שילוב אנרגיה סולארית-אחסון-טעינה: הפתרון האולטימטיבי ללא פליטות

תשובה מהירה:מערכת טעינה סולארית-אגירה (PV + BESS + טעינת רכב חשמלי) משלבת ייצור פוטו-וולטאית, מערכת אחסון אנרגיה בסוללות (BESS) וטעינה מהירה של DC בארכיטקטורה אחת וחכמה לרשת, המאפשרת לאתר טעינה לייצר אנרגיה נקייה משלו, לאגור אותה, לספק אותה לכלי רכב ואפילו למכור אותה בחזרה לרשת. בשנת 2026, זהו מודל הטעינה היחיד שמבטל בו זמנית פליטות מצינור הפליטה, מסיר צווארי בקבוק בקיבולת הרשת והופך חשמל ממרכז עלות לנכס הכנסה - מה שהופך אותו לפתרון האולטימטיבי ללא פליטות עבור תשתית רכב חשמלית מסחרית.

מָבוֹא

שילוב של אחסון וטעינה סולארית הוא שילוב של שלוש טכנולוגיות בוגרות - אנרגיה פוטו-וולטאית (PV), אחסון אנרגיה של סוללות (BESS) וטעינה דו-כיוונית של רכב חשמלי - למערכת אנרגיה אחת אופטימלית, והיא הפכה לארכיטקטורת הייחוס עבור כל פרויקט מסחרי רציני של רכב חשמלי בשנת 2026. תחנת טעינה מהירה קונבנציונלית פשוט מושכת קילוואט מרשת החלוקה ברגע שמכונית מגיעה; אתר טעינה סולארית משולב מתכנן, אוגר ומחלק את האנרגיה שלו, כך שהוא יכול לטעון כלי רכב בהספק מלא גם כאשר הרשת חלשה, השמש שקעה או שמחירי החשמל בשיאם.

הבעיה שהיא פותרת היא מבנית. עומסי טעינה מהירים של זרם ישר (DC) של 120 קילוואט עד 480 קילוואט מגיעים בפרצים בלתי צפויים, וחברות שירות דוחות יותר ויותר בקשות חיבור עבור אתרים שאינם יכולים להוכיח שהם יצליחו לנהל את שיא הביקוש שלהם. במקביל, ייצור סולארי הוא לסירוגין מטבעו - עודף בצהריים, גירעון בערב - שהוא בדיוק ההפך הגמור מביקוש הטעינה. מטען עצמאי יכול להיחסם על ידי קיבולת שנאי, להימחץ על ידי טעינת ביקוש, ולהיכבות על ידי הפסקות חשמל. מערכת טעינה סולארית עם אחסון אנרגיה מבטלת את שלושת מצבי הכשל מכיוון שמערכת BESS משמשת כחיץ בין השמש, הרשת והרכב.

הטענה העסקית כבר אינה תיאורטית. עם עלויות חבילות סוללות הנמוכות מ-100 דולר לקוט"ש ברמת המערכת ברוב השווקים ויעילות הממיר העולה כעת על 96%, אתרים משולבים מספקים באופן שגרתי החזר של 3-6 שנים באזורים עם פערי מחירים משמעותיים בשעות שיא, תוך גידור המפעילים מפני תנודתיות עתידית במחירי האנרגיה. MIDA בונה כל אלמנט קריטי בארכיטקטורה זו - החל מ-מודולי אנרגיה סולארית MPPTאשר קוצרים אנרגיה פוטו-וולטאית ישירות על גבי אפיק DC, כדימודולי כוח דו כיווניים AC-DCופתרונות טעינה V2Gשמאפשרים לאנרגיה מאוחסנת לזרום לכל כיוון - כך שניתן יהיה להנדס את המערכת כולה כמוצר אחד קוהרנטי ומאושר במקום טלאים של קופסאות של צד שלישי.

הסביבה הרגולטורית השיגה פערים, ו-2026 היא נקודת המפנה. המהדורות האחרונות של התקנים המרכזיים - IEC 61851-23:2023 לטעינת DC (המחייבת תמיכה בפלטפורמה של 1000V+, בדיקה עצמית של ניטור בידוד ודרישות בטיחות מפורשות להעברת חשמל דו-כיוונית) ו-ISO 15118-20:2022 לחיבור וטעינה ותקשורת דו-כיוונית - הפכו את V2G מפרויקט פיילוט לתכונה מוכנה לציות. מפעילים שבונים אתרים משולבים כעת אינם מאמצים ניסוי; הם מאמצים את התקן לעשור הבא של תשתית טעינה.

נקודות מפתח

• ארכיטקטורה אחת, ארבעה מנופי הכנסה:אתר טעינה משולב של PV-BESS מרוויח מארביטראז' אנרגיה, הימנעות מטעינה-ביקוש, השתתפות בתגובה לביקוש וממכירות טעינה - בעוד שתחנה עצמאית מרוויחה ממכירות טעינה בלבד.
• יעילות היא המבדילה:יעילות המרת טעינת DC של MIDA מגיעה ל-≥96.5%תחת עומס מלא, וממיר האחסון (PCS) של 30 קילוואט שלו מגיע לשיא ב-97.1%, צמצום ישיר של הפסדי אנרגיה ועלויות תפעול.
• מוכנות מלאה לפלטפורמת מתח:מודולי כוח דו כיווניים ו-V2G פועלים על פני150V–1000V DCטווח, מה שהופך אתרים לתואמים באופן טבעי לציי רכבים של ימינו בהספק 400 וולט ולדור הבא של רכבים חשמליים במתח גבוה 800 וולט/1000 וולט.
• קביעת גודל BESS משתרעת על פני כל מקרה השימוש:מתחנות חירום והצלה של 65-200 קוט"ש ועד מערכות טעינה סולאריות של 800-2,000 קוט"ש, ישנה שכבת אחסון לכל סוג אתר.
• V2G עומד בסטנדרטים בשנת 2026:תקני ISO 15118-2 / ISO 15118-20:2022 (חיבור וטעינה והעברת חשמל דו-כיוונית) ו-DIN 70121 נתמכים ישירות מהקופסה, מה שמאפשר פריקה תואמת תקנות רשת החשמל מרכב לרשת.
• חוסן מובנה ב:אתרים בעלי יכולת מיקרו-רשת עם הגנה מפני אי-טעינה לפי תקן IEC 61851-23:2023 שומרים על טעינה בזמן הפסקות חשמל - גורם מבדיל באזורים עם רשתות שבריריות.
• עלות כוללת עולה על העלות הראשונה:מטען בעל יעילות נמוכה (כ-91%) מבזבז יותר מ-5,000 דולר בחשמל במשך שלוש שנים במערכת אחת של 120 קילוואט בהשוואה למערכת של ≥96.5% - פער היעילות לבדו עולה על פער המחיר ההתחלתי.

צלילה מעמיקה: ארבעת עמודי התווך של שילוב אנרגיה סולארית-אחסון-טעינה

אתר משולב מובן בצורה הטובה ביותר כארכיטקטורת חשמל תלת-שלבית בתוך ארון אחד או מיקרו-רשת. שלב ראשון הוא קלט ה-PV: ממיר MPPT (מעקב אחר נקודות הספק מקסימליות) אשר מפיק את שיא הספק המערך הסולארי ומזין אותו ישירות לאפיק DC. שלב שני הוא שלב AC-DC דו-כיווני: ממיר שטוען את הסוללה מהרשת או מה-PV והופך את הזרם הישר המאוחסן בחזרה לזרם חילופין בעת ​​הייצוא. שלב שלישי הוא שלב DC-DC מבודד המספק את פרופיל המתח והזרם המדויק שכל רכב מחובר דורש. כאשר שלושת השלבים הללו חולקים אפיק DC משותף, אנרגיה פוטו-וולטאית יכולה לטעון רכב באמצעות המרה אחת בלבד - תוך הימנעות מהפסדי ההמרה הכפולים של עיצובים מצומדי AC - והסוללה יכולה לספוג או לשחרר חשמל באלפיות השנייה כדי להחליק את טביעת הרגל של הרשת של האתר. ארבעת הסעיפים שלהלן מסבירים את הערך התפעולי של ארכיטקטורה זו.

1. מיקרו-גריד: הפיכת אתר טעינה לאי אנרגיה מאזן עצמי

מערכת אחסון-טעינה סולארית היא, מעצם הגדרתה, מיקרו-רשת DC - רשת אנרגיה מקומית שיכולה לאזן את הייצור, האחסון והעומס שלה מבלי למשוך קילוואט אחד מחברת החשמל, ומערכת MIDAמערכות אחסון אנרגיה בסוללותועמדות טעינה משולבות של BESSמתוכננים במיוחד לפעול במצב זה. בהפעלה באי, מערך הפוטו-וולטאית הוא מקור האנרגיה העיקרי, מערכת ה-BESS היא עוגן המתח והתדר, ומטעני הרכב החשמלי הם עומסים נשלטים; כאשר השמש חזקה והסוללה מלאה, האתר מייצא אנרגיה עודפת, וכאשר העומס עולה, הסוללה מכסה אותו בזמן אמת במקום חיבור החשמל.

דרישות ההנדסה לחיבור בטוח לאי-בין-רשת אינן ניתנות למשא ומתן וכעת הן מקודדות. תחת תקן IEC 61851-23:2023, כל מערכת התומכת בהעברת חשמל דו-כיוונית (BPT) חייבת לעמוד בדרישות ברמת הנספח לבטיחות חיבור לרשת, כולל גילוי נגד אי-בין-רשת המנתק את האתר מרשת מנותקת במסגרת חלון הגילוי הנדרש, והתקן ניטור בידוד (IMD) שנבדק עצמית ומאמת באופן רציף בידוד במתח ישר של 1000V+. זו הסיבה שממירי אחסון מוסמכים ומיועדים - ולא יחידות UPS מותאמות - הם חובה עבור אתרי טעינה במיקרו-רשת.

עבור מפעילים, יכולת המיקרו-רשת הופכת את תשתית הטעינה מהתחייבות לנכס. אתר עם סוללה של 200 קילוואט-שעה ו-120 קילוואט טעינה יכול לעמוד בהפסקת חשמל בת שעות רבות, לשמור על משאיות טעינה בתנועה במהלך תגובת חירום, ולהיות זכאי לתמריצים בשווקים שמשלמים עבור מיקרו-רשתות התומכות ברשת. חוסן זה יצר קטגוריית מוצרים שלמה - תחנות טעינה לחירום של 65-200 קילוואט-שעה - ש-MIDA שולחת כיחידות כוח ניידות ומוכנות למיקרו-רשת עבור ציי רכב, סוכנויות ומסדרונות תגובה לאסונות.

2. גילוח שיא: קיצוץ חיובי הביקוש במקור

גילוח שיא (Peak Shave) הוא נוהג של הגבלת יבוא האנרגיה מהרשת של האתר לתקרה מוגדרת על ידי פריקת ה-BESS במהלך חלונות הצריכה הגבוהים ביותר של האתר, והוא בדרך כלל מנוף העלות הגדול ביותר בכלכלה של אתר משולב, מכיוון שדמי ביקוש (דמי קיבולת) מהווים לעתים קרובות 30-50% מחשבון החשמל המסחרי. המנגנון פשוט: הסוללה נטענת בקצב נמוך ויציב בשעות השפל - בדרך כלל בלילה או בצהריים - ומשחררת את האנרגיה הזו במהלך חלון השיא, כך שהשנאי והמונה לעולם לא מקבלים את מלוא 350 קילוואט ששישה מטענים בו זמנית של 60 קילוואט היו דורשים.

ההשפעה הפיננסית מודגמת על ידי מרכז טיפוסי בגודל בינוני: אתר עם שיא נמדד של 350 קילוואט ותשלום דרישה של 12 דולר לקילוואט לחודש משלם כ-4,200 דולר לחודש רק בדמי קיבולת. קיצוץ של 40% מהשיא הזה באמצעות BESS של 215 קוט"ש מפחית את החשבון לכ-2,520 דולר לחודש - חיסכון של כ-20,000 דולר לשנה - אשר ברוב השווקים מפחת במלואה את השקעת האחסון תוך שלוש שנים. ארביטראז' אנרגיה מוסיף שכבת הכנסה שנייה: חיוב של 215 קוט"ש בתעריף שפל של 0.05 דולר לקילוואט-שעה והחלפת רכישות שיא של 0.15 דולר לקילוואט-שעה חוסך כ-21.5 דולר למחזור, או כ-1,290 דולר לחודש בשני מחזורים ביום.

קביעת גודל הסוללה פועלת לפי היוריסטיקה פשוטה עבור רוב האתרים המסחריים: גודל הסוללה הוא 40-60% מאנרגיית הטעינה היומית של האתר, עם קצב פריקה של 0.5 מעלות צלזיוס או פחות, לקבלת מחזור חיים ארוך. עבור מרכז טעינה מהירה של 1,000 קוט"ש ליום, נתון זה מצביע על BESS של 400-600 קוט"ש עם יכולת פריקה של 200-300 קילוואט - תצורה שמערכות הטעינה המשולבות של ESS של MIDA בהספק של 60-400 קילוואט בנויות לספק בשטח יחיד, כאשר מודולי ההספק, ניהול הסוללה והקירור משולבים במפעל במקום מורכבים באתר.

3. תגובת ביקוש: הפיכת תחנות טעינה לנכסי רשת חשמל

תגובת ביקוש (DR) היא המנגנון שבאמצעותו אתר טעינה משולב מרוויח תשלומים ישירים עבור מתן אפשרות למפעיל הרשת או לאגרגטור לשלוט או לשגר את העומס והאחסון הגמישים שלו, ואתר טעינה PV-BESS הוא בעל ערך ייחודי בשווקי DR מכיוון שהוא יכול להגיב תוך אלפיות השנייה מבלי לפגוע בחוויית הטעינה של הלקוח. מטען עצמאי המשתתף ב-DR חייב להשיל עומס - מה שמעצבן את הנהגים - אבל אתר מגובה באחסון פשוט עובר לסוללה או אפילו מייצא לרשת, כך שהצי ממשיך לטעון בעוד שהאתר מרוויח תשלומי קיבולת, תשלומי אנרגיה והכנסות משירותים נלווים עבור ויסות תדרים.

שכבת הבקרה המאפשרת זאת היא בגרות הפרוטוקול. אתרים מודרניים מפעילים OCPP 1.6J או 2.0.1 ברמת ניהול הטעינה ו-ISO 15118-20:2022 ברמת תקשורת הרכב, מה שנותן לבקר האתר את הטלמטריה והתזמון הנדרשים על ידי אגרגטורים: מצב טעינה בזמן אמת של מערכת ה-BESS, תחזיות אנרגיה לכל סשן, ויכולת לבצע אות שיגור DR בתוך חלון התגובה של חברת החשמל. מערכת ניהול אנרגיה מקומית (EMS) מבצעת לאחר מכן אופטימיזציה בין שלושה אותות מתחרים - מחיר הספוט, שיגור ה-DR וביקוש הטעינה - בזמן אמת.

היישום בעל הערך הגבוה ביותר הוא ויסות תדרים, שבו ממיר דו-כיווני חייב לספוג או להזריק הספק תוך שניות. המודולים הדו-כיווניים של MIDA בהספק של 30-62.5 קילוואט, עם יעילות המרה של עד 96%, מותאמים בדיוק למשימה זו: סוללה של 500 קילוואט-שעה מאחורי שישה מודולים של 62.5 קילוואט יכולה להציע כמה מגה-וואט של מרווח גובה מהיר לשוק ויסות. במהלך שנת חוזה, הכנסות הרגולציה מתחרות לעתים קרובות - ובחלק משווקים אירופיים וצפון אמריקאים עולות - על מרווח הטעינה עצמו, ולכן חברות שירות מציגות יותר ויותר אתרי אחסון משולבים כנכסים מועדפים במכרזים של קיבולת.

4. ממירים דו כיווניים מבוססי SiC: עמוד השדרה של אלקטרוניקת ההספק

מוליכים למחצה מסיליקון-קרביד (SiC) הם הסיבה לכך שממירים דו-כיווניים של ימינו משיגים את היעילות, הצפיפות והאמינות שהופכות את כל מודל האחסון-טעינה הסולארי לכדאי מבחינה כלכלית, וכל מודול דו-כיווני ו-V2G בתיק MIDA בנוי על טופולוגיה מבודדת בתדר גבוה מבוססת SiC. בהשוואה לתכנוני IGBT סיליקון קונבנציונליים, התקני SiC עוברים בתדרים גבוהים יותר עם הפסדי מיתוג נמוכים באופן דרמטי, מה שמתורגם ישירות לשלושה יתרונות מדידים: יעילות המרה מעל 96% (עד 96.5% עבור נתיב טעינת DC ו-97.1% עבור ממיר האחסון), רכיבים מגנטיים קטנים יותר בכ-30-40%, והתנהגות תרמית מעולה המאפשרת פעולה מקוררת נוזל עבור ארונות בעלי הספק גבוה.

מהפכת ה-1000V הופכת את ה-SiC לחובה ולא אופציונלית. פלטפורמות הדור הבא של רכבים חשמליים בנפח 800V ו-1000V דורשות ממירים שיכולים לווסת טווח DC של 150V-1000V תוך שמירה על יעילות במתחים קיצוניים; פער האנרגיה הרחב של ה-SiC מספק גם את ניקוי התקלות המהיר ואת האריזות בעלות ההשראות הנמוכה הנדרשות על ידי ניטור בידוד ובטיחות מפני תקלות קשת במתחים אלה. עבור אתרים של 350 קילוואט ומעלה, IEC 62196-3:2022 מקודד כעת את דרישות הבטיחות של קירור נוזלים - ניטור לחץ בלולאת נוזל קירור ובקרת עליית טמפרטורה - ששומרות על שלבי הספק של SiC בתוך אזור הפעולה הבטוח שלהם תחת פעולה רציפה בהספק גבוה.

החשבון הכלכלי של יעילות ראוי להדגשה. אם מטען של 120 קילוואט פועל 10 שעות ביום בעומס מלא, ממיר בעל יעילות של 91% מבזבז כ-7.2 קילוואט לשעה כחום; מערכת בעלת יעילות של 96.5% מבזבזת רק 4.2 קילוואט - הבדל של כ-10,900 קילוואט-שעה בשנה, ששווים הרבה מעל 1,000 דולר בשנה ברוב השווקים ויותר מ-5,000 דולר על פני שלוש שנים. פער היעילות הזה, שמצטבר בכל מפרץ בכל אתר, הוא הסיבה שהמודול הזול ביותר לעולם אינו המערכת הזולה ביותר, ומדוע מפעילים רציניים מציינים ממירים דו-כיווניים של SiC כליבה הבלתי ניתנת למשא ומתן של האתרים המשולבים שלהם.

השוואת ארכיטקטורה - עצמאי לעומת משולב:

שאלות נפוצות

1. מהי מערכת משולבת של אחסון סולארית וטעינה?

מערכת משולבת של אחסון אנרגיה סולארית משלבת ייצור פוטו-וולטאי (PV), מערכת אחסון אנרגיה של סוללות (BESS) וטעינת רכב חשמלי בארכיטקטורת אנרגיה אחת. פאנלים סולאריים מייצרים חשמל, הסוללה אוגרת אותו והמטענים מספקים אותו לרכבים - עם ממירים דו כיווניים (V2G) המאפשרים לאנרגיה המאוחסנת לזרום גם חזרה לרשת. מכיוון שכל שלושת השלבים חולקים אפיק DC משותף, חשמל פוטו-וולטאי יכול לטעון מכונית באמצעות המרה אחת, והסוללה מעבדת את הרשת, את הייצור ואת העומס בזמן אמת.

2. כמה יכול לחסוך בחשבונות החשמל באמצעות פיק גילוח?

חיתוך שיא החשמל בדרך כלל מפחית את עלויות החשמל הכוללות ב-20-40% באתרים שבהם חיובי הביקוש מהווים 30-50% מהחשבון. בדוגמה שעובדה לעיל, אתר בעל שיא של 350 קילוואט, המתמודד עם חיובי ביקוש של 12 דולר לקילוואט לחודש, חסך כ-20,000 דולר בשנה על ידי הגבלת השיא עם BESS של 215 קילוואט שעה. החיסכון המדויק תלוי במבנה התעריפים שלכם, בפער המחירים משעות השיא לשעות השפל ובפרופיל הטעינה - ככל שהפער גדול יותר והשיאים חדים יותר, כך האחסון מחזיר את עצמו מהר יותר.

3. האם תחנת טעינה לאחסון אנרגיה סולארית יכולה להמשיך לעבוד במהלך הפסקת חשמל?

כן, אם המערכת תוכננה ומאושרת לפעולה ברשת זעירה/אי. במצב אי, ה-BESS מעגן את המתח והתדר של הרשת המקומית בזמן ש-PV טוען את הסוללה, כך שרכבים ממשיכים להיטען במהלך הפסקת חשמל. יכולת זו דורשת זיהוי אי-אי וניטור בידוד בהתאם לתקן IEC 61851-23:2023, והיא מאפיין סטנדרטי של תחנות טעינה משולבות של BESS ויחידות טעינה לחירום בהספק של 65-200 קוט"ש.

4. אילו תקנים חלים על V2G וטעינה דו-כיוונית בשנת 2026?

המסמכים המנהלים הם ISO 15118-20:2022 (חיבור וטעינה ותקשורת העברת חשמל דו-כיוונית), ISO 15118-2 ו-DIN 70121 (פרופילים דו-כיווניים קודמים), ו-IEC 61851-23:2023 (בטיחות חומרת טעינת DC, כולל תמיכה ב-1000V+, בדיקה עצמית של IMD ודרישות הבטיחות ברמת הנספח להעברת חשמל דו-כיוונית). אתרים בעלי הספק גבוה מקוררים בנוזל נופלים גם הם תחת דרישות המחבר ולולאת הקירור של IEC 62196-3:2022.

5. האם חיבור בין רכב לרשת (V2G) פוגע בסוללה של רכב חשמלי?

טכנולוגיית V2G מודרנית מתוכננת להיות ידידותית לסוללות: בעל הרכב (או מנהל הצי) קובע רצפת פריקה - בדרך כלל 20-30% מצב טעינה - וסשן הטעינה מוגבל בעומק הפריקה ובספירת המחזורים. נתוני שטח מניסויי V2G מראים כי לטעינה דו-כיוונית מבוקרת ורדודה יש ​​השפעה זניחה על התדרדרות הסוללה בהשוואה לטעינה מהירה רגילה, והפיצוי הכספי עבור שירותי רשת בדרך כלל עולה בהרבה על כל אובדן קיבולת מצטבר.

6. כמה זמן לוקח להחזיר השקעה באחסון סולארי וטעינה?

בשווקים עם פערי מחירים משמעותיים ותעריפי ביקוש בשעות השיא - רוב אירופה, צפון אמריקה וחלקים מאסיה-פסיפיק - אתרי טעינה משולבים של PV-BESS מגיעים בדרך כלל להחזר תוך 3-6 שנים, ומהר יותר כאשר כוללים הכנסות מתגובה לביקוש או שירותים נלווים. החזר הזמן מתקצר ככל שיחס הצריכה העצמית של אנרגיה סולארית עולה, מכיוון שאנרגיה סולארית דוחקת את רכישות הרשת היקרות ביותר בשעות השיא.

7. איזה גודל של סוללת BESS אני צריך עבור רכזת טעינה מהירה?

כלל מידה מעשי עבור מרכזים מסחריים הוא 40-60% מאנרגיית הטעינה היומית, עם קצב פריקה של 0.5 מעלות צלזיוס או פחות. לדוגמה, מרכזית של 1,000 קוט"ש ליום משתלבת היטב עם BESS של 400-600 קוט"ש המספקת יכולת פריקה של 200-300 קילוואט. מגוון המוצרים של MIDA מכסה את כל הספקטרום - מתחנות הצלה של 65-200 קוט"ש ומערכות מודולריות של 215 קוט"ש ועד מערכות טעינה סולאריות של 800-2,000 קוט"ש - כך שניתן להתאים את שכבת הסוללה במדויק לתפוקה של האתר ולמגבלות החיבור לרשת.

מַסְקָנָה

שילוב של אחסון סולארי וטעינה אינו תכונה פרימיום; זהו קו הבסיס התפעולי לטעינת רכבים חשמליים רווחית, תואמת ועמידה בשנת 2026 והלאה. על ידי שילוב של קצירת פוטו-וולטאית יעילה גבוהה, חציצה של BESS והמרה דו-כיוונית מבוססת SiC - עם תקשורת V2G סטנדרטית תחת ISO 15118-20:2022 ובטיחות חומרה המקודדת תחת IEC 61851-23:2023 - אתר משולב מרוויח מארבעה מקורות הכנסה במקום אחד, שורד אירועי רשת במקום כיבוי, ומספק ניידות ללא פליטות מהמקור ועד לגלגל. הארכיטקטורה קיימת כיום כקו מוצרים יחיד, משולב במפעל: ממערכות אחסון אנרגיה מסוללות ומודולי אנרגיה סולארית MPPT בצד הייצור, דרך מודולי כוח AC-DC דו-כיווניים ופתרונות טעינה V2G בצד ההמרה, ועד ערימות טעינה ESS משולבות מוכנות להפעלה בהספק של 60-400 קילוואט ומערכות טעינה סולאריות מרובות מגה-וואט בצד הפריסה. מפעילים שיגדירו כעת מערכות משולבות, מאושרות ומלאות בתקנים, יפעילו את נכסי הטעינה בעלי העלות הנמוכה ביותר ובעלי זמן הפעילות הגבוה ביותר ברשת בעשור הקרוב.

MIDA Power - דוחפת את גבולות טעינת רכבים חשמליים עם פתרונות משולבים של אנרגיה סולארית, אחסון ואנרגיה דו כיוונית.