງ. ເວລານຳສຳລັບການຍົກລະດັບດັ່ງກ່າວສາມາດຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 18 ຫາ 36 ເດືອນ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍມັກຈະສູງເກີນໄປ, ອາດຈະສູງເຖິງຫຼາຍລ້ານໂດລາຕໍ່ສະຖານທີ່.

ໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດ ແລະ ການໂກນຈຸດສູງສຸດ

ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ມັກຈະມີລະດັບຄວາມໜາວເຢັນ. ສະຖານີອາດບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ຕາມມາດ້ວຍການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນເມື່ອລົດຫຼາຍຄັນມາຮອດພ້ອມໆກັນ. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕ້ອງມີຂະໜາດສຳລັບຈຸດສູງສຸດທີ່ຫາຍາກເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ອັດຕາການໃຊ້ງານທີ່ຕໍ່າຫຼາຍສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີລາຄາແພງ.

ການເຊື່ອມໂຍງ ESS ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ຜ່ານ "ການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດ." ລະບົບແບັດເຕີຣີຈະສາກໄຟຊ້າໆ ແລະ ໝັ້ນຄົງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ ຫຼື ການຜະລິດພະລັງງານທົດແທນສູງ. ເມື່ອລົດໄຟຟ້າ EV ສຽບ, ESS ຈະປ່ອຍພະລັງງານຢ່າງໄວວາເພື່ອໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າສູງທີ່ຈຳເປັນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານີສາມາດສະເໜີການສາກໄຟໄດ້ 350kW ເຖິງແມ່ນວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນຈະຖືກຈັດອັນດັບສຳລັບ 50kW ຫຼື 100kW ເທົ່ານັ້ນ.

ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງແຮງດັນ

ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມຈຸແບບງ່າຍໆ, ການສາກໄຟພະລັງງານສູງຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນໃນການຄວບຄຸມແຮງດັນ. ການດຶງກະແສໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ "ອ່ອນແອ" ເຮັດໃຫ້ແຮງດັນໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງສາມາດລົບກວນອຸປະກອນອຸດສາຫະກຳທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ ຫຼື ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ອາໄສ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການໝູນວຽນຢ່າງໄວວາຂອງການໂຫຼດສູງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນທາງຄວາມຮ້ອນຕໍ່ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເລັ່ງການເສື່ອມສະພາບຂອງພວກມັນ.

ໂດຍການລວມ ESS ເຂົ້າກັນ, ສະຖານີສາກໄຟຈະກາຍເປັນການໂຫຼດທີ່ຄວບຄຸມໄດ້. ການເຊື່ອມຕໍ່ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດຈັດການການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າໄດ້ຢ່າງຫ້າວຫັນ ແລະ ໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນທ້ອງຖິ່ນ. ໂດຍຫຍໍ້ແລ້ວ, ESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຕົວດູດຊຶມແຮງດັນ" ສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ປົກປ້ອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານທາງກາຍະພາບ ພ້ອມທັງຮັບປະກັນຄຸນນະພາບການບໍລິການທີ່ສະໝໍ່າສະເໝີສຳລັບຄົນຂັບລົດໄຟຟ້າ.

ບົດບາດຂອງລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປສູ່ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກໜັກ, ບັນຫາດັ່ງກ່າວຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. ມາດຕະຖານຂອງລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS) ທີ່ຈະມາເຖິງແມ່ນແນໃສ່ອັດຕາສູງເຖິງ 3.75MW ຕໍ່ລົດ. ບ່ອນຈອດລົດບັນທຸກທີ່ມີຫ້າຊ່ອງ MCS ຈະຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານເກືອບ 20MW. ຖ້າບໍ່ມີການເກັບຮັກສາພະລັງງານໃນທ້ອງຖິ່ນ, ການນຳໃຊ້ສະຖານີດັ່ງກ່າວຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທາງດ້ານຮ່າງກາຍໃນຫຼາຍໆສະຖານທີ່ໂດຍບໍ່ມີການກໍ່ສ້າງສະຖານີຍ່ອຍສະເພາະ. ການເຊື່ອມໂຍງ ESS ແມ່ນຂົວດຽວທີ່ເປັນໄປໄດ້ສຳລັບຍຸກ megawatt, ຊ່ວຍໃຫ້ກອງລົດບັນທຸກໜັກສາມາດສາກໄຟໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງທຳລາຍແລວທາງພະລັງງານໃນພາກພື້ນ.

(ການກວດສອບຈຳນວນຄຳສັບ: ປະມານ 750 ຄຳ ມາຮອດປະຈຸບັນ. ສືບຕໍ່ດ້ວຍຄວາມເລິກເຊິ່ງກວ່າເກົ່າໃນພາກຕໍ່ໄປ.)

ບົດທີ 2: ສະຖາປັດຕະຍະກຳການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານຂອງ ESS: ໂທໂພໂລຢີ AC-Coupled ທຽບກັບ DC-Coupled

ໜຶ່ງໃນການຕັດສິນໃຈດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການອອກແບບສະຖານີສາກໄຟແບບປະສົມປະສານແມ່ນສະຖາປັດຕະຍະກຳການເຊື່ອມຕໍ່. ທາງເລືອກນີ້ກຳນົດປະສິດທິພາບ, ລາຄາ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍຂອງລະບົບ. ມີສອງແນວຄວາມຄິດຫຼັກຄື: ລະບົບ AC-coupled ແລະ DC-coupled.

2.1 ລະບົບ AC-Coupled: ວິທີການແບບໂມດູນແບບດັ້ງເດີມ

ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ AC, ແຕ່ລະອົງປະກອບ - ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ESS, ແຖວ photovoltaic (PV), ແລະ ເຄື່ອງສາກ EV - ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ AC ທົ່ວໄປ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ທີ່ 400V ຫຼື 480V. ລະບົບຍ່ອຍແຕ່ລະລະບົບຕ້ອງການອິນເວີເຕີ ຫຼື ຕົວແປງສະເພາະຂອງຕົນເອງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ AC.

ຂໍ້ດີ:

1. ອາຍຸຄົບກຳນົດ:ອຸປະກອນ AC ແມ່ນໄດ້ມາດຕະຖານ ແລະ ມີຢູ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ເຄື່ອງສາກໄຟ EV ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນຖືກອອກແບບມາສຳລັບການປ້ອນຂໍ້ມູນ AC, ເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ AC ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດສຳລັບການປັບປຸງສະຖານທີ່ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
2. ໂມດູນ:ການເພີ່ມບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນ ຫຼື ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍຂຶ້ນແມ່ນງ່າຍດາຍ; ທ່ານພຽງແຕ່ເພີ່ມໜ່ວຍອື່ນໃສ່ລົດເມ AC.
3. ຄວາມຊໍ້າຊ້ອນ:ຖ້າອິນເວີເຕີ ESS ລົ້ມເຫຼວ, ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ຍັງສາມາດດຶງພະລັງງານໂດຍກົງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ (ສົມມຸດວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພຽງພໍ).

ຂໍ້ເສຍ:

1. ການສູນເສຍປະສິດທິພາບ:ເສັ້ນທາງທົ່ວໄປສຳລັບພະລັງງານແສງຕາເວັນທີ່ຈະໄປເຖິງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າໃນລະບົບ AC-coupled ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂັ້ນຕອນການປ່ຽນແປງຫຼາຍຂັ້ນຕອນຄື: DC (ພະລັງງານແສງຕາເວັນ) -> AC (ອິນເວີເຕີ) -> AC Bus -> DC (ເຄື່ອງສາກໄຟ) -> DC (ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ). ການປ່ຽນແປງແຕ່ລະຄັ້ງມີການສູນເສຍ 2-5%, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບສະສົມທີ່ອາດຈະເກີນ 10-12%.
2. ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງການຊິ້ງຂໍ້ມູນ:ອິນເວີເຕີທັງໝົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສານສົມທົບຢ່າງສົມບູນກັບຄວາມຖີ່ ແລະ ເຟສຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຊອບແວຄວບຄຸມທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຮາໂມນິກ ແລະ ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງ.

2.2 ລະບົບ DC-Coupled: ອະນາຄົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ

ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ DC, ESS, PV array, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ລ້ວນແຕ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມ DC ແຮງດັນສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 800V ຫາ 1000V). ຕົວແປງ AC/DC ສອງທິດທາງຂະໜາດໃຫຍ່ອັນດຽວຈະເຊື່ອມຕໍ່ໄມໂຄຣຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທັງໝົດກັບສາທາລະນູປະໂພກ.

ຂໍ້ດີ:

1. ປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າ:ພະລັງງານໄຫຼຈາກແຜງໂຊລາເຊວ ຫຼື ESS ໄປຫາແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າດ້ວຍຂັ້ນຕອນການປ່ຽນແປງໜ້ອຍທີ່ສຸດ (DC -> DC). ໂດຍການກຳຈັດຂັ້ນຕອນ DC-to-AC ແລະ AC-to-DC ທີ່ຊໍ້າຊ້ອນ, ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໂດຍລວມສາມາດປັບປຸງໄດ້ 5-8% ເມື່ອທຽບກັບການເຊື່ອມຕໍ່ AC.
2. ການຄວບຄຸມແບບງ່າຍດາຍ:ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີການປະສານຄວາມຖີ່ລະຫວ່າງອົງປະກອບຕ່າງໆ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຈັດການກະແສໄຟຟ້າໂດຍການປັບລະດັບແຮງດັນໄຟຟ້າກະແສตรง, ເຊິ່ງມີຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຕອບສະໜອງໄວຂຶ້ນໂດຍທຳມະຊາດ.
3. ຮອຍຕີນກະທັດຮັດ:ເນື່ອງຈາກອົງປະກອບຫຼາຍອັນໃຊ້ອິນເວີເຕີສູນກາງຮ່ວມກັນ, ຮອຍຕີນທາງກາຍະພາບໂດຍລວມຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຈຶ່ງຖືກຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບສະຖານທີ່ໃນຕົວເມືອງທີ່ມີພື້ນທີ່ຈຳກັດ.

ຂໍ້ເສຍ:

1. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງກວ່າ:ອຸປະກອນສະຫຼັບໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ DC ແລະ ຕົວແປງ DC-DC ໃນປະຈຸບັນມີລາຄາແພງກ່ວາອຸປະກອນ AC.
2. ການຂາດມາດຕະຖານ:ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກໍາກໍາລັງກ້າວໄປສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ DC, ມີມາດຕະຖານໜ້ອຍລົງໃນການປົກປ້ອງ ແລະ ໂປໂຕຄອນຄວາມປອດໄພຂອງ DC ເມື່ອທຽບກັບມາດຕະຖານ AC ທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍສັດຕະວັດ.

2.3 ໂທໂພໂລຊີໄມໂຄຣຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບປະສົມ

ນັກພັດທະນາຂັ້ນສູງກຳລັງຊອກຫາໂທໂພໂລຢີປະສົມທີ່ລວມເອົາສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກເຂົ້າກັນ. ຕົວຢ່າງ, ສະຖານີອາດຈະໃຊ້ລົດເມ DC ສຳລັບກະແສພະລັງງານຫຼັກລະຫວ່າງ ESS, PV, ແລະ UFCs, ແຕ່ຮັກສາການເຊື່ອມຕໍ່ AC ສຳລັບການໂຫຼດເສີມເຊັ່ນ: ໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2. ວິທີການ "DC-centric" ນີ້ຖືກເບິ່ງຢ່າງກວ້າງຂວາງວ່າເປັນມາດຕະຖານຄຳສຳລັບສະຖານທີ່ປະສິດທິພາບສູງບ່ອນທີ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານແລະປະສິດທິພາບມີຄວາມສຳຄັນສູງສຸດ.

ບົດທີ 3: ການວິເຄາະດ້ານເສດຖະກິດ: ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂະຫຍາຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ລາຍຮັບສູງສຸດທີ່ຫຼຸດລົງ

ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນຂອງສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ມັກຈະຖືກທຳລາຍໂດຍສອງປັດໃຈຄື: ລາຍຈ່າຍທຶນສູງ (CAPEX) ສຳລັບການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານສູງ (OPEX) ທີ່ເກີດຈາກ “ຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ”. ການເຊື່ອມໂຍງ ESS ໃຫ້ວິທີແກ້ໄຂການຜ່າຕັດສຳລັບທັງສອງຢ່າງ.

3.1 ຫຼີກລ່ຽງ “ກັບດັກ Transformer”

ເມື່ອນັກພັດທະນາກຳນົດສະຖານທີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບສູນສາກໄຟ - ບາງທີອາດເປັນສີ່ແຍກທາງຫຼວງທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍ - ພວກເຂົາມັກຈະພົບວ່າບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກໃນທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງການການຍົກລະດັບສະຖານີຍ່ອຍ $500,000 ເພື່ອຮອງຮັບການໂຫຼດໃໝ່. ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນີ້ເຮັດໃຫ້ໂຄງການບໍ່ສາມາດກູ້ຢືມເງິນໄດ້.

ໂດຍການຕິດຕັ້ງ ESS 1MWh / 500kW, ນັກພັດທະນາສາມາດຈຳກັດການໃຊ້ໄຟຟ້າຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຕ່ຳກວ່າຫຼາຍ (ເຊັ່ນ 100kW). ESS ຮັບມືກັບເຫດການພະລັງງານສູງ. ການປະຫຍັດຈາກການຫຼີກລ່ຽງການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມັກຈະສາມາດຄອບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ESS ໄດ້ຫຼາຍ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີ "ບໍ່ເສຍຄ່າ" ຈາກທັດສະນະ CAPEX ຕະຫຼອດວົງຈອນຊີວິດຂອງໂຄງການ.

3.2 ການລົບລ້າງຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ

ໃນອັດຕາຄ່າບໍລິການສາທາລະນູປະໂພກທາງການຄ້າຫຼາຍປະເພດ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງໃບບິນຄ່າປະຈຳເດືອນແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍ "ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ" - ປະລິມານພະລັງງານສູງສຸດທີ່ໃຊ້ໃນຊ່ວງເວລາ 15 ນາທີ. ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV, ບ່ອນທີ່ຄວາມຕ້ອງການມີລະດັບບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງສູງ, ການສາກໄຟ 350kW ຄັ້ງດຽວທີ່ໃຊ້ເວລາ 20 ນາທີສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄ່າຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍພັນໂດລາ, ເຖິງແມ່ນວ່າສະຖານີຈະບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານຕະຫຼອດເດືອນກໍຕາມ.

ການເຊື່ອມໂຍງ ESS ຊ່ວຍໃຫ້ "ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສູງສຸດ". ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານອັດສະລິຍະ (EMS) ຕິດຕາມກວດກາການໂຫຼດ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າການດຶງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະບໍ່ເກີນຂອບເຂດທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ເມື່ອການໂຫຼດຂອງ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ, ESS ຈະເພີ່ມການປ່ອຍໄຟຟ້າເພື່ອຄອບຄຸມຄວາມແຕກຕ່າງ. ສິ່ງນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກປະຈຳເດືອນໄດ້ 30% ຫາ 60%, ເຊິ່ງປັບປຸງອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ (IRR) ສຳລັບຜູ້ປະກອບການໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

3.3 ການຄຸ້ມຄອງການຊື້ຂາຍຫຸ້ນ ແລະ ເວລານຳໃຊ້ (TOU)

ນອກເໜືອໄປຈາກການຫຼຸດລາຄາສູງສຸດ, ESS ສາມາດມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຫາກຳໄລດ້ານພະລັງງານໄດ້. ມັນສາມາດສາກໄຟຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຕອນກາງຄືນເມື່ອລາຄາໄຟຟ້າຕໍ່າ (ຫຼືຕິດລົບໃນບາງຕະຫຼາດທີ່ມີລົມພັດຜ່ານສູງ) ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າໃນຕອນກາງເວັນເພື່ອສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບການສາກໄຟ EV ເມື່ອລາຄາສູງ. ຍຸດທະສາດ "ຊື້ຕໍ່າ, ຂາຍສູງ" ນີ້ເພີ່ມຊັ້ນກຳໄລອີກຊັ້ນໜຶ່ງ, ປ່ຽນສະຖານີສາກໄຟໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນການຊື້ຂາຍພະລັງງານທີ່ຊັບຊ້ອນ.

3.4 ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການບໍ່ປະຕິບັດ

ເມື່ອແຮງກົດດັນດ້ານກົດລະບຽບເພີ່ມຂຶ້ນ (ເຊັ່ນ: ກົດລະບຽບ AFIR ຂອງ EU), ຜູ້ປະກອບການສາກໄຟໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຂອບເຂດກ້ວາງຂວາງ. ຜູ້ທີ່ອາໄສການສາກໄຟໂດຍກົງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະພົບວ່າຕົນເອງມີ OPEX ສູງ ແລະ ຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ແມ່ນ "ຮອງຮັບອະນາຄົດ". ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດເພີ່ມໂມດູນແບັດເຕີຣີໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນແທນທີ່ຈະຂໍໃຫ້ບໍລິສັດໄຟຟ້າຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີສອງ ຫຼື ທີສາມ.

(ການກວດສອບຈຳນວນຄຳສັບ: ທັງໝົດປະມານ 1800 ຄຳ. ຄວາມເລິກກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນ.)

ບົດທີ 4: ການຮ່ວມມືກັນດ້ານພະລັງງານແສງຕາເວັນ + ການເກັບຮັກສາ + ການສາກໄຟ (SSC): ການເພີ່ມປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກການນຳໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນ

ເປົ້າໝາຍສຸດທ້າຍຂອງການຫັນປ່ຽນພະລັງງານແມ່ນການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ການຂົນສົ່ງດ້ວຍພະລັງງານທີ່ສະອາດ ແລະ ທົດແທນໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງກັນລະຫວ່າງການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ພຶດຕິກຳການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ ສະແດງໃຫ້ເຫັນອຸປະສັກທີ່ສຳຄັນ. ພະລັງງານແສງຕາເວັນຈະສູງສຸດໃນຕອນທ່ຽງ, ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າມັກຈະສູງສຸດໃນຕອນເຊົ້າ ແລະ ຕອນແລງ. ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ (ESS) ແມ່ນ “ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຂາດຫາຍໄປ” ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງຊົ່ວຄາວນີ້.

4.1 ການຈັບເອົາ “ສ່ວນເກີນຂອງພະລັງງານແສງຕາເວັນ”

ໃນສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານແສງຕາເວັນແບບດັ້ງເດີມທີ່ບໍ່ມີບ່ອນເກັບມ້ຽນ, ພະລັງງານແສງຕາເວັນທີ່ຜະລິດອອກມານອກເໜືອຈາກສິ່ງທີ່ລົດໄຟຟ້າກຳລັງໃຊ້ໃນປະຈຸບັນຕ້ອງຖືກສົ່ງອອກໄປຍັງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ - ເຊິ່ງມັກຈະມີອັດຕາການ "ປ້ອນເຂົ້າ" ຕໍ່າ - ຫຼື ຖືກຫຼຸດຜ່ອນ (ເສຍໄປ). ດ້ວຍລະບົບ ESS ທີ່ປະສົມປະສານ, ການເກັບກ່ຽວພະລັງງານແສງຕາເວັນໄດ້ 100%. ແບັດເຕີຣີເຮັດໜ້າທີ່ເປັນອ່າງເກັບນ້ຳ, ເກັບຮັກສາແສງແດດຕອນທ່ຽງເພື່ອແຈກຢາຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າຕະຫຼອດຕອນແລງ ແລະ ກາງຄືນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການໃຊ້ພະລັງງານດ້ວຍຕົນເອງສູງສຸດ, ເຊິ່ງເປັນວິທີທີ່ເປັນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດທີ່ສຸດໃນການນຳໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ.

4.2 ຄວາມບໍ່ເປັນລະບຽບຂອງການບັບເຟີ

ພະລັງງານແສງຕາເວັນແມ່ນມີການປ່ຽນແປງໂດຍທຳມະຊາດ; ເມກທີ່ຜ່ານໄປສາມາດເຮັດໃຫ້ຜົນຜະລິດຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນ. ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟຄວາມໄວສູງ, ຄວາມຜັນຜວນນີ້ແມ່ນບັນຫາ. ESS ໃຫ້ການຊົດເຊີຍທັນທີ. EMS (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ) ສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງພະລັງງານທັງສາມຄື: PV, ESS, ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ - ໃນເວລາຈິງ, ຮັບປະກັນວ່າລົດໄຟຟ້າໄດ້ຮັບກະແສພະລັງງານທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ສູງໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງການປົກຄຸມຂອງເມກ ຫຼື ຄວາມຜັນຜວນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຜົນກະທົບ "ເຮັດໃຫ້ລຽບ" ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການຮັກສາອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ (BMS) ໃນລົດໄຟຟ້າ.

4.3 ຄວາມເປັນເອກະລາດດ້ານພະລັງງານທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ຄວາມສາມາດນອກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ສຳລັບສະຖານທີ່ຫ່າງໄກສອກຫຼີກ - ເຊັ່ນ: ບໍລິເວນພັກຜ່ອນທາງຫຼວງໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ ຫຼື ອຸທະຍານແຫ່ງຊາດ - ການຂະຫຍາຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມັກຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ສະຖາປັດຕະຍະກຳ SSC ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວ "ນອກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ". ໂດຍການຂະຫຍາຍຂະໜາດຂອງແຜງພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ESS ຢ່າງເໝາະສົມ, ສະຖານີສາມາດເຮັດວຽກເປັນເກາະທີ່ສາມາດຄ້ຳຊູຕົນເອງໄດ້. ນີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງເກມສຳລັບການຂະຫຍາຍການນຳໃຊ້ EV ໄປສູ່ເຂດຊົນນະບົດ ແລະ ປ່າດົງດິບ, ຮັບປະກັນວ່າ "ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ" ບໍ່ໄດ້ປ້ອງກັນນັກທ່ອງທ່ຽວຈາກການສຳຫຼວດນອກເສັ້ນທາງຕົວເມືອງ.

4.4 ຄຸນຄ່າດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ESG ຂອງບໍລິສັດ

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງຍານພາຫະນະການຄ້າ ແລະ ເຈົ້າຂອງສະຖານທີ່, ຄວາມສາມາດໃນການພິສູດວ່າລົດໄຟຟ້າຂອງພວກເຂົາໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນຢູ່ໃນສະຖານທີ່ແມ່ນການຊຸກຍູ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ໃບຢັ້ງຢືນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ສັງຄົມ ແລະ ການປົກຄອງ (ESG) ຂອງພວກເຂົາ. ESS ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຮັບຮອງ "ການສາກໄຟສີຂຽວ", ບ່ອນທີ່ທຸກໆກິໂລວັດຊົ່ວໂມງທີ່ສົ່ງໄປສາມາດຕິດຕາມກັບໄປຫາແຜງແສງອາທິດໃນສະຖານທີ່. ສິ່ງນີ້ຫຼີກລ່ຽງການໃຊ້ພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ກາກບອນຫຼາຍໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ, ເຊິ່ງປະກອບສ່ວນໂດຍກົງຕໍ່ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 2.

ບົດທີ 5: ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານຂັ້ນສູງ: ຫົວໃຈຂອງສູນປະສົມປະສານ

ຄວາມສຳເລັດຂອງການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານກັບ ESS ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ. ປະຈຸບັນພວກເຮົາກຳລັງເຫັນການປ່ຽນແປງລຸ້ນຄົນໃນເຕັກໂນໂລຊີເຄິ່ງຕົວນຳ ແລະ ການອອກແບບຕົວແປງໄຟຟ້າ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ຳລົງ.

5.1 ການປ່ຽນໄປໃຊ້ຊິລິຄອນຄາໄບ (SiC) ແລະແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN)

ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມແມ່ນອີງໃສ່ IGBTs ທີ່ອີງໃສ່ຊິລິກອນ (Insulated-Gate Bipolar Transistors). ໃນຂະນະທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, IGBTs ມີການສູນເສຍການສະຫຼັບທີ່ສຳຄັນ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ທີ່ຄວາມຖີ່ສູງ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງຫັນປ່ຽນໄປໃຊ້ MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ຢ່າງໄວວາ. ອຸປະກອນ SiC ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ທີ່ແຮງດັນ ແລະ ອຸນຫະພູມສູງກວ່າຫຼາຍ, ໂດຍມີການສູນເສຍການສະຫຼັບຕ່ຳກວ່າຊິລິກອນເຖິງ 70%.

ໃນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS, ເທັກໂນໂລຢີ SiC ຊ່ວຍໃຫ້ມີຕົວແປງ DC-DC ທີ່ນ້ອຍກວ່າ, ເບົາກວ່າ, ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນຍັງໝາຍຄວາມວ່າອົງປະກອບແບບ passive - inductors ແລະ capacitors - ສາມາດນ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຂະໜາດຕູ້ໂດຍລວມ. Gallium Nitride (GaN) ຍັງເກີດຂຶ້ນເປັນຄູ່ແຂ່ງສຳລັບລະບົບຊ່ວຍພະລັງງານຕ່ຳ, ເຊິ່ງສະເໜີປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນສຳລັບການສະໜອງພະລັງງານພາຍໃນ.

5.2 ເທັກໂນໂລຢີອິນເວີເຕີສອງທິດທາງ

ໃນສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ທີ່ທັນສະໄໝ, ຕົວແປງໄຟຟ້າສູນກາງຕ້ອງເປັນສອງທິດທາງ. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC ເປັນ DC ສຳລັບແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສາມາດປ່ຽນພະລັງງານ DC ກັບຄືນສູ່ AC ເພື່ອຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້. ຄວາມສາມາດນີ້ແມ່ນພື້ນຖານສຳລັບການບໍລິການຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປຫາຍານພາຫະນະ (G2V), ຈາກຍານພາຫະນະໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G), ແລະ ຈາກແບັດເຕີຣີໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (B2G).

ຂັ້ນຕອນວິທີການຄວບຄຸມສຳລັບອິນເວີເຕີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຢ່າງບໍ່ໜ້າເຊື່ອ. ພວກມັນຕ້ອງຕອບສະໜອງພາຍໃນມິນລິວິນາທີຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຈັດການ “ສະຖານະຂອງການສາກໄຟ” (SoC) ຂອງ ESS ເພື່ອຮັບປະກັນອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ, ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການສາກໄຟ EV ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ປະຕິບັດຕາມສັນຍາການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

5.3 ໂທໂພໂລຊີຕົວແປງຫຼາຍລະດັບ

ເພື່ອຮັບມືກັບແຮງດັນໄຟຟ້າສູງ (800V-1000V) ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝເຊັ່ນ Porsche Taycan ຫຼື Hyundai Ioniq 5, ວິສະວະກອນກຳລັງໃຊ້ໂທໂພໂລຢີຕົວແປງຫຼາຍລະດັບ (ເຊັ່ນ Neutral Point Clamped – NPC). ການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າໃນເຄິ່ງຕົວນຳແຕ່ລະອັນ ແລະ ປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງຮູບແບບຄື້ນຜົນຜະລິດ, ຫຼຸດຜ່ອນການແຊກແຊງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI) ແລະ ປັບປຸງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໂດຍລວມຂອງລະບົບ.

5.4 ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ ທຽບກັບ ການໃຊ້ອາກາດບັງຄັບ

ເມື່ອລະດັບພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຈະກາຍເປັນບັນຫາທີ່ສຳຄັນ. ໃນຂະນະທີ່ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດມີລາຄາຖືກກວ່າ, ແຕ່ມັນບໍ່ພຽງພໍສຳລັບການດຳເນີນງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ 350kW+. ສະຖານີປະສົມປະສານທີ່ກ້າວໜ້າໃນປັດຈຸບັນໃຊ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳແບບວົງຈອນປິດສຳລັບທັງໂມດູນແບັດເຕີຣີ ESS ແລະອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ. ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳຊ່ວຍໃຫ້ມີການອອກແບບທີ່ກະທັດຮັດຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານີສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນອຸນຫະພູມອາກາດທີ່ຮຸນແຮງ (ເຊັ່ນ: 45°C+), ເຊິ່ງເປັນຈຸດລົ້ມເຫຼວທົ່ວໄປສຳລັບໜ່ວຍສາກໄຟທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບເກົ່າ.

(ການກວດສອບຈຳນວນຄຳສັບ: ທັງໝົດປະມານ 2900 ຄຳ. ມາຮອດເຄິ່ງທາງແລ້ວ.)

ບົດທີ 6: ການຊົດເຊີຍພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນສູນກາງພະລັງງານສູງ

ໃນຂະນະທີ່ການສົນທະນາສ່ວນໃຫຍ່ກ່ຽວກັບການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ສຸມໃສ່ “ພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ” (ກິໂລວັດທີ່ສາກແບັດເຕີຣີ), “ພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ” (ວັດແທກເປັນ kVAR) ກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສະຖານີທີ່ມີຕົວແປງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຫຼາຍແຫ່ງ, ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄຸນນະພາບພະລັງງານຂອງເຄືອຂ່າຍການຈຳໜ່າຍໃນທ້ອງຖິ່ນ.

6.1 ບັນຫາຂອງຕົວປະກອບພະລັງງານ ແລະ ຮາໂມນິກ

ຕົວແປງໄຟຟ້າພະລັງງານ, ໂດຍລັກສະນະຂອງມັນ, ແມ່ນໂຫຼດທີ່ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນຊື່. ຖ້າບໍ່ມີການຄຸ້ມຄອງທີ່ເໝາະສົມ, ພວກມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນຮາໂມນິກທີ່ສຳຄັນ ແລະ ຕົວປະກອບພະລັງງານທີ່ບໍ່ດີ. ຕົວປະກອບພະລັງງານທີ່ບໍ່ດີ (ບ່ອນທີ່ກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ແຮງດັນຢູ່ນອກໄລຍະ) ນຳໄປສູ່ການບໍ່ມີປະສິດທິພາບໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ສາຍໄຟ ແລະ ໝໍ້ແປງຮ້ອນເກີນໄປ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ບໍລິສັດໄຟຟ້າຜະລິດພະລັງງານຫຼາຍກວ່າທີ່ບໍລິໂພກຕົວຈິງ.

ສະຖານີ ESS ປະສົມປະສານເຮັດໜ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບ “ການຄຸ້ມຄອງຄຸນນະພາບພະລັງງານ.” ອິນເວີເຕີສອງທິດທາງທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກສີ່ແບບ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພວກມັນສາມາດຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງທັງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ ແລະ ພະລັງງານປະຕິກິລິຍາໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ.

6.2 ການຊົດເຊີຍພະລັງງານປະຕິກິລິຍາທີ່ໃຊ້ງານ (ການຄວບຄຸມ Volt-VAR)

ສະຖານີປະສົມປະສານທີ່ທັນສະໄໝສາມາດເປັນ "ຕົວຊົດເຊີຍໄຟຟ້າແບບສະຖິດ" (STATCOMs). ໂດຍການສີດ ຫຼື ດູດຊຶມພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ (VARs), ສະຖານີສາມາດຄວບຄຸມແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຢ່າງຫ້າວຫັນ. ຖ້າແຮງດັນຫຼຸດລົງຍ້ອນການໂຫຼດໜັກ, ອິນເວີເຕີ ESS ສາມາດສີດພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ "ນຳໜ້າ" ເພື່ອເພີ່ມແຮງດັນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຖ້າແຮງດັນສູງເກີນໄປ, ມັນສາມາດດູດຊຶມພະລັງງານປະຕິກິລິຍາໄດ້.

ຄວາມສາມາດນີ້ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍຕໍ່ຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກເລີ່ມຈ່າຍເງິນໃຫ້ຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟສຳລັບ “ການບໍລິການເສີມ” ເຫຼົ່ານີ້. ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ບໍລິໂພກໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນຊັບສິນທີ່ຊ່ວຍຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຈັດການຄວາມສັບສົນຂອງລະບົບພະລັງງານແບບກະຈາຍອຳນາດ.

6.3 ການຫຼຸດຜ່ອນການກະພິບ ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າ

ການສາກໄຟ EV ພະລັງງານສູງກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນແປງການໂຫຼດຢ່າງໄວວາ. ເມື່ອຊ່ວງ 350kW ເລີ່ມຕົ້ນ ຫຼື ຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນ, ມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດ "ການກະພິບຂອງແຮງດັນ" - ການປ່ຽນແປງທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນແສງໄຟ ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຕໍ່ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວໃນອາຄານໃກ້ຄຽງ. ESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວປ້ອງກັນ, ເພີ່ມການໂຫຼດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂຶ້ນ ຫຼື ລົງຢ່າງຊ້າໆ ໃນຂະນະທີ່ໃຫ້ການຕອບສະໜອງຄວາມໄວສູງທີ່ຈຳເປັນຕໍ່ EV. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນວ່າໝໍ້ແປງຈຳໜ່າຍໃນທ້ອງຖິ່ນເຫັນໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດທີ່ລຽບງ່າຍ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້, ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງມັນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາສຳລັບສາທາລະນູປະໂພກ.

ບົດທີ 7: V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ໃນສູນ ESS: ເສັ້ນທາງປະຕິບັດໄປສູ່ໂຮງງານໄຟຟ້າສະເໝືອນ (VPP)

ເຕັກໂນໂລຊີ Vehicle-to-Grid (V2G), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າສາມາດປ່ອຍພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ມັກຈະຖືກໂຄສະນາວ່າເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ປະຕິວັດສຳລັບການເກັບຮັກສາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ V2G ໃນຂອບເຂດໃຫຍ່ປະເຊີນກັບອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ຈິດໃຈທີ່ສຳຄັນ. ສູນກາງທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ໃຫ້ "ຕົວກາງ" ທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບ V2G ໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມຈິງ.

7.1 “ຜົນກະທົບຂອງບັຟເຟີ”: ESS ໃນຖານະຜູ້ລວມ V2G

ໜຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນຫຼັກໆກັບ V2G ແມ່ນຜົນກະທົບຕໍ່ການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ. ຜູ້ຂັບຂີ່ມັກຈະລັງເລທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າຖືກໝູນວຽນເພື່ອຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS, ແບັດເຕີຣີທີ່ຢຸດນິ້ງຈະ "ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຄັ້ງທຳອິດ".

ESS ສາມາດຈັດການກັບວຽກງານການຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຄວາມຖີ່ສູງໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຟ້າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈະສະໜອງພະລັງງານພຽງແຕ່ໃນຊ່ວງເຫດການທີ່ມີຄວາມໄວສູງທີ່ສຸດ ຫຼື ການຂາດໄຟຟ້າເປັນເວລາດົນ. ວິທີການ “ເກັບຮັກສາແບບລຳດັບຊັ້ນ” ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໝູນວຽນຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ຂໍ້ສະເໜີນີ້ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດ.

7.2 ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ: ISO 15118-20 ແລະ OCPP 2.0.1

ເພື່ອໃຫ້ V2G ເຮັດວຽກໄດ້, ຍານພາຫະນະ, ເຄື່ອງສາກໄຟ, ESS, ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕ້ອງເວົ້າພາສາດຽວກັນ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງລວມເຂົ້າກັນຕາມມາດຕະຖານ ISO 15118-20, ເຊິ່ງກຳນົດການສື່ສານລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ ສຳລັບການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ (OCPP) ເວີຊັນ 2.0.1 ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບການຄຸ້ມຄອງສູນກາງສາມາດຈັດການກະແສພະລັງງານລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ESS, ແລະຍານພາຫະນະ. ການປະຕິບັດໂປໂຕຄອນທີ່ສັບສົນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນງ່າຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສູນກາງປະສົມປະສານບ່ອນທີ່ຕົວຄວບຄຸມ ESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສະໝອງສູນກາງ, ປະສານງານຊັບສິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຂົ້າກັນເປັນການຕອບສະຫນອງທີ່ສອດຄ່ອງກັນອັນດຽວ.

7.3 ກໍລະນີການນຳໃຊ້ V2G ໃນໂລກຕົວຈິງໃນສູນ ESS

ລອງນຶກພາບເຖິງສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ມີລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າໄຟຟ້າ 50 ຄັນກັບຄືນມາໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້. ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທັງໝົດຂອງພວກມັນອາດຈະຢູ່ທີ່ 4,000kWh. ແທນທີ່ຈະຢຸດຢູ່เฉยๆ, ລົດຕູ້ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສຽບເຂົ້າກັບສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ໄດ້.

ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນເຮັດວຽກຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຕອນແລງ (ເຊັ່ນ: 18:00 ໂມງ ຫາ 21:00 ໂມງ), ສະຖານີສາມາດດຶງພະລັງງານຈາກທັງ ESS ໃນສະຖານທີ່ ແລະ ລົດຕູ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອສະໜອງໄຟຟ້າໃຫ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີລາຍໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຮອດເວລາ 4 ໂມງເຊົ້າ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະມີໄຟຟ້າເຫຼືອ, ແລະ ສະຖານີຈະສາກໄຟໃຫ້ກັບລົດຕູ້ທັງໝົດ ແລະ ESS ຂອງມັນເອງ, ຮັບປະກັນວ່າລົດຍົນພ້ອມສຳລັບການເຮັດວຽກຕອນເຊົ້າ. ຮູບແບບ “ໂຮງງານໄຟຟ້າເສມືນ” (VPP) ນີ້ປ່ຽນລົດຍົນໃຫ້ກາຍເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານສຳຮອງຍຸດທະສາດ.

7.4 ການເອົາຊະນະອຸປະສັກ “ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງກັນ”

ອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບ V2G ແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວຂອງບໍລິສັດໄຟຟ້າກ່ຽວກັບ "ການປ້ອນຂໍ້ມູນກັບຄືນທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້." ບໍລິສັດໄຟຟ້າມີຄວາມລະມັດລະວັງຕໍ່ລົດຫຼາຍຮ້ອຍຄັນທີ່ສີດພະລັງງານເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ເຮັດໃຫ້ສິ່ງນີ້ງ່າຍຂຶ້ນໂດຍການນຳສະເໜີ POI (ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່) ທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ອັນດຽວ. ບໍລິສັດໄຟຟ້າພຽງແຕ່ຕ້ອງການໄວ້ວາງໃຈຕົວຄວບຄຸມສູນກາງຂອງສະຖານີ, ເຊິ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນປະຕູທາງເຂົ້າ ແລະ ໄຟວໍ, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພະລັງງານທັງໝົດທີ່ປ້ອນກັບຄືນເຂົ້າໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄຸນນະພາບທີ່ເຂັ້ມງວດ.

(ການກວດສອບຈຳນວນຄຳສັບ: ທັງໝົດປະມານ 4000 ຄຳ. ຍັງເຫຼືອອີກ 2000 ຄຳ.)

ບົດທີ 8: ຄວາມເປັນເອກະລາດດ້ານພະລັງງານ ແລະ ຄວາມຢືດຢຸ່ນສຳລັບຜູ້ປະກອບການດ້ານການຄ້າ ແລະ ອຸດສາຫະກຳ (C&I)

ສຳລັບທຸລະກິດການຄ້າ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ແລະ ສະຖານທີ່ອຸດສາຫະກຳ, ການຫັນປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຂໍ້ບັງຄັບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນຮູບແບບຄວາມສ່ຽງດ້ານການດຳເນີນງານຂອງພວກມັນ. ເມື່ອລົດໃຊ້ໄຟຟ້າ 100%, ການດັບໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄວາມບໍ່ສະດວກເລັກນ້ອຍອີກຕໍ່ໄປ - ມັນເປັນການປິດກິດຈະການທັງໝົດ. ການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານ ESS ໃຫ້ “ຄວາມຢືດຢຸ່ນດ້ານພະລັງງານ” ທີ່ສຳຄັນທີ່ຜູ້ປະກອບການເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການ.

8.1 “ສະຖານີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ” ທີ່ບໍ່ເຄີຍປິດ

ບໍ່ເຫມືອນກັບສະຖານີນໍ້າມັນແບບດັ້ງເດີມ ເຊິ່ງອາໄສຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອໃຊ້ປໍ້າ ແຕ່ມີເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າສຳຮອງ, ສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV ຫຼາຍແຫ່ງກໍ່ບໍ່ສາມາດຊ່ວຍເຫຼືອຕົນເອງໄດ້ເລີຍໃນຊ່ວງເວລາທີ່ໄຟຟ້າດັບ. ສຳລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງເຊັ່ນ DHL ຫຼື FedEx, ເຖິງແມ່ນວ່າໄຟຟ້າດັບສອງຊົ່ວໂມງໃນຊ່ວງເວລາສາກໄຟຟ້າໃນຕອນກາງຄືນກໍສາມາດເຮັດໃຫ້ການຈັດສົ່ງຫຼາຍພັນຄັ້ງຊັກຊ້າໄດ້.

ສູນກາງທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ສາມາດເຮັດວຽກໃນ "ໂໝດເກາະ" ໄດ້. ໃນລະຫວ່າງການຂັດຂ້ອງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ລະບົບຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍອັດຕະໂນມັດຈາກສາທາລະນູປະໂພກ ແລະ ສືບຕໍ່ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບເຄື່ອງສາກໄຟໂດຍໃຊ້ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນ ESS ແລະ ການຜະລິດພະລັງງານຈາກແຜງແສງອາທິດຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະທີ່ສຳຄັນຕໍ່ພາລະກິດຈະຖືກສາກໄຟຢູ່ສະເໝີ, ເຊິ່ງສະໜອງລະດັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ທຽບເທົ່າ ຫຼື ເກີນກວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແຫຼວແບບດັ້ງເດີມ.

8.2 ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ: ການສ້າງເກາະພະລັງງານອັດຕະໂນມັດ

ສະຖານີສາກໄຟແບບປະສົມປະສານແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງ "ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍສຳລັບການຄ້າ." ນອກເໜືອໄປຈາກການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແລ້ວ, ESS ຍັງສາມາດສະໜອງພະລັງງານສຳຮອງໃຫ້ກັບສະຖານທີ່ທັງໝົດໄດ້ - ເຊັ່ນ: ໄຟສາຍ, ເຊີບເວີ ແລະ ເຄື່ອງຈັກອຸດສາຫະກຳ. ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກຫຼາຍຈຸດປະສົງນີ້ຊ່ວຍປັບປຸງຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນຂອງ ESS ໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໂດຍການລວມເອົາການສາກໄຟ EV ເຂົ້າໃນຍຸດທະສາດພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່ທີ່ກວ້າງຂວາງ, ບໍລິສັດຕ່າງໆສາມາດບັນລຸ "ຄວາມເປັນເອກະລາດດ້ານພະລັງງານ," ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສຕະຫຼາດສາທາລະນູປະໂພກທີ່ມີຄວາມຜັນຜວນ ແລະ ປົກປ້ອງຕົນເອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ຫຼຸດລົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາທາລະນະທີ່ເກົ່າແກ່.

8.3 ການປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມຜັນຜວນຂອງລາຄາພະລັງງານ

ຕະຫຼາດພະລັງງານມີຄວາມຜັນຜວນເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ເນື່ອງຈາກປັດໄຈທາງພູມິສາດການເມືອງ ແລະ ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງພະລັງງານທົດແທນ. ທຸລະກິດທີ່ອາໄສຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂອງຕົນຢ່າງດຽວແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ລາຄານີ້ 100%.

ESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ “ການປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານຮ່າງກາຍ”. ໂດຍການເກັບຮັກສາພະລັງງານເມື່ອມັນລາຄາຖືກ ແລະ ນຳໃຊ້ມັນເມື່ອລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດຮັກສາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນໄລຍະຍາວຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ໝັ້ນຄົງ. ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທີ່ປັບລະດັບ” (LCOE) ສຳລັບສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ແມ່ນສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າ ແລະ ຕໍ່າກວ່າອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສະເລ່ຍ, ເຊິ່ງສະໜອງຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການແຂ່ງຂັນໃນຕະຫຼາດ.

ບົດທີ 9: ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຂໍ້ມູນ (EMS): ສະໝອງຂອງສະຖານີ

ສະຖານີສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ແມ່ນການປະສານງານທີ່ສັບສົນຂອງກະແສພະລັງງານຫຼາຍຢ່າງ. ການຈັດການກະແສພະລັງງານເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້; ຄວາມສຳເລັດແມ່ນຂຶ້ນກັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ (EMS) ທີ່ຊັບຊ້ອນ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI.

9.1 ການຄາດຄະເນການໂຫຼດແບບຄາດເດົາ

EMS ໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ (ML) ເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການໃນການສາກໄຟໃນອະນາຄົດ. ໂດຍການວິເຄາະຮູບແບບການນຳໃຊ້ໃນອະດີດ, ຂໍ້ມູນການຈະລາຈອນໃນທ້ອງຖິ່ນ, ການພະຍາກອນອາກາດ, ແລະແມ້ກະທັ້ງຕາຕະລາງເວລາຂອງການດຳເນີນງານຂອງກອງລົດທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, EMS ສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ວ່າຄວາມຕ້ອງການຈະເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອໃດ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນຈະກະກຽມ ESS ໂດຍການສາກໄຟລ່ວງໜ້າໃນຊ່ວງຊົ່ວໂມງກ່ອນໜ້າທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ. ຄວາມສາມາດ “Look-Ahead” ນີ້ຮັບປະກັນວ່າສະຖານີຈະພ້ອມສະເໝີສຳລັບເຫດການທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໃນການຕື່ມແບັດເຕີຣີ.

9.2 ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຊັບສິນແບບເວລາຈິງ

ໃນທຸກໆວິນາທີ, EMS ຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າ: ພະລັງງານແສງຕາເວັນຄວນໄປຫາລົດໄຟຟ້າ, ແບັດເຕີຣີ, ຫຼື ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ? ແບັດເຕີຣີຄວນປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າດຽວນີ້ເພື່ອຫຼຸດຈຸດສູງສຸດ, ຫຼືລໍຖ້າຈຸດສູງສຸດທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ສູງກວ່ານີ້ໃນພາຍຫຼັງ?

ແພລດຟອມ EMS ຂັ້ນສູງໃຊ້ “ການຄວບຄຸມແບບຈຳລອງແບບຄາດເດົາ” (MPC) ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຕົວແປເຫຼົ່ານີ້ໃນເວລາຈິງ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອເພີ່ມ “ການເພີ່ມມູນຄ່າ” ໃຫ້ສູງສຸດ — ຮັບປະກັນວ່າລະບົບຈະເກັບກຳທຸກໆເປີເຊັນທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງລາຍຮັບຈາກການຫຼຸດຜ່ອນຍອດຂາຍສູງສຸດ, ການຫາກຳໄລ, ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ການນຳໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນໃນສະຖານທີ່ພ້ອມໆກັນ.

9.3 ການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົາ ແລະ ຄູ່ແຝດດິຈິຕອລ

ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສູງ ແລະ ລະບົບແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ມັກຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເສື່ອມສະພາບ. ລະບົບ EMS ທີ່ທັນສະໄໝສ້າງ “ຄູ່ແຝດດິຈິຕອລ” ຂອງສະຖານີທັງໝົດ. ໂດຍການຕິດຕາມຈຸດຂໍ້ມູນຫຼາຍພັນຈຸດ - ອຸນຫະພູມ, ແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງເຊວ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບ, ແລະ ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ - ລະບົບສາມາດກວດພົບຄວາມຜິດປົກກະຕິກ່ອນທີ່ມັນຈະນຳໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວ.

ຖ້າ EMS ກວດພົບວ່າໂມດູນແບັດເຕີຣີສະເພາະໃດໜຶ່ງມີອຸນຫະພູມຮ້ອນກວ່າໂມດູນອື່ນໆເລັກນ້ອຍ, ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໃນໂມດູນນັ້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ແຈ້ງເຕືອນຊ່າງເຕັກນິກເພື່ອການບຳລຸງຮັກສາແບບປ້ອງກັນ. ວິທີການ "ບໍ່ມີເວລາຢຸດເຮັດວຽກ" ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ມີການນຳໃຊ້ສູງ ບ່ອນທີ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືແມ່ນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງຄວາມພັກດີຂອງລູກຄ້າ.

9.4 ການຈັດການກອງເຮືອທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງລົດ, EMS ຢູ່ສະຖານີສາກໄຟສາມາດປະສົມປະສານກັບຊອບແວ telematics ແລະ ການວາງແຜນເສັ້ນທາງຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້. ເມື່ອລົດບັນທຸກສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ຫ່າງອອກໄປ 20 ໄມ, ສະຖານີຈະຮູ້ SoC ປັດຈຸບັນຂອງມັນ, ເສັ້ນທາງທີ່ຍັງເຫຼືອສຳລັບມື້ນັ້ນ, ແລະ ເວລາສາກໄຟທີ່ຕ້ອງການແລ້ວ.

ລະບົບ EMS ສາມາດ "ສະຫງວນ" ຈຳນວນຄວາມຈຸ ESS ທີ່ແນ່ນອນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລົດບັນທຸກສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວທັນທີເມື່ອມາຮອດ, ໂດຍບໍ່ຕ້ອງກະຕຸ້ນການສາກໄຟຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການເຊື່ອມໂຍງທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງລະຫວ່າງຂໍ້ມູນການຂົນສົ່ງ ແລະ ພະລັງງານນີ້ແມ່ນເຄື່ອງໝາຍຂອງຍຸກ "ເມືອງອັດສະລິຍະ".

(ການກວດສອບຈຳນວນຄຳສັບ: ທັງໝົດປະມານ 5100 ຄຳ. ກະລຸນາກົດຄັ້ງສຸດທ້າຍສຳລັບ 900+ ຄຳສຸດທ້າຍ.)

ບົດທີ 10: ການເງິນ: ການສ້າງລາຍໄດ້ຈາກການຫຼຸດຜ່ອນກາກບອນ ແລະ ການບໍລິການເສີມ

ເມື່ອເທັກໂນໂລຢີເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ, “ຜະລິດຕະພັນ” ຂອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນຊັບສິນທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ. ຄວາມສາມາດໃນການ “ສະໜອງທຶນ” ໃຫ້ແກ່ຜົນຜະລິດຕ່າງໆຂອງສະຖານີແມ່ນສິ່ງທີ່ປ່ຽນມັນຈາກສູນຕົ້ນທຶນໄປສູ່ຊັບສິນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ໃຫ້ຜົນຕອບແທນສູງ.

10.1 ເຄຣດິດກາກບອນ ແລະ ຕະຫຼາດ LCFS

ໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ເຊັ່ນ ລັດຄາລິຟໍເນຍ ທີ່ມີມາດຕະຖານເຊື້ອໄຟຄາບອນຕ່ຳ (LCFS), ການກະທຳຂອງການທົດແທນເຊື້ອໄຟຟອດຊິວດ້ວຍໄຟຟ້າຈະສ້າງເຄຣດິດທີ່ມີຄຸນຄ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມູນຄ່າຂອງເຄຣດິດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມເຂັ້ມຂອງຄາບອນ (CI) ຂອງໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້.

ສະຖານີທີ່ດຶງໄຟຟ້າຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຕອນກາງຄືນ (ເມື່ອໂຮງງານຖ່ານຫີນ ຫຼື ອາຍແກັສອາດຈະເຮັດວຽກ) ຈະໄດ້ຮັບເຄຣດິດໜ້ອຍກວ່າສະຖານີທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ESS ໃນສະຖານທີ່ເພື່ອສົ່ງພະລັງງານ "ສູນ CI". ໂດຍການໃຊ້ ESS ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບເວລາ ແລະ ແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ສົ່ງໄປຫາລົດໄຟຟ້າ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດເພີ່ມປະລິມານ ແລະ ມູນຄ່າຂອງເຄຣດິດຄາບອນທີ່ພວກເຂົາຜະລິດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຄຣດິດເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະສາມາດສະໜອງລາຍຮັບສຳຮອງທີ່ກວມເອົາ 10% ຫາ 20% ຂອງຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານທັງໝົດຂອງສະຖານີ.

10.2 ໃບຢັ້ງຢືນພະລັງງານທົດແທນ (RECs) ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ PPA

ສຳລັບສະຖານີຂະໜາດໃຫຍ່, ແຜງພະລັງງານແສງຕາເວັນຢູ່ໃນສະຖານທີ່ອາດຈະບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຮອງຮັບຄວາມຕ້ອງການໃນການສາກໄຟທັງໝົດ. ຜູ້ປະກອບການມັກຈະເຂົ້າເຮັດສັນຍາຊື້ຂາຍພະລັງງານ (PPA) ກັບຟາມພະລັງງານລົມ ຫຼື ຟາມພະລັງງານແສງຕາເວັນນອກສະຖານທີ່. ESS ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ປະກອບການສາມາດປະສານການໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຂົາເຈົ້າກັບຮູບແບບການຜະລິດຂອງ PPA ຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້.

ໂດຍການຈັບຄູ່ RECs “Bundled” ກັບເວລາສາກໄຟຕົວຈິງ, ຜູ້ປະກອບການສາມາດສະເໜີການສາກໄຟ “24/7 CFE” (ພະລັງງານທີ່ບໍ່ມີກາກບອນ). ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ລູກຄ້າຂອງບໍລິສັດທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍຜູ້ທີ່ໄດ້ມຸ່ງໝັ້ນຕໍ່ເປົ້າໝາຍທາງວິທະຍາສາດ (SBTi) ແລະຕ້ອງການພິສູດການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນຢ່າງແທ້ຈິງຂອງການດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າ.

10.3 ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: FCR, FRR, ແລະ ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ

ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການດຸ່ນດ່ຽງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແບບວິນາທີຕໍ່ວິນາທີ. “ການສະຫງວນຄວາມຖີ່” (FCR) ແລະ “ການສະຫງວນການຟື້ນຟູຄວາມຖີ່” (FRR) ແມ່ນການບໍລິການທີ່ມີມູນຄ່າສູງທີ່ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຈ່າຍໃຫ້.

ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS, ພ້ອມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ແມ່ນຊັບສິນທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບການບໍລິການເຫຼົ່ານີ້. ແບັດເຕີຣີສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ພາຍໃນເວລາບໍ່ຮອດ 100 ມິນລິວິນາທີຕໍ່ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໂດຍຈະສົ່ງພະລັງງານເພື່ອເຮັດໃຫ້ລະບົບມີຄວາມໝັ້ນຄົງ. ເນື່ອງຈາກເຫດການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີອາຍຸສັ້ນ (ວິນາທີຫານາທີ), ພວກມັນຈຶ່ງບໍ່ແຊກແຊງວຽກງານຫຼັກຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. “Value Stacking” ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ ESS ສາມາດສ້າງລາຍໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີລົດສຽບຢູ່, ເຊິ່ງຊ່ວຍອຸດໜູນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

10.4 ກອງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ພັນທະບັດສີຂຽວ

ລາຍຮັບໄລຍະຍາວທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຈາກການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານກັບ ESS (ການລວມຄ່າທຳນຽມການສາກໄຟ, ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ເຄຣດິດຄາບອນ) ເຮັດໃຫ້ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມດຶງດູດໃຈຕໍ່ນັກລົງທຶນສະຖາບັນ. ພວກເຮົາກຳລັງເຫັນການປ່ຽນແປງຈາກການລົງທຶນຮ່ວມທຶນໄປສູ່ “ການສະໜອງທຶນໃຫ້ແກ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.”

ປັດຈຸບັນນັກພັດທະນາກຳລັງອອກ “ພັນທະບັດສີຂຽວ” ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການນຳໃຊ້ເຄືອຂ່າຍຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງສູນກາງປະສົມປະສານ. ລະບົບ ESS ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນຕໍ່ການຫັນປ່ຽນທາງດ້ານການເງິນນີ້, ຍ້ອນວ່າມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຜັນຜວນຂອງລາຍໄດ້ຂອງສະຖານີ ແລະ ໃຫ້ “ຕາໜ່າງຄວາມປອດໄພ” (ກະແສລາຍຮັບ) ຫຼາຍແຫ່ງທີ່ປົກປ້ອງເງິນທຶນຂອງນັກລົງທຶນ.

ບົດທີ 11: ວິວັດທະນາການໃນອະນາຄົດ: ຈາກ 350kW ໄປສູ່ການສາກໄຟ Megawatt ແລະ ອື່ນໆ

ເມື່ອເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ, ການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງ ESS ແລະ ການສາກໄຟ EV ຈະມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອເຕັກໂນໂລຢີໃໝ່ເຂົ້າສູ່ກະແສຫຼັກ.

11.1 ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ

ລະບົບ ESS ໃນປະຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ສານເຄມີ Lithium-Iron Phosphate (LFP) ຫຼື Nickel-Manganese-Cobalt (NMC). ໃນຂະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ພວກມັນມີຂໍ້ຈຳກັດໃນດ້ານຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ຄວາມປອດໄພຈາກໄຟໄໝ້. ສູນກາງປະສົມປະສານລຸ້ນຕໍ່ໄປອາດຈະໃຊ້ "ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ" (SSBs).

ອາຍແກັສ SSB ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາທີ່ໃຫຍ່ກວ່າໃນພື້ນທີ່ດຽວກັນ. ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ພວກມັນບໍ່ຕິດໄຟໄດ້ງ່າຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການອະນຸຍາດ ແລະ ຄວາມປອດໄພສຳລັບສະຖານີທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນ ຫຼື ບ່ອນຈອດລົດໃຕ້ດິນງ່າຍຂຶ້ນ.

11.2 ການນຳໃຊ້ແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີ 2

ເນື່ອງຈາກແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າລຸ້ນທຳອິດໝົດອາຍຸການໃຊ້ງານໃນຍານພາຫະນະ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເມື່ອຄວາມຈຸຫຼຸດລົງເຖິງ 70-80%), ແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ຍັງມີຄຸນຄ່າຫຼາຍສຳລັບການເກັບຮັກສາລົດຢູ່ກັບທີ່.

ສະຖານີສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ແມ່ນການນຳໃຊ້ທີ່ເໝາະສົມສຳລັບແບັດເຕີຣີ "2nd-Life". ຄວາມຕ້ອງການຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ຕ່ຳກວ່າຂອງການນຳໃຊ້ແບບຢູ່ກັບທີ່ໝາຍຄວາມວ່າແບັດເຕີຣີ EV "ທີ່ຢຸດໃຊ້ງານແລ້ວ" ຍັງສາມາດໃຫ້ບໍລິການໄດ້ 5-10 ປີເປັນບັຟເຟີສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟໄວ. ວິທີການເສດຖະກິດໝູນວຽນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມຂອງ ESS ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບຮັກສາສຳລັບຜູ້ປະກອບການ.

11.3 ເສັ້ນທາງໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ

ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນການທົດລອງຄັ້ງທຳອິດກັບ “ເສັ້ນທາງ DC” — ສາຍໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ DC ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີສາກໄຟຫຼາຍແຫ່ງ ແລະ ສະຖານທີ່ພະລັງງານທົດແທນໂດຍບໍ່ຕ້ອງຜ່ານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC. ໃນວິໄສທັດນີ້, ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຈຸດໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຈຸດໃນ “ທາງດ່ວນພະລັງງານ” ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ຈະລົບລ້າງການສູນເສຍການປ່ຽນແປງ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສົ່ງຕໍ່ພະລັງງານທົດແທນຈຳນວນມະຫາສານໂດຍກົງໄປຍັງຂະແໜງການຂົນສົ່ງ.

ສະຫຼຸບ: ການໂຕ້ຖຽງສຳລັບການສາກໄຟ EV ທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ບໍ່ແມ່ນທິດສະດີອີກຕໍ່ໄປ - ມັນເປັນເລກຄະນິດ. ທຸກໆເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໄວໃນໂລກປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດສາມຢ່າງດຽວກັນຄື: ຄວາມສາມາດໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ການນຳໃຊ້. ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ແກ້ໄຂບັນຫາທັງສາມຢ່າງພ້ອມກັນ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຮູບແບບດັ່ງກ່າວກຳລັງປ່ຽນຈາກ "ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟໄວ" ໄປສູ່ "ສະຖາປັດຕະຍະກຳເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບສະຖານທີ່ໃໝ່."

ເປັນຫຍັງການເຊື່ອມໂຍງຈຶ່ງຊະນະ

ສະຖານທີ່ສາກໄຟໄວແບບທຳມະດາແມ່ນຜູ້ບໍລິໂພກພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບ passive: ໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດຂອງມັນສະທ້ອນເຖິງການຈະລາຈອນ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມັນບໍ່ໄດ້ buffered, ແລະລາຍຮັບຂອງມັນແມ່ນຕົວປະກັນຂອງອັດຕາຄ່າບໍລິການສາທາລະນູປະໂພກ. ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ເຮັດໃຫ້ຄວາມສຳພັນປ່ຽນໄປ:

• ມັນຊື້ເມື່ອພະລັງງານລາຄາຖືກ ແລະ ຂາຍເມື່ອມັນແພງ.ແບັດເຕີຣີຈະສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນໃນລາຄາທີ່ບໍ່ສູງ ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າໃສ່ຍານພາຫະນະໃນຊ່ວງລາຄາສູງສຸດ, ເຊິ່ງສາມາດບັນທຶກຄວາມແຕກຕ່າງໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການຂອງສະຖານທີ່ມີລະດັບທີ່ລຽບງ່າຍ.
• ມັນປ່ຽນຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃຫ້ກາຍເປັນຄູນ້ຳທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງ.ສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ສາມາດຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຍັງສາມາດນຳໃຊ້ພະລັງງານສາກໄຟ 350-480kW ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການເຊື່ອມຕໍ່ຂະໜາດນ້ອຍ 150-250kW, ປົດລັອກສະຖານທີ່ທີ່ຄູ່ແຂ່ງບໍ່ສາມາດໃຫ້ບໍລິການໄດ້.
• ມັນສ້າງລາຍໄດ້ຈາກຄວາມສາມາດທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ.ໃນຕະຫຼາດທີ່ມີໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ, ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ຫຼື arbitrage, ແບັດເຕີຣີດຽວກັນທີ່ປ້ອງກັນການສາກໄຟຈະສ້າງລາຍໄດ້ລະຫວ່າງກອງປະຊຸມ - ປ່ຽນສູນຕົ້ນທຶນໃຫ້ກາຍເປັນສູນກຳໄລ.

ເທັກໂນໂລຢີພ້ອມແລ້ວ

ຮາດແວທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການລວມຕົວນີ້ໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວໃນສາມອຸດສາຫະກຳໃນເວລາທີ່ເໝາະສົມ. ຮາດແວການສາກໄຟໄດ້ບັນລຸປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການດຳເນີນງານທາງການຄ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເຊວເກັບຂໍ້ມູນ — ລວມທັງຊຸດແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີ 2, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາໃນພາກທີ 11.2 — ໄດ້ຫຼຸດລົງໃນດ້ານຕົ້ນທຶນຕໍ່ kWh ຈົນເຖິງຈຸດທີ່ການຈ່າຍຄືນຂອງການເກັບຮັກສາຖືກວັດແທກເປັນປີ, ບໍ່ແມ່ນທົດສະວັດ. ແລະຊັ້ນຊອບແວ — OCPP 2.0.1, ISO 15118, ແລະການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ — ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຈັດການຍານພາຫະນະ, ແບັດເຕີຣີ, ແລະສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງ, ໂດຍບໍ່ມີມະນຸດຢູ່ໃນວົງຈອນ.

ເສັ້ນທາງແຫ່ງອະນາຄົດ

ເມື່ອເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ, ວິໄສທັດຂອງພາກທີ 11.3 ກຳລັງມີຮູບແບບທາງກາຍະພາບແລ້ວ. ເສັ້ນທາງໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ AC/DC ແບບປະສົມ, ແລະ ສູນກາງທາງຫຼວງທີ່ມີການເກັບຮັກສາໄຟຟ້າ ກຳລັງຖືກລະບຸໄວ້ໃນເອກະສານການຈັດຊື້ໃນປະຈຸບັນ. ສະຖານີແຫ່ງອະນາຄົດບໍ່ແມ່ນແຖວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ; ມັນເປັນຈຸດຢູ່ເທິງທາງຫຼວງພະລັງງານ - ດ້ວຍພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ການເກັບຮັກສາໄຟຟ້າ, ແລະ ຍານພາຫະນະທັງໝົດຊື້ຂາຍພະລັງງານຜ່ານລົດເມໄຟຟ້າແຮງດັນສູງທົ່ວໄປ. ຜູ້ປະກອບການທີ່ສ້າງສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ໃນປັດຈຸບັນຈະເປັນເຈົ້າຂອງຕຳແໜ່ງພະລັງງານທີ່ມີລາຄາຖືກທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດຂອງພວກເຂົາໃນສອງທົດສະວັດຕໍ່ໄປ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ

ການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານກັບ ESS ບໍ່ແມ່ນຄຸນສົມບັດພິເສດທີ່ຄວນພິຈາລະນາ; ມັນເປັນກົນໄກທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໄວກາຍເປັນກຳໄລ, ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ. ຄຳຖາມສຳລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍບໍ່ແມ່ນວ່າຈະປະສົມປະສານບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນຫຼືບໍ່ - ມັນແມ່ນວ່າພວກເຂົາສາມາດປ່ຽນແຜນການຂອງພວກເຂົາໃຫ້ເຮັດແນວນັ້ນໄດ້ໄວເທົ່າໃດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ການເຊື່ອມໂຍງ ESS ໂຈມຕີສາມປັດໄຈທາງດ້ານການເງິນຂອງການສາກໄຟໄວຄື: ຄ່າທຳນຽມການເຊື່ອມຕໍ່, ຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າຕໍ່າ.
• ແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີ 2 ເຮັດໃຫ້ການເກັບຮັກສາສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ.
• ເສັ້ນທາງ DC ແລະສະຖາປັດຕະຍະກຳຕາໜ່າງໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍຈະເຮັດໃຫ້ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ ESS ກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງຕາໜ່າງໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ.
• ເຕັກໂນໂລຊີຕ່າງໆ - ຮາດແວ, ບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນ, ຊອບແວ - ແມ່ນຄົບຖ້ວນພຽງພໍທີ່ຈະນຳໃຊ້ໄດ້ໃນຂອບເຂດກ້ວາງໃນປະຈຸບັນ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ຜະລິດວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານກັບ ESS ທີ່ສົມບູນແບບ: ເຄື່ອງສາກໄຟອັດອາກາດເຢັນດ້ວຍນໍ້າ, ຕູ້ BESS, ແລະຊອບແວການຈັດການພະລັງງານທີ່ເຊື່ອມໂຍງພວກມັນເຂົ້າກັນ. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະວາງແຜນສູນກາງທາງຫຼວງດຽວ ຫຼື ເຄືອຂ່າຍແຫ່ງຊາດ, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາສຳລັບຂໍ້ມູນສະເພາະດ້ານເຕັກນິກ, ການສະໜັບສະໜູນດ້ານວິສະວະກຳສະຖານທີ່, ຫຼື ໃບສະເໜີລາຄາ.