ຄູ່ມືດ້ານວິຊາການສຳລັບການສາກໄຟ EV ໄວທີ່ສຸດ: ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ແລະ ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານ SiC

ຄູ່ມືດ້ານວິຊາການທີ່ແນ່ນອນສຳລັບການສາກໄຟ EV ໄວສູງສຸດ: ການສຳຫຼວດສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນສູງ 800V+, ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານ SiC/GaN ແບບໂມດູນ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ, ແລະ ວິສະວະກຳຂອງວິທີແກ້ໄຂການເຄື່ອນທີ່ແບບຍືນຍົງຂະໜາດເມກາວັດ

ບົດທີ 1: ວິວັດທະນາການຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ ແລະ ການປ່ຽນໄປສູ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຄວາມໄວສູງ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າໄດ້ບັນລຸຈຸດປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໃຊ້ລຸ້ນຕົ້ນໆພໍໃຈກັບການສາກໄຟ AC ຂ້າມຄືນ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ລຸ້ນທຳອິດ (50 kW), ການຫັນປ່ຽນຕະຫຼາດມະຫາຊົນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີປະສົບການການສາກໄຟທີ່ທຽບເທົ່າກັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE). ຄວາມຕ້ອງການນີ້ໄດ້ເກີດຍຸກຂອງການສາກໄຟໄວສູງສຸດ (UFC), ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນນິຍາມວ່າເປັນການສາກໄຟ DC ໃນລະດັບພະລັງງານ 150 kW ຫາ 350 kW ແລະສູງກວ່າ.

ການສາກໄຟໄວພິເສດບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການເພີ່ມພະລັງງານໃນດ້ານປະລິມານເທົ່ານັ້ນ; ແຕ່ມັນເປັນການປ່ຽນແປງດ້ານຄຸນນະພາບໃນຄວາມຕ້ອງການດ້ານວິສະວະກຳ. ເພື່ອສົ່ງພະລັງງານ 350 kW ໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະ, ລະບົບຕ້ອງຈັດການກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນ 500A ທີ່ 400V, ຫຼືແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າເພື່ອຮັກສາກະແສໄຟຟ້າ - ແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມຮ້ອນແບບຕ້ານທານ - ໃຫ້ສາມາດຈັດການໄດ້. ວິວັດທະນາການຈາກມາດຕະຖານ CHAdeMO ແລະ CCS ໃນຕອນຕົ້ນໄປສູ່ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍແຫຼວພະລັງງານສູງລຸ້ນລ້າສຸດເປັນຕົວແທນຂອງທົດສະວັດແຫ່ງນະວັດຕະກໍາທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ, ແລະການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ.

ຄວາມຈຳເປັນຂອງ UFC ແມ່ນເກີດຈາກສອງປັດໄຈຫຼັກຄື: ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ ແລະ ການເກີດຂຶ້ນຂອງລົດໄຟຟ້າໄລຍະຍາວທີ່ມີຊຸດແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ (80 kWh ຫາ 150 kWh+). ເຄື່ອງສາກໄຟ 50 kW ໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງຊົ່ວໂມງເພື່ອສາກໄຟ 80% ໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄວທີ່ສຸດສາມາດສາກໄຟໄດ້ພາຍໃນ 15 ຫາ 20 ນາທີ. ບົດນີ້ສຳຫຼວດສະພາບການທາງປະຫວັດສາດ, ພູມສັນຖານດ້ານກົດລະບຽບ (ເຊັ່ນ AFIR ໃນເອີຣົບ), ແລະ ອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ໄດ້ຮັບການເອົາຊະນະເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟຕໍ່າກວ່າ 20 ນາທີເປັນຄວາມຈິງສຳລັບສາທາລະນະຊົນທົ່ວໄປ.

ບົດທີ 2: ສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນສູງ: ການຫັນປ່ຽນຈາກ 400V ເປັນ 800V+ ແລະ ຜົນສະທ້ອນຂອງມັນຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ

ການປ່ຽນແປງທາງດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ແມ່ນການຫັນປ່ຽນຈາກລະບົບແບັດເຕີຣີ 400V ໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V (ແລະແມ້ກະທັ້ງ 900V ຫຼື 1000V). ການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍພື້ນຖານໂດຍກົດຂອງໂອມ ແລະ ຟີຊິກຂອງການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ.

ໃນລະບົບ 400V, ການສົ່ງໄຟຟ້າ 350 kW ຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າເກືອບ 875 Amperes. ອີງຕາມສູດ P = I²R, ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນສາຍໄຟ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ແຖບແບັດເຕີຣີພາຍໃນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕາມກຳລັງສອງຂອງກະແສໄຟຟ້າ. ເພື່ອຈັດການກັບ 875A, ສາຍໄຟຈະຕ້ອງໜາ ແລະ ໜັກເກີນໄປ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກຍາກທີ່ຈະຈັດການ. ໂດຍການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າເປັນສອງເທົ່າເປັນ 800V, ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຜົນຜະລິດ 350 kW ດຽວກັນຈະຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງເຫຼືອປະມານ 437A.

ຜົນປະໂຫຍດຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V+ ຂະຫຍາຍອອກໄປນອກເໜືອຈາກສາຍສາກໄຟ:

1. ນ້ຳໜັກ ແລະ ປະລິມານຫຼຸດລົງ:ສາຍໄຟພາຍໃນທີ່ບາງລົງ ແລະ ຂົດລວດມໍເຕີທີ່ນ້ອຍກວ່າຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກຂອງຍານພາຫະນະໂດຍລວມ.
2. ປະສິດທິພາບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ:ການສູນເສຍຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳກວ່າໝາຍຄວາມວ່າພະລັງງານຈະໄປຮອດແບັດເຕີຣີຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ມີການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນໜ້ອຍລົງໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ ແລະ ການຂັບຂີ່.
3. ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໄວຂຶ້ນ:ລະບົບ 800V ສາມາດຮັກສາອັດຕາການສາກໄຟສູງສຸດໄດ້ດົນກວ່າ ເພາະມັນສ້າງຄວາມຮ້ອນໜ້ອຍລົງພາຍໃນຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫັນປ່ຽນ 800V ເຮັດໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍໃນການກັນຄວາມຮ້ອນຂອງອົງປະກອບ, ແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຫັກຂອງເຄິ່ງຕົວນຳ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານ 400V ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ລົດ 800V ຫຼາຍຄັນ, ເຊັ່ນ Porsche Taycan ຫຼື Hyundai Ioniq 5, ໃຊ້ຕົວແປງ DC/DC ໃນຕົວ ຫຼື ການຕັ້ງຄ່າມໍເຕີ-ອິນເວີເຕີເພື່ອ "ເພີ່ມ" ຜົນຜະລິດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ 400V ໃຫ້ເປັນລະດັບທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບແບັດເຕີຣີ, ຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລຸ້ນເກົ່າ ໃນຂະນະທີ່ຊຸກຍູ້ຂອບເຂດຂອງການສາກໄຟຄວາມໄວສູງ.

ບົດທີ 3: ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານແບບໂມດູນ: ຫົວໃຈຂອງໜ່ວຍສາກໄຟໄວພິເສດ

ເຄື່ອງສາກໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ທັນສະໄໝບໍ່ແມ່ນກ້ອນຫີນໃຫຍ່ຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານອີກຕໍ່ໄປ. ແທນທີ່ຈະ, ພວກມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ປັດຊະຍາແບບໂມດູນ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 350 kW ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວປະກອບດ້ວຍໂມດູນພະລັງງານ 20 kW ຫຼື 30 kW ຫຼາຍອັນທີ່ວາງຊ້ອນກັນຂະໜານພາຍໃນຕູ້ພະລັງງານ.

ຜົນປະໂຫຍດຂອງໂມດູນ:

• ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ:ຜູ້ປະກອບການຈຸດສາກໄຟ (CPO) ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຕິດຕັ້ງ 150 kW ແລະ ເພີ່ມໂມດູນເພື່ອໃຫ້ບັນລຸ 300 kW ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ຄວາມຊໍ້າຊ້ອນ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື:ຖ້າໂມດູນໜຶ່ງເກີດຂັດຂ້ອງ, ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດສືບຕໍ່ເຮັດວຽກໄດ້ໃນລະດັບພະລັງງານທີ່ຫຼຸດລົງແທນທີ່ຈະປິດລະບົບໂດຍສິ້ນເຊີງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການຮັກສາຕົວຊີ້ວັດ "ເວລາເຮັດວຽກ" ທີ່ສູງໃນເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະ.
• ຄວາມສະດວກໃນການບຳລຸງຮັກສາ:ຊ່າງເຕັກນິກສາມາດປ່ຽນໂມດູນທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງໄດ້ພາຍໃນນາທີໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນຍົກໜັກພິເສດ.
• ການຈັດສັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກ:ລະບົບແບບໂມດູນອະນຸຍາດໃຫ້ມີ "ການແບ່ງປັນພະລັງງານ" ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈ່າຍໄຟຟ້າຫຼາຍເຄື່ອງ. ຖ້າສະຖານີມີແບັດເຕີຣີພະລັງງານ 350 kW ແລະລົດສອງຄັນກຳລັງສາກໄຟຢູ່, ລະບົບສາມາດຈັດສັນພະລັງງານ 175 kW ໃຫ້ແຕ່ລະຄັນ, ຫຼື 250 kW ໃຫ້ລົດຄັນໜຶ່ງ ແລະ 100 kW ໃຫ້ອີກຄັນໜຶ່ງໄດ້ຢ່າງສະຫຼາດໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ຂອງລົດ.

ສະຖາປັດຕະຍະກຳພາຍໃນຂອງໂມດູນເຫຼົ່ານີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນຫຼາຍຂັ້ນຕອນທີ່ສັບສົນ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ຂັ້ນຕອນ AC/DC ທີ່ມີການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານ (PFC) ຈະຖືກຕິດຕາມດ້ວຍຂັ້ນຕອນ DC/DC ທີ່ແຍກອອກຈາກກັນດ້ວຍໄຟຟ້າ. ການນໍາໃຊ້ໂທໂພໂລຢີສະທ້ອນ, ເຊັ່ນ: ຕົວແປງ LLC, ຊ່ວຍໃຫ້ໂມດູນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດບັນລຸປະສິດທິພາບເກີນ 97%, ເຊິ່ງມີຄວາມສໍາຄັນເມື່ອຈັດການພາລະຄວາມຮ້ອນຂອງສູນກາງການສາກໄຟຫຼາຍເມກາວັດ.

ບົດທີ 4: ການປະຕິວັດຂອງເຊມິຄອນດັກເຕີ: ການວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງຂອງ SiC ແລະ GaN ໃນຕົວແປງການສາກໄຟໄວພິເສດ

ການຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນໃນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຄວາມໄວສູງໄດ້ນໍາໄປສູ່ການທົດແທນຊິລິໂຄນ (Si) IGBTs ແບບດັ້ງເດີມດ້ວຍເຄິ່ງຕົວນໍາ Wide Bandgap (WBG): ຊິລິໂຄນຄາໄບ (SiC) ແລະ ແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN). ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຈຸດໃຈກາງຂອງການປະຕິວັດເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ທັນສະໄໝ, ເຊິ່ງສະເໜີຄຸນສົມບັດທາງກາຍະພາບທີ່ເກີນຂອບເຂດຂອງຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມ.

ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC): ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກທີ່ມີພະລັງງານສູງMOSFETs SiC ແມ່ນເໝາະສົມໂດຍສະເພາະສຳລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງແຮງດັນສູງ (800V-1200V) ຂອງສະຖານີ UFC. ບໍ່ເຫມືອນກັບຊິລິໂຄນມາດຕະຖານ, SiC ມີຊ່ອງຫວ່າງພະລັງງານທີ່ກວ້າງກວ່າ (3.26 eV ທຽບກັບ 1.12 eV ສຳລັບ Si), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ທົນທານຕໍ່ແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຫັກທີ່ສູງຂຶ້ນ.

• ຄວາມຖີ່ສະຫຼັບ ແລະ ແມ່ເຫຼັກ:SiC ສາມາດສະຫຼັບຄວາມຖີ່ສູງກວ່າ Si IGBTs ຫຼາຍ - ມັກຈະຢູ່ໃນລະດັບ 50 kHz ຫາ 150 kHz ສຳລັບຂັ້ນຕອນພະລັງງານສູງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ວິສະວະກອນສາມາດຫຼຸດຂະໜາດ ແລະ ນ້ຳໜັກຂອງອົງປະກອບແບບ passive ເຊັ່ນ: ຕົວນຳໄຟຟ້າ ແລະ ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ. ໃນຄວາມຖີ່ເຫຼົ່ານີ້, ປະລິມານທາງກາຍະພາບຂອງແກນແມ່ເຫຼັກສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ເຖິງ 40%, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການຕິດຕັ້ງໜ່ວຍ 350 kW ເຂົ້າໃນຕູ້ຂະໜາດມາດຕະຖານ.
• ການນຳຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມເຢັນ:ຄວາມນຳຄວາມຮ້ອນຂອງ SiC ສູງກວ່າຊິລິໂຄນເກືອບ 3.5 ເທົ່າ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໄປຫາແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ອີງໃສ່ SiC ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນອຸນຫະພູມອ້ອມຂ້າງບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ອີງໃສ່ຊິລິໂຄນຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ຫຼຸດຜົນຜະລິດຂອງມັນລົງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຮ້ອນເກີນໄປ.
• ຕົ້ນທຶນທັງໝົດຂອງການເປັນເຈົ້າຂອງ (TCO):ໃນຂະນະທີ່ຊິບ SiC ມີລາຄາແພງກວ່າຊິບ Si, ການປະຫຍັດໃນລະດັບລະບົບແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຫຼວງຫຼາຍ. ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການເຮັດໃຫ້ເຢັນຫຼຸດລົງ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດນ້ອຍລົງ, ແລະ ປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນ 2-3% ໝາຍຄວາມວ່າການປະຫຍັດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນໄລຍະອາຍຸການໃຊ້ງານ 10-15 ປີຂອງສະຖານີສາກໄຟ. ສຳລັບ CPO, ທຸກໆວັດທີ່ປະຫຍັດໄດ້ແມ່ນວັດທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຈ່າຍ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຜົນກຳໄລສຸດທ້າຍ.

ກາລຽມໄນໄຕຣດ (GaN): ຄວາມແມ່ນຍຳ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນລະດັບໃນຂະນະທີ່ SiC ຄອບງຳຂັ້ນຕອນ DC/DC ທີ່ມີພະລັງງານສູງຫຼາຍ, GaN ພວມກ້າວເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນ AC/DC PFC ແລະ ການສະໜອງພະລັງງານເສີມ. GaN ສະເໜີການເຄື່ອນທີ່ຂອງເອເລັກຕຣອນທີ່ສູງກວ່າ SiC, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວໃນການສະຫຼັບໄວຫຼາຍ (ສູງເຖິງຫຼາຍ MHz).

• ການຟື້ນຕົວແບບຍ້ອນກັບສູນ:GaN HEMTs (ທຣານຊິສເຕີການເຄື່ອນທີ່ຂອງເອເລັກຕຣອນສູງ) ບໍ່ມີປະຈຸການກູ້ຄືນແບບປີ້ນກັບ (Qrr). ລັກສະນະນີ້ລົບລ້າງແຫຼ່ງທີ່ມາຫຼັກຂອງການສູນເສຍການສະຫຼັບ ແລະ EMI ໃນໂທໂພໂລຢີການສະຫຼັບແບບແຂງ, ​​ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນໃນຂັ້ນຕອນການປ່ຽນ AC/DC ດ້ານໜ້າ.
• ການເຊື່ອມໂຍງ ແລະ ການຫຸ້ມຫໍ່:ເທັກໂນໂລຢີ GaN-on-Si ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດເຊື່ອມໂຍງສະວິດໄຟ, ຕົວຂັບປະຕູ ແລະ ວົງຈອນປ້ອງກັນເຂົ້າກັນໄດ້ໃນຊຸດດຽວ. ວິທີການ "Power IC" ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜ่วงเหนี่ยวຂອງປາຣາຊິດ ແລະ ເຮັດໃຫ້ການອອກແບບບລັອກພະລັງງານແບບໂມດູນທີ່ໃຊ້ໃນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຄວາມໄວສູງງ່າຍຂຶ້ນ.
• ວິທີການປະສົມປະສານ:ປັດຈຸບັນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດໃຊ້ວິທີການປະສົມ: GaN ສຳລັບດ້ານໜ້າຄວາມໄວສູງ ແລະ ປະສິດທິພາບສູງ ແລະ SiC ສຳລັບຂັ້ນຕອນການສົ່ງສັນຍານ DC/DC ແຮງດັນສູງທີ່ທົນທານ. ການປະສົມປະສານນີ້ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຈຸດແຂງຂອງວັດສະດຸ WBG ທັງສອງເພື່ອບັນລຸປະສິດທິພາບຂອງລະບົບທີ່ເຄີຍຄິດວ່າເປັນໄປບໍ່ໄດ້.

ການເຊື່ອມໂຍງ SiC ແລະ GaN ເຂົ້າໃນເຄື່ອງສາກໄຟແບບໂມດູນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຕົວຂັບປະຕູທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ສາມາດຈັດການລະດັບ dV/dt ສູງ (ສູງເຖິງ 100 V/ns) ແລະ di/dt. ນອກຈາກນັ້ນ, ຮູບແບບ PCB ຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບຢ່າງລະອຽດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໜ่วงเหนี่ยว, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ແຮງດັນເກີນທີ່ເກີນແຮງດັນແຕກຫັກຂອງເຄິ່ງຕົວນຳ. ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ WBG ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການແລກປ່ຽນອົງປະກອບເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງທັງໝົດໃນວິສະວະກຳເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ.

ບົດທີ 5: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ: ການອອກແບບ ແລະ ວິສະວະກຳສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ

ການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າ 350 kW ຫາ 500 kW ຜ່ານສາຍເຄເບີ້ນມືຖື ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມຮ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ຖ້າບໍ່ມີການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບ Active Cooling, ສາຍເຄເບີ້ນທີ່ສາມາດຮັບກະແສໄຟຟ້າ 500A ຈະໜາເທົ່າກັບແຂນຂອງມະນຸດ ແລະ ເກືອບເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະງໍ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳແບບ Active Cooling, ເຊິ່ງເປັນເທັກໂນໂລຢີທີ່ຢືມມາຈາກຄອມພິວເຕີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ເຄື່ອງຈັກອຸດສາຫະກຳ.

ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ: ຟີຊິກສາດຂອງການກຳຈັດຄວາມຮ້ອນສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າມີຊ່ອງທາງພາຍໃນທີ່ນໍ້າຢາຫຼໍ່เย็น (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າ ແລະ ໄກຄໍ ຫຼື ນໍ້າມັນສັງເຄາະໄດອີເລັກຕຣິກເຊັ່ນ Midel) ໄຫຼວຽນຢູ່. ນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນນີ້ດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກຕົວນໍາທອງແດງ - ເຊິ່ງສາມາດບັນລຸອຸນຫະພູມສູງກວ່າ 100°C ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຮັດໃຫ້ເຢັນ - ແລະ ນໍາມັນກັບຄືນໄປຫາເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍໃນສະຖານີສາກໄຟ.

• ເລຂາຄະນິດຂອງສາຍເຄເບີ້ນ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງນ້ຳ:ສາຍໄຟທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການອອກແບບຫຼາຍແກນບ່ອນທີ່ນ້ຳຢາເຢັນໄຫຼຕິດຕໍ່ໂດຍກົງກັບຊັ້ນກັນຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວນຳ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ຕົວນຳເອງ. ວິສະວະກອນຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງອັດຕາການໄຫຼຂອງນ້ຳກັບການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມດັນເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ມີປະສິດທິພາບໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ປັ໊ມຂະໜາດໃຫຍ່. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອຮັກສາອຸນຫະພູມພື້ນຜິວຂອງສາຍໄຟໃຫ້ຕ່ຳກວ່າ 50°C ເພື່ອຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ໃຊ້, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະຫວ່າງຊ່ວງ 500A ກໍຕາມ.
• ການຫຼຸດນ້ຳໜັກ:ໂດຍການໃຊ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ພື້ນທີ່ຕັດຂວາງຂອງຕົວນຳທອງແດງສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ 60-70%. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ສາຍໄຟມີນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສາຍໄຟທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ 350 kW ສາມາດບາງເທົ່າກັບສາຍໄຟມາດຕະຖານ 50 kW ທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດຄວາມເຢັນ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນ, ບໍ່ວ່າຈະມີຄວາມແຂງແຮງທາງຮ່າງກາຍຫຼາຍປານໃດ, ສາມາດສຽບໃສ່ລົດຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ງ່າຍ.
• ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມທົນທານ:ສາຍໄຟເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດສອບໃນສະພາບທີ່ຮຸນແຮງ: ພວກມັນຈະຖືກຫຼຸດລົງ, ຖືກຍູ້ລົງ, ແລະ ຖືກແສງແດດ UV ແລະ ອຸນຫະພູມໜາວເຢັນ. ທໍ່ເຮັດຄວາມເຢັນພາຍໃນຕ້ອງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນພຽງພໍທີ່ຈະທົນທານຕໍ່ການບິດງໍຫຼາຍພັນຮອບໂດຍບໍ່ຮົ່ວໄຫຼ. ໂພລີເມີປະສິດທິພາບສູງເຊັ່ນ TPU (Thermoplastic Polyurethane) ມັກຖືກໃຊ້ສຳລັບເສື້ອຊັ້ນນອກເພື່ອໃຫ້ຄວາມທົນທານທີ່ຈຳເປັນ.

ການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ (CCS2 ແລະ MCS): ຄໍຂວດຄວາມຮ້ອນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນຈຸດທີ່ມີຄວາມກົດດັນທາງຄວາມຮ້ອນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນລະບົບການສາກໄຟທັງໝົດ. ຄວາມຕ້ານທານສູງຢູ່ທີ່ຂາ - ເຊິ່ງມັກຈະເກີດຈາກການສວມໃສ່, ຝຸ່ນ, ຫຼື ການຜຸພັງ - ສາມາດນໍາໄປສູ່ຈຸດຮ້ອນທີ່ສາມາດລະລາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ທໍ່ເຂົ້າຂອງຍານພາຫະນະໄດ້.

• ທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ ແລະ ທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບ Active Pin:ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ເຄື່ອງສາກໄຟຄວາມໄວສູງໃນປະຈຸບັນໄດ້ລວມເອົາຊ່ອງທາງເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ຂະຫຍາຍໄປທາງຫົວຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ບາງແບບຍັງໃຊ້ທໍ່ຄວາມຮ້ອນ ຫຼື “ຕຸ່ມ” ທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ຳເພື່ອດຶງຄວາມຮ້ອນອອກຈາກໝຸດ ແລະ ເຂົ້າໄປໃນວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຫຼັກ.
• ຕິດຕໍ່ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ:ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ໝຸດແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມທອງແດງທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າສູງ ແລະ ຊຸບດ້ວຍເງິນ ຫຼື ຄຳ. ການອອກແບບການຕິດຕໍ່ທີ່ກ້າວໜ້າ, ເຊັ່ນ: ການຕິດຕໍ່ຫຼາຍແຜ່ນ ຫຼື ການຕິດຕໍ່ແບບສະປິງ, ຮັບປະກັນພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳ ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກຮອບວຽນການຈັບຄູ່ຫຼາຍພັນຄັ້ງກໍຕາມ.
• ເຊັນເຊີຄວາມຮ້ອນປະສົມປະສານ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມໄວສູງທຸກຕົວແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍເທີມິສເຕີ NTC (ສຳປະສິດອຸນຫະພູມລົບ) ຫຼາຍຕົວທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບຂາຕິດຕໍ່ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ຕົວຄວບຄຸມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຈະຕິດຕາມກວດກາເຊັນເຊີເຫຼົ່ານີ້ໃນເວລາຈິງ. ຖ້າອຸນຫະພູມຢູ່ທີ່ຂາເລີ່ມເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ, ລະບົບຈະຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າລົງສູ່ລະດັບທີ່ປອດໄພທັນທີ, ປົກປ້ອງທັງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຍານພາຫະນະ.

ວິສະວະກຳໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ໃຊ້ຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າ ເປັນຫຼັກຖານສະແດງເຖິງລັກສະນະທີ່ຫຼາກຫຼາຍຂອງການສາກໄຟໄວຫຼາຍ ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນດ້ານວິສະວະກຳໄຟຟ້າ, ກົນຈັກຂອງແຫຼວ, ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ, ແລະ ປັດໄຈມະນຸດ.

ບົດທີ 6: ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ: ການດຸ່ນດ່ຽງຄວາມໄວ, ປະສິດທິພາບ, ແລະ ຂອບເຂດຄວາມຮ້ອນ

ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄວຫຼາຍບໍ່ສາມາດສົ່ງພະລັງງານສູງສຸດໄດ້ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາຂອງການສາກໄຟ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນປະຕິບັດຕາມ "ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ" ແບບໄດນາມິກທີ່ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງລະມັດລະວັງໂດຍລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງຍານພາຫະນະ. ການປັບປຸງເສັ້ນໂຄ້ງນີ້ແມ່ນການເຕັ້ນທີ່ລະອຽດອ່ອນລະຫວ່າງຄວາມໄວດິບ, ປະສິດທິພາບພະລັງງານ, ແລະ ຄວາມສົມບູນໃນໄລຍະຍາວຂອງເຊວແບັດເຕີຣີ.

ກາຍວິພາກຂອງເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ:ການສາກໄຟໄວພິເສດໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍໄລຍະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ລະໄລຍະມີຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍ ແລະ ເຄມີຂອງມັນເອງ:

1. ການກະກຽມ ແລະ ການຈັບມື:ກ່ອນທີ່ກະແສໄຟຟ້າຈະໄຫຼ, ເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຍານພາຫະນະຈະປະຕິບັດການຈັບມືແບບດິຈິຕອນ (ຜ່ານ ISO 15118 ຫຼື DIN 70121). BMS ຈະປະເມີນສະພາບການສາກໄຟ (SoC), ອຸນຫະພູມພາຍໃນ, ແລະ ສຸຂະພາບ (SoH) ຂອງແບັດເຕີຣີເພື່ອກຳນົດອັດຕາການສາກໄຟທີ່ປອດໄພສູງສຸດ.
2. ໄລຍະເພີ່ມຂຶ້ນ:ກະແສໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາແຕ່ຖືກຄວບຄຸມເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າ.
3. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ (ກະແສໄຟຟ້າຄົງທີ່ - CC):ໃນໄລຍະຕົ້ນຫາກາງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ SoC 0% ຫາ 50%), ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນຕໍ່າສຸດ, ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຮັບກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດໄດ້. ນີ້ແມ່ນລະດັບພະລັງງານ "ຫຼັກ" (ເຊັ່ນ: 350 kW) ທີ່ຜູ້ຜະລິດໂຄສະນາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໄລຍະນີ້ຍັງເປັນເວລາທີ່ຄວາມຮ້ອນຫຼາຍທີ່ສຸດຖືກສ້າງຂຶ້ນພາຍໃນເຊວຍ້ອນຄວາມຮ້ອນຂອງ Joule (I²R).
4. ການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ ແລະ ພື້ນທີ່ສູງ:ເມື່ອອຸນຫະພູມພາຍໃນຂອງເຊວໃກ້ຈະຮອດຂີດຈຳກັດຄວາມປອດໄພ (ມັກຈະປະມານ 45°C ຫາ 55°C), BMS ຈະສົ່ງສັນຍານໃຫ້ເຄື່ອງສາກຫຼຸດພະລັງງານ. BMS ທີ່ຊັບຊ້ອນບໍ່ພຽງແຕ່ຕັດພະລັງງານເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງປັບມັນໃນແບບ "ຮາບພຽງ" ເພື່ອເພີ່ມການຮັບພະລັງງານສູງສຸດ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໃຫ້ຢູ່ໃນຄວາມສາມາດໃນການປະຕິບັດງານຂອງມັນ.
5. ການຫຼຸດຂະໜາດ (ແຮງດັນຄົງທີ່ - CV):ເມື່ອແບັດເຕີຣີໃກ້ຈະຮອດ 80% SoC, ແຮງດັນຂອງແຕ່ລະເຊວຈະຮອດຂີດຈຳກັດສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ (ເຊັ່ນ: 4.2V ຫຼື 4.4V ຂຶ້ນກັບເຄມີສາດ). ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການໃຊ້ແຮງດັນເກີນ, ເຄື່ອງສາກຕ້ອງປ່ຽນໄປໃຊ້ໂໝດແຮງດັນຄົງທີ່, ບ່ອນທີ່ກະແສໄຟຟ້າຈະຫຼຸດລົງຕາມທຳມະຊາດ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ 20% ສຸດທ້າຍຂອງການສາກຊ້າລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງມັກຈະໃຊ້ເວລາດົນເທົ່າກັບສ່ວນທັງໝົດ 10-80%.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບອັດສະລິຍະ ແລະ ຄຳຕິຊົມແບບທັນທີ:ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ໃຊ້ຍຸດທະສາດທີ່ກ້າວໜ້າເພື່ອ "ຍືດ" ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ:

• ການປັບສະພາບແບັດເຕີຣີລ່ວງໜ້າແບບ Active:ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ເລືອກເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄວຫຼາຍເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງໃນລະບົບນຳທາງ, ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງລົດຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຮ້ອນ ຫຼື ເຢັນລົງຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຖ້າແບັດເຕີຣີເຢັນເກີນໄປ (ເຊັ່ນ: ໃນລະດູໜາວ), ໄອອອນຈະເຄື່ອນທີ່ຊ້າເກີນໄປ, ເຮັດໃຫ້ການຊຸບ lithium ເກີດຂຶ້ນ. ຖ້າມັນຮ້ອນເກີນໄປ, ອັດຕາສູງສຸດຈະບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້. ການປັບສະພາບລ່ວງໜ້າຮັບປະກັນວ່າແບັດເຕີຣີຈະຕົກຢູ່ໃນ "ເຂດອຸນຫະພູມສູງ" (ປະມານ 25°C-35°C) ທັນທີທີ່ສຽບປລັກ.
• ການຕິດຕາມກວດກາລະດັບເຊວ:ສະຖາປັດຕະຍະກຳ BMS ທີ່ກ້າວໜ້າໃນປັດຈຸບັນສາມາດຕິດຕາມກວດກາອຸນຫະພູມ ແລະ ແຮງດັນຂອງທຸກໆເຊວ ຫຼື ກຸ່ມຂະໜານຂະໜາດນ້ອຍ, ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ອຸນຫະພູມສະເລ່ຍຂອງແພັກເກັດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບສາມາດຍູ້ແບັດເຕີຣີໃຫ້ໃກ້ຊິດກັບຂີດຈຳກັດທາງທິດສະດີຂອງມັນໂດຍການລະບຸ ແລະ ຈັດການ "ຈຸດອ່ອນທີ່ສຸດ" ໃນແພັກເກັດ.
• ການສ້າງແບບຈຳລອງການຄາດຄະເນ ແລະ ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ:ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນໃຊ້ຮຸ່ນ "digital twin" ຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີເພື່ອຄາດຄະເນພຶດຕິກຳຄວາມຮ້ອນລ່ວງໜ້າໄດ້ຫຼາຍນາທີ. ໂດຍການຄາດເດົາການສະສົມຄວາມຮ້ອນ, BMS ສາມາດເລີ່ມເພີ່ມຄວາມໄວຂອງປໍ້າເຮັດຄວາມເຢັນໄດ້.ກ່ອນຄວາມຮ້ອນສູງສຸດ, ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟພະລັງງານສູງໄດ້ດົນຂຶ້ນ.

ແນວໂນ້ມ “ເສັ້ນໂຄ້ງຮູບຕົວ V” ແລະ “ເສັ້ນໂຄ້ງຮູບສີ່ຫຼ່ຽມມົນ”:ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໄວລຸ້ນກ່ອນໆມີຮູບສາມຫຼ່ຽມງ່າຍໆ, ລົດ 800V ລຸ້ນລ້າສຸດມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະເປັນເສັ້ນໂຄ້ງ "ສີ່ຫຼ່ຽມ", ບ່ອນທີ່ພະລັງງານສູງຖືກຮັກສາໄວ້ດົນທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາທີ່ SoC ສູງ. ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຕ້ອງການເຄມີຂອງເຊວທີ່ດີກວ່າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໃນຕົວທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຊິ່ງສາມາດລະບາຍຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອ 10-20 kW ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການສາກໄຟ.

ບົດທີ 7: ສຸຂະພາບ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ: ການປະເມີນຜົນກະທົບຂອງການສາກໄຟໄວຫຼາຍຕໍ່ການເສື່ອມສະພາບຂອງ Li-ion

ໜຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຫຼາຍທີ່ສຸດໃນບັນດາເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ແລະ ຜູ້ຈັດການລົດແມ່ນຜົນກະທົບຂອງການສາກໄຟໄວຫຼາຍຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີໃນໄລຍະຍາວ. ໃນຂະນະທີ່ຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງ UFC ແມ່ນບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້, ແຕ່ຄວາມກົດດັນທາງດ້ານຮ່າງກາຍ ແລະ ເຄມີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງສາມາດນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມອາດສາມາດກ່ອນໄວອັນຄວນ ແລະ ເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນ.

ມຸມມອງກ້ອງຈຸລະທັດຂອງການເຊື່ອມໂຊມ:ເພື່ອເຂົ້າໃຈຜົນກະທົບຂອງ UFC, ພວກເຮົາຕ້ອງເບິ່ງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນແບັດເຕີຣີໃນລະດັບປະລໍາມະນູໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ 500A:

• ການຊຸບລິທຽມ ແລະ ການສ້າງເດນໄດຣຕ໌:ນີ້ແມ່ນຄວາມສ່ຽງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ. ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟໃນອັດຕາສູງ, ຖ້າອັດຕາການມາຮອດຂອງລີທຽມໄອອອນຢູ່ທີ່ຂົ້ວບວກເກີນອັດຕາທີ່ພວກມັນສາມາດຖືກແຊກຊຶມ (ໃສ່) ເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍແກຣໄຟ, ໄອອອນຈະເລີ່ມຕົກຕະກອນເປັນລີທຽມໂລຫະຢູ່ເທິງໜ້າດິນ. “ການເຄືອບ” ນີ້ມັກຈະບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ ແລະ ຫຼຸດປະລິມານຂອງລີທຽມທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການຕົກຕະກອນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຕີບໃຫຍ່ເປັນໂຄງສ້າງຄ້າຍຄືເຂັມທີ່ເອີ້ນວ່າເດັນໄດຣດ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດສາມາດເຈາະຕົວແຍກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເກີດວົງຈອນລັດພາຍໃນທີ່ຮ້າຍແຮງ.
• ຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງອິນເຕີເຟດເອເລັກໂຕຣໄລຕ໌ແຂງ (SEI):SEI ເປັນຊັ້ນປ້ອງກັນທີ່ສ້າງຂຶ້ນຢູ່ເທິງຂົ້ວບວກໃນລະຫວ່າງສອງສາມຮອບທຳອິດ. ອຸນຫະພູມສູງ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າສູງສາມາດເຮັດໃຫ້ SEI ແຕກ ແລະ ຟື້ນຟູ, ເຮັດໃຫ້ໃຊ້ lithium ແລະ electrolyte ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວໃນຂະບວນການ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ການເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວໃນຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງສະແດງອອກເປັນປະສິດທິພາບທີ່ຫຼຸດລົງ ແລະ ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟທີ່ຊ້າລົງຕາມການເວລາ.
• ການແຕກຂອງອະນຸພາກ ແລະ ຄວາມກົດດັນຂອງໂຄງສ້າງ:ການໄຫຼເຂົ້າຢ່າງໄວວາຂອງໄອອອນລິທຽມເຮັດໃຫ້ອະນຸພາກຂອງເອເລັກໂຕຣດໃຄ່ບວມ. ໃນອັດຕາທີ່ໄວຫຼາຍ, ຄວາມກົດດັນທາງກົນຈັກທີ່ເກີດຂຶ້ນສາມາດຮຸນແຮງຫຼາຍຈົນອະນຸພາກແຕກ. ສິ່ງນີ້ແຍກສ່ວນຕ່າງໆຂອງວັດສະດຸເອເລັກໂຕຣດອອກຈາກວົງຈອນໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສູນເສຍຄວາມອາດສາມາດຢ່າງຖາວອນ.

ການຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບ ແລະ ບົດບາດຂອງວິສະວະກຳທີ່ທັນສະໄໝ:ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມສ່ຽງເຫຼົ່ານີ້, ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມທົນທານຢ່າງໜ້າປະທັບໃຈຕໍ່ການສາກໄຟໄວ, ຍ້ອນຄວາມກ້າວໜ້າທາງວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງ:

1. ການອອກແບບເຊວທີ່ບໍ່ມີຕາຕະລາງ:ນະວັດຕະກໍາເຊັ່ນ: ເຊວ Tesla 4680 tables ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງເຊວໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍການສະໜອງເສັ້ນທາງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຫຼາຍສຳລັບການໄຫຼຂອງເອເລັກຕຣອນ. ຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳໝາຍຄວາມວ່າຄວາມຮ້ອນຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໜ້ອຍລົງໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟໄວຫຼາຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການເສື່ອມສະພາບທາງຄວາມຮ້ອນໂດຍກົງ.
2. ສານເຕີມແຕ່ງເອເລັກໂຕຣໄລຂັ້ນສູງ:ນັກເຄມີໄດ້ພັດທະນາສ່ວນປະສົມເອເລັກໂຕຣໄລທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຊັ້ນ SEI ມີຄວາມໝັ້ນຄົງ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ການຂົນສົ່ງໄອອອນໄວຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຊຸບລິທຽມເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນອັດຕາ C ສູງ.
3. ການຫຼຸດລະດັບຄວາມຖີ່ແບບໄດນາມິກ ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາສຸຂະພາບ:ລະບົບ BMS ບໍ່ພຽງແຕ່ຕິດຕາມກວດກາແບັດເຕີຣີເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງຕິດຕາມ “ສະພາບສຸຂະພາບ” (SoH) ຂອງມັນຕາມການເວລາ. ຖ້າລະບົບກວດພົບສັນຍານເບື້ອງຕົ້ນຂອງການເສື່ອມສະພາບ, ມັນຈະປັບເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟໃຫ້ເປັນຮູບແບບທີ່ອະນຸລັກຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງຖາວອນເພື່ອປົກປ້ອງອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງແບັດເຕີຣີ.
4. ຂົ້ວບວກຊິລິກອນ-ຄາບອນ:ການຫັນປ່ຽນຈາກ graphite ບໍລິສຸດໄປສູ່ anode ປະສົມຊິລິກອນ-ຄາບອນຊ່ວຍໃຫ້ການດູດຊຶມ lithium-ion ໄວຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ. ຊິລິກອນສາມາດເກັບຮັກສາ lithium ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ graphite, ແຕ່ມັນຍັງຂະຫຍາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າ; ເຕັກໂນໂລຊີການຍຶດຕິດທີ່ທັນສະໄໝກຳລັງແກ້ໄຂບັນຫາການຂະຫຍາຍຕົວ, ເຮັດໃຫ້ຈຸລັງສາມາດຮັບມືກັບອັດຕາການສາກໄຟ 4C ຫຼືແມ່ນແຕ່ 6C ໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຂໍ້ມູນໃນໂລກຕົວຈິງທຽບກັບຄວາມຢ້ານກົວຂອງຫ້ອງທົດລອງ:ການວິເຄາະຂໍ້ມູນຂະໜາດໃຫຍ່ຈາກລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຮ້ອຍພັນຄັນໃນພາກສະໜາມຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ສຳລັບລົດທີ່ມີການຈັດການຄວາມຮ້ອນແບບຫ້າວຫັນ (ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ), ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການເສື່ອມສະພາບລະຫວ່າງລົດທີ່ມັກສາກໄວ ແລະ ລົດທີ່ສາກຊ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໜ້ອຍກວ່າ 2-3% ໃນໄລຍະເວລາ 100,000 ໄມ. ນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າມາດຕະການປ້ອງກັນທາງວິສະວະກຳ - ເຫດຜົນຂອງ BMS, ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ເຄມີສາດຂອງເຊວ - ກຳລັງເຮັດວຽກຂອງພວກມັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຸດສາຫະກຳຍັງສືບຕໍ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີວິທີແກ້ໄຂທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າເກົ່າເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການສາກໄຟໄວພິເສດສາມາດໃຊ້ໄດ້ທຸກໆມື້ໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມໃດໆຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານ 10-15 ປີທີ່ຄາດໄວ້ຂອງລົດທີ່ທັນສະໄໝ.

ບົດທີ 8: ການສື່ສານ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ອັດສະລິຍະ: ໂປໂຕຄອນ, ຄວາມປອດໄພ, ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G)

ເຄື່ອງສາກໄຟໄວພິເສດບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນອຸປະກອນສົ່ງພະລັງງານເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນຈຸດທີ່ຊັບຊ້ອນໃນເຄືອຂ່າຍດິຈິຕອນ. ການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ, ເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນ "ຄວາມສະຫຼາດ" ທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບເຮັດວຽກ.

ISO 15118 ແລະ ປລັກ ແລະ ການສາກໄຟ:ມາດຕະຖານ ISO 15118 ແມ່ນພື້ນຖານຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ. ມັນເຮັດໃຫ້ສາມາດ "ສຽບ ແລະ ສາກໄຟໄດ້," ເຊິ່ງເປັນຄຸນສົມບັດທີ່ລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຈັດການການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງ, ການອະນຸຍາດ ແລະ ການຮຽກເກັບເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດຜ່ານໃບຢັ້ງຢືນດິຈິຕອນທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການບັດ RFID ຫຼື ແອັບຯມືຖື, ເຊິ່ງສະໜອງປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ລຽບງ່າຍ.

• ຄວາມປອດໄພ:ISO 15118 ໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການສື່ສານລະຫວ່າງລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນປອດໄພຈາກການໂຈມຕີແບບ man-in-the-middle.
• ການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນ:ໂປໂຕຄອນດັ່ງກ່າວອະນຸຍາດໃຫ້ຍານພາຫະນະແບ່ງປັນຂໍ້ມູນແບັດເຕີຣີລະອຽດໄດ້ ເຊັ່ນ: ຄວາມຈຸ, SoC, ແລະ ສຸຂະພາບຄວາມຮ້ອນ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບການສົ່ງພະລັງງານຂອງມັນໄດ້.

ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດ:ເນື່ອງຈາກສະຖານີສາກໄຟມີຂະໜາດໃຫຍ່ຂຶ້ນເປັນຫຼາຍເມກາວັດ, ພວກມັນຕ້ອງສື່ສານກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອຈັດການການໂຫຼດ.

• OCPP (ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ):ໂປຣໂຕຄອນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟສາມາດສື່ສານກັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງສູນກາງ (CSMS). CSMS ສາມາດສົ່ງຄຳສັ່ງເພື່ອຫຼຸດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າສູງສຸດ ຫຼື ລາຄາພະລັງງານສູງ.
• V2G ແລະ V2X:ເຄື່ອງສາກໄຟຄວາມໄວສູງພິເສດກຳລັງຖືກອອກແບບມາເພື່ອການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ໃນສະຖານະການ Vehicle-to-Grid (V2G), ລົດໄຟຟ້າເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໜ່ວຍເກັບຮັກສາພະລັງງານເຄື່ອນທີ່, ສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ ຫຼື ສະໜອງການສຳຮອງຂໍ້ມູນສຸກເສີນໃນຊ່ວງເວລາທີ່ໄຟຟ້າດັບ. ໃນຂະນະທີ່ປະຈຸບັນມີຫຼາຍກວ່າໃນລະບົບ AC, DC V2G ແມ່ນອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ທີ່ປະສົມປະສານກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 9: ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການເກັບຮັກສາພະລັງງານ: ການຄຸ້ມຄອງຈຸດສູງສຸດລະດັບເມກາວັດດ້ວຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີສອງ

ການນຳໃຊ້ສູນສາກໄຟໄວພິເສດເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສະຖານີທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟ 350 kW ຈຳນວນສິບເຄື່ອງຕ້ອງການການສະໜອງພະລັງງານສູງສຸດ 3.5 MW — ເຊິ່ງປະມານເທົ່າກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງຕົວເມືອງນ້ອຍ. ການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນເພື່ອຮອງຮັບສິ່ງນີ້ອາດຈະມີລາຄາແພງ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ.

ບົດບາດຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານໃນສະຖານທີ່ (ESS):ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ສູງ, CPO ຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງລວມເອົາແບັດເຕີຣີຢູ່ກັບທີ່ໄວ້ຢູ່ບ່ອນສາກໄຟ.

• ການໂກນໜວດສູງສຸດ:ແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ຈະສາກໄຟຊ້າໆຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ ແລະ ຈະປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າຢ່າງໄວວາເພື່ອຊ່ວຍເຄື່ອງສາກໄຟເມື່ອລົດໄຟຟ້າມາຮອດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດສູງສຸດຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ.
• ແບັດເຕີຣີລຸ້ນທີສອງ:ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຈຸຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 70-80% (ແລະບໍ່ເໝາະສົມກັບຍານພາຫະນະອີກຕໍ່ໄປ) ກຳລັງຖືກນຳມາໃຊ້ໃໝ່ເພື່ອເກັບມ້ຽນຢູ່ກັບທີ່ຢູ່ສູນສາກໄຟ. ສິ່ງນີ້ສະໜອງວິທີແກ້ໄຂ “ເສດຖະກິດໝູນວຽນ” ທີ່ຍືນຍົງສຳລັບການສິ້ນເປືອງແບັດເຕີຣີ.

ການເຊື່ອມໂຍງ Microgrid ແລະ ພະລັງງານທົດແທນ:ສູນກາງການສາກໄຟໄວຫຼາຍກຳລັງກາຍເປັນເຄືອຂ່າຍຂະໜາດນ້ອຍຂະໜາດນ້ອຍ.

• ຜ້າຄຸມແສງອາທິດ:ແຜງພະລັງງານແສງຕາເວັນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງສະຖານີສາກໄຟສະໜອງພະລັງງານທົດແທນໂດຍກົງໄປຍັງສະຖານທີ່, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຂອງຂະບວນການສາກໄຟ.
• ຜູ້ຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນ:ຕົວຄວບຄຸມອັດສະລິຍະຈັດການການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແຜງໂຊລາເຊວ, ແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ໄດ້ແບບເວລາຈິງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງຄາບອນດີຂຶ້ນ.
• ລະບົບເຊື່ອມຕໍ່ DC:ໂດຍການໃຊ້ລົດເມ DC ທົ່ວໄປສຳລັບແຜງໂຊລາເຊວ, ແບັດເຕີຣີເກັບຂໍ້ມູນ, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV, ຜູ້ຜະລິດສາມາດລົບລ້າງຂັ້ນຕອນການປ່ຽນ AC/DC ຫຼາຍຂັ້ນຕອນ, ເຊິ່ງປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໂດຍລວມໄດ້ 5-10%.

ບົດທີ 10: ອະນາຄົດ: ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS) ສຳລັບການຂົນສົ່ງໜັກ ແລະ ອື່ນໆ

ໃນຂະນະທີ່ 350 kW ພຽງພໍສຳລັບລົດໂດຍສານ, ແຕ່ມັນຍັງບໍ່ພຽງພໍສຳລັບການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງໜັກ. ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ Class 8 ເຊັ່ນ Tesla Semi ຫຼື Volvo VNR Electric ອາດມີຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີເກີນ 800 kWh. ການສາກໄຟລົດທີ່ແຮງດັ່ງກ່າວດ້ວຍແຮງ 350 kW ຈະໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າສອງຊົ່ວໂມງ - ດົນເກີນໄປສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກການຄ້າ. ເຂົ້າສູ່ລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS).

ວິສະວະກຳຊາຍແດນເມກາວັດ:ມາດຕະຖານ MCS ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບການສາກໄຟໄດ້ສູງສຸດ 3.75 ເມກາວັດ (3,000 ແອມແປ ທີ່ 1,250 ໂວນ). ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ຕ້ອງການການກ້າວກະໂດດອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນດ້ານວິສະວະກຳ:

• ການປະຕິວັດຕົວເຊື່ອມຕໍ່:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ແຕກຕ່າງຈາກມາດຕະຖານ CCS ໂດຍພື້ນຖານ. ມັນຖືກອອກແບບມາສຳລັບການຈັດການດ້ວຍຫຸ່ນຍົນ ຫຼື ການເຮັດວຽກໜັກດ້ວຍມື ແລະ ມີພື້ນທີ່ສຳຜັດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຂາສຽບບໍ່ພຽງແຕ່ເຄືອບດ້ວຍເງິນເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນຖືກອອກແບບດ້ວຍເສື້ອກັນຄວາມຮ້ອນທີ່ທັນສະໄໝ ເຊິ່ງສາມາດລະບາຍຄວາມຮ້ອນໄດ້ຫຼາຍກິໂລວັດຈາກອິນເຕີເຟດການເຊື່ອມຕໍ່ພຽງຢ່າງດຽວ.
• ແຮງດັນໄຟຟ້າສູງພິເສດ (1250V+):ການຍ້າຍໄປຢູ່ທີ່ 1250V ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຫ້ບັນລຸເຄື່ອງໝາຍເມກາວັດ, ແຕ່ມັນກໍ່ໃຫ້ເກີດສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຮ້າຍແຮງໃນການກັນຄວາມຮ້ອນແບບໄດອີເລັກຕຣິກ ແລະ ຄວາມປອດໄພ. ຊ່ອງຫວ່າງອາກາດຕ້ອງມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າ, ແລະ ການກັນຄວາມຮ້ອນທີ່ແຂງຕ້ອງມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ສຸດເພື່ອປ້ອງກັນການຕິດຕາມ ແລະ ການເກີດອາກຕິກ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມປອດໄພ:ໃນລະດັບເມກາວັດ, ຄວາມຜິດພາດໃດໆກໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດໄພພິບັດໄດ້. MCS ປະກອບມີກົນໄກ "ສະຖານະປອດໄພ" ໃນລະດັບຮາດແວທີ່ສາມາດຂັດຂວາງຫຼາຍພັນແອມເປີພາຍໃນມິນລິວິນາທີ.

ກໍລະນີການນຳໃຊ້ນອກເໜືອໄປຈາກການຂົນສົ່ງທາງໄກ:ຜົນສະທ້ອນຂອງ MCS ຂະຫຍາຍອອກໄປໄກກວ່າທາງຫຼວງ.

• ການບິນໄຟຟ້າ:ເຮືອບິນໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໃນພາກພື້ນຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການປ່ຽນແປງລະດັບເມກາວັດເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຍືນຍົງທາງດ້ານເສດຖະກິດ.
• ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າທາງທະເລ:ເຮືອຂ້າມຟາກໄຟຟ້າ ແລະ ເຮືອລາກ, ເຊິ່ງດຳເນີນງານໃນຮອບວຽນການເຮັດວຽກສັ້ນໆ ແລະ ໜັກ, ແມ່ນຕົວເລືອກທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບການສາກໄຟເມກາວັດໃນລະຫວ່າງການພັກເຊົາຢູ່ທ່າເຮືອໄລຍະສັ້ນໆ.
• ການຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ ແລະ ການກໍ່ສ້າງ:ເຄື່ອງຈັກໜັກທີ່ໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳເຫຼົ່ານີ້ກຳລັງກ້າວໄປສູ່ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ, ແລະ MCS ຈະເປັນມາດຕະຖານທີ່ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ເຄື່ອນໄຫວໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການຢຸດເຮັດວຽກເປັນເວລາດົນ.

ບົດທີ 11: ມາດຕະຖານພື້ນຖານໂຄງລ່າງທົ່ວໂລກ ແລະ ພູມິສາດການເມືອງຂອງການສາກໄຟໄວສູງສຸດ

ການແຂ່ງຂັນເພື່ອຄອບງຳຕະຫຼາດການສາກໄຟໄວພິເສດບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການແຂ່ງຂັນທາງດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນການແຂ່ງຂັນທາງດ້ານພູມິສາດການເມືອງ. ມາດຕະຖານທີ່ຮັບຮອງເອົາໃນມື້ນີ້ຈະກຳນົດກະແສພະລັງງານ ແລະ ທຶນເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ.

ສົງຄາມມາດຕະຖານ: CCS ທຽບກັບ NACS ທຽບກັບ GB/T ທຽບກັບ CHAdeMO

• CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ):ມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເອີຣົບ ແລະ ໃນເມື່ອກ່ອນຢູ່ໃນອາເມລິກາເໜືອ. ຈຸດແຂງຂອງມັນຢູ່ທີ່ການຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ແລະ DC ໃນພອດດຽວ ແລະ ກະດູກສັນຫຼັງການສື່ສານ ISO 15118 ທີ່ຊັບຊ້ອນ.
• NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ):ພັດທະນາໂດຍ Tesla, NACS ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານຕົວຈິງໃນອາເມລິກາເໜືອບໍ່ດົນມານີ້, ໂດຍຜູ້ຜະລິດລາຍໃຫຍ່ເຊັ່ນ Ford, GM, ແລະ Rivian ໄດ້ປ່ຽນມາໃຊ້ມັນ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ກະທັດຮັດ, ນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຢ່າງແທ້ຈິງຂອງເຄືອຂ່າຍ Tesla Supercharger.
• GB/T ແລະ ChaoJi:ຈີນ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ, ໃຊ້ມາດຕະຖານ GB/T. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາດຕະຖານ “ChaoJi” ໃໝ່, ເຊິ່ງເປັນການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ມີຈຸດປະສົງເພື່ອສ້າງມາດຕະຖານການສາກໄຟໄວສູງສຸດແບບລວມສູນທີ່ມີຄວາມສາມາດ 900 kW+, ເຊິ່ງອາດຈະເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລະບົບຕາເວັນອອກ ແລະ ຕາເວັນຕົກ.
• CHAdeMO:ເຄີຍເປັນຜູ້ບຸກເບີກການສາກໄຟໄວ, CHAdeMO ພວມສູນເສຍພື້ນທີ່ໄປທົ່ວໂລກ ແຕ່ຍັງຄົງມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ສຳລັບແອັບພລິເຄຊັນ V2G ເນື່ອງຈາກການນຳໃຊ້ຄວາມສາມາດສອງທິດທາງໃນຕອນຕົ້ນ.

ຜົນສະທ້ອນທາງພູມິສາດການເມືອງ:ການຄວບຄຸມມາດຕະຖານການສາກໄຟ ແລະ ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງເຄິ່ງຕົວນຳ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນ SiC ແລະ GaN) ແມ່ນເລື່ອງຂອງຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ. ລັດຖະບານກຳລັງອຸດໜູນການຜະລິດພາຍໃນປະເທດຂອງເຄິ່ງຕົວນຳ WBG ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ອາໄສສັດຕູຕ່າງປະເທດສຳລັບອົງປະກອບທີ່ເປັນພະລັງງານໃຫ້ແກ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການຂົນສົ່ງຂອງພວກເຂົາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂໍ້ມູນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟໄວພິເສດ - ຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງພົນລະເມືອງຫຼາຍລ້ານຄົນ - ແມ່ນຊັບສິນຍຸດທະສາດທີ່ຕ້ອງການຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ ແລະ ກອບອະທິປະໄຕຂອງຂໍ້ມູນທີ່ເຂັ້ມແຂງ.

ບົດທີ 12: ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງເສດຖະກິດ ແລະ ຮູບແບບທຸລະກິດຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຄວາມໄວສູງ

ການສ້າງ ແລະ ການດຳເນີນງານເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຄວາມໄວສູງເປັນຄວາມພະຍາຍາມທີ່ໃຊ້ທຶນຫຼາຍ ແລະ ມີເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນໃນການສ້າງກຳໄລ. “ເສດຖະສາດຂອງເອເລັກຕຣອນ” ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກ “ເສດຖະສາດຂອງໂມເລກຸນ” (ນ້ຳມັນແອັດຊັງ).

ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX):ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ 350 kW ເຄື່ອງດຽວສາມາດມີລາຄາລະຫວ່າງ 100,000 ຫາ 150,000 ໂດລາ, ບໍ່ລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ ແລະ ການກະກຽມສະຖານທີ່. ສຳລັບສູນກາງທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າຫົກເຄື່ອງ ແລະ ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານ, ການລົງທຶນທັງໝົດສາມາດເກີນ 2 ລ້ານໂດລາໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX):

• ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ:ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກມັກຈະຄິດຄ່າບໍລິການລູກຄ້າທາງການຄ້າໂດຍອີງໃສ່ການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນແຕ່ລະເດືອນ. ການສາກໄຟ EV ໜຶ່ງຄັ້ງທີ່ 350 kW ເປັນເວລາ 15 ນາທີສາມາດກະຕຸ້ນຄ່າບໍລິການທີ່ຕ້ອງການເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກຳໄລຈາກການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດຫຼຸດລົງ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ແບັດເຕີຣີໃນສະຖານທີ່ສຳລັບການຫຼຸດປະລິມານພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານເສດຖະກິດ.
• ການບຳລຸງຮັກສາ:ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກວ່າ ແລະ ຕ້ອງການການບຳລຸງຮັກສາເລື້ອຍໆກ່ວາເຄື່ອງສາກໄຟແບບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນສາຍໄຟທີ່ເສຍຫາຍ ຫຼື ໂມດູນພະລັງງານທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຕ້ອງໄດ້ຄຳນຶງເຖິງຮຸ່ນດັ່ງກ່າວ.

ກະແສລາຍຮັບ:CPOs ກຳລັງຄົ້ນຫາຮູບແບບທຸລະກິດທີ່ຫຼາກຫຼາຍນອກເໜືອໄປຈາກຄ່າທຳນຽມຕໍ່ kWh ແບບງ່າຍໆ:

• ຮູບແບບການສະໝັກໃຊ້:ສະເໜີອັດຕາຄ່າທຳນຽມລາຍເດືອນທີ່ຕໍ່າກວ່າເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມພັກດີ.
• ການເຊື່ອມໂຍງການໂຄສະນາ ແລະ ການຂາຍຍ່ອຍ:ສູນສາກໄຟກຳລັງຕັ້ງຢູ່ຮ່ວມກັບຮ້ານຄ້າປີກ ແລະ ຮ້ານອາຫານລະດັບພຣີມຽມ. “ເວລາຢູ່” 15-20 ນາທີ ແມ່ນເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບຮ້ານຄ້າປີກ.
• ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ການຂາຍຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີໃນສະຖານທີ່ ຫຼື ກຸ່ມລົດໄຟຟ້າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ເພື່ອສ້າງລາຍໄດ້ເພີ່ມເຕີມ.

ບົດທີ 13: ສະຫຼຸບ: ແຜນທີ່ເສັ້ນທາງສູ່ຄວາມອີ່ມຕົວຂອງການສາກໄຟໄວສູງສຸດທົ່ວໂລກ

ພວກເຮົາກຳລັງຢືນຢູ່ໃນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງຍຸກການສາກໄຟໄວພິເສດ. ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນບົດຄວາມນີ້ - ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V, ໂມດູນພະລັງງານ SiC/GaN, ສາຍໄຟລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ, ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI - ພວມເຄື່ອນຍ້າຍຈາກໄລຍະ "ການທົດລອງ" ໄປສູ່ "ຂະໜາດອຸດສາຫະກຳ".

ແຜນທີ່ເສັ້ນທາງຂ້າງໜ້າ:

1. ມາດຕະຖານ:ອຸດສາຫະກຳຕ້ອງກ້າວໄປສູ່ມາດຕະຖານໂລກທີ່ເປັນເອກະພາບ (ອາດຈະເປັນການລວມຕົວກັນອ້ອມຮອບຫຼັກການ NACS/CCS/ChaoJi) ເພື່ອຮັບປະກັນການເຄື່ອນທີ່ຂ້າມຊາຍແດນທີ່ລຽບງ່າຍ.
2. ຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ການປະສົມປະສານຂອງພະລັງງານທົດແທນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ການເກັບຮັກສາພະລັງງານແບບຢູ່ກັບທີ່ຈະເປັນວິທີດຽວທີ່ຈະຮອງຮັບການໂຫຼດລະດັບເມກາວັດໃນອະນາຄົດ.
3. ການຫຼຸດຕົ້ນທຶນ:ຍ້ອນວ່າປະລິມານການຜະລິດສຳລັບ SiC MOSFETs ແລະ ອົງປະກອບທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວພິເສດຈະຫຼຸດລົງ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນສາມາດໃຊ້ໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນເຂດທີ່ມີປະຊາກອນໜ້ອຍ.
4. ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້:ເປົ້າໝາຍແມ່ນ "ເທັກໂນໂລຢີທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ." ຜູ້ໃຊ້ຄວນສຽບປລັກເຂົ້າ, ແລະລະບົບຄວນຈັດການທຸກຢ່າງ - ຄວາມໄວ, ສຸຂະພາບ, ແລະການຈ່າຍເງິນ - ຢ່າງສົມບູນແບບທຸກໆຄັ້ງ.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ການສາກໄຟໄວເປັນຂົວຕໍ່ສູ່ອະນາຄົດທີ່ມີໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມທີ່. ມັນແກ້ໄຂອຸປະສັກທາງດ້ານຈິດໃຈ ແລະ ການປະຕິບັດສຸດທ້າຍທີ່ຍັງເຫຼືອຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ. ໂດຍການເປັນແມ່ບົດໃນຟີຊິກຂອງພະລັງງານແຮງດັນສູງ ແລະ ເຄມີສາດຂອງການຂົນສົ່ງໄອອອນຢ່າງໄວວາ, ວິສະວະກອນບໍ່ພຽງແຕ່ສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟເທົ່ານັ້ນ; ພວກເຂົາກຳລັງສ້າງສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນຂອງສະຕະວັດທີ 21 ແລະ ຕໍ່ໆໄປ. ການເດີນທາງຈາກ 50 kW ເປັນ 350 kW ແມ່ນການແລ່ນມາຣາທອນ; ການກ້າວກະໂດດໄປສູ່ການສາກໄຟ Megawatt ຈະເປັນການແລ່ນທີ່ປ່ຽນແປງໂລກ.

ບົດທີ 14: ການສຶກສາກໍລະນີ: ເຄື່ອງສາກໄຟ V4 ຂອງ Tesla ທຽບກັບ Terra 360 ຂອງ ABB - ການວິເຄາະວິສະວະກຳປຽບທຽບ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈການນຳໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວພິເສດ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ຈະປຽບທຽບສອງວິທີແກ້ໄຂຊັ້ນນຳຂອງອຸດສາຫະກຳຄື: V4 Supercharger ຂອງ Tesla ແລະ Terra 360 ຂອງ ABB. ໃນຂະນະທີ່ທັງສອງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຄວາມສຳເລັດ "ໄວພິເສດ", ປັດຊະຍາວິສະວະກຳຂອງພວກມັນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ລົດ Tesla V4 Supercharger: ວິທີການປະສົມປະສານລະບົບນິເວດວິທະຍາລົດໄຟຟ້າ V4 ແມ່ນວິວັດທະນາການລ່າສຸດຂອງເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດຢ່າງສູງຂອງ Tesla.

• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ:Tesla ນຳໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳຕູ້ພະລັງງານແບບລວມສູນບ່ອນທີ່ "ບລັອກ" ຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຮັບໃຊ້ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຫຼາຍເຄື່ອງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການແບ່ງປັນພະລັງງານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ອັດຕາການໃຊ້ໄຟຟ້າສູງ. ຕົວເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ V4 ເອງມີຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ມີສາຍ NACS ທີ່ຍາວກວ່າ ແລະ ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາເພື່ອເຂົ້າເຖິງພອດສາກໄຟຂອງລົດທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງ Tesla.
• ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ:Tesla ໄດ້ຫັນປ່ຽນໄປໃຊ້ໂມດູນພະລັງງານ SiC ທີ່ອອກແບບມາເປັນພິເສດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນ ແລະ ມີພື້ນທີ່ນ້ອຍລົງ. ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງຂອງພວກມັນ - ການອອກແບບລົດ, ເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະ ຊອບແວ - ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື "Plug & Charge" ທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າ.
• ອິນເຕີເຟດຜູ້ໃຊ້:V4 ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ໜ້າຈໍ ແລະ ເຄື່ອງອ່ານບັດເຄຣດິດທີ່ສັບສົນ ເພື່ອປະສົບການການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ອີງໃສ່ຊອບແວຢ່າງແທ້ຈິງ. ເຈົ້າຂອງ Tesla ພຽງແຕ່ສຽບປລັກ ແລະ ເຊດຊັນຈະຖືກອະນຸຍາດຜ່ານຕົວລົດເອງຜ່ານ Plug & Charge, ໃນຂະນະທີ່ຄົນຂັບລົດທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla ຈະຖືກເປີດໃຊ້ງານພາຍໃນວິນາທີຜ່ານແອັບ Tesla. ວິທີການທີ່ເນັ້ນຊອບແວເປັນຫຼັກນີ້ຊ່ວຍກຳຈັດໜຶ່ງໃນແຫຼ່ງທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດຂອງການຢຸດເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ - ເຄື່ອງຈ່າຍເງິນ - ແລະ ຮັກສາພື້ນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈ່າຍໄຟໃຫ້ນ້ອຍ, ລາຄາຖືກໃນການບໍລິການ, ແລະ ບໍ່ມີອົງປະກອບທີ່ສາມາດແຂງຕົວ, ຕິດຂັດ, ຫຼື ຖືກທຳລາຍ. ການແລກປ່ຽນແມ່ນວ່າ V4 ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມກັບລະບົບນິເວດຂອງ Tesla: ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສົບການ "supercharging" ຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ຜູ້ໃຊ້ຕ້ອງການບັນຊີ Tesla, ແລະ ເຄື່ອງຈ່າຍໄຟອີງໃສ່ການຄຸ້ມຄອງເຄືອຂ່າຍທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງ Tesla ແທນທີ່ຈະເປັນ OCPP stack ທົ່ວໄປ.

ABB Terra 360: ເຄື່ອງເຮັດວຽກມາດຕະຖານເປີດTerra 360 ຂອງ ABB ໃຊ້ປັດຊະຍາທີ່ກົງກັນຂ້າມ. ມັນເປັນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍທັງໝົດໃນອັນດຽວທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບໃຊ້ຕະຫຼາດເປີດແທນທີ່ຈະເປັນລະບົບນິເວດທີ່ກັກຂັງໄວ້.

• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ:ບໍ່ເຫມືອນກັບຕູ້ໄຟຟ້າສູນກາງຂອງ Tesla, Terra 360 ໄດ້ປະສົມປະສານອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານໂດຍກົງເຂົ້າໃນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ, ໂດຍໃຊ້ການອອກແບບບລັອກພະລັງງານແບບໂມດູນທີ່ມີຂະໜາດຕັ້ງແຕ່ 150kW ຫາ 360kW ໃນໜ່ວຍດຽວ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສົມສຳລັບຜູ້ປະກອບການທີ່ຕ້ອງການນຳໃຊ້ຜະລິດຕະພັນມາດຕະຖານອັນດຽວໃນຫຼາຍສະຖານທີ່ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສ້າງຫ້ອງຕູ້ພະລັງງານໂດຍສະເພາະ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການຊຳລະເງິນ:Terra 360 ຖືກສ້າງຂຶ້ນມາເພື່ອມາດຕະຖານເປີດ. ມັນຮອງຮັບ CCS1, CCS2, CHAdeMO, ແລະ NACS (ແບບພື້ນເມືອງ ຫຼື ຜ່ານອະແດບເຕີ), ແລະ ປະກອບມີໜ້າຈໍສຳຜັດຂະໜາດໃຫຍ່, ການຈ່າຍເງິນດ້ວຍບັດແບບບໍ່ຕ້ອງສຳຜັດ, ແລະ ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນດ້ວຍ RFID ທີ່ຕິດຕັ້ງມາພ້ອມ - ສຳຄັນສຳລັບເຄືອຂ່າຍສາທາລະນະທີ່ຕ້ອງໃຫ້ບໍລິການລົດໄຟຟ້າທຸກຍີ່ຫໍ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີແອັບທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ.
• ອິນເຕີເຟດຜູ້ໃຊ້:ໜ້າຈໍຂະໜາດ 24 ນິ້ວຮອງຮັບການກຳນົດລາຄາ ແລະ ການໂຄສະນາແບບໄດນາມິກ, ປ່ຽນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍແຕ່ລະເຄື່ອງໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນທີ່ສ້າງລາຍໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ການຈັດການສາຍໄຟອັດສະລິຍະຊ່ວຍໃຫ້ລົດສອງຄັນສາມາດສາກໄຟໄດ້ພ້ອມໆກັນຈາກໜ່ວຍດຽວ, ແຕ່ລະໜ່ວຍດູດພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 180 ກິໂລວັດ.

ການປຽບທຽບວິສະວະກຳ: ສອງປັດຊະຍາ, ໜຶ່ງເປົ້າໝາຍ

ຄຳຕັດສິນດ້ານວິສະວະກຳແມ່ນການສຶກສາກ່ຽວກັບການເສີມກັນ. Tesla ຊະນະໃນດ້ານປະສິດທິພາບການເຊື່ອມໂຍງ - ການຄວບຄຸມແນວຕັ້ງຕໍ່ຍານພາຫະນະ, ເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະຊອບແວໃຫ້ອັດຕາການໃຊ້ງານສູງສຸດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່າສຸດຕໍ່ kWh ທີ່ສົ່ງມອບ. ABB ຊະນະໃນດ້ານຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ - ໜ່ວຍມາດຕະຖານເປີດດຽວສາມາດໃຫ້ບໍລິການຜູ້ຂັບຂີ່, ວິທີການຊຳລະເງິນໃດກໍໄດ້, ແລະ ຜູ້ປະກອບການເຄືອຂ່າຍໃດກໍໄດ້. ທັງສອງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໃນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ອີງໃສ່ SiC ດຽວກັນ ແລະ ສາຍເຄເບີ້ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳທີ່ກຳນົດເຄື່ອງສາກໄຟໄວພິເສດທີ່ທັນສະໄໝ, ແລະ ທັງສອງພິສູດວ່າການສາກໄຟ 350kW+ ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເທັກໂນໂລຢີທີ່ເຕີບໃຫຍ່ ແລະ ສາມາດໃຊ້ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ ແທນທີ່ຈະເປັນຕົ້ນແບບໃໝ່.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ສະຖາປັດຕະຍະກຳຍານພາຫະນະ 800V ແລະ ໂມດູນພະລັງງານ SiC ແມ່ນສອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟ 350kW+ ມີປະສິດທິພາບ, ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ລາຄາບໍ່ແພງ.
• ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້ໃນລະດັບພະລັງງານທີ່ໄວຫຼາຍ: ມີພຽງສາຍໄຟ ແລະ ຊັ້ນພະລັງງານທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຮັກສາກະແສໄຟຟ້າໄດ້ 400A+ ໂດຍບໍ່ມີການຫຼຸດຜ່ອນອຸນຫະພູມ.
• ສົງຄາມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ກຳລັງແກ້ໄຂອອກເປັນຊຸດມາດຕະຖານທີ່ສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້, ໂດຍມີ NACS ແລະ CCS2 ນຳໜ້າໃນພາກພື້ນຂອງແຕ່ລະປະເທດ.
• ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍຄວນເລືອກວິທີການ "ລະບົບນິເວດ" (ແບບ Tesla) ຫຼື ວິທີການ "ມາດຕະຖານເປີດ" (ແບບ ABB) ໂດຍອີງໃສ່ຍຸດທະສາດການຄຸ້ມຄອງຕະຫຼາດຂອງເຂົາເຈົ້າ - ບໍ່ແມ່ນການອ້າງເອົາການຕະຫຼາດທີ່ມີພະລັງສູງສຸດ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power

ບໍ່ວ່າທ່ານຈະວາງແຜນເສັ້ນທາງຫຼວງ, ສາງເກັບມ້ຽນລົດ, ຫຼືສູນສາກໄຟແບບຄົບວົງຈອນທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ BESS, MIDA Power ສາມາດສະໜອງຮາດແວ, ຊອບແວ ແລະ ການສະໜັບສະໜູນດ້ານວິສະວະກຳເພື່ອນຳມັນມາສູ່ອິນເຕີເນັດ. ຜະລິດຕະພັນສາກໄຟໄວ DC ຂອງພວກເຮົາມີຂະໜາດຕັ້ງແຕ່ 30kW ຫາ 960kW, ລວມທັງເຄື່ອງສາກໄຟອັດອາກາດເຢັນດ້ວຍນ້ຳ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂ BESS ປະສົມປະສານ, ທັງໝົດສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານແບບໂມດູນທີ່ອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ມີເວລາເຮັດວຽກສູງສຸດ. ຕິດຕໍ່ທີມງານຂາຍຂອງພວກເຮົາມື້ນີ້ສຳລັບລາຍລະອຽດສະເພາະ, ຕົວເລືອກຊອບແວປ້າຍຂາວ, ແລະ ໃບສະເໜີລາຄາສະເພາະໂຄງການ.