ການວິເຄາະມາດຕະຖານລະບົບການສາກໄຟເມກາວັດ (MCS): ການເຄື່ອນໄຫວທາງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດ

ການປົດລັອກພະລັງງານຂະໜາດເມກາວັດສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໂລກ: ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບຂອງມາດຕະຖານລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS), ຂໍ້ຈຳກັດ 3.75 ເມກາວັດ, ການເຄື່ອນໄຫວທາງຄວາມຮ້ອນ, ແລະອະນາຄົດຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະໜັກ

ບົດນຳ: ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການຂົນສົ່ງໜັກ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງໄດ້ບັນລຸຈຸດສຳຄັນ. ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຟ້າໂດຍສານ (EVs) ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນຖະໜົນຫົນທາງໃນຕົວເມືອງ, ຂະແໜງການຂົນສົ່ງໜັກທີ່ “ຍາກທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນ” — ປະກອບດ້ວຍລົດບັນທຸກ Class 8, ລົດບັນທຸກຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄລຍະຍາວ, ແລະ ເຄື່ອງຈັກໜັກ — ໄດ້ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານພື້ນຖານ ແລະ ການເຕີມເຕັມ. ເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ທີ່ໃຊ້ພະລັງງານກາຊວນໄດ້ຄອງອຳນາດສູງສຸດຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການເຕີມເຕັມພະລັງງານຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລວັດຊົ່ວໂມງໃນເວລາພຽງບໍ່ເທົ່າໃດນາທີ. ເພື່ອແຂ່ງຂັນກັບປະສິດທິພາບທີ່ເລິກເຊິ່ງນີ້, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າການປັບປຸງເທື່ອລະກ້າວຕໍ່ມາດຕະຖານການສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ; ມັນຕ້ອງການການອອກແບບໃໝ່ທັງໝົດຂອງອິນເຕີເຟດການໂອນພະລັງງານ.

ເຂົ້າສູ່ລະບົບການສາກໄຟ Megawatt (MCS). MCS ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຍົກລະດັບລະບົບການສາກໄຟແບບລວມ (CCS) ທີ່ໃຊ້ໂດຍລົດໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນວິທີແກ້ໄຂທາງວິສະວະກຳທີ່ອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບລະດັບພະລັງງານທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຮາດແວແບບດັ້ງເດີມລະລາຍ. ດ້ວຍຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງພະລັງງານຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ເຖິງ 3.75 ເມກາວັດ (MW), MCS ເປັນຕົວແທນຂອງຂົວເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຂໍ້ຈຳກັດໃນປະຈຸບັນຂອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ. ບົດຄວາມນີ້ສະໜອງການເຈາະເລິກດ້ານວິຊາການຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ MCS, ຂອບການມາດຕະຖານພາຍໃຕ້ CharIN, ອຸປະສັກທາງຄວາມຮ້ອນຂອງການຄຸ້ມຄອງກະແສໄຟຟ້າ 3000 ແອມແປ, ແລະ ບົດບາດຂອງມັນໃນອະນາຄົດຂອງລະບົບນິເວດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ.

ບົດທີ 1: ຂອບການເຮັດວຽກ CharIN ແລະ ການກຳເນີດຂອງ MCS

ການພັດທະນາ MCS ແມ່ນໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໂດຍກຸ່ມຜູ້ນຳອຸດສາຫະກຳພາຍໃຕ້ປ້າຍໂຄສະນາຂອງ Charging Interface Initiative (CharIN). CharIN, ສະມາຄົມທົ່ວໂລກທີ່ມີສະມາຊິກຫຼາຍກວ່າ 300 ຄົນ ລວມທັງ Tesla, Volvo, ABB, ແລະ Scania, ໄດ້ຮັບຮູ້ໃນຕົ້ນປີ 2018 ວ່າມາດຕະຖານ CCS ປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2 ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ - ໃນຂະນະທີ່ແຂງແຮງສຳລັບຍານພາຫະນະໂດຍສານ - ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບຂະແໜງການທີ່ໃຊ້ງານໜັກ.

ຂໍ້ຈຳກັດຂອງ CCS

ມາດຕະຖານ CCS ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກອອກແບບມາສຳລັບຂີດຈຳກັດທາງທິດສະດີສູງສຸດປະມານ 350 kW ຫາ 500 kW. ໃນຂະນະທີ່ 500 kW ເປັນທີ່ໜ້າປະທັບໃຈສຳລັບລົດໂດຍສານທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 100 kWh, ແຕ່ມັນບໍ່ພຽງພໍສຳລັບລົດບັນທຸກ Class 8 ທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 600 kWh ຫາ 1 MWh. ການສາກແບັດເຕີຣີ 1 MWh ທີ່ 350 kW ຈະໃຊ້ເວລາເກືອບສາມຊົ່ວໂມງ - ໄລຍະເວລາທີ່ລະເມີດເຫດຜົນການດຳເນີນງານຂອງການຂົນສົ່ງທາງໄກ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຖືກກົດໝາຍກຳນົດໃຫ້ໃຊ້ເວລາພັກຜ່ອນສະເພາະ (ມັກຈະ 30 ຫາ 45 ນາທີ). ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງໄຟຟ້າເປັນໄປໄດ້, ອຸດສາຫະກຳຕ້ອງການລະບົບທີ່ສາມາດເຕີມເຕັມແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ໄດ້ 80% ໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນມາດຕະຖານຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ສິ່ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພະລັງງານໂດຍສິບເທົ່າ.

ກົດບັດຂອງໜ່ວຍງານພິເສດ MCS

ໜ່ວຍງານພິເສດ MCS ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເພື່ອກຳນົດມາດຕະຖານທົ່ວໂລກດຽວສຳລັບການສາກໄຟລົດຍົນໜັກ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການແບ່ງແຍກໃນພາກພື້ນທີ່ເຫັນໃນລົດໄຟຟ້າໂດຍສານ (ບ່ອນທີ່ອາເມລິກາເໜືອໃຊ້ CCS1/NACS, ເອີຣົບໃຊ້ CCS2, ແລະ ຈີນໃຊ້ GB/T). ໂດຍການສຸມໃສ່ຮູບຊົງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແບບລວມສູນ, ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ, ແລະ ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ, CharIN ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລົດບັນທຸກທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດສະວີເດັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຢູ່ສະຖານີໃນລັດຄາລິຟໍເນຍ ຫຼື ເຊິນເຈີ້ນ.

ຂອບເຂດຂອງ MCS ຂະຫຍາຍໄປໄກກວ່າລົດບັນທຸກເພື່ອລວມເອົາເຮືອທາງທະເລ, ເຮືອບິນ, ແລະອຸປະກອນຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ຂະໜາດໃຫຍ່. ຂະບວນການມາດຕະຖານກ່ຽວຂ້ອງກັບການທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມທົນທານພາຍໃຕ້ວົງຈອນການຈັບຄູ່ທີ່ສູງ, ແລະຄວາມຢືດຢຸ່ນຕໍ່ກັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງເຊັ່ນ: ຄວາມຮ້ອນທີ່ສຸດ, ຫິມະ, ແລະຝຸ່ນ.

ບົດທີ 2: ວິວັດທະນາການຂະໜານ: ເປັນຫຍັງ MCS ຈຶ່ງຢູ່ຮ່ວມກັນກັບ CCS

ຄຳຖາມທົ່ວໄປໃນບັນດາຜູ້ສັງເກດການໃນອຸດສາຫະກຳແມ່ນວ່າເປັນຫຍັງອຸດສາຫະກຳຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ຂະຫຍາຍມາດຕະຖານ CCS ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຄຳຕອບແມ່ນຢູ່ໃນຟີຊິກຂອງຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ ແລະ ການອອກແບບທີ່ເໝາະສົມກັບການຈັດການສາຍໄຟ.

ເພດານທາງກາຍະພາບຂອງ CCS

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ນຳໃຊ້ການອອກແບບທີ່ຂາສຽບພະລັງງານ DC ມີຂະໜາດນ້ອຍ. ເພື່ອເພີ່ມກະແສໄຟຟ້າໃນລະບົບ CCS, ສາຍໄຟຕ້ອງໜາ ແລະ ໜັກກວ່າເພື່ອຮອງຮັບຕົວນຳທອງແດງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນກວ່າ. ທີ່ 500A, ສາຍໄຟ CCS ແມ່ນຢູ່ໃນຂີດຈຳກັດທີ່ຜູ້ປະຕິບັດງານຂອງມະນຸດສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງສະດວກສະບາຍແລ້ວ. ການຍ້າຍໄປໃຊ້ 1000A ຫຼື 3000A ຈະຕ້ອງການສາຍໄຟທີ່ໜັກຫຼາຍຈົນເຮັດໃຫ້ແຂນຫຸ່ນຍົນຕ້ອງການສຽບ, ຫຼື ຕົວນຳໄຟຟ້າທີ່ໜາຫຼາຍຈົນຂາດຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.

ປັດຊະຍາການອອກແບບຂອງ MCS

MCS ໄດ້ຖືກອອກແບບມາຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າສູງ. ຮູບຮ່າງຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງພື້ນຖານ. ແທນທີ່ຈະເປັນການອອກແບບຂາ ແລະ ປອກຮູບວົງມົນແບບປົກກະຕິຂອງ CCS, MCS ໃຊ້ອິນເຕີເຟດທີ່ມີຮູບສີ່ແຈສາກ ແລະ ຮາບພຽງຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງເພີ່ມພື້ນທີ່ຜິວໜ້າໃຫ້ສູງສຸດສຳລັບການໂອນກະແສໄຟຟ້າ ໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ໂດຍລວມ.

ນອກຈາກນັ້ນ, MCS ໄດ້ນຳສະເໜີວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັບສະຖານທີ່ສາກໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ລົດໂດຍສານມັກຈະມີພອດສາກໄຟຢູ່ດ້ານຂ້າງ ຫຼື ດ້ານຫຼັງ, ມາດຕະຖານ MCS ສະໜັບສະໜູນສະຖານທີ່ສະເພາະຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງລົດ, ໃນລະດັບຄວາມສູງຂອງສະໂພກ, ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ສະຖານີສາກໄຟແບບດຶງຜ່ານ - ຄ້າຍຄືກັບວິທີທີ່ລົດບັນທຸກນ້ຳມັນກາຊວນໃນປະຈຸບັນ. ມາດຕະຖານດ້ານການຂົນສົ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບລະບົບໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 3: ການທຳລາຍອຸປະສັກ 3.75 ເມກາວັດ: ລາຍລະອຽດທາງເທັກນິກ

ຕົວເລກຫຼັກສຳລັບ MCS ແມ່ນ 3.75 MW. ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າສິ່ງນີ້ບັນລຸໄດ້ໄດ້ແນວໃດ, ພວກເຮົາຕ້ອງເບິ່ງຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າທີ່ກຳນົດໂດຍກົດຂອງໂອມ ແລະ ຜົນກະທົບຂອງຄວາມຮ້ອນຂອງຈູນ.

ພາລາມິເຕີແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ

ມາດຕະຖານ MCS ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຮອງຮັບ:

• ແຮງດັນສູງສຸດ:1,250 V DC (ມີທ່າແຮງທີ່ຈະຂະຫຍາຍໄປເຖິງ 1,500 V ໃນອະນາຄົດ).
• ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດ:3,000 A.

ໂດຍການຄູນສອງຕົວເລກນີ້ (1,250 V x 3,000 A), ພວກເຮົາມາຮອດຂີດຈຳກັດ 3.75 MW. ໃນທາງປະຕິບັດ, ການນຳໃຊ້ໃນໄລຍະຕົ້ນໆສ່ວນໃຫຍ່ອາດຈະເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ 1,000 V ແລະ 1,000 A ຫາ 1,500 A (1 MW ຫາ 1.5 MW), ແຕ່ຮາດແວແມ່ນຮອງຮັບອະນາຄົດສຳລັບສະເປັກ 3.75 MW ເຕັມ.

ເປັນຫຍັງຕ້ອງໃຊ້ 1,250 ໂວນ?

ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນແມ່ນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການເພີ່ມພະລັງງານໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມຄວາມຮ້ອນ (ເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນແມ່ນສັດສ່ວນກັບກຳລັງສອງຂອງກະແສໄຟຟ້າ, $P = I^2 R$). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າເກີນ 1,500 V ເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນໃນດ້ານການກັນຄວາມຮ້ອນ, ການປ້ອງກັນການກະທົບກະເທືອນ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຄິ່ງຕົວນຳພາຍໃນອິນເວີເຕີ ແລະ ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງຍານພາຫະນະ. ຂີດຈຳກັດ 1,250 V ໄດ້ຖືກເລືອກເປັນ "ຈຸດທີ່ດີທີ່ສຸດ" ທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມພ້ອມຂອງອົງປະກອບແຮງດັນສູງ.

ສິ່ງທ້າທາຍ 3,000 ແອມແປຣ໌

ການຈັດອັນດັບກະແສໄຟຟ້າ 3,000 A ແມ່ນລັກສະນະທີ່ປະຕິວັດຢ່າງແທ້ຈິງຂອງ MCS. ສຳລັບການປຽບທຽບ, ຄົວເຮືອນມາດຕະຖານໃນອາເມລິກາເໜືອມັກຈະໄດ້ຮັບການບໍລິການຈາກເບກເກີຫຼັກ 200 A. ເຄື່ອງສາກ MCS ດຽວດູດກະແສໄຟຟ້າໄດ້ຫຼາຍເທົ່າກັບ 15 ເຮືອນທັງໝົດ, ແຕ່ມີແຮງດັນສູງກວ່າຫຼາຍ. ການຈັດການ 3,000 A ຜ່ານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແບບມືຖືຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມກ້າວໜ້າທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນໃນວິທະຍາສາດວັດສະດຸ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງພວກເຮົາຈະສຳຫຼວດລາຍລະອຽດໃນບົດທີ 5.

ບົດທີ 4: ຄຳນິຍາມຂອງ MCS Pin ແລະ ການໄຫຼຂອງສັນຍານ: ລະບົບປະສາດຂອງພະລັງງານເມກາວັດ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ເປັນຜົນງານຊິ້ນເອກຂອງວິສະວະກຳໄຟຟ້າກົນຈັກ. ບໍ່ເຫມືອນກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS, ເຊິ່ງແຍກຂາ AC ແລະ DC ອອກ, MCS ເປັນອິນເຕີເຟດ DC ສະເພາະ. ຮູບແບບຂາຂອງມັນຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດສຳລັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານທີ່ແຂງແຮງ.

ຮູບແບບທາງກາຍະພາບ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ມີເຈັດຂາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ລະຂາມີບົດບາດສຳຄັນໃນຂະບວນການໂອນພະລັງງານ:

1. DC+ (ຂົ້ວບວກ):ທໍ່ຫຼັກສຳລັບກະແສໄຟຟ້າກະແສກົງແຮງດັນສູງ.
2. DC- (ຂົ້ວລົບ):ເສັ້ນທາງກັບຄືນສຳລັບກະແສໄຟຟ້າ DC.
3. PE (ໂລກປ້ອງກັນ):ໃຫ້ເສັ້ນທາງດິນເພື່ອຄວາມປອດໄພເພື່ອປ້ອງກັນການໃຊ້ໄຟຟ້າໃນຕົວລົດໃນກໍລະນີທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ.
4. CP (ຕົວຄວບຄຸມ):ສາຍສື່ສານຫຼັກສຳລັບການສົ່ງສັນຍານພື້ນຖານ ແລະ ການຈັບມືໂປໂຕຄອນລະດັບສູງ.
5. PP (ໂຄງການທົດລອງຄວາມໃກ້ຊິດ):ກວດຫາການມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ກຳນົດຄວາມຈຸກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງສາຍ.
6. ສັນຍານທີ 1 ແລະ ສັນຍານທີ 2:ໝຸດເສີມທີ່ສະຫງວນໄວ້ສຳລັບການປັບປຸງທີ່ຮອງຮັບໃນອະນາຄົດ, ລວມທັງເຊັນເຊີທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ຈະຂະຫຍາຍອອກ ຫຼື ເສັ້ນທາງການສື່ສານທາງເລືອກອື່ນ.

ການໄຫຼຂອງສັນຍານ ແລະ ລຳດັບການຈັບມື

“ການຈັບມື” ລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ MCS ແລະລົດບັນທຸກໜັກແມ່ນຂະບວນການຫຼາຍຂັ້ນຕອນທີ່ຊັບຊ້ອນ ເຊິ່ງຄວບຄຸມໂດຍ ISO 15118-20.

• ຂັ້ນຕອນທີ 1: ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ:ຂາ PP ຈະຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ານທານເມື່ອສຽບປລັກເຂົ້າໄປ, ເຊິ່ງເປັນສັນຍານໃຫ້ຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຮູ້ວ່າພວກມັນຖືກຈັບຄູ່ກັນແລ້ວ.
• ຂັ້ນຕອນທີ 2: ການສົ່ງສັນຍານພື້ນຖານ:ຂາ CP ໃຊ້ສັນຍານ Pulse Width Modulation (PWM) ເພື່ອສື່ສານຄວາມພ້ອມພື້ນຖານຂອງເຄື່ອງສາກ.
• ຂັ້ນຕອນທີ 3: ການສື່ສານລະດັບສູງ:ເມື່ອການຕິດຕໍ່ພື້ນຖານຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນແລ້ວ, ໂມເດັມການສື່ສານສາຍໄຟ (PLC) ຈະດັດແປງຂໍ້ມູນຄວາມຖີ່ສູງໃສ່ສາຍ CP. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການແລກປ່ຽນໃບຢັ້ງຢືນດິຈິຕອນ (ສຳລັບການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ "Plug & Charge"), ສະຖານະການສາກໄຟຂອງແບັດເຕີຣີ (SoC) ແລະ ການຮ້ອງຂໍແຮງດັນ/ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຊັດເຈນ.
• ຂັ້ນຕອນທີ 4: ການທົດສອບການກັນຄວາມຮ້ອນ:ກ່ອນທີ່ຈະມີກະແສໄຟຟ້າສູງໄຫຼຜ່ານ, ລະບົບຈະທົດສອບການຕິດຕາມກວດກາການສນວນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີວົງຈອນສັ້ນຕໍ່ກັບໂຄງລົດ.
• ຂັ້ນຕອນທີ 5: ການສົ່ງພະລັງງານ:ຫຼັງຈາກການກວດສອບຄວາມປອດໄພທັງໝົດຜ່ານແລ້ວ ຄອນແທັກເຕີຈຶ່ງປິດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນສູ່ລະດັບເມກາວັດ.

ເຫດຜົນຂອງຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ

ທີ່ 3,000A, ການລົບກວນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI) ທີ່ເກີດຈາກສາຍໄຟຟ້າ DC ແມ່ນມະຫາສານ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສຽງລົບກວນນີ້ທຳລາຍສັນຍານ CP ແລະ PP, ການອອກແບບ MCS ປະກອບມີການປ້ອງກັນ ແລະ ການແຍກທາງກາຍະພາບທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງຂາໄຟຟ້າ ແລະ ຂາສັນຍານ. ຂາສັນຍານຖືກວາງໄວ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເຊື່ອມຕໍ່ແບບ inductive, ຮັບປະກັນວ່າ "ລະບົບປະສາດ" ຂອງເຄື່ອງສາກຍັງຄົງເຮັດວຽກໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າ "ກ້າມຊີ້ນ" ຈະເຮັດວຽກຢ່າງເຕັມທີ່ກໍຕາມ.

ບົດທີ 5: ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມຮ້ອນຟີຊິກຢູ່ທີ່ 3000A: ຟີຊິກຂອງຄວາມຮ້ອນສຸດຂີດ

ໜຶ່ງໃນລັກສະນະທີ່ໜ້າຢ້ານກົວທີ່ສຸດຂອງ MCS ແມ່ນການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າ 3,000A ໄຫຼຜ່ານຕົວນຳ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ານທານພຽງເລັກນ້ອຍກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສິ່ງນີ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍສູດຄວາມຮ້ອນ Joule: $P_{loss} = I^2 \times R$.

ຜົນກະທົບຂອງກະແສໄຟຟ້າກຳລັງສອງ

ຖ້າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ມີຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ພຽງແຕ່ 10 ໄມໂຄຣໂອມ ($0.00001 \Omega$):

• ທີ່ 100A, ການສູນເສຍພະລັງງານແມ່ນ $100^2 \x0.00001 = 0.1$ ວັດ (ບໍ່ສຳຄັນ).
• ທີ່ 3,000A, ການສູນເສຍພະລັງງານແມ່ນ $3,000^2 \ຄູນ 0.00001 = 90$ ວັດ.

ໃນຂະນະທີ່ 90 ວັດອາດເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຫຼາຍປານໃດ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນສຳລັບຈຸດຕິດຕໍ່ດຽວພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ເໝາະສົມເທົ່ານັ້ນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ຄວາມຕ້ານທານທັງໝົດຂອງລະບົບລວມທັງສາຍໄຟ, ແຖບລົດເມ, ແລະ ໝຸດສາມາດນຳໄປສູ່ການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເປັນກິໂລວັດພາຍໃນດ້າມຈັບ ແລະ ສາຍໄຟ. ຖ້າບໍ່ມີການຄຸ້ມຄອງຢ່າງຫ້າວຫັນ, ອຸນຫະພູມຈະເກີນຈຸດລະລາຍຂອງເຮືອນພາດສະຕິກພາຍໃນວິນາທີ.

ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ ແລະ ເລຂາຄະນິດສຳຜັດ

ເພື່ອຕ້ານກັບສິ່ງນີ້, MCS ໃຊ້ໜ້າຕິດຕໍ່ທອງແດງຊຸບເງິນທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງ. ຮູບຊົງສີ່ຫຼ່ຽມຂອງຂາ MCS ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ຕັ້ງໃຈເພື່ອເພີ່ມພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ໂດຍການເພີ່ມພື້ນທີ່, ຄວາມຕ້ານທານ ($R$) ຈະຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໂດຍກົງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ກົນໄກສະປິງພາຍໃນຊັອກເກັດໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາຄວາມກົດດັນສູງເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກຫຼາຍພັນຮອບວຽນ, ປ້ອງກັນການເກີດຂອງ "ຈຸດຮ້ອນ" ທີ່ເກີດຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ວ່າງ.

ຜົນກະທົບຂອງຜິວໜັງ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ DC

ໃນຂະນະທີ່ "ຜົນກະທົບຂອງຜິວໜັງ" ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກົດການ AC ບ່ອນທີ່ກະແສໄຟຟ້າໄຫຼຢູ່ດ້ານນອກຂອງຕົວນຳ, ໃນລະບົບ DC ພະລັງງານສູງເຊັ່ນ MCS, ກະແສໄຟຟ້າຊົ່ວຄາວຢ່າງໄວວາ (ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນທິດທາງຂຶ້ນ ຫຼື ປ່ຽນທິດທາງລົງ) ຍັງສາມາດສ້າງການແຈກຢາຍກະແສໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີໄດ້. ການອອກແບບສາຍ MCS ໃຊ້ທອງແດງທີ່ມີສາຍລະອຽດເພື່ອຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນຂະນະທີ່ຈັດການກັບການເຄື່ອນໄຫວແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້.

ບົດທີ 6: ໂປໂຕຄອນການເຮັດໃຫ້ເຢັນ ແລະ ຄວາມປອດໄພ: ເລືອດຊີວິດທີ່ເປັນຂອງແຫຼວຂອງ MCS

ເນື່ອງຈາກການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບ passive ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບ 3,000A, MCS ແມ່ນມາດຕະຖານທຳອິດທີ່ກຳນົດໃຫ້ມີການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳປະສິດທິພາບສູງເປັນຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານສຳລັບລະດັບພະລັງງານສູງສຸດຂອງມັນ.

ວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນ

ໃນສະຖານີ MCS, ສາຍສາກໄຟບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສາຍໄຟທີ່ມັດໄວ້ເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນການປະກອບການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ສັບສົນ. ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็น - ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສ່ວນປະສົມນ້ຳ-ໄກຄໍ ຫຼື ນ້ຳຢາໄດອີເລັກຕຣິກພິເສດ - ຈະຖືກສູບອອກຈາກເຮືອນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ, ຜ່ານສາຍໄຟ, ແລະ ເຂົ້າໄປໃນດ້າມຈັບຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ນ້ຳຢາໄຫຼວຽນໂດຍກົງອ້ອມຕົວນຳທອງແດງ ແລະ ຈຸດຕິດຕໍ່ຂອງຂາ, ດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນຢູ່ທີ່ແຫຼ່ງກຳເນີດ.

ມືຈັບເປັນຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ

ດ້າມຈັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ຖືກອອກແບບດ້ວຍຊ່ອງທາງເຮັດຄວາມເຢັນພາຍໃນທີ່ພັນຮອບຂົ້ວ DC+ ແລະ DC-. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນວ່າອຸນຫະພູມຂອງພື້ນຜິວທີ່ຄົນຂັບຈັດການຍັງຄົງປອດໄພ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕໍ່າກວ່າ 50°C), ເຖິງແມ່ນວ່າທອງແດງພາຍໃນຈະມີພະລັງງານພຽງພໍທີ່ຈະຂັບເຄື່ອນລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າ.

ໂປໂຕຄອນຄວາມປອດໄພ: ການຕິດຕາມກວດກາຄວາມຮ້ອນ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ແຕ່ລະຕົວມີເຊັນເຊີອຸນຫະພູມຫຼາຍຕົວ (ເທີມິສເຕີ) ທີ່ຝັງຢູ່ໃນຕົວຕິດຕໍ່ໂດຍກົງ. ເຊັນເຊີເຫຼົ່ານີ້ໃຫ້ຂໍ້ມູນຕອບສະໜອງຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟແບບທັນທີ. ຖ້າອຸນຫະພູມເກີນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ (ເຊັ່ນ 85°C), ລະບົບຈະຫຼຸດອັດຕາການໄຫຼຂອງກະແສໄຟຟ້າໂດຍອັດຕະໂນມັດ ຫຼື ກະຕຸ້ນການປິດລະບົບສຸກເສີນ. ການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນແບບ "ວົງຈອນປິດ" ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງ ຫຼື "ຄວາມຮ້ອນບໍ່ຢຸດ" ຢູ່ທີ່ອິນເຕີເຟດຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ການປ້ອງກັນ ແລະ ການລັອກດ້ວຍໄຟຟ້າສະຖິດ

ການເຮັດວຽກທີ່ 1,250V ມີຄວາມສ່ຽງສູງຕໍ່ການເກີດອາກຕິກໄຟຟ້າ. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ດຶງປລັກອອກໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າ 3,000A ກຳລັງໄຫຼ, ອາກຕິກທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະລະເບີດ. ເພື່ອປ້ອງກັນສິ່ງນີ້, MCS ໃຊ້ລະບົບ interlocking ຫຼາຍຊັ້ນ:

1. ການເຊື່ອມຕໍ່ເອເລັກໂຕຣນິກ:ໝຸດສັນຍານ CP/PP ສັ້ນກວ່າໝຸດໄຟຟ້າ. ຖ້າປລັກຖືກດຶງອອກບາງສ່ວນ, ໝຸດສັນຍານຈະສູນເສຍການຕິດຕໍ່ກ່ອນ, ເຊິ່ງຈະກະຕຸ້ນໃຫ້ເກີດການຕັດໄຟຟ້າທັນທີກ່ອນທີ່ໝຸດໄຟຟ້າຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່.
2. ລັອກກົນຈັກ:ພາຫະນະ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈະຖືກລັອກດ້ວຍກົນຈັກໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ເຮັດໃຫ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ຈະຖອດປລັກອອກໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າກຳລັງໄຫຼ.

ບົດທີ 7: ISO 15118-20 ແລະອະນາຄົດດິຈິຕອລຂອງການສາກໄຟແບບໜັກ

ການສື່ສານແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ MCS ເຊັ່ນດຽວກັບໄຟຟ້າເອງ. ມາດຕະຖານ MCS ອີງໃສ່ ISO 15118-20, ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານລຸ້ນລ່າສຸດຂອງມາດຕະຖານ “ຍານພາຫະນະທາງຖະໜົນ — ການໂຕ້ຕອບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ”. ໂປໂຕຄອນນີ້ກ້າວໄປໄກກວ່າການສາກໄຟແບບງ່າຍໆ; ມັນຊ່ວຍໃຫ້ມີລະບົບນິເວດດິຈິຕອນສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງ (V2G ແລະ V2L)

ISO 15118-20 ຮອງຮັບກະແສໄຟຟ້າສອງທິດທາງໂດຍກຳເນີດ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງລົດ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າບ່ອນຈອດລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ 50 ຄັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນກຸ່ມຂອງຍານພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ - ມັນຍັງເປັນລະບົບເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີມືຖື 50 MWh. ໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ລົດບັນທຸກເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ລົດບັນທຸກສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, V2G) ຫຼື ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ສະຖານທີ່ສາງ (ລົດບັນທຸກສູ່ເຄື່ອງ, V2L), ສ້າງລາຍຮັບໃໝ່ ແລະ ສະໜອງຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. MCS ເປັນມາດຕະຖານໜັກທຳອິດທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຈັດການກັບການໂຫຼດສອງທິດທາງຂະໜາດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ປລັກ ແລະ ສາກໄຟ (PnC)

ໜຶ່ງໃນຈຸດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຂັດແຍ້ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນແມ່ນຄວາມຕ້ອງການບັດ RFID ຫຼື ແອັບຯມືຖື. MCS ນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນ ISO 15118 ເພື່ອໃຫ້ສາມາດ "ສຽບແລະສາກໄຟໄດ້." ເມື່ອລົດບັນທຸກເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີ MCS, ລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຈະແລກປ່ຽນໃບຢັ້ງຢືນດິຈິຕອນທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ. ເຄື່ອງສາກໄຟຈະລະບຸລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ກວດສອບບັນຊີການຮຽກເກັບເງິນ, ແລະ ເລີ່ມຕົ້ນກອງປະຊຸມໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງມະນຸດ. ສຳລັບຄົນຂັບລົດ, ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາຢຸດເຮັດວຽກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການເຕີມນໍ້າມັນງ່າຍຂຶ້ນ.

ການຈັດການການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ

ໃນສາງທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ MCS ຫຼາຍເຄື່ອງ, ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທັງໝົດອາດຈະເກີນຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ISO 15118-20 ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າສາມາດສື່ສານຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງກັບ BMS ຂອງລົດບັນທຸກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລົດບັນທຸກສາມາດປັບເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟຟ້າຂອງມັນໄດ້ແບບໄດນາມິກ, ຮັບປະກັນວ່າກອງລົດຈະຖືກສາກໄຟໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຟິວຫຼັກຂອງສະຖານທີ່ຂາດ.

ບົດທີ 8: ສິ່ງທ້າທາຍໃນການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: ຄວາມເປັນຈິງຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານເມກາວັດ

ການຕິດຕັ້ງ MCS ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍຄືກັບການຕິດຕັ້ງຖານສາກໄຟສອງສາມອັນ. ສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟ MCS 3.75 MW ຈຳນວນສິບເຄື່ອງມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ 37.5 MW - ປະມານເທົ່າກັບການໃຊ້ພະລັງງານຂອງຕົວເມືອງນ້ອຍ. ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນສຳລັບບໍລິສັດໄຟຟ້າ.

ຄວາມຕ້ອງການຂອງສະຖານີຍ່ອຍ

ບ່ອນຈອດລົດບັນທຸກແບບດັ້ງເດີມມັກຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກຕາມທາງຫຼວງບ່ອນທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແລ້ວອ່ອນແອ. ການສະໜັບສະໜູນ MCS ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕັ້ງສະຖານີຍ່ອຍແຮງດັນສູງໂດຍສະເພາະ. ສະຖານີຍ່ອຍເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງຫຼຸດພະລັງງານຈາກແຮງດັນລະດັບການສົ່ງ (66 kV ຫຼື 132 kV) ໂດຍກົງໄປຫາອຸປະກອນສາກໄຟ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມສັບສົນຂອງການຕິດຕັ້ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອຸປະສັກທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການນຳໃຊ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.

ບົດບາດຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS)

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງ “ຄ່າບໍລິການ” ທີ່ສູງເກີນໄປຈາກບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ, ການຕິດຕັ້ງ MCS ຫຼາຍແຫ່ງຈະລວມເອົາລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ຢູ່ໃນສະຖານທີ່. ແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ຊ້າໆຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊົ່ວໂມງເລັ່ງລັດ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ອຍໄຟຟ້າອອກຢ່າງໄວວາເມື່ອລົດບັນທຸກມາຮອດເພື່ອສາກໄຟດ້ວຍກຳລັງໄຟຟ້າ 3.75 ເມກາວັດ. ວິທີການ “buffer” ນີ້ເຮັດໃຫ້ໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟເມກາວັດເປັນໄປໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຳກັດ.

ການເຊື່ອມໂຍງກັບພະລັງງານທົດແທນ

ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງ MCS ສະເໜີໂອກາດພິເສດໃນການເຊື່ອມໂຍງແຜງພະລັງງານແສງອາທິດ ແລະ ພະລັງງານລົມຂະໜາດໃຫຍ່. ຈຸດຈອດລົດບັນທຸກທີ່ມີພື້ນທີ່ຫຼັງຄາກວ້າງ ຫຼື ທີ່ດິນຕິດກັນສາມາດຮອງຮັບພະລັງງານແສງອາທິດ PV ຫຼາຍເມກາວັດ. ເມື່ອລວມກັບ BESS, ສະຖານີ MCS ສາມາດເຮັດວຽກເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ, ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສູນກາງ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າສິນຄ້າທີ່ກຳລັງຂົນສົ່ງແມ່ນມີຄວາມເປັນກາງດ້ານກາກບອນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ບົດທີ 9: ຜົນກະທົບທາງເສດຖະກິດ: TCO ແລະ ປະສິດທິພາບການເຕີມເຕັມພະລັງງານ

ຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກສຳລັບການຮັບຮອງເອົາ MCS ບໍ່ແມ່ນຄວາມບໍລິສຸດໃຈຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ, ແຕ່ແມ່ນຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ໃນໂລກຂອງການຂົນສົ່ງ, “ຖ້າລໍ້ບໍ່ໝູນ, ເຈົ້າກໍ່ຈະບໍ່ຫາເງິນໄດ້.”

ຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO)

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເບື້ອງຕົ້ນສູງກວ່າແຕ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຕໍ່າກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສົມຜົນ TCO ຈະເຮັດວຽກໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າລົດບັນທຸກສາມາດຮັກສາວົງຈອນການເຮັດວຽກທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນກາຊວນ. ໂດຍການເປີດໃຊ້ງານການສາກໄຟເຕັມໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, MCS ຊ່ວຍໃຫ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດແລ່ນໄດ້ 600-800 ກິໂລແມັດຕໍ່ມື້, ເຊິ່ງກົງກັບຜົນຜະລິດຂອງລົດນໍ້າມັນກາຊວນ.

ປະສິດທິພາບການເຕີມເຕັມພະລັງງານທຽບກັບໄຮໂດຣເຈນ

ມີການໂຕ້ວາທີກັນມາດົນແລ້ວລະຫວ່າງລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີ (BEV) ແລະ ລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານເຊວໄຮໂດຣເຈນ (FCEV). ໄຮໂດຣເຈນສາມາດເຕີມນໍ້າມັນໄດ້ໄວ ແຕ່ມີປະສິດທິພາບ “well-to-wheel” ທີ່ບໍ່ດີ (ປະມານ 30-35%). ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລົດບັນທຸກ BEV ທີ່ໃຊ້ພະລັງງານ MCS ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ 80%. ເນື່ອງຈາກ MCS ຫຼຸດເວລາສາກໄຟລົງເຫຼືອ 20-30 ນາທີ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງໄຮໂດຣເຈນ — ຄວາມໄວໃນການເຕີມນໍ້າມັນ — ຈະຫຼຸດລົງ, ເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດທີ່ດີກວ່າຂອງການສາກໄຟດ້ວຍໄຟຟ້າເປັນຜູ້ຊະນະທີ່ຊັດເຈນສຳລັບເສັ້ນທາງໄລຍະຍາວສ່ວນໃຫຍ່.

ຜົນກະທົບຕໍ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງ

MCS ຈະປ່ຽນແປງການອອກແບບສູນກາງການຂົນສົ່ງ. ແທນທີ່ຈະມີລົດບັນທຸກທີ່ລໍຖ້າຄິວຢູ່ທີ່ "ເກາະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ" ສູນກາງ, ການສາກໄຟສາມາດປະສົມປະສານເຂົ້າກັບທ່າເຮືອຂົນສົ່ງໄດ້. ລົດບັນທຸກສາມາດເຕີມພະລັງງານຂອງມັນໄດ້ໃນຂະນະທີ່ມັນກຳລັງຖືກໂຫຼດ ຫຼື ຂົນລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ. "ການສາກໄຟດ້ວຍໂອກາດ" ນີ້ໃນລະດັບເມກາວັດໃນທີ່ສຸດສາມາດຫຼຸດຂະໜາດຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ຕ້ອງການໃນລົດບັນທຸກເອງ, ຫຼຸດຜ່ອນນໍ້າໜັກຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກ.

ບົດທີ 10: ການວິເຄາະປຽບທຽບ: MCS ທຽບກັບ ChaoJi-2 ແລະສົງຄາມມາດຕະຖານໂລກ

ໃນຂະນະທີ່ MCS ເປັນມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ, ມັນບໍ່ແມ່ນຜູ້ຫຼິ້ນດຽວໃນພື້ນທີ່ການສາກໄຟພະລັງງານສູງ.

ChaoJi-2: ຜູ້ທ້າທາຍຂອງອາຊີ

ມາດຕະຖານ ChaoJi-2 ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນພັດທະນາໂດຍຈີນ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ຍັງແນໃສ່ການສາກໄຟພະລັງງານສູງສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກ. ChaoJi-2 ຖືກອອກແບບໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ GB/T (ຈີນ) ແລະ CHAdeMO (ຍີ່ປຸ່ນ). ໃນຂະນະທີ່ມັນມີເປົ້າໝາຍບາງຢ່າງຄືກັນກັບ MCS, ການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານຂອງມັນແຕກຕ່າງກັນ. ປະຈຸບັນອຸດສາຫະກຳປະເຊີນກັບທາງເລືອກ: ຈະມີມາດຕະຖານທົ່ວໂລກທີ່ເປັນເອກະພາບ, ຫຼື ພວກເຮົາຈະເຫັນຕະຫຼາດທີ່ແບ່ງແຍກຄ້າຍຄືກັບການແບ່ງ CCS ທຽບກັບ NACS/GB/T ໃນປະຈຸບັນບໍ?

ບົດທີ 15: ເຄມີສາດການເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງແຫຼວໃນສາຍ MCS

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວເຖິງການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳໃນບົດທີ 6, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງນ້ຳ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງສານເຄມີ. ທີ່ 3,000A, ການປ່ຽນແປງຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງແກນທອງແດງ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມພາຍນອກແມ່ນຮຸນແຮງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຈຳເປັນຕ້ອງມີຕົວກາງການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ.

ການເລືອກນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็น: ໄດອີເລັກຕຣິກ ທຽບກັບ ນ້ຳ-ໄກຄໍ

ມີສອງແນວຄິດຫຼັກໃນການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງ MCS:

1. ສ່ວນປະສົມນ້ຳ-ໄກຄໍ:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ມີຄວາມສາມາດຄວາມຮ້ອນທີ່ດີເລີດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກພວກມັນເປັນຕົວນຳໄຟຟ້າ, ພວກມັນຕ້ອງການການກັນຄວາມຮ້ອນທີ່ແຂງແຮງລະຫວ່າງຊ່ອງທາງຂອງແຫຼວ ແລະ ຕົວນຳໄຟຟ້າ. ການຮົ່ວໄຫຼໃດໆອາດຈະນຳໄປສູ່ການລັດວົງຈອນທີ່ຮ້າຍແຮງ.
2. ນ້ຳມັນໄດອີເລັກຕຣິກ (ນ້ຳມັນພິເສດ):ນ້ຳເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ນຳໄຟຟ້າ, ຊ່ວຍໃຫ້ພວກມັນສຳຜັດໂດຍກົງກັບແຖບທອງແດງ ຫຼື ສາຍໄຟ (ການເຮັດໃຫ້ເຢັນແບບຈຸ່ມ). ໃນຂະນະທີ່ປອດໄພກວ່າຈາກທັດສະນະທາງໄຟຟ້າ, ພວກມັນມັກຈະມີຄວາມຈຸຄວາມຮ້ອນຕ່ຳກວ່ານ້ຳ ແລະ ມີລາຄາແພງກວ່າ.

ການໄຫຼແບບລຽບງ່າຍ vs ການໄຫຼແບບປັ່ນປ່ວນ

ເພື່ອໃຫ້ການສະກັດຄວາມຮ້ອນສູງສຸດ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຕ້ອງເຮັດວຽກໃນສະພາບກະແສນ້ຳທີ່ປັ່ນປ່ວນພາຍໃນດ້າມຈັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ການໄຫຼທີ່ວຸ້ນວາຍເພີ່ມການປະສົມຂອງນ້ຳ, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ "ຊັ້ນຂອບເຂດ" ຂອງນ້ຳຮ້ອນສ້າງຕົວຕໍ່ກັບໜ້າດິນທອງແດງຮ້ອນ. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍການອອກແບບຊ່ອງທາງພາຍໃນຂອງດ້າມຈັບ MCS ດ້ວຍ "ຕົວໝຸນ" ສະເພາະ ຫຼື ພາກຕັດຂວາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ລົບກວນການໄຫຼ. ລະບົບປັ໊ມໃນສະຖານີສາກໄຟຕ້ອງມີຄວາມສາມາດຮັກສາຄວາມດັນສູງ (ສູງເຖິງ 5-8 ບາ) ເພື່ອຂັບນ້ຳນີ້ຜ່ານຊ່ອງທາງຍາວ ແລະ ແຄບຂອງສາຍສາກໄຟ 5 ແມັດ.

ບົດທີ 16: ຟີຊິກຂອງ 3000A: ຜົນກະທົບຂອງຜິວໜັງ, ຜົນກະທົບຄວາມໃກ້ຄຽງ, ແລະ ການອອກແບບ Busbar

ການນຳສົ່ງພະລັງງານ DC 3,000A ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຂະໜາດຂອງສາຍໄຟເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງກ່ຽວກັບການຄຸ້ມຄອງແຮງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ ແລະ ການແຈກຢາຍກະແສໄຟຟ້າພາຍໃນຕົວນຳ.

"ຜົນກະທົບຄວາມໃກ້ຄຽງ" ໃນມັດກະແສໄຟຟ້າສູງ

ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະບົບ DC, ເມື່ອສອງຕົວນຳໄຟຟ້າທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ (DC+ ແລະ DC-) ຖືກວາງໄວ້ໃກ້ກັນ, ສະໜາມແມ່ເຫຼັກທີ່ພວກມັນສ້າງຂຶ້ນຈະພົວພັນກັນ. ນີ້ເອີ້ນວ່າຜົນກະທົບຄວາມໃກ້ຄຽງ. ໃນສາຍ MCS, ສະໜາມແມ່ເຫຼັກມັກຈະຍູ້ກະແສໄຟຟ້າໄປທາງຂອບດ້ານນອກຂອງຕົວນຳໄຟຟ້າ ຫຼື ໄປທາງຂ້າງໜຶ່ງ. ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງ, ສິ່ງນີ້ສ້າງຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ, ບ່ອນທີ່ສ່ວນໜຶ່ງຂອງສາຍຮ້ອນກວ່າອີກສ່ວນໜຶ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຜູ້ອອກແບບສາຍ MCS ໃຊ້ຮູບແບບການຖັກແສ່ວສະເພາະ ແລະ ການປ້ອງກັນພາຍໃນເພື່ອຕ້ານແຮງແມ່ເຫຼັກເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ຮັບປະກັນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າທີ່ເປັນເອກະພາບ.

ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ Busbar

ພາຍໃນລົດ ແລະ ສະຖານີສາກໄຟ, ພະລັງງານຈະຖືກຍ້າຍຜ່ານແຖບໄຟຟ້າທອງແດງແຂງ ຫຼື ອາລູມິນຽມ. ທີ່ 3,000A, ແຖບໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີຂະໜາດໃຫຍ່. ເພື່ອປະຫຍັດນ້ຳໜັກ, ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນກຳລັງທົດລອງໃຊ້ “ແຖບໄຟຟ້າແບບລາມິເນດ”, ເຊິ່ງໃຊ້ຊັ້ນຕົວນຳບາງໆຫຼາຍຊັ້ນທີ່ແຍກອອກຈາກກັນດ້ວຍຊັ້ນກັນຄວາມຮ້ອນບາງໆ. ສິ່ງນີ້ເພີ່ມພື້ນທີ່ຜິວໜ້າສຳລັບການເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນໂດຍລວມຂອງໜ່ວຍແຈກຈ່າຍພະລັງງານ (PDU) ພາຍໃນລົດບັນທຸກ.

ບົດທີ 17: ການນຳໃຊ້ທົ່ວໂລກ: ແຜນຜັງສຳລັບແລວທາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ

ການເປີດຕົວ MCS ທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດແມ່ນຂຶ້ນກັບການສ້າງ “ແລວຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄຟຟ້າ”. ມີໂຄງການໃຫຍ່ໆຫຼາຍໂຄງການທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ແລ້ວ.

ເຄືອຂ່າຍ Milence ໃນເອີຣົບ

Milence, ເຊິ່ງເປັນບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງ Volvo Group, Daimler Truck, ແລະ TRATON GROUP, ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຕິດຕັ້ງຈຸດສາກໄຟພະລັງງານສູງ 1,700 ຈຸດທົ່ວເອີຣົບພາຍໃນປີ 2027. ເຄືອຂ່າຍນີ້ຖືກອອກແບບມາສະເພາະສຳລັບ MCS. ສິ່ງທ້າທາຍຫຼັກສຳລັບ Milence ແມ່ນການເລືອກສະຖານທີ່ - ການຊອກຫາສະຖານທີ່ທີ່ຕັ້ງຍຸດທະສາດຕາມແລວທາງ "TEN-T" ແລະສາມາດເຂົ້າເຖິງການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນສູງໄດ້.

ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ກຳລັງຊອກຫາວິທີທີ່ຈະໃຊ້ໄຟຟ້າໃນເສັ້ນທາງ I-5 ຈາກຊາຍແດນເມັກຊິໂກໄປຫາຊາຍແດນການາດາ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຕິດຕັ້ງສະຖານີ MCS ທຸກໆ 50 ຫາ 100 ໄມລ໌. ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກໃນສະຫະລັດແມ່ນການແບ່ງແຍກຂອງຕະຫຼາດສາທາລະນູປະໂພກ; ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າດຽວອາດຈະຂ້າມອານາເຂດຂອງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ 20 ແຫ່ງ, ແຕ່ລະແຫ່ງມີລະບຽບການ ແລະ ໂຄງສ້າງລາຄາທີ່ແຕກຕ່າງກັນສຳລັບການໂຫຼດຂະໜາດເມກາວັດ.

ບົດທີ 18: ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຂອງການສາກໄຟ Megawatt

ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີສາກໄຟກາຍເປັນອຸປະກອນ IoT ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ພວກມັນຈະກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 3.75 ເມກາວັດແມ່ນເປົ້າໝາຍທີ່ມີມູນຄ່າສູງ.

ຮູບແບບຄວາມປອດໄພ PKI

ISO 15118-20 ນຳໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ທີ່ມີການເຂົ້າລະຫັດ TLS 1.2 ຫຼື 1.3. ລົດບັນທຸກທຸກຄັນ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟທຸກຄັນມີເອກະລັກດິຈິຕອນທີ່ເປັນເອກະລັກ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນການໂຈມຕີແບບ "ຜູ້ຊາຍຢູ່ກາງ" ບ່ອນທີ່ຜູ້ກະທຳທີ່ເປັນອັນຕະລາຍສາມາດສະກັດການສື່ສານ ແລະ ຫຼອກລວງເຄື່ອງສາກໄຟໃຫ້ສົ່ງພະລັງງານໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍເງິນ, ຫຼືຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ, ສັ່ງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟໂຫຼດແບັດເຕີຣີຂອງລົດຫຼາຍເກີນໄປ.

ຄວາມສ່ຽງຂອງການລົບກວນຂະໜາດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ການໂຈມຕີທາງໄຊເບີທີ່ປະສານງານກັນເຊິ່ງປິດເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ MCS ຫຼາຍຮ້ອຍເຄື່ອງພ້ອມໆກັນອາດເຮັດໃຫ້ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງຂອງປະເທດເປັນອຳມະພາດໄດ້. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຜູ້ກະທຳທີ່ເປັນອັນຕະລາຍສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າເພື່ອສີດສຽງລົບກວນ ຫຼື ສຽງປະສານເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟຟ້າດັບໃນທ້ອງຖິ່ນ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງນີ້, ສະຖານີ MCS ຕ້ອງໄດ້ອອກແບບດ້ວຍຕົວຄວບຄຸມຄວາມປອດໄພ “Air-Gapped” ເຊິ່ງສາມາດລົບລ້າງການສື່ສານດິຈິຕອນ ແລະ ປິດພະລັງງານໂດຍອີງໃສ່ເຊັນເຊີທາງກາຍະພາບ (ອຸນຫະພູມ, ແຮງດັນ, ກະແສໄຟຟ້າ) ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງສິ່ງທີ່ຊອບແວສັ່ງ.

ບົດທີ 19: ການຂົນສົ່ງແບບປຽບທຽບ: MCS ທຽບກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສະໜອງນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນ

ໃນຂະນະທີ່ MCS ເປັນຈຸດສຸມຂອງການວິເຄາະນີ້, ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງຊະນະການສູ້ຮົບກັບໄຮໂດຣເຈນສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໜັກ.

ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານຂອງການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ

ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນຕ້ອງການເຄື່ອງອັດອາກາດຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອເກັບຮັກສາໄຮໂດຣເຈນໄວ້ທີ່ 350 ຫຼື 700 ບາ. ຂະບວນການບີບອັດໄຮໂດຣເຈນແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ ແລະ ສ້າງຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນຕ້ອງການລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມັນເອງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສະຖານີ MCS ຈະຍ້າຍພະລັງງານໃນຮູບແບບເດີມຂອງມັນ (ເອເລັກຕຣອນ). “ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການເຕີມນໍ້າມັນ” — ປະລິມານພະລັງງານທີ່ໂອນຕໍ່ຕາແມັດຂອງພື້ນທີ່ສະຖານີ — ແມ່ນສູງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສຳລັບ MCS ກ່ວາໄຮໂດຣເຈນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອທ່ານພິຈາລະນາຖັງເກັບຮັກສາຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບ H2.

ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື

ສະຖານີໄຮໂດຣເຈນມີຊື່ສຽງໃນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາສູງເນື່ອງຈາກຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງປະທັບຕາຄວາມດັນສູງ ແລະ ເຄື່ອງອັດ. ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີ MCS ມີຄວາມສັບສົນ, ແຕ່ມັນກໍອີງໃສ່ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກແບບແຂງ ແລະ ປໍ້ານໍ້າ ເຊິ່ງມີໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງເວລາສະເລ່ຍລະຫວ່າງຄວາມລົ້ມເຫຼວ (MTBF) ທີ່ຍາວນານກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງເຮືອ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າເວລາເຮັດວຽກຂອງສະຖານີສູງຂຶ້ນ ແລະ ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍຂຶ້ນ.

ບົດທີ 20: ປັດໄຈມະນຸດ: ການອອກແບບທີ່ເໝາະສົມກັບສະພາບແວດລ້ອມຂອງພະລັງງານເມກາວັດ

ເຖິງວ່າຈະມີພະລັງງານມະຫາສານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, MCS ຕ້ອງສາມາດໃຊ້ໄດ້ໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ຫຼາກຫຼາຍ.

ນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນໄຫວ

ສາຍໄຟ 3,000A ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າແມ່ນໜັກ. ມາດຕະຖານ MCS ລະບຸວ່າສາຍໄຟຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດການໂດຍລະບົບດຸ່ນດ່ຽງ ຫຼື “ແຂນແກວ່ງ” ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນນໍ້າໜັກທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ຄົນຂັບຮູ້ສຶກ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສຽບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ໃຫ້ບໍ່ໃຫຍ່ກວ່າຄວາມພະຍາຍາມຂອງຫົວສີດນໍ້າມັນກາຊວນມາດຕະຖານ.

ການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ການມີສ່ວນຮ່ວມ

ມາດຕະຖານ MCS ຍັງຄຳນຶງເຖິງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດໃນການເຄື່ອນທີ່. ຄວາມສູງຂອງພອດສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ທິດທາງຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫ້ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກທ່ານຢືນ ຫຼື ທ່ານນັ່ງ. ການຕອບສະໜອງແບບສຳຜັດຂອງກົນໄກລັອກຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຈະຢູ່ໃນສະພາບທີ່ມືດ ຫຼື ມີຝົນຕົກ, ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດໝັ້ນໃຈໄດ້ວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ນັ້ນປອດໄພ.

ບົດທີ 11: ສະຖາປັດຕະຍະກຳຂ້າງສະຖານີ: ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ ແລະ ການອອກແບບເຄື່ອງປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ

ເພື່ອສົ່ງກະແສໄຟຟ້າ 3.75 ເມກາວັດທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຖານຕ້ອງເປັນສິ່ງມະຫັດສະຈັນຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ. ສະຖານີ MCS ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນໂຮງງານໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນທາງກັບກັນ.

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC)

ເຄື່ອງສາກໄຟແບບທຳມະດາມັກໃຊ້ IGBTs (Insulated-Gate Bipolar Transistors) ທີ່ອີງໃສ່ຊິລິໂຄນມາດຕະຖານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນລະດັບເມກາວັດ, ການສູນເສຍການສະຫຼັບຂອງຊິລິໂຄນກາຍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ສະຖານີສາກໄຟ MCS ກຳລັງຫັນໄປໃຊ້ MOSFETs ຊິລິໂຄນຄາໄບ (SiC) ຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ເຄິ່ງຕົວນຳ SiC ໃຫ້ຄວາມຖີ່ການສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນຕ່ຳລົງ, ແລະ ການສູນເສຍພະລັງງານຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີໂມດູນພະລັງງານທີ່ກະທັດຮັດຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນ, ຮັບປະກັນວ່າພະລັງງານທີ່ນຳມາຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະໄປຮອດແບັດເຕີຣີຂອງລົດບັນທຸກຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໜ່ວຍວົງຈອນປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າແບບໂມດູນ

ສະຖານີ MCS ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບໂມດູນ. ແທນທີ່ຈະເປັນອິນເວີເຕີຂະໜາດໃຫຍ່ 3.75 MW ໜຶ່ງອັນ, ລະບົບດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍບລັອກພະລັງງານ 250 kW ຫຼື 500 kW ຫຼາຍອັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນແບບຂະໜານ. ການຊໍ້າຊ້ອນນີ້ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍ; ຖ້າໂມດູນພະລັງງານໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ສະຖານີສາມາດສືບຕໍ່ເຮັດວຽກໃນລະດັບພະລັງງານທີ່ຫຼຸດລົງ, ປ້ອງກັນການແຕກຫັກທັງໝົດຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂມດູນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຖືກຈັດສັນແບບເຄື່ອນໄຫວລະຫວ່າງຖານສາກໄຟທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ດີທີ່ສຸດ.

ການບິດເບືອນປະສານສຽງ ແລະ ຄຸນນະພາບພະລັງງານ

ການໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍເມກາວັດສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນຮາໂມນິກທີ່ສຳຄັນໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາທາລະນະ. ສະຖານີ MCS ປະກອບມີເທັກໂນໂລຢີ Active Front End (AFE) ທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ລະບົບການກັ່ນຕອງຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອຮັບປະກັນຕົວຄູນພະລັງງານສູງ (ໃກ້ກັບ 1.0) ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ (THD). ສິ່ງນີ້ປົກປ້ອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຂອງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ ແລະ ຮັບປະກັນວ່າສະຖານີ MCS ຈະບໍ່ລົບກວນຜູ້ໃຊ້ອຸດສາຫະກຳອື່ນໆໃນສ່ວນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າດຽວກັນ.

ບົດທີ 12: ທັດສະນະໃນອະນາຄົດ: ລົດບັນທຸກອັດຕະໂນມັດ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ MCS ຂອງຫຸ່ນຍົນ

ເປົ້າໝາຍສຸດທ້າຍຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງແມ່ນ “ແລວທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍຕົນເອງ.” MCS ມີທ່າທີທີ່ເປັນເອກະລັກເພື່ອສະໜັບສະໜູນວິໄສທັດນີ້.

ລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ຫຸ່ນຍົນ

ການສຽບສາຍໄຟ 3,000A ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນສາມາດຈັດການໄດ້ສຳລັບຄົນຂັບ, ແຕ່ລົດບັນທຸກອັດຕະໂນມັດຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂທີ່ແຕກຕ່າງ. ມາດຕະຖານ MCS ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍຄຳນຶງເຖິງຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຫຸ່ນຍົນ. ການອອກແບບຮູບສີ່ແຈສາກ ແລະ ໜ້າຮາບພຽງເຮັດໃຫ້ແຂນຫຸ່ນຍົນສາມາດຈັດລຽນ ແລະ ຈັບຄູ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ກັບພອດຂອງຍານພາຫະນະໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງສ້າງຕົ້ນແບບລະບົບ "ສາກໄຟອັດຕະໂນມັດ" ບ່ອນທີ່ແຂນຫຸ່ນຍົນໂຜ່ອອກມາຈາກພື້ນດິນ ຫຼື ແກນຕັ້ງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ປລັກ MCS ທັນທີທີ່ລົດບັນທຸກອັດຕະໂນມັດຢຸດຢູ່ທີ່ບ່ອນຈອດລົດທີ່ກຳນົດໄວ້.

MCS ໄຮ້ສາຍ?

ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ (ແບບຊັກນຳ) ກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມສຳລັບລົດໂດຍສານ ແລະ ລົດເມ, ແຕ່ຟີຊິກຂອງການໂອນໄຟຟ້າແບບໄຮ້ສາຍ 3.75 MW ແມ່ນມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍ. ການສູນເສຍປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກການກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າໃນລະດັບນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່น่าຈະທົດແທນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ທາງກາຍະພາບໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້. ສຳລັບອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າສູງ ແລະ ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳຂອງ MCS ຈະຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານຄຳສຳລັບການໂອນພະລັງງານທີ່ໜັກໜ່ວງ.

ບົດທີ 13: ຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດ

ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ MCS ແມ່ນອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງຄວາມພະຍາຍາມທົ່ວໂລກໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງກວມເອົາປະມານ 25% ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພະລັງງານທົ່ວໂລກ.

ການຫຼຸດການປ່ອຍຄາບອນທີ່ຍາກທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນ

ລົດບັນທຸກໜັກເປັນພຽງສ່ວນໜ້ອຍຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຢູ່ເທິງຖະໜົນຫົນທາງ, ແຕ່ພວກມັນປະກອບສ່ວນໃນການປ່ອຍອາຍພິດຈາກອະນຸພາກ (PM2.5) ແລະ ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊດ໌ (NOx) ໃນປະລິມານຫຼາຍ. ໂດຍການເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີຢ່າງກວ້າງຂວາງ, MCS ບັນລຸເປົ້າໝາຍດ້ານຄຸນນະພາບອາກາດໃນຕົວເມືອງ ແລະ ສະພາບອາກາດໂລກໄດ້ໂດຍກົງ.

ວົງຈອນຊີວິດຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ

ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດທີ່ຄົບຖ້ວນ (LCA) ຂອງ MCS ຕ້ອງພິຈາລະນາເຖິງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງທອງແດງ, ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นພິເສດ, ແລະ ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບຄວາມເສຍຫາຍດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍທົດສະວັດທີ່ເກີດຈາກການສະກັດ, ການກັ່ນ, ແລະ ການເຜົາໄໝ້ນ້ຳມັນກາຊວນ, "ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ" ຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ MCS ຈະຖືກຮັບຮູ້ພາຍໃນສອງສາມປີຂອງການດຳເນີນງານ. ຄວາມສາມາດໃນການຣີໄຊເຄີນທອງແດງຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃນສາຍ MCS ຍັງເສີມຂະຫຍາຍຄວາມຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວຂອງມັນຕື່ມອີກ.

ບົດທີ 14: ສະຫຼຸບ: ຍຸກ Megawatt ເລີ່ມຕົ້ນ

ລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS) ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປລັກໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນພື້ນຖານຂອງການປະຕິວັດອຸດສາຫະກໍາໃຫມ່ໃນການຂົນສົ່ງ. ໂດຍການທໍາລາຍອຸປະສັກ 3.75 MW, MCS ໄດ້ລົບລ້າງອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກສຸດທ້າຍຕໍ່ການນໍາໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງສິນຄ້າໜັກ.

ພວກເຮົາໄດ້ຄົ້ນຫາຄຳນິຍາມຂອງ pin ທີ່ສັບສົນ ແລະ ການໄຫຼຂອງສັນຍານທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການສື່ສານມີຄວາມໄວສູງ ແລະ ປອດໄພ. ພວກເຮົາໄດ້ຄົ້ນຄວ້າເຖິງສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງຂອງການຄຸ້ມຄອງ 3,000 amperes ແລະ ວິທີແກ້ໄຂການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຮັກສາລະບົບໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້. ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນວິທີທີ່ MCS ເຂົ້າກັບຂອບການມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ ແລະ ວິທີທີ່ມັນຈະພົວພັນກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດທີ່ໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນ ແລະ ມີຄວາມໝັ້ນຄົງໂດຍເທັກໂນໂລຢີ V2G.

ການຫັນປ່ຽນຈາກພະລັງງານກາຊວນໄປສູ່ໄຟຟ້າຂະໜາດເມກາວັດຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນຄືນດຽວ. ມັນຈະຕ້ອງໃຊ້ເງິນຫຼາຍສິບພັນລ້ານໂດລາໃນການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ການຄິດຄືນໃໝ່ພື້ນຖານກ່ຽວກັບວິທີທີ່ພວກເຮົາສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກຂອງພວກເຮົາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພື້ນຖານດ້ານເຕັກນິກໃນປັດຈຸບັນແມ່ນແຂງແກ່ນ. ດ້ວຍ MCS, ຂະແໜງການໜັກມີເສັ້ນທາງທີ່ຊັດເຈນໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ຮັບປະກັນວ່າລໍ້ການຄ້າຍັງຄົງໝູນວຽນຢູ່ສະເໝີ - ຢ່າງງຽບໆ, ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ຍືນຍົງ.

ບົດທີ 21: ການສ້າງແບບຈຳລອງ ແລະ ການຈຳລອງດ້ວຍຄວາມຮ້ອນ: ບົດບາດຂອງການວິເຄາະອົງປະກອບທີ່ຈຳກັດ (FEA)

ການວິເຄາະອົງປະກອບທີ່ຈຳກັດແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງດ້ານການຄິດໄລ່ຂອງທຸກໆອົງປະກອບການສາກໄຟລະດັບເມກາວັດ, ຕັ້ງແຕ່ຂາເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າ 3,000 ແອມແປຣ໌ ຈົນເຖິງສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳທີ່ສົ່ງກະແສໄຟຟ້າເຫຼົ່ານັ້ນ.

ການເຊື່ອມໂຍງເສັ້ນທາງຄວາມຮ້ອນ

ໃນລະດັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່, FEA ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຕາໜ່າງລະອຽດຂອງຮູບຮ່າງຂອງຂາ, ຕົວເຕົ້າຮັບ, ແລະ ໜ້າຕ່າງການຈັບຄູ່. ຮູບແບບດັ່ງກ່າວຈັບພາບປະກົດການຄວາມຮ້ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມຢ່າງພ້ອມໆກັນຄື: ຄວາມຮ້ອນແບບຕ້ານທານ (ຈູນ) ໃນຕົວນຳໄຟຟ້າທີ່ມີສັດສ່ວນກັບ I²R, ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຢູ່ທີ່ໜ້າຕ່າງລະຫວ່າງຂາກັບເຕົ້າຮັບ, ແລະ ການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນແບບພາຄວາມຮ້ອນຈາກຕົວເຮືອນໄປສູ່ອາກາດອ້ອມຂ້າງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ມີອິດທິພົນຢູ່ທີ່ໜ້າຕ່າງ - ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຈັບຄູ່ບໍ່ດີສາມາດພັດທະນາຄວາມຕ້ານທານຫຼາຍມິນລິໂອມ ແລະ ສ້າງຄວາມຮ້ອນທ້ອງຖິ່ນຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງກິໂລວັດທີ່ 3,000A - ການຈຳລອງຕ້ອງຈຳລອງສະພາບການສວມໃສ່ທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ການປົນເປື້ອນ, ແລະ ການໃສ່ບາງສ່ວນ.

ການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນແບບປະສົມປະສານກັບ CFD

FEA ຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດຈັບພຶດຕິກຳຂອງນ້ຳໄດ້, ສະນັ້ນການພັດທະນາ MCS ທີ່ທັນສະໄໝຈຶ່ງເຊື່ອມຕໍ່ FEA ໂຄງສ້າງ-ຄວາມຮ້ອນກັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງນ້ຳແບບຄິດໄລ່ (CFD) ໃນການຈຳລອງ "ປະສົມ". ໂດເມນ CFD ສ້າງແບບຈຳລອງວົງຈອນນ້ຳເຢັນ: ອັດຕາການໄຫຼຂອງປ້ຳ, ຮູບຊົງຂອງຊ່ອງທາງພາຍໃນສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ສຳປະສິດການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນຢູ່ທຸກໆພື້ນຜິວທີ່ປຽກ. ການເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນເຮັດຊ້ຳໆ - ວິທີແກ້ໄຂ FEA ອັບເດດເງື່ອນໄຂຂອບເຂດການໄຫຼຂອງຄວາມຮ້ອນສຳລັບ CFD, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນອັບເດດພາກສະໜາມອຸນຫະພູມສຳລັບ FEA - ຈົນກວ່າຈະບັນລຸວິທີແກ້ໄຂທີ່ຄົງທີ່. ຜົນຜະລິດແມ່ນແຜນທີ່ອຸນຫະພູມທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຈຸດໃດໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເກີນຂີດຈຳກັດວັດສະດຸຂອງມັນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ 90°C ຢູ່ພື້ນຜິວທີ່ຈັບຄູ່ ແລະ 105°C ພາຍໃນຕົວນຳສາຍໄຟ.

ການຈຳລອງກໍລະນີຊົ່ວຄາວ ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວ

ການວິເຄາະສະພາບຄົງທີ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງເລື່ອງ. ການຈຳລອງຊົ່ວຄາວສ້າງແບບຈຳລອງການຊ໊ອກຄວາມຮ້ອນຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ສາຍໄຟເຢັນກັບທາງເຂົ້າຂອງຍານພາຫະນະຮ້ອນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າເຕັມທີ່, ໂດຍຈັບເອົາຄວາມກົດດັນການຂະຫຍາຍຕົວທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ນຳໄປສູ່ການກັດກ່ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມວຸ້ນວາຍເປັນເວລາຫຼາຍພັນຮອບ. ການຈຳລອງກໍລະນີຄວາມລົ້ມເຫຼວໄປໄກກວ່ານັ້ນ: ຊ່ອງທາງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນທີ່ອຸດຕັນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປໍ້າ, ຫຼືຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ນັ່ງບາງສ່ວນຕ້ອງບໍ່ສ້າງອັນຕະລາຍ. ການອອກແບບຈະຖືກເຮັດຊ້ຳຈົນກວ່າຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຈະສ້າງການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຮ້ອນທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ຫຼື ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ປອດໄພ - ບໍ່ເຄີຍມີການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ MCS ບັນລຸກໍລະນີຄວາມປອດໄພຂອງມັນກ່ອນທີ່ຈະສ້າງແບບຈຳລອງທາງກາຍະພາບດຽວ.

ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ ແລະ ການປັບປຸງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ການຈຳລອງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນທຽບກັບຕົ້ນແບບທີ່ມີເຄື່ອງມື: ເຄື່ອງວັດແທກອຸນຫະພູມທີ່ຝັງຢູ່ໃນຂາ, ການຖ່າຍພາບອິນຟາເຣດຂອງໜ້າການຈັບຄູ່, ແລະເຄື່ອງວັດແທກການໄຫຼໃນວົງແຫວນນ້ຳຢາເຢັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຮູບແບບ ແລະ ການວັດແທກຈະສົ່ງກັບຄືນສູ່ການເຮັດຊ້ຳຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ປັບປຸງສົມມຸດຕິຖານຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸ ແລະ ເງື່ອນໄຂຂອບເຂດ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວົງແຫວນການອອກແບບທີ່ລວມເຂົ້າກັນຢ່າງໄວວາ, ບີບອັດວົງຈອນການພັດທະນາສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລຸ້ນໃໝ່ຈາກຫຼາຍປີຫາຫຼາຍເດືອນ.

ຍຸກ Megawatt ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ — ໝາຍເຫດປິດທ້າຍ

ຈາກການທົດລອງອຸດສາຫະກຳຄັ້ງທຳອິດຈົນເຖິງການເປີດຕົວທົ່ວໂລກທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ, MCS ເປັນຕົວແທນຂອງຊິ້ນສ່ວນສຸດທ້າຍຂອງປິດສະໜາໄຟຟ້າໜັກ. ວິສະວະກຳຄວາມຮ້ອນທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນບົດນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ 3.75MW ເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ ແລະ ເປັນໄປໄດ້ທາງການຄ້າ: ທຸກໆແອມແປທີ່ຄຸ້ມຄອງ, ທຸກໆອົງສາເຊນຊຽດຖືກຄິດໄລ່, ທຸກໆຮູບແບບຄວາມລົ້ມເຫຼວຖືກຈຳລອງກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນໃນພາກສະໜາມ. ລໍ້ການຄ້າຈະສືບຕໍ່ໝູນວຽນ - ຢ່າງງຽບໆ, ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ໃນລະດັບເມກາວັດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ການຈຳລອງ FEA ແລະ conjugate CFD ແມ່ນຈຳເປັນສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ແລະສາຍເຄເບີ້ນທີ່ 3,000A.
• ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ ແລະ ການໄຫຼຂອງນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນແມ່ນຕົວແປທີ່ໂດດເດັ່ນໃນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
• ການຈຳລອງແບບຊົ່ວຄາວ ແລະ ກໍລະນີຄວາມລົ້ມເຫຼວຮັບປະກັນວ່າຄວາມປອດໄພດ້ານຄວາມຮ້ອນໄດ້ຖືກອອກແບບມາ, ບໍ່ແມ່ນການທົດສອບໃນ.
• ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຕໍ່ກັບຕົ້ນແບບທີ່ມີເຄື່ອງມືຊ່ວຍປິດວົງຈອນລະຫວ່າງຮູບແບບແລະຄວາມເປັນຈິງ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ກຳລັງພັດທະນາແພລດຟອມການສາກໄຟພະລັງງານສູງຢ່າງຫ້າວຫັນຕາມແຜນການຂອງ MCS, ຄຽງຄູ່ກັບເຄື່ອງສາກໄຟອັດອາກາດເຢັນດ້ວຍນໍ້າ ແລະ ລະບົບປະສົມປະສານ BESS ຂອງພວກເຮົາ. ສຳລັບລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກ, ຂໍ້ມູນການຈຳລອງຄວາມຮ້ອນ, ຫຼື ການສອບຖາມກ່ຽວກັບການຮ່ວມມື, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາ — ໃຫ້ພວກເຮົາສ້າງຍຸກເມກາວັດຮ່ວມກັນ.