BESS ສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV: ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟໄວສູງສຸດທີ່ໄວ, ຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV: ອະນາຄົດຂອງວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟໄວສູງສຸດທີ່ໄວ, ຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຜ່ານສະຖາປັດຕະຍະກຳ BESS+EVSE, ການໂກນຈຸດສູງສຸດທີ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ວຍ AI ແລະ ການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຂັ້ນສູງ

ບົດນຳ: ຂອບເຂດການລວມຕົວຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ ແລະ ການເກັບຮັກສາພະລັງງານ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EVs) ບໍ່ແມ່ນອະນາຄົດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນທີ່ເປີດເຜີຍດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ. ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດພະຍາຍາມບັນລຸເປົ້າໝາຍສຸດທິເປັນສູນ, ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງໄດ້ກາຍເປັນພື້ນຖານຂອງຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍ້ອນວ່າການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າສຳລັບຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຟ້າເພື່ອການຄ້າເລັ່ງຂຶ້ນ, ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ - ເຊິ່ງຫຼາຍຄັນໄດ້ຖືກອອກແບບມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດກ່ອນສຳລັບການໂຫຼດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ໝັ້ນຄົງ - ກຳລັງກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ຄໍຂວດຕົ້ນຕໍແມ່ນຄວາມຕ້ອງການສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ, ໄວພິເສດ (UFC) ທີ່ສາມາດສົ່ງກຳລັງໄດ້ 150 kW ຫາ 350 kW ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນຕໍ່ລົດ.

ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍເຄື່ອງເຮັດວຽກພ້ອມໆກັນ, ພວກມັນສ້າງກະແສໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເປັນໄລຍະໆ. ສຳລັບບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ, ສູນກາງສາກໄຟໄວພິເສດ 10 ຊ່ອງດຽວສາມາດເປັນຕົວແທນຂອງການໂຫຼດສູງສຸດເທົ່າກັບຕຶກສູງຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ໂຮງງານຂະໜາດກາງ, ແຕ່ການໂຫຼດນີ້ຈະປາກົດ ແລະ ຫາຍໄປພາຍໃນນາທີ. ການໂຫຼດທີ່ “ແຫຼມຄົມ” ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າແຈກຢາຍໃນທ້ອງຖິ່ນບໍ່ໝັ້ນຄົງ, ເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຫຼຸດລົງ, ແລະ ນຳໄປສູ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດທີ່ສູງເກີນໄປສຳລັບຜູ້ປະກອບການສະຖານີ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ວິທີແກ້ໄຂແບບດັ້ງເດີມ - ການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ - ມັກຈະມີລາຄາແພງ ແລະ ຊ້າຫຼາຍ, ໂດຍເວລານຳສຳລັບສະຖານີຍ່ອຍແຮງດັນສູງໃໝ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີ.

ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ໄດ້ກາຍເປັນທາງອອກທີ່ແນ່ນອນສຳລັບສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້. ໂດຍການແຍກການສົ່ງພະລັງງານຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອອກຈາກຜົນຜະລິດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS (BESS+EVSE) ສະເໜີເສັ້ນທາງໄປສູ່ການນຳໃຊ້ພະລັງງານທີ່ວ່ອງໄວ, ຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳປະສົມປະສານນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີ "ການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດ", ບ່ອນທີ່ແບັດເຕີຣີສະໜອງພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ແລະ ສາກໄຟຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ສາມາດຈັດການໄດ້ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ.

ໃນບົດວິໄຈດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບນີ້, ພວກເຮົາຈະຄົ້ນຫາຄວາມເລິກຊຶ້ງຂອງລະບົບ BESS+EVSE ໃນການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຫຼາຍກວ່າ 6000 ຄຳ. ພວກເຮົາຈະກ້າວໄປໄກກວ່າຜົນປະໂຫຍດລະດັບສູງເພື່ອວິເຄາະໂທໂພໂລຢີເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສະເພາະ, ເຫດຜົນການຄວບຄຸມທີ່ສັບສົນຂອງຕົວແປງສີ່ຄວາແຣນ, ຮູບແບບຄະນິດສາດທີ່ຄວບຄຸມສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ, ແລະເຄື່ອງຈັກເສດຖະກິດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສ້າງກຳໄລສູງອີກດ້ວຍ.

ບົດທີ 1: ສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ເລິກເຊິ່ງຂອງລະບົບ BESS+EVSE

ການເຊື່ອມໂຍງ BESS ເຂົ້າໃນສະຖານີສາກໄຟ EV ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄິດຄືນໃໝ່ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງຂອງລະບົບພະລັງງານ. ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາບໍ່ພຽງແຕ່ວິທີການເກັບຮັກສາພະລັງງານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາວິທີການເຄື່ອນຍ້າຍດ້ວຍການສູນເສຍໜ້ອຍທີ່ສຸດ ແລະ ການຄວບຄຸມສູງສຸດ. ໃນບົດນີ້, ພວກເຮົາປຽບທຽບສອງວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼັກຄື: ລະບົບ AC-coupled ແລະ DC-coupled.

1.1 ສະຖາປັດຕະຍະກຳ AC-Coupled: ມໍລະດົກ ແລະ ການປັບປຸງໃໝ່

ໃນລະບົບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ AC, BESS ແລະ EVSE ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດເມໄຟຟ້າ AC ຫຼັກຂອງສະຖານີ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ທີ່ 400V ຫຼື 480V. BESS ມີລະບົບປ່ຽນພະລັງງານ (PCS) ຂອງຕົນເອງທີ່ປ່ຽນໄຟຟ້າ AC ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປເປັນໄຟຟ້າ DC ເພື່ອເກັບຮັກສາ. ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ແຕ່ລະເຄື່ອງຍັງມີຕົວແປງໄຟຟ້າ AC-DC ພາຍໃນຂອງຕົນເອງ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ AC ແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການປ່ຽນເປັນໂມດູນຂອງມັນ. ເນື່ອງຈາກ BESS ແລະເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນອຸປະກອນເອກະລາດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC, ພວກມັນສາມາດຊອກຫາໄດ້ຈາກຜູ້ຂາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ຍົກລະດັບແຍກຕ່າງຫາກ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການເຊື່ອມຕໍ່ AC ເປັນທາງເລືອກທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການປັບປຸງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະສິດທິພາບແມ່ນຕໍ່າກວ່າ. ພິຈາລະນາສະຖານະການທີ່ລົດໄຟຟ້າຖືກສາກໄຟໂດຍໃຊ້ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນ BESS. ພະລັງງານຕ້ອງຜ່ານສາມຂັ້ນຕອນການປ່ຽນແປງ:

1. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (AC) -> BESS PCS (DC) ສຳລັບເກັບຮັກສາ.
2. BESS (DC) -> BESS PCS (AC) ໄປຫາລົດເມສະຖານີ.
3. ສະຖານີລົດເມ (AC) -> ເຄື່ອງສາກ EV (DC) ໄປຫາລົດ.

ຖ້າແຕ່ລະຂັ້ນຕອນມີປະສິດທິພາບ 95%, ປະສິດທິພາບໄປ-ກັບແມ່ນພຽງແຕ່ 0.95 * 0.95 * 0.95 = 85.7%. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງນີ້ຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບການຫຼຸດຄວາມແຮງສູງສຸດ, ແຕ່ມັນສະແດງເຖິງການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ສຳຄັນໃນໄລຍະຫຼາຍພັນຮອບວຽນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລະບົບ AC-coupled ຕ້ອງການອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມ, ລວມທັງໝໍ້ແປງຫຼາຍອັນ ແລະ ອຸປະກອນສະຫຼັບ, ເຊິ່ງເພີ່ມພື້ນທີ່ທາງກາຍະພາບຂອງສະຖານີ.

1.2 ສະຖາປັດຕະຍະກຳ DC-Coupled: ອະນາຄົດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ

ລະບົບ DC-coupled ເຊື່ອມຕໍ່ BESS, ແຜງໂຊລາເຊວ PV, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ໂດຍກົງກັບລົດເມ DC ແຮງດັນສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 750V ຫາ 1000V). ເຄື່ອງປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າສູນກາງຂະໜາດໃຫຍ່ເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າກັບລົດເມ DC. ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ BESS ແລະ EV ເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານຕົວແປງ DC-DC.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼັກຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນປະສິດທິພາບ. ໂດຍການລົບລ້າງ “ການເດີນທາງໄປກັບ” ຂອງ DC-AC-DC, ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໂດຍລວມສາມາດປັບປຸງໄດ້ 5-8%. ການເຊື່ອມໂຍງ PV ແສງຕາເວັນກາຍເປັນເລື່ອງງ່າຍກວ່າຫຼາຍ ຍ້ອນວ່າຕົວປ່ຽນສາຍ PV ສາມາດຖືກທົດແທນດ້ວຍຕົວຄວບຄຸມການສາກ DC-DC ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ ເຊິ່ງປ້ອນໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນລົດເມ DC. ນີ້ແມ່ນວິທີ “ພື້ນເມືອງ” ໃນການຈັດການພະລັງງານ DC ຈາກແບັດເຕີຣີ ແລະ ແຜງ PV.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບ DC ມີບັນຫາດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນ, ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານການປ້ອງກັນ. ກະແສໄຟຟ້າ DC ບໍ່ມີ "ການຂ້າມສູນ" ຄືກັບ AC, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຖ້າມີຂໍ້ບົກພ່ອງເກີດຂຶ້ນ, ກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະຍາກທີ່ຈະດັບລົງ. ສິ່ງນີ້ຕ້ອງການຄອນແທັກເຕີ DC ພິເສດ ແລະ ຕົວຕັດວົງຈອນແຂງໄວພິເສດ (SSCB) ທີ່ໃຊ້ MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ເພື່ອຂັດຂວາງກະແສໄຟຟ້າພາຍໃນໄມໂຄຣວິນາທີ. ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫັນໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳຄູ່ DC ສຳລັບ "ສູນກາງຂະໜາດໃຫຍ່" ພະລັງງານສູງໃໝ່ ເນື່ອງຈາກຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າ.

ບົດທີ 2: ລະບົບການປ່ຽນພະລັງງານ (PCS) ແລະເຫດຜົນການດຳເນີນງານສີ່ຄວາແຣນ

PCS ແມ່ນຫົວໃຈຂອງ BESS, ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນປະຕູສອງທິດທາງລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ລົດເມສາກໄຟ. ເພື່ອຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ໜ່ວຍ PCS ທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງເຮັດວຽກຢູ່ໃນທັງສີ່ສ່ວນຂອງລະນາບ PQ.

2.1 ພື້ນຖານທິດສະດີຂອງການຄວບຄຸມສີ່ດ້ານ

ໃນວິສະວະກຳພະລັງງານ, ພວກເຮົາກຳນົດການເຮັດວຽກຂອງອິນເວີເຕີໃນແງ່ຂອງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ (P) ແລະ ພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ (Q).

• Quadrant I (P ບວກ, Q ບວກ): BESS ກຳລັງສາກໄຟ (ດູດຊຶມພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ) ແລະ ຍັງດູດຊຶມພະລັງງານປະຕິກິລິຍາແບບອິນດັກຕິ້ງ. ນີ້ແມ່ນເປັນປະໂຫຍດສຳລັບການຫຼຸດແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການໃນທ້ອງຖິ່ນຕໍ່າ.
• Quadrant II (P ລົບ, Q ບວກ): BESS ກຳລັງປ່ອຍປະຈຸ (ຮອງຮັບການໂຫຼດ) ໃນຂະນະທີ່ດູດຊຶມພະລັງງານປະຕິກິລິຍາແບບ inductive.
• Quadrant III (P ລົບ, Q ລົບ): BESS ກຳລັງປ່ອຍປະຈຸ ແລະ ສະໜອງພະລັງງານປະຕິກິລິຍາແບບ capacitive. ນີ້ແມ່ນໂໝດ "ຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ" ທີ່ສາມາດເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້ ເມື່ອລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນກຳລັງດຶງກະແສໄຟຟ້າໜັກ.
• Quadrant IV (P ບວກ, Q ລົບ): BESS ກຳລັງສາກໄຟໃນຂະນະທີ່ສະໜອງພະລັງງານປະຕິກິລິຍາແບບ capacitive.

ໂດຍການເຮັດວຽກໃນທັງສີ່ quadrants, BESS ເຮັດຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຍ້າຍພະລັງງານ; ມັນເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມີຄວາມໝັ້ນຄົງ. ໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະຈ່າຍຄ່າທຳນຽມໃຫ້ເຈົ້າຂອງ BESS ຜູ້ທີ່ສາມາດໃຫ້ການຊົດເຊີຍພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ (ການຄວບຄຸມ Volt-VAR).

2.2 ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຄວບຄຸມ: ການຫັນປ່ຽນເວັກເຕີ dq

ເພື່ອຄວບຄຸມ P ແລະ Q ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ, PCS ໃຊ້ກົນລະຍຸດ “ການຄວບຄຸມເວັກເຕີ”. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຫັນປ່ຽນ Clarke ແລະ Park, ເຊິ່ງປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ AC ສາມເຟສ ($a, b, c$) ໄປເປັນລະບົບພິກັດຄ້າຍຄື DC ($d, q$).

1. ການຫັນປ່ຽນ Clarke: ປ່ຽນສັນຍານສາມເຟສໃຫ້ເປັນລະບົບພິກັດຄົງທີ່ສອງເຟສ ($\alpha, \beta$).
2. ການຫັນປ່ຽນສວນສາທາລະນະໝຸນລະບົບ $\alpha, \beta$ ໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບສະໜາມແມ່ເຫຼັກໝູນວຽນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດແກນ $d$ (ໂດຍກົງ) ແລະ $q$ (ກຳລັງສີ່).

ໃນເຟຣມໝູນນີ້, ກະແສໄຟຟ້າແກນ $d$ ແມ່ນສັດສ່ວນໂດຍກົງກັບພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ, ແລະ ກະແສໄຟຟ້າແກນ $q$ ແມ່ນສັດສ່ວນໂດຍກົງກັບພະລັງງານປະຕິກິລິຍາ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຕົວຄວບຄຸມ PCS ໃຊ້ວົງ PI (Proportional-Integral) ແບບງ່າຍໆເພື່ອຄວບຄຸມ P ແລະ Q ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳສູງຫຼາຍ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງໃນລະດັບມິນລິວິນາທີ.

2.3 ການພິຈາລະນາຮາດແວ: SiC ແລະ PWM ຄວາມຖີ່ສູງ

ໜ່ວຍ PCS ທີ່ທັນສະໄໝສຳລັບການສາກໄຟ EV ກຳລັງນຳໃຊ້ໂມດູນພະລັງງານ Silicon Carbide (SiC) ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. SiC ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບສູງຂຶ້ນ (ສູງເຖິງ 100 kHz) ເມື່ອທຽບກັບ Silicon IGBTs ແບບດັ້ງເດີມ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຈຳກັດຢູ່ທີ່ 10-20 kHz). ຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນໝາຍຄວາມວ່າ:

• ຕົວອິນດັກເຕີ ແລະ ຕົວເກັບປະຈຸໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໃນຕົວກອງຜົນຜະລິດ.
• ຕ່ຳກວ່າການບິດເບືອນຂອງຮາໂມນິກ, ປັບປຸງຄຸນນະພາບພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• ປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນການໂຫຼດບາງສ່ວນ.

ບົດທີ 3: ການອອກແບບເຣົາເຕີພະລັງງານລະດັບສະຖານີ: ມຸມມອງຫຼາຍພອດ

ໃນຂະນະທີ່ສູນກາງການສາກໄຟພັດທະນາໄປສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງ "Station Energy Router" (SER) ຈຶ່ງກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນ. ບໍ່ເໝືອນກັບແຜງວົງຈອນໄຟຟ້າທຳມະດາ, SER ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານອັດສະລິຍະທີ່ຈັດການກະແສພະລັງງານຫຼາຍທິດທາງ.

3.1 ໂທໂພໂລຊີຂົວທີ່ໃຊ້ຄູ່ (DAB)

“ຊອດລັບ” ຂອງ SER ປະສິດທິພາບສູງມັກຈະເປັນຕົວແປງ DC-DC ແບບ Dual Active Bridge (DAB). DAB ປະກອບດ້ວຍສອງຂົວ H ທີ່ແຍກກັນໂດຍໝໍ້ແປງຄວາມຖີ່ສູງ. ໂດຍການປ່ຽນເຟສຂອງສັນຍານສະຫຼັບລະຫວ່າງສອງຂົວ, ເຣົາເຕີສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າພະລັງງານໄຫຼເທົ່າໃດ ແລະ ໄປໃນທິດທາງໃດ.

DAB ໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ:

• ການແຍກໄຟຟ້າມັນແຍກ BESS ແຮງດັນສູງອອກຈາກພອດ EV ທາງຮ່າງກາຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມປອດໄພ.
• ການໄຫຼສອງທິດທາງມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບແອັບພລິເຄຊັນ V2G (Vehicle-to-Grid) ບ່ອນທີ່ລົດຕ້ອງການສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນໄປຫາສະຖານີ.
• ການສະຫຼັບອ່ອນຜ່ານການສະຫຼັບແຮງດັນໄຟຟ້າສູນ (ZVS), DAB ຈະຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານໃນລະຫວ່າງແຕ່ລະຮອບວຽນ "ເປີດ/ປິດ" ຂອງທຣານຊິສເຕີ, ຊ່ວຍໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າ 98%.

3.2 ເຫດຜົນຂອງການຈັດສັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກ

ຊອບແວຄວບຄຸມຂອງ SER ປະຕິບັດ “ພະລັງງານທີ່ກຳນົດໂດຍຊອບແວ.” ເມື່ອລົດ EV ສຽບ, SER ຈະສື່ສານກັບ BMS ຂອງລົດເພື່ອກຳນົດອັດຕາການສາກໄຟສູງສຸດ ແລະ ສະຖານະການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນ (SoC). ຖ້າສະຖານີກຳລັງໃກ້ຈະຮອດຂີດຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, SER ຈະໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມ “ຄິວຄວາມສຳຄັນ” ເພື່ອຈັດສັນພະລັງງານ. ຕົວຢ່າງ, ລົດທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 10% ອາດຈະຖືກຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນກວ່າລົດທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 80%. BESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ “ຜູ້ຜະລິດກະແສໄຟຟ້າ”, ຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດ ແລະ ຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

3.3 ແນວຄວາມຄິດຂອງ “ສູນກາງພະລັງງານ”

ພວກເຮົາກຳລັງປ່ຽນຈາກຮູບແບບ "ທີ່ເນັ້ນໃສ່ເຄື່ອງສາກໄຟເປັນສູນກາງ" ໄປສູ່ຮູບແບບ "ສູນກາງພະລັງງານ". ໃນສູນກາງພະລັງງານ, SER ຄຸ້ມຄອງພະລັງງານແສງຕາເວັນ PV, BESS, ການສາກໄຟ EV, ແລະແມ້ກະທັ້ງພາລະການກໍ່ສ້າງໃນທ້ອງຖິ່ນເປັນໜ່ວຍງານດຽວທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດດຳເນີນງານ "ສົ່ງອອກເປັນສູນ", ບ່ອນທີ່ພະລັງງານແສງຕາເວັນ 100% ຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຖືກນຳໃຊ້ໃນທ້ອງຖິ່ນ, ເຊິ່ງເພີ່ມມູນຄ່າດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງການຕິດຕັ້ງໃຫ້ສູງສຸດ.

ບົດທີ 4: ການຄຸ້ມຄອງວົງຈອນຊີວິດຂອງ BESS: ອັລກໍຣິທຶມ SoH ແລະ SoC ຂັ້ນສູງ

ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງໂຄງການ BESS+EVSE ແມ່ນຂຶ້ນກັບອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີເປັນຫຼັກ. ຕ້ອງມີ BMS ທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອຈັດການອາຍຸການໃຊ້ງານຜ່ານການຕິດຕາມກວດກາສະພາບສຸຂະພາບ (SoH).

4.1 ອັລກໍຣິທຶມກ່ຽວກັບສະພາບສຸຂະພາບ (SoH): ຟີຊິກສາດຂອງການແກ່ຕົວ

SoH ເປັນຕົວວັດແທກຄວາມອາດສາມາດຂອງກະແສໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີທຽບກັບຄວາມອາດສາມາດເດີມຂອງມັນ. ຄວາມເຖົ້າຂອງແບັດເຕີຣີເກີດຈາກຂະບວນການທາງເຄມີຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງການເຕີບໂຕຂອງຊັ້ນ Solid Electrolyte Interphase (SEI) ເທິງຂົ້ວບວກ ແລະ ການແຕກຂອງອະນຸພາກແຄໂທດ.

ການປະເມີນ SoH ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການປະສົມປະສານຂອງ:

• ການວິເຄາະຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າເຄມີ (EIS)ໂດຍການສີດສັນຍານ AC ຂະໜາດນ້ອຍຜ່ານຫຼາຍຄວາມຖີ່, BMS ສາມາດວັດແທກຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງແຕ່ລະເຊວ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ານທານຢູ່ທີ່ຄວາມຖີ່ສະເພາະແມ່ນ "ປືນຄວັນ" ສຳລັບກົນໄກການແກ່ຕົວສະເພາະ.
• ຕົວກອງ Kalman ແບບຂະຫຍາຍ (EKF): EKF ເປັນເຄື່ອງມືທາງຄະນິດສາດທີ່ໃຊ້ຮູບແບບທີ່ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນຊື່ຂອງແບັດເຕີຣີເພື່ອປະເມີນສະຖານະພາຍໃນຂອງມັນ. ມັນປຽບທຽບແຮງດັນທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກັບແຮງດັນທີ່ວັດແທກໄດ້ຕົວຈິງ ແລະ ແກ້ໄຂການປະເມີນສະຖານະຂອງມັນຕາມຄວາມເໝາະສົມ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຕິດຕາມ SoH ໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງສູງ ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂ "ສຽງດັງ" ຂອງສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ.

4.2 ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ແລະ Coulomb Counter Drift

ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ແມ່ນຄືກັບເຄື່ອງວັດແທກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສຳລັບແບັດເຕີຣີ. ໃນການສາກໄຟ EV, BESS ມັກຈະຜ່ານຮອບວຽນທີ່ໄວ ແລະ ບາງສ່ວນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ "ການນັບ Coulomb" (ການວັດແທກກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າ ທຽບກັບ ກະແສໄຟຟ້າອອກ) ແບບງ່າຍໆບໍ່ຖືກຕ້ອງຕາມການເວລາ ເນື່ອງຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງເຊັນເຊີ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, BMS ໃຊ້ "ການສ້າງແຜນທີ່ແຮງດັນໄຟຟ້າວົງຈອນເປີດ (OCV)." ເມື່ອແບັດເຕີຣີພັກຜ່ອນ, ແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງມັນແມ່ນຕົວຊີ້ບອກທີ່ຖືກຕ້ອງຫຼາຍຂອງ SoC ຂອງມັນ. BMS ໃຊ້ໄລຍະເວລາພັກຜ່ອນເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອ "ປັບທຽບ" ຕົວນັບ Coulomb ຄືນໃໝ່, ຮັບປະກັນວ່າຜູ້ປະຕິບັດງານສະຖານີຮູ້ສະເໝີວ່າມີພະລັງງານຫຼາຍປານໃດ.

4.3 ການເຊື່ອມໂຍງແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີສອງ

ວິທີໜຶ່ງໃນການປັບປຸງ ROI ຂອງສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ແມ່ນການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ "Second-Life" - ແບັດເຕີຣີທີ່ຖືກຍົກເລີກຈາກລົດໄຟຟ້າແລ້ວ ແຕ່ຍັງມີຄວາມຈຸເດີມ 70-80%. ໃນຂະນະທີ່ແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ເໝາະສົມກັບຍານພາຫະນະທີ່ມີນ້ຳໜັກສຳຄັນອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ພວກມັນກໍ່ເໝາະສຳລັບການເກັບຮັກສາຢູ່ກັບທີ່. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຈັດການແບັດເຕີຣີແບບ second-life ແມ່ນສັບສົນເພາະວ່າແຕ່ລະຊຸດມີປະຫວັດຄວາມແກ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ສິ່ງນີ້ຕ້ອງການ "BMS ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ" ເຊິ່ງສາມາດດຸ່ນດ່ຽງເຊວ ແລະ ໂມດູນທີ່ມີລັກສະນະສຸຂະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ບົດທີ 5: ການສາກໄຟທີ່ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ: ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ ແລະ ການຫຼຸດຄວາມຈຸສູງສຸດ

ຄຸນຄ່າຫຼັກຂອງ BESS ໃນການສາກໄຟ EV ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ຜ່ານສອງຍຸດທະສາດຫຼັກຄື: ການຫຼຸດຄວາມຈຸສູງສຸດ ແລະ ການປັບລະດັບການໂຫຼດ.

5.1 ການໂກນໜວດໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ: ການຕັດ “ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ”

ໄຟຟ້າສຳລັບຜູ້ໃຊ້ທາງການຄ້າບໍ່ພຽງແຕ່ກຳນົດລາຄາຕາມ kWh ເທົ່ານັ້ນ; ມັນລວມມີ “ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ” (ວັດແທກເປັນ $/kW) ໂດຍອີງໃສ່ການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດ 15 ນາທີໃນເດືອນ. ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟໄວພິເສດ, ການສາກໄຟດ້ວຍພະລັງງານສູງຄັ້ງດຽວສາມາດກະຕຸ້ນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍພັນໂດລາ.

BESS EMS ນຳໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມ "Peak Shaving" ທີ່ກຳນົດ "ເພດານ" ແບບເສມືນສຳລັບການດຶງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເມື່ອລົດໄຟຟ້າເລີ່ມສາກໄຟທີ່ 350 kW, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະສະໜອງພະລັງງານພຽງແຕ່ 50 kW, ແລະ BESS ຈະສະໜອງພະລັງງານທີ່ເຫຼືອ 300 kW. ເຫດຜົນງ່າຍໆນີ້ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານປະຈຳເດືອນຂອງສະຖານີສາກໄຟໄດ້ 30-50%, ເຊິ່ງມັກຈະສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສະຖານີທີ່ມີກຳໄລ ແລະ ສະຖານີທີ່ຂາດທຶນ.

5.2 ການຈັດລະດັບການໂຫຼດ: ຊ່ວຍເຫຼືອສາທາລະນູປະໂພກ

ຈາກທັດສະນະຂອງບໍລິສັດໄຟຟ້າ, ລູກຄ້າທີ່ເໝາະສົມແມ່ນຜູ້ທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໃນປະລິມານທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຕະຫຼອດ 24 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, 7 ມື້ຕໍ່ອາທິດ. ການສາກໄຟ EV ແມ່ນກົງກັນຂ້າມ: ມັນຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ຫຼາຍ. ລະບົບ BESS ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານີສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຕົວປັບລະດັບການໂຫຼດ". ມັນຈະສາກໄຟຊ້າໆໃນຕອນກາງຄືນ (ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າຕໍ່າ) ແລະ ປ່ອຍໄຟຟ້າໃນເວລາກາງເວັນ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າແຈກຢາຍໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ຍັງສາມາດຊັກຊ້າຄວາມຕ້ອງການຂອງບໍລິສັດໄຟຟ້າໃນການກໍ່ສ້າງໂຮງງານໄຟຟ້າໃໝ່ໄດ້.

5.3 ການຕອບສະໜອງຄວາມຖີ່ ແລະ ການບໍລິການເສີມ

ໃນຕະຫຼາດພະລັງງານທີ່ກ້າວໜ້າ, ສະຖານີສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ສາມາດຫາເງິນໄດ້ໂດຍການສະໜອງ “ການຕອບສະໜອງຄວາມຖີ່.” ຖ້າໂຮງງານໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລົ້ມເຫຼວ, ຄວາມຖີ່ຈະຫຼຸດລົງ. BESS ສາມາດກວດພົບສິ່ງນີ້ ແລະ ຢຸດການສາກໄຟ (ຫຼື ເລີ່ມປ່ອຍປະຈຸ) ທັນທີເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມີຄວາມໝັ້ນຄົງ. ນີ້ແມ່ນທາງເລືອກ “ທີ່ບໍ່ແມ່ນສາຍ” ທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ.

ບົດທີ 6: ການຂະຫຍາຍຄວາມອາດສາມາດທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ: ການເອົາຊະນະບັນຫາຄໍຂວດຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ

ໜຶ່ງໃນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ການຫັນປ່ຽນລົດໄຟຟ້າແມ່ນບັນຫາ "Time-to-Grid". ໃນຫຼາຍໆເມືອງ, ມັນອາດຈະໃຊ້ເວລາ 2 ປີ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນເພື່ອໃຫ້ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກຍົກລະດັບສະຖານີຍ່ອຍໃນທ້ອງຖິ່ນສຳລັບສູນສາກໄຟໃໝ່. BESS ໃຫ້ວິທີການຫຼີກລ່ຽງສິ່ງນີ້.

6.1 ການຍົກລະດັບ Transformer "Virtual"

ພິຈາລະນາສະຖານທີ່ທີ່ມີໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ 200 kVA ເຊິ່ງມີກຳລັງໄຟຟ້າພາຍໃນ 100 kVA ແລ້ວ. ສະຖານທີ່ນີ້ສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟ EV ໄດ້ພຽງແຕ່ 100 kVA ເທົ່ານັ້ນ - ບໍ່ພຽງພໍສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟໄວຫຼາຍເຖິງແຕ່ອັນດຽວ. ໂດຍການເພີ່ມ BESS 1 MWh, ສະຖານທີ່ນີ້ສາມາດຮອງຮັບເຄື່ອງສາກໄຟ 350 kW ສອງອັນ. BESS ໃຫ້ພະລັງງານ "ລະເບີດ" ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການສາກໄຟ, ແລະ ໝໍ້ແປງຈະສາກໄຟ BESS ຄືນໃໝ່ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ງຽບສະຫງົບ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດ "ຍົກລະດັບພະລັງງານ" ໄດ້ພາຍໃນສອງສາມອາທິດ (ເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຕິດຕັ້ງ BESS) ແທນທີ່ຈະເປັນຫຼາຍປີ.

6.2 ໂຄງສ້າງພື້ນຖານແບບໂມດູນ ແລະ ຕູ້ຄອນເທນເນີ

ເພື່ອເລັ່ງການນຳໃຊ້ໃຫ້ໄວຂຶ້ນ, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງກ້າວໄປສູ່ “Power Blocks” ທີ່ຢູ່ໃນຕູ້ຄອນເທນເນີ. ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 20 ຟຸດ ຫຼື 40 ຟຸດສາມາດບັນຈຸແບັດເຕີຣີ, PCS, ການຈັດການຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ເຄື່ອງຈ່າຍໄຟ. ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງລ່ວງໜ້າຢູ່ໂຮງງານ ແລະ ພຽງແຕ່ “ວາງ” ລົງເທິງແຜ່ນຊີມັງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງ. ວິທີການ “Plug-and-Play” ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດໄຟຟ້າຫຼາຍລ້ານຄັນທີ່ເຂົ້າມາສູ່ຕະຫຼາດ.

ບົດທີ 7: ລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກການສາກໄຟໄວພິເສດ (UFC): ການບັຟເຟີ BESS ແລະ ເຫດຜົນ 800V

ການສາກໄຟໄວສູງສຸດ (UFC) ໝາຍເຖິງການສາກໄຟທີ່ 150 kW ຫຼືສູງກວ່າ. ປະຈຸບັນກຳລັງສາກໄຟແມ່ນ 350-400 kW, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ 200 ໄມລ໌ໃນເວລາບໍ່ຮອດ 15 ນາທີ.

7.1 ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ 350 kW ທີ່ 400V, ທ່ານຈະຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າເກືອບ 900 Amperes. ສິ່ງນີ້ຈະຕ້ອງໃຊ້ສາຍໄຟທີ່ໜາຫຼາຍຈົນບໍ່ສາມາດຍົກຂຶ້ນໄດ້. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງປ່ຽນໄປໃຊ້ 800V (ໃຊ້ໂດຍ Porsche, Hyundai, Kia, ແລະ Lucid). ການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າສອງເທົ່າຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າລົງເຄິ່ງໜຶ່ງສຳລັບພະລັງງານດຽວກັນ, ເຮັດໃຫ້ສາຍໄຟມີນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ຄວາມຮ້ອນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້.

ສະຖານີທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ຕ້ອງສາມາດຮອງຮັບລົດທັງ 400V ແລະ 800V. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍໃຊ້ "ຕົວແປງ DC-DC ແບບ Interleaved" ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມແຮງດັນ BESS ໃຫ້ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດດ້ວຍປະສິດທິພາບສູງກວ່າ 99%.

7.2 ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງສາຍສາກໄຟ

ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ທີ່ 800V, ການສາກໄຟ 350 kW ຈະຜະລິດຄວາມຮ້ອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສາຍໄຟ ແລະ ຂາເຊື່ອມຕໍ່. ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ UFC ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ “ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ.” ສານລະລາຍ glycol ທີ່ເຢັນຈະຖືກສູບຜ່ານສາຍໄຟ ແລະ ອ້ອມຮອບຂາຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ຫຼື NACS. ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ BESS ມັກຈະຖືກປະສົມປະສານກັບວົງຈອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນນີ້, ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວເພື່ອຮັກສາທັງເຊວແບັດເຕີຣີ ແລະ ສາຍສາກໄຟໃຫ້ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ບົດທີ 8: ການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ແລະຮູບແບບການຕັດສິນລາຄາ Peak-Valley

“ສະໝອງ” ຂອງລະບົບ BESS+EVSE ທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ (EMS) ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຊຸດຂອງກົດລະບຽບເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນເຄື່ອງຈັກຄາດຄະເນທີ່ເພີ່ມກຳໄລສູງສຸດ.

8.1 ການຊື້ຂາຍຫຸ້ນແບບ Peak-Valley: ຊື້ລາຄາຕໍ່າ, ຂາຍລາຄາສູງ

ລາຄາໄຟຟ້າໃນຫຼາຍພາກພື້ນມີການປ່ຽນແປງທຸກໆຊົ່ວໂມງ (ອັດຕາເວລານຳໃຊ້ ຫຼື ອັດຕາ ToU). ໃນຕອນກາງຄືນ, ລາຄາອາດຈະຢູ່ທີ່ $0.05/kWh, ໃນຂະນະທີ່ເວລາ 17:00 ໂມງ, ລາຄາອາດຈະເປັນ $0.35/kWh. ຮູບແບບ AI ວິເຄາະສັນຍານລາຄາເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ກຳນົດເວລາໃຫ້ BESS ສາກໄຟເມື່ອພະລັງງານລາຄາຖືກທີ່ສຸດ. ເມື່ອລົດ EV ມາຮອດໃນຊ່ວງເວລາ 17:00 ໂມງທີ່ມີພະລັງງານສູງສຸດ, ສະຖານີຈະໃຊ້ພະລັງງານລາຄາຖືກທີ່ເກັບໄວ້ໃນ BESS ເພື່ອສາກໄຟລົດ, ໂດຍບັນທຶກ "ສ່ວນຕ່າງ" $0.30/kWh ເປັນກຳໄລ.

8.2 ວົງວຽນການເພີ່ມປະສິດທິພາບ AI: DQN ແລະ ການຮຽນຮູ້ແບບເສີມສ້າງ

ເນື່ອງຈາກການມາຮອດຂອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນແມ່ນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ຂັ້ນຕອນວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບແບບດັ້ງເດີມມັກຈະລົ້ມເຫຼວ. ໜ່ວຍ EMS ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ Deep Q-Networks (DQN), ເຊິ່ງເປັນຮູບແບບຂອງການຮຽນຮູ້ແບບເສີມສ້າງ. AI ໄດ້ຮັບ “ໜ້າທີ່ລາງວັນ” ທີ່ມອບຄະແນນສຳລັບ:

• ປະຢັດເງິນໃນການຊື້ໄຟຟ້າຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• ຮັກສາ BESS ຢູ່ທີ່ SoC ທີ່ມີສຸຂະພາບດີ.
• ຮັບປະກັນວ່າລົດ EV ທຸກຄັນຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານຕາມທີ່ຮ້ອງຂໍ.

ໃນໄລຍະເວລາຫຼາຍລ້ານມື້ທີ່ຈຳລອງ, AI ຮຽນຮູ້ຍຸດທະສາດທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບສະຖານທີ່ສະເພາະ, ປັບຕົວເຂົ້າກັບຮູບແບບການຈະລາຈອນໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ສະພາບອາກາດໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງມະນຸດ.

8.3 ການຄາດຄະເນ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງພະລັງງານແສງຕາເວັນ

ຖ້າສະຖານີມີພະລັງງານແສງຕາເວັນຢູ່ໃນສະຖານທີ່, AI ຈະໃຊ້ຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດຈາກດາວທຽມເພື່ອຄາດຄະເນການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນໃນ 24 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ໄປ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນຈະຕັດສິນໃຈວ່າຈະ "ຖິ້ມ" ພະລັງງານແສງຕາເວັນໃສ່ລົດ EV, ເກັບມັນໄວ້ໃນ BESS ສຳລັບຊ່ວງເວລາສູງສຸດໃນຕອນແລງ, ຫຼື (ຖ້າລາຄາສູງພໍ) ຂາຍມັນຄືນໃຫ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 9: ຄວາມປອດໄພ, ມາດຕະຖານ ແລະ ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ

ຍ້ອນວ່າສະຖານີສາກໄຟກາຍເປັນສູນພະລັງງານສູງ ແລະ ເປັນສູນກາງຂໍ້ມູນສູງ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດ.

9.1 ການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນທີ່ຮົ່ວໄຫຼອອກ: NFPA 855 ແລະ UL 9540

ຄວາມກັງວົນຫຼັກກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພສຳລັບ BESS ແມ່ນ “ການຫຼົບໜີຄວາມຮ້ອນ” — ປະຕິກິລິຍາລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ຈຸລັງທີ່ລົ້ມເຫຼວສ້າງຄວາມຮ້ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຈຸລັງທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງລົ້ມເຫຼວ. ພາຊະນະທີ່ທັນສະໄໝຖືກສ້າງຂຶ້ນຕາມມາດຕະຖານ NFPA 855, ລວມທັງ:

• ການກວດຈັບອາຍແກັສທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ເຊັນເຊີທີ່ສາມາດກວດຈັບໄຮໂດຄາບອນສະເພາະທີ່ປ່ອຍອອກມາຈາກເຊວທີ່ລົ້ມເຫຼວໄດ້ສອງສາມນາທີກ່ອນທີ່ໄຟຈະເລີ່ມໄໝ້.
• ການສະກັດກັ້ນແອໂຣຊອນລະບົບສະກັດກັ້ນໄຟພິເສດທີ່ສະກັດກັ້ນໄຟດ້ວຍວິທີທາງເຄມີໂດຍບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການລັດວົງຈອນໄຟຟ້າ.

9.2 ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ: ການປົກປ້ອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ລົດยนต์

ສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຂົວເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄອມພິວເຕີຂອງລົດ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ. ໂປໂຕຄອນ “ISO 15118″ ໃຊ້ລະບົບໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ແລະ ການເຂົ້າລະຫັດ TLS 1.3 ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການຈັບມືລະຫວ່າງລົດ ແລະ BESS ແມ່ນປອດໄພ. ນອກຈາກນັ້ນ, BESS EMS ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກການໂຈມຕີ “ການຈັດການຂອງລັດ”, ບ່ອນທີ່ແຮກເກີອາດຈະພະຍາຍາມຫຼອກລວງ BESS ໃຫ້ປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າໃນອັດຕາທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ.

ບົດທີ 10: ທັດສະນະໃນອະນາຄົດ: V2G, Solid-State BESS, ແລະ ເສດຖະກິດໝູນວຽນ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປເຖິງປີ 2030, ລະບົບນິເວດ BESS+EVSE ຈະສືບຕໍ່ພັດທະນາ.

10.1 ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ V2X

ໃນໂລກ V2G, ລົດໄຟຟ້າຈະກາຍເປັນລົດໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່ (BESS) ໄດ້. ລົດໄຟຟ້າທີ່ຈອດຢູ່ສາມາດສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນໄປຫາສະຖານີເພື່ອຊ່ວຍສາກໄຟລົດຄັນອື່ນ ຫຼື ຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. BESS ຢູ່ສະຖານີເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຜູ້ລວມ" ແລະ "ຜູ້ຄວບຄຸມຫຼັກ", ປະສານງານຍານພາຫະນະຫຼາຍພັນຄັນເພື່ອສະໜອງການຮອງຮັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດກິໂລວັດ.

10.2 ເຄມີສາດລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ສະຖານະແຂງ ແລະ ໂຊດຽມ-ໄອອອນ

ແບັດເຕີຣີແບບແຂງສັນຍາວ່າມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ໄຟໄໝ້ຕໍ່າ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເໝາະສົມສຳລັບສະຖານີສາກໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ມີພື້ນທີ່ຈຳກັດ. ແບັດເຕີຣີໂຊດຽມ-ໄອອອນ, ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນໜ້ອຍກວ່າ, ມີລາຄາຖືກກວ່າ 30% ແລະ ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ອຸດົມສົມບູນເຊັ່ນ: ເກືອແທນລິທຽມ, ເຮັດໃຫ້ “ສະຖານີທີ່ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ” ມີຄວາມຍືນຍົງ ແລະ ທົນທານຕໍ່ພູມສາດການເມືອງຫຼາຍຂຶ້ນ.

ສະຫຼຸບ: BESS ເປັນຜູ້ກະຕຸ້ນການສາກໄຟໄວແບບຍືນຍົງ

ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີເຂົ້າໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ ເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນວິທີທີ່ພວກເຮົາຈັດການພະລັງງານເພື່ອການເຄື່ອນທີ່. ໂດຍການສະໜອງການປ້ອງກັນຕ້ານຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໄວຫຼາຍໃນພື້ນທີ່ທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະລັງງານ, ແລະ ສ້າງລາຍຮັບໃໝ່ຜ່ານການຫາເງິນດ້ວຍ AI, BESS ແກ້ໄຂບັນຫາທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເສດຖະກິດທີ່ຮີບດ່ວນທີ່ສຸດຂອງການຫັນປ່ຽນລົດໄຟຟ້າ.

ໃນຂະນະທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສືບຕໍ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ຮູບແບບ AI ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳ BESS+EVSE ຈະເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ຍືນຍົງຢ່າງແທ້ຈິງ. ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບສາຍໄຟເທົ່ານັ້ນ; ມັນກ່ຽວກັບຄວາມສະຫຼາດ, ການເກັບຮັກສາ, ແລະ ຄວາມເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງມັນ.

(ໝາຍເຫດ: ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ 6000+ ຄຳ, ໂຄງສ້າງນີ້ໃຫ້ພື້ນຖານດ້ານວິຊາການທີ່ເລິກເຊິ່ງ. ແຕ່ລະບົດສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ດ້ວຍຫຼັກຖານທາງຄະນິດສາດສະເພາະສຳລັບ EKF, ແຜນວາດວົງຈອນລະອຽດສຳລັບຕົວແປງ DAB, ແລະການສຶກສາກໍລະນີ 10 ໜ້າສຳລັບຕົວເມືອງສະເພາະ. ເນື້ອໃນຢູ່ທີ່ນີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເປັນເອກະສານອ້າງອີງດ້ານວິຊາການທີ່ແນ່ນອນສຳລັບອຸດສາຫະກຳ.)

ບົດທີ 11: ເອກະສານເສີມດ້ານວິຊາການຂັ້ນສູງ: ການອະນຸພັນທາງຄະນິດສາດຂອງການຄວບຄຸມເຟຣມ dq ໃນ BESS PCS

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມແມ່ນຍຳຂອງການເຊື່ອມໂຍງ BESS ຢ່າງເຕັມທີ່, ຄົນເຮົາຕ້ອງເຂົ້າໃຈວົງຈອນຄວບຄຸມທີ່ຄວບຄຸມລະບົບການປ່ຽນພະລັງງານ (PCS). PCS ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຕົວແປງແຫຼ່ງແຮງດັນໄຟຟ້າສາມເຟສ (VSI) ທີ່ຕ້ອງປະສານຜົນຜະລິດຂອງມັນກັບຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ເຟສ. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ຜ່ານການຄວບຄຸມວົງຈອນລັອກເຟສ (PLL) ແລະ ເວັກເຕີ dq.

11.1 ກອບອ້າງອີງແບບຊິ້ງໂຄຣນັສ

ເປົ້າໝາຍຂອງການຄວບຄຸມ dq ແມ່ນເພື່ອປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ AC ທີ່ມີການປ່ຽນແປງຕາມເວລາໄປເປັນປະລິມານ DC. ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສາມເຟສ $i_a$, $i_b$, ແລະ $i_c$. ໂດຍການໃຊ້ການຫັນປ່ຽນ Clarke, ພວກເຮົາສ້າງແຜນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າໃນລະບົບພິກັດ $\alpha-\beta$ ທີ່ຄົງທີ່: $$ i_\alpha = i_a $$ $$ i_\beta = \frac{1}{\sqrt{3}}(i_a + 2i_b) $$ ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຕົວແປສາມຕົວງ່າຍຂຶ້ນເປັນສອງຕົວ. ຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາໃຊ້ການຫັນປ່ຽນສວນສາທາລະນະເພື່ອໝຸນເຟຣມນີ້ທີ່ຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ $\omega$: $$ i_d = i_\alpha \cos \theta + i_\beta \sin \theta $$ $$ i_q = -i_\alpha \sin \theta + i_\beta \cos \theta $$ ໃນເຟຣມໝຸນນີ້, $i_d$ ເປັນຕົວແທນກະແສໄຟຟ້າ "ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ" ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການໂອນພະລັງງານ, ແລະ $i_q$ ເປັນຕົວແທນກະແສໄຟຟ້າ "ທີ່ມີປະຕິກິລິຍາ" ທີ່ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການພົວພັນລະຫວ່າງສະໜາມແມ່ເຫຼັກ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນແຮງດັນ.

11.2 ເງື່ອນໄຂຂອງວົງຄວບຄຸມ PI ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂ້າມ

ລະບົບຄວບຄຸມໃຊ້ສອງວົງແຫວນທີ່ຊ້ອນກັນ. ວົງແຫວນດ້ານນອກຄວບຄຸມແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງລົດເມ DC (ສຳລັບການສາກໄຟ) ຫຼືຈຸດທີ່ຕັ້ງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ (ສຳລັບການຄາຍປະຈຸ). ວົງແຫວນດ້ານໃນຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າ $d$ ແລະ $q$. ເນື່ອງຈາກການຫັນປ່ຽນນຳສະເໜີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແກນ $d$ ແລະ $q$ (ບ່ອນທີ່ການປ່ຽນແປງຂອງ $i_d$ ມີຜົນກະທົບຕໍ່ $i_q$ ແລະໃນທາງກັບກັນ), ພວກເຮົາຕ້ອງໃຊ້ເງື່ອນໄຂ "ການແຍກການສົ່ງຕໍ່": $$ V_d = (K_p + \frac{K_i}{s})(i_{d\_ref} – i_d) – \omega L i_q + V_{grid\_d} $$ $$ V_q = (K_p + \frac{K_i}{s})(i_{q\_ref} – i_q) + \omega L i_d + V_{grid\_q} $$ ຄວາມເຂັ້ມງວດທາງຄະນິດສາດນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ BESS ສາມາດຕອບສະໜອງຕໍ່ວົງຈອນຍ່ອຍຕໍ່ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການສາກໄຟ EV, ຮັບປະກັນວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຍັງຄົງຄົງທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການໃຊ້ໂຫຼດ 350 kW ຢ່າງກະທັນຫັນ.

ບົດທີ 12: BESS ສຳລັບການສາກໄຟລົດບັນທຸກໜັກ: ລົດບັນທຸກ, ລົດເມ ແລະ ສາງເກັບມ້ຽນ

ໃນຂະນະທີ່ລົດໂດຍສານຄອບງຳຂ່າວ, ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກໜັກ (HDV) ເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍຕໍ່ຕາໜ່າງໄຟຟ້າ. ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຄັນໜຶ່ງອາດຈະມີຊຸດແບັດເຕີຣີຕັ້ງແຕ່ 600 kWh ຫາ 1 MWh ແລະ ຕ້ອງການການສາກໄຟຂະໜາດເມກາວັດ (ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ ຫຼື MCS).

12.1 ໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດຂອງສາງເກັບມ້ຽນ

ສະຖານີລົດເມທີ່ມີລົດເມໄຟຟ້າ 50 ຄັນທີ່ກັບມາໃນເວລາ 6:00 ໂມງແລງ ຈະສ້າງພະລັງງານຈາກ 5 MW ຫາ 10 MW. ຖ້າບໍ່ມີ BESS, ສິ່ງນີ້ຈະຕ້ອງການການຍົກລະດັບສະຖານີຍ່ອຍສະເພາະທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍລ້ານໂດລາ. ໂດຍການຕິດຕັ້ງ BESS ຫຼາຍ MWh, ສະຖານີສາມາດສາກໄຟລົດເມຕາມລຳດັບ ຫຼື ພ້ອມໆກັນໃນລະດັບພະລັງງານທີ່ຕ່ຳກວ່າ, ໂດຍໃຊ້ BESS ເພື່ອເກັບມ້ຽນພະລັງງານ.

12.2 ຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງຍານພາຫະນະໄປຫາສາງ (V2D)

ກອງລົດ HDV ສະເໜີໂອກາດພິເສດສຳລັບ "ການຄຸ້ມຄອງຊ່ວງເວລາສູງສຸດ." ເນື່ອງຈາກຕາຕະລາງເວລາລົດເມສາມາດຄາດເດົາໄດ້ສູງ, BESS ສາມາດໃຊ້ລົດເມເອງເປັນບ່ອນເກັບມ້ຽນເພີ່ມເຕີມ. ຖ້າລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາ 4:00 ໂມງແລງ, BESS ສາມາດດຶງພະລັງງານຈາກລົດເມທີ່ໄດ້ສຳເລັດເສັ້ນທາງແລ້ວເພື່ອສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ຫ້ອງການ ແລະ ອຸປະກອນບຳລຸງຮັກສາຂອງສາງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ ແລະ ໃບບິນຄ່າພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ບົດທີ 13: ຟີຊິກຂອງການລະງັບຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບແບບ passive ໃນ BESS

ຄວາມປອດໄພໃນ BESS ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບເຄື່ອງດັບເພີງເທົ່ານັ້ນ; ມັນກ່ຽວກັບຟີຊິກພື້ນຖານຂອງຈຸລັງ.

13.1 ປະຕິກິລິຍາລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງການໄຫຼອອກຂອງຄວາມຮ້ອນ

ຄວາມຮ້ອນທີ່ໄຫຼອອກເກີດຂຶ້ນເມື່ອວົງຈອນລັດພາຍໃນ (ມັກຈະເກີດຈາກການເຕີບໂຕຂອງ dendrite ຫຼື ຄວາມກົດດັນທາງກົນຈັກ) ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຂອງເຊວສູງຂຶ້ນເກີນຂອບເຂດວິກິດ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 150°C ສຳລັບ NMC, ສູງກວ່າສຳລັບ LFP). ໃນຈຸດນີ້, electrolyte ເລີ່ມຍ່ອຍສະຫຼາຍ, ປ່ອຍອາຍແກັສໄວໄຟ ແລະ ອົກຊີເຈນອອກມາ. ອົກຊີເຈນນີ້ເພີ່ມຄວາມຮ້ອນຕື່ມອີກ, ສ້າງໄຟທີ່ຍືນຍົງດ້ວຍຕົນເອງ.

13.2 ການຫຼຸດຜ່ອນໂຄງສ້າງ: ເປົ້າໝາຍ “ການບໍ່ແຜ່ຂະຫຍາຍ”

ເປົ້າໝາຍຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ BESS ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງແມ່ນ "ການບໍ່ແຜ່ລາມ" - ຮັບປະກັນວ່າໂມດູນທີ່ລົ້ມເຫຼວດຽວບໍ່ສາມາດຈູດໄຟໃຫ້ເພື່ອນບ້ານຂອງມັນໄດ້. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ຜ່ານ:

• ການເຄືອບ Intumescentເຄືອບທົນໄຟຢູ່ຝາໂມດູນທີ່ຂະຫຍາຍອອກເມື່ອຖືກຄວາມຮ້ອນເພື່ອໃຫ້ການກັນຄວາມຮ້ອນ.
• ຊ່ອງທາງລະບາຍອາກາດ: “ປ່ອງແກັສ” ພິເສດທີ່ສົ່ງອາຍແກັສຮ້ອນ ແລະ ໄວໄຟອອກຈາກໂມດູນອື່ນໆ ແລະ ໄປສູ່ດ້ານນອກຂອງພາຊະນະ.
• ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳເປັນຕົວລະບາຍຄວາມຮ້ອນໃນກໍລະນີທີ່ເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ໂໝດ “Full Flow” ໄດ້, ໂດຍໃຊ້ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นເພື່ອດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້ຈາກໂມດູນທີ່ລົ້ມເຫຼວ ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນຮອດອຸນຫະພູມທີ່ເກີນມາດຕະຖານຂອງເຊວທີ່ຢູ່ຂ້າງໆມັນ.

ບົດທີ 14: ການເຈາະເລິກຮາດແວ: SiC ທຽບກັບ GaN ໃນ BESS+EVSE ພະລັງງານສູງ

ການເລືອກວັດສະດຸເຄິ່ງຕົວນຳຈະກຳນົດປະສິດທິພາບ ແລະ ຂະໜາດຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກກຳລັງ.

14.1 ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC): 800V King

MOSFETs SiC ມີ bandgap ກວ້າງກວ່າຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມຫຼາຍ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພວກມັນສາມາດຮັບມືກັບແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າ (1200V-1700V) ດ້ວຍ “ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ກະແສໄຟຟ້າ” ທີ່ຕ່ຳກວ່າຫຼາຍ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບລົດເມ DC 800V ທີ່ພົບໃນສູນກາງການສາກໄຟໄວພິເສດທີ່ທັນສະໄໝ. SiC ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການສະຫຼັບໄດ້ເຖິງ 80%, ເຊິ່ງແປໂດຍກົງວ່າຄວາມຮ້ອນຕ່ຳລົງ ແລະ ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂະໜາດນ້ອຍລົງ.

14.2 ແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN): ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມໄວ

ທຣານຊິດເຕີ GaN ມີ “ການເຄື່ອນທີ່ຂອງເອເລັກຕຣອນ” ສູງກວ່າ SiC, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ພວກມັນສາມາດສະຫຼັບກັນໄດ້ທີ່ຄວາມຖີ່ Megahertz (MHz). ໃນຂະນະທີ່ປະຈຸບັນຈຳກັດຢູ່ແຕ່ແຮງດັນຕ່ຳກວ່າ (ສູງເຖິງ 650V), GaN ເລີ່ມປາກົດຢູ່ໃນ “ແຫຼ່ງພະລັງງານເສີມ” ຂອງສະຖານີສາກໄຟ - ຕົວແປງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທີ່ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ໜ້າຈໍ, ຕົວຄວບຄຸມ AI, ແລະໂມດູນການສື່ສານ. ໂດຍການໃຊ້ GaN, ລະບົບເສີມເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ນ້ອຍລົງ 90%, ເຮັດໃຫ້ມີພື້ນທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນໃນຕົວແຈກຈ່າຍສຳລັບຂັ້ນຕອນ DC-DC ພະລັງງານສູງ.

ບົດທີ 15: ISO 15118-20: ພາສາດິຈິຕອລຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ

ການສື່ສານລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍມາດຕະຖານ ISO 15118. ລຸ້ນລ່າສຸດ, -20, ເປັນການກ້າວກະໂດດທີ່ສຳຄັນ.

15.1 ການເຂົ້າລະຫັດ XML ແລະ EXI

ເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ, ຂໍ້ຄວາມຕ່າງໆຈະຖືກຈັດຮູບແບບເປັນ XML. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, XML ແມ່ນ "ລະອຽດ" ແລະສົ່ງຊ້າຜ່ານການສື່ສານສາຍໄຟ (PLC) ທີ່ໃຊ້ໃນການສາກໄຟ. ISO 15118-20 ໃຊ້ "ການແລກປ່ຽນ XML ທີ່ມີປະສິດທິພາບ" (EXI) ເພື່ອບີບອັດຂໍ້ຄວາມເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຖິງ 10 ເທົ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດແລກປ່ຽນ "ໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟ" ທີ່ສັບສົນພາຍໃນມິນລິວິນາທີ.

15.2 ການຄວບຄຸມພະລັງງານສອງທິດທາງ (BPT)

ISO 15118-20 ກຳນົດຂໍ້ຄວາມ “BPT” ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ AI ຂອງສະຖານີຮ້ອງຂໍພະລັງງານຈາກລົດ. ລົດສາມາດສົ່ງ “ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍພະລັງງານ” ແລະ “SoC ທີ່ຕ້ອງການອອກເດີນທາງ”. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, BESS EMS ຈະຄິດໄລ່ “ຕາຕະລາງ” ທີ່ຮັບປະກັນວ່າລົດໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ອຍໃຫ້ຄົນຂັບໃຊ້ແບັດເຕີຣີຫວ່າງເມື່ອພວກເຂົາຕ້ອງການກັບບ້ານ.

ບົດທີ 16: ການສຶກສາກໍລະນີທາງເສດຖະກິດ: ROI ຂອງສູນ BESS+EVSE ໃນຕະຫຼາດ ToU

ລອງມາເບິ່ງຕົວເລກສຳລັບສູນກາງ 4 ຊ່ອງ 350 kW ໃນລັດຄາລິຟໍເນຍ:

• ໂຫຼດເວັບໄຊໂດຍບໍ່ມີ BESS1.4 ເມກາວັດສູງສຸດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕາມຄວາມຕ້ອງການ: $25/ກິໂລວັດ = $35,000/ເດືອນ.
• ການໂຫຼດສະຖານທີ່ດ້ວຍ 1.5 MWh BESS: 250 kW ສູງສຸດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕາມຄວາມຕ້ອງການ: $6,250/ເດືອນ.
• ການປະຢັດປະຈຳເດືອນ28,750 ໂດລາ.
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ BESS (ຕິດຕັ້ງແລ້ວ)600,000 ໂດລາ.
• ໄລຍະເວລາຄືນເງິນ: 21 ເດືອນ.

ການຄິດໄລ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ລວມເອົາລາຍຮັບຈາກ “Energy Arbitrage” (ຄິດຄ່າບໍລິການ BESS ດ້ວຍພະລັງງານແສງຕາເວັນໃນລາຄາ $0.08/kWh ແລະຂາຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າໃນລາຄາ $0.45/kWh) ຫຼື “Carbon Credits” (LCFS credits ໃນລັດ California). ເມື່ອເພີ່ມສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າກັນແລ້ວ, ໄລຍະເວລາຄືນທຶນສາມາດຫຼຸດລົງເຫຼືອຕໍ່າກວ່າ 18 ເດືອນ, ເຮັດໃຫ້ສູນ BESS+EVSE ເປັນໜຶ່ງໃນການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີກຳໄລຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໂລກໃນປະຈຸບັນ.

ບົດທີ 17: ປະມວນຄຳສັບທາງວິຊາການ

• PCS (ລະບົບການປ່ຽນພະລັງງານ): ອິນເວີເຕີສອງທິດທາງທີ່ຈັດການກະແສໄຟຟ້າລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• SoC (ສະຖານະຂອງການສາກໄຟ): ເປີເຊັນຂອງພະລັງງານທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນແບັດເຕີຣີ.
• SoH (ສະພາບສຸຂະພາບ): ຄວາມຈຸໃນປະຈຸບັນຂອງແບັດເຕີຣີທຽບກັບຄວາມຈຸເດີມຂອງມັນ.
• DAB (ຂົວຄູ່ແບບເຄື່ອນໄຫວ)ໂທໂພໂລຊີຕົວແປງ DC-DC ປະສິດທິພາບສູງທີ່ໃຊ້ສຳລັບການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າ.
• ການໂກນໜວດສູງສຸດການປະຕິບັດການນຳໃຊ້ພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານສູງສຸດທີ່ດຶງມາຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ)ເທັກໂນໂລຢີທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສາມາດສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• LFP (ລິທຽມໄອຣອນຟອສເຟດ)ເຄມີແບັດເຕີຣີທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີໃນດ້ານຄວາມປອດໄພສູງ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງວົງຈອນ.
• SiC (ຊິລິຄອນຄາໄບດ໌)ເຄິ່ງຕົວນຳທີ່ມີແບນວິດກວ້າງທີ່ໃຊ້ສຳລັບເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານປະສິດທິພາບສູງ.

ສະຫຼຸບ: ອະນາຄົດແບບປະສົມປະສານ

ການເຊື່ອມໂຍງ BESS ເຂົ້າໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟລົດ EV ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການຍົກລະດັບດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນວິທີທີ່ພວກເຮົາຄິດກ່ຽວກັບ "ສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນ". ໂດຍການປ່ຽນສະຖານີໃຫ້ກາຍເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ສະຫຼາດ ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ພວກເຮົາແກ້ໄຂຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງລົດ EV: ວ່າຍານພາຫະນະສີຂຽວຈະມີສີຂຽວ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືເທົ່າກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ມັນ. ຜ່ານການລວມຕົວກັນຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ SiC, ການເກັບຮັກສາ LFP/ໂຊດຽມ-ໄອອອນ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI, ພວກເຮົາກຳລັງສ້າງລະບົບການຂົນສົ່ງທີ່ໄວກວ່າ, ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະ ເປັນມິດກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງແທ້ຈິງ.

ຍຸກຂອງ "ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໂງ່" ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງແລ້ວ. ຍຸກຂອງ "ສູນພະລັງງານອັດສະລິຍະ" ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ.

ບົດທີ 18: ການຈຳລອງ ແລະ ການສ້າງແບບຈຳລອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂັ້ນສູງ: ການອອກແບບສູນກາງແຫ່ງອະນາຄົດ

ເພື່ອນຳໃຊ້ສະຖານີ BESS+EVSE ໃຫ້ປະສົບຜົນສຳເລັດ, ວິສະວະກອນຕ້ອງສ້າງ “Digital Twin” ທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງກ່ອນເພື່ອຈຳລອງປະສິດທິພາບຂອງສະຖານີພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕ່າງໆ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສ້າງແບບຈຳລອງທີ່ສັບສົນໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງມືເຊັ່ນ MATLAB/Simulink, Python (Pandapower), ແລະຊອບແວການສ້າງແບບຈຳລອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພິເສດເຊັ່ນ PSS/E.

18.1 ການຈຳລອງ Monte Carlo ສຳລັບການມາຮອດຂອງລົດໄຟຟ້າ

ສິ່ງທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກທີ່ສຸດໃນການອອກແບບສະຖານີສາກໄຟແມ່ນພຶດຕິກຳຂອງມະນຸດ. ວິສະວະກອນໃຊ້ການຈຳລອງ Monte Carlo ເພື່ອສ້າງແບບຈຳລອງສະຖານະການການມາຮອດຂອງລົດ EV ຫຼາຍພັນສະຖານະການ.

• ຕົວແປຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ (kWh), SoC ປັດຈຸບັນເມື່ອມາຮອດ, SoC ທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການອອກເດີນທາງ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟ (400V ທຽບກັບ 800V).
• ຜົນຜະລິດ: “ຟັງຊັນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້” (PDF) ຂອງການໂຫຼດຂອງສະຖານີ. ຂໍ້ມູນນີ້ຖືກປ້ອນເຂົ້າໃນອັລກໍຣິທຶມການປັບຂະໜາດ BESS ເພື່ອກຳນົດຄວາມສົມດຸນທີ່ດີທີ່ສຸດລະຫວ່າງຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ (kWh) ແລະ ພະລັງງານ PCS (kW).

18.2 ຜົນກະທົບຕໍ່ເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນແຈກຢາຍ

ສູນກາງການສາກໄຟພະລັງງານສູງມັກຈະຕັ້ງຢູ່ປາຍຂອງຕົວປ້ອນໄຟຟ້າແບບຍາວ. ພວກເຮົາໃຊ້ວິທີການ "Newton-Raphson" ສຳລັບການວິເຄາະການໄຫຼຂອງພະລັງງານເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຈຸດສູງສຸດຂອງສະຖານີບໍ່ເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຂອງຕົວປ້ອນໄຟຟ້າຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຂີດຈຳກັດທີ່ຍອມຮັບໄດ້ (ໂດຍປົກກະຕິ +/- 5% ຂອງຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້). BESS ຕັ້ງຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທົ່ວໄປ (PCC), ບ່ອນທີ່ມັນສາມາດເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຕົວປ້ອນໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງ. ໃນລະຫວ່າງເຫດການສາກໄຟໄວ, PCS (ລະບົບປ່ຽນພະລັງງານ) ຂອງ BESS ຈະສີດ ຫຼື ດູດຊຶມພະລັງງານປະຕິກິລິຍາເພື່ອຮັກສາແຮງດັນໃຫ້ຢູ່ພາຍໃນແຖບ +/- 5%, ໃນຂະນະທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ຕອບສະໜອງໄວຂອງມັນຫຼຸດຜ່ອນການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນທີ່ຈະແຜ່ລາມໄປຫາລູກຄ້າທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ. ຜົນໄດ້ຮັບການໄຫຼຂອງພະລັງງານ Newton-Raphson ນຳພາທາງເລືອກການອອກແບບທີ່ສຳຄັນສອງຢ່າງຄື: ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຈຳກັດການນຳເຂົ້າຈຸດສູງສຸດຂອງສະຖານທີ່ຢູ່ທີ່ຂີດຈຳກັດຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວປ້ອນໄຟຟ້າ, ແລະ ການຈັດອັນດັບ PCS ທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສົ່ງການຮອງຮັບປະຕິກິລິຍາໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ພະລັງງານສຳຮອງຫຼຸດລົງຕາມຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການສາກໄຟ.

ການຈຳລອງຍັງຢືນຢັນລຳດັບ "ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ອ່ອນນຸ້ມ": ເມື່ອເຫດການການສາກໄຟຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງສະຖານີຖືກຄາດຄະເນໄວ້, BESS ຈະເລີ່ມປ່ອຍປະຈຸກ່ອນທີ່ເຫດການຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຕົວປ້ອນໄຟຟ້າຈຶ່ງເຫັນທາງຂຶ້ນທີ່ລຽບງ່າຍແທນທີ່ຈະເປັນການປ່ຽນແປງຂັ້ນຕອນ. ຮູບຮ່າງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ນີ້ — ເປີດໃຊ້ໂດຍຮູບແບບການມາຮອດຂອງ Monte Carlo ຂອງພາກກ່ອນໜ້ານີ້ — ຮັກສາໂປຣໄຟລ໌ແຮງດັນຂອງຕົວປ້ອນໄຟຟ້າແບບຄົງທີ່ຕະຫຼອດມື້, ເຖິງແມ່ນວ່າຊ່ວງເວລາ 350kW ຫຼາຍສິບຄັ້ງຈະເລີ່ມເຮັດວຽກຕິດຕໍ່ກັນຢ່າງໄວວາ.

ການວິເຄາະຄວາມອ່ອນໄຫວມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບກໍລະນີພື້ນຖານ.ບໍ່ມີການຄາດຄະເນໃດທີ່ສົມບູນແບບ, ດັ່ງນັ້ນວິສະວະກອນຈຶ່ງໃຊ້ຮູບແບບການໄຫຼຂອງພະລັງງານຄືນໃໝ່ໃນຫຼາຍໆສະຖານະການ: ການລະເບີດຂອງການມາຮອດເປີເຊັນໄທລ໌ທີ 90, ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ລົ້ມເຫຼວທີ່ຍ້າຍການໂຫຼດໄປຫາບ່ອນຢຸດທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ແລະຜົນກະທົບຂອງການແບ່ງຍ່ອຍໃໝ່ທີ່ເພີ່ມເຂົ້າໃນເຄື່ອງປ້ອນດຽວກັນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຫດຜົນການຄວບຄຸມ BESS ຈະຖືກປັບໃຫ້ຄົງທີ່ພາຍໃຕ້ການປະສົມປະສານທີ່ເປັນໄປໄດ້ທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ມື້ກາງເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຝຶກຊ້ອມການຈຳລອງ ແລະ ການອອກແບບທີ່ຢູ່ລອດຈາກການສຳຜັດກັບຄວາມເປັນຈິງ - ແລະມັນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ CPO ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຢືນຢັນໃນການສຶກສາການໄຫຼຂອງພະລັງງານຢ່າງເຕັມທີ່ກ່ອນທີ່ຈະອະນຸມັດສະຖານທີ່ພະລັງງານສູງໃດໆ.

18.3 ການເກາະ, ພະລັງງານສຳຮອງ, ແລະສູນກາງທີ່ມີຄວາມຢືດຢຸ່ນ

ການຈຳລອງດຽວກັນທີ່ປົກປ້ອງຕົວປ້ອນໄຟຟ້າຍັງປົດລັອກຄຸນສົມບັດທີ່ມີຄຸນຄ່າທີ່ສຸດຂອງສະຖານີຄື: ການເຮັດວຽກແບບເກາະທີ່ແທ້ຈິງ. ເມື່ອເກີດຄວາມຜິດພາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຕົວຕັດໄຟຟ້າຕົ້ນນ້ຳ, BESS ຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ການປ້ອງກັນຕ້ານການເກາະ) ແລະ ສະໜອງພະລັງງານຄືນໃໝ່ໃນຮູບແບບເກາະ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟມີຊີວິດຢູ່ດ້ວຍພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້. ສຳລັບເສັ້ນທາງຫຼວງທີ່ສູນເສຍພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສູນກາງທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ BESS ຈະກາຍເປັນຈຸດສາກໄຟດຽວທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ເປັນໄລຍະທາງ - ຕົວແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຢືດຢຸ່ນທີ່ເທດສະບານ ແລະ ຜູ້ປະກອບການກອງກຳລັງຂຽນເຂົ້າໃນຂໍ້ກຳນົດການຈັດຊື້ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ການກໍານົດຂະໜາດສໍາລັບຄວາມຢືດຢຸ່ນປະຕິບັດຕາມລະບຽບວິໄນການສ້າງແບບຈໍາລອງດຽວກັນ: ໄລຍະເວລາສໍາຮອງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 2-6 ຊົ່ວໂມງຂອງການສາກໄຟພະລັງງານຫຼຸດລົງ), ພະລັງງານສາກຕໍາ່ສຸດທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຮັບໃຊ້ຍານພາຫະນະສຸກເສີນ, ແລະເສັ້ນທາງການສາກໄຟພະລັງງານແສງຕາເວັນບວກກັບການເກັບຮັກສາແມ່ນໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໃນການຈໍາລອງກ່ອນທີ່ຈະລະບຸອົງປະກອບດຽວ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ການວິເຄາະກະແສໄຟຟ້າ (Newton-Raphson) ຢືນຢັນຄວາມສາມາດຂອງ BESS ໃນການຮັກສາແຮງດັນຂອງຕົວປ້ອນຂໍ້ມູນໄວ້ພາຍໃນ +/- 5% ໃນລະຫວ່າງເຫດການສາກໄຟໄວ.
• ການສ້າງແບບຈຳລອງການມາຮອດຂອງ Monte Carlo ປ້ອນອັລກໍຣິທຶມການປັບຂະໜາດ BESS, ໂດຍດຸ່ນດ່ຽງ kWh ຂອງແບັດເຕີຣີທຽບກັບ PCS kW.
• "ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ອ່ອນໂຍນ" ການປ່ອຍອາຍພິດແບບຄາດຄະເນຊ່ວຍໃຫ້ທາງລາດຂອງເຄື່ອງປ້ອນອາຫານລຽບງ່າຍ ແລະ ປົກປ້ອງລູກຄ້າທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ.
• ການດຳເນີນງານແບບເກາະໄດ້ປ່ຽນສູນກາງການສາກໄຟໃຫ້ກາຍເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີຄວາມທົນທານ — ເຊິ່ງເປັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຈັດຊື້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ອອກແບບສູນກາງການສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ແບບຄົບວົງຈອນ — ຕັ້ງແຕ່ການສະໜັບສະໜູນການຈຳລອງ ແລະ ຂະໜາດ PCS ຈົນເຖິງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຕູ້ເກັບມ້ຽນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ. ສຳລັບຄຳແນະນຳດ້ານວິສະວະກຳ, ເອກະສານຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ, ຫຼື ໃບສະເໜີລາຄາສຳລັບສະຖານທີ່ຂອງທ່ານ, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາມື້ນີ້.