ການສາກໄຟ EV ສຳລັບກອງຂົນສົ່ງ: ການກຳນົດເວລາຂັ້ນສູງ, ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ AI, ແລະ BESS

ຄູ່ມືດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟ EV ລຸ້ນຕໍ່ໄປສຳລັບກອງຂົນສົ່ງ: ການເຊື່ອມໂຍງການກຳນົດເວລາຂັ້ນສູງ, ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI, BESS Microgrids, ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມເຢັນເພື່ອໃຫ້ມີເວລາເຮັດວຽກສູງສຸດ ແລະ TCO ໜ້ອຍທີ່ສຸດ

1. ບົດນຳ: ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການໃຊ້ໄຟຟ້າໃນການຂົນສົ່ງ

ອຸດສາຫະກຳຂົນສົ່ງກຳລັງຜ່ານຜ່າການຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຢ່າງໜຶ່ງນັບຕັ້ງແຕ່ການປະດິດເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ. ໃນຂະນະທີ່ຂອບກົດລະບຽບທົ່ວໂລກມີຄວາມເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມຮີບດ່ວນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVs) ໄດ້ປ່ຽນຈາກເປົ້າໝາຍຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ສັງຄົມຂອງບໍລິສັດ (CSR) ໄປເປັນຄວາມຈຳເປັນໃນການດຳເນີນງານຫຼັກ. ສຳລັບກອງເຮືອຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງດຳເນີນງານດ້ວຍຂອບທີ່ບາງ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວ, ການປ່ຽນໄປສູ່ການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການທົດແທນລົດບັນທຸກກາຊວນດ້ວຍລົດໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງກ່ຽວກັບການປະດິດລະບົບນິເວດພະລັງງານທັງໝົດທີ່ເປັນພະລັງງານໃຫ້ແກ່ການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າ.

ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃຫ້ແກ່ລົດຂົນສົ່ງໄດ້ນຳສະເໜີຊັ້ນຄວາມຊັບຊ້ອນທີ່ການເຕີມນໍ້າມັນແບບດັ້ງເດີມບໍ່ເຄີຍປະເຊີນມາກ່ອນ. ໃນຂະນະທີ່ລົດບັນທຸກກາຊວນສາມາດເຕີມນໍ້າມັນໄດ້ພາຍໃນນາທີທີ່ສະຖານີການຄ້າໃດກໍໄດ້, ລົດບັນທຸກພະລັງງານໄຟຟ້າຕ້ອງການໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ຊັບຊ້ອນເຊິ່ງດຸ່ນດ່ຽງຄວາມພ້ອມຂອງພະລັງງານ, ເວລາທີ່ລົດຢຸດເຮັດວຽກ, ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາໜ່າງໄຟຟ້າ. “ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ” ປະຈຸບັນແມ່ນຊັບພະຍາກອນທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ - ໄຟຟ້າ - ເຊິ່ງລາຄາຂອງມັນມີການປ່ຽນແປງຕາມຊົ່ວໂມງ ແລະ ການຈັດສົ່ງຂອງມັນຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມສາມາດທາງກາຍະພາບຂອງຕາໜ່າງໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ຈຸດປະສົງຫຼັກສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດໄຟຟ້າແມ່ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ “ເວລາເຮັດວຽກ” ແລະ “ຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ” (TCO). ເວລາເຮັດວຽກໃນສະພາບການຂອງລົດໄຟຟ້າໝາຍເຖິງການຮັບປະກັນວ່າລົດທຸກຄັນມີສະຖານະພາບການສາກໄຟ (SoC) ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດສຳເລັດເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໂດຍບໍ່ມີການຢຸດທີ່ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນໄວ້. ການຫຼຸດຜ່ອນ TCO ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຄຸ້ມຄອງ CAPEX ເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ ແລະ OPEX ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງການຈັດຊື້ໄຟຟ້າ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ.

ບົດຄວາມນີ້ສະໜອງການຄົ້ນຄວ້າດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບວິທີແກ້ໄຂທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ກອງລົດຂົນສົ່ງສາມາດຈະເລີນເຕີບໂຕໄດ້ໃນອະນາຄົດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າ. ພວກເຮົາຈະກວດສອບການເຊື່ອມໂຍງຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງກອງລົດ (FMS), ການນຳໃຊ້ການກຳນົດເວລາທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI, ການນຳໃຊ້ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS), ແລະສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຂະແໜງການພິເສດເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເຢັນ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງຄູ່ມືນີ້, ຜູ້ຈັດການກອງລົດ ແລະວິສະວະກອນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະມີແຜນຜັງສຳລັບການສ້າງລະບົບນິເວດການສາກໄຟທີ່ມີຄວາມທົນທານ, ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ ແລະສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້.

2. ສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟຂອງກອງລົດ: ຍຸດທະສາດສາງ ແລະ ການເລືອກຮາດແວ

ພື້ນຖານຂອງໂຄງການໄຟຟ້າທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟທາງກາຍະພາບ. ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະ, ການສາກໄຟຂອງກອງຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ "ສຸມໃສ່ສາງ". ສາງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສູນກາງບ່ອນທີ່ຍານພາຫະນະຈອດ, ຂົນຂຶ້ນ ແລະ ສາກໄຟ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບເພື່ອຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ ແລະ ປະສິດທິພາບ.

2.1 ຮູບແບບການຈັດວາງສາງ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບການໄຫຼວຽນ

ຕຳແໜ່ງທາງກາຍະພາບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟພາຍໃນສູນກາງການຂົນສົ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ. ຮູບແບບການອອກແບບທີ່ບໍ່ດີສາມາດນຳໄປສູ່ "ຈຸດຕິດຂັດໃນການສາກໄຟ", ບ່ອນທີ່ຍານພາຫະນະຕ້ອງລໍຖ້າໃຫ້ເຄື່ອງຢຸດ, ຫຼື ການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍເກີນໄປທີ່ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງອຸບັດຕິເຫດ.

• ການສາກໄຟແບບເສັ້ນຊື່ ທຽບກັບ ການສາກໄຟແບບດຶງຜ່ານ:ສຳລັບລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ, ການສາກໄຟແບບເສັ້ນຊື່ (ຖອຍຫຼັງເຂົ້າໄປໃນຄອກ) ມັກຈະພຽງພໍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບລົດໄຖນາທີ່ໃຊ້ງານໜັກ ແລະ ລົດພ່ວງໄລຍະຍາວ, ການຕັ້ງຄ່າການດຶງຜ່ານແມ່ນມັກໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາໃນການເຄື່ອນທີ່.
• ລະບົບສາກໄຟເທິງຫົວ:ໃນສະຖານທີ່ເກັບມ້ຽນສິນຄ້າໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງບ່ອນທີ່ພື້ນທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່, ລະບົບ pantograph ຫຼື overhead reel ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້. ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍຮັກສາສາຍໄຟໃຫ້ບໍ່ຕິດພື້ນດິນ, ຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ ແລະ ອັນຕະລາຍຈາກການສະດຸດລົ້ມ.
• ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍແບບໂມດູນ:ການນຳໃຊ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນອາດຈະຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄຟພຽງແຕ່ສອງສາມເຄື່ອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ກະດູກສັນຫຼັງໄຟຟ້າ (ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ສະວິດເກຍ, ແລະ ຮ່ອງລະບາຍນ້ຳ) ຄວນໄດ້ຮັບການປັບຂະໜາດໃຫ້ເໝາະສົມກັບການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ 100% ຂອງກອງລົດໄຟຟ້າໃນທີ່ສຸດ. ປັດຊະຍາ "ຂຸດຄັ້ງດຽວ" ນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ມະຫາສານໃນອະນາຄົດ.

2.2 AC ທຽບກັບ DC: ການຊອກຫາຄວາມສົມດຸນທີ່ເໝາະສົມ

ການເລືອກລະຫວ່າງການສາກໄຟຟ້າດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ (AC) ແລະ ກະແສໄຟຟ້າກົງ (DC) ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍ “ເວລາທີ່ຈອດຢູ່” - ຈຳນວນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະຈອດຢູ່ທີ່ສາງ.

• ການສາກໄຟ AC (ລະດັບ 2):ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ການສາກໄຟດ້ວຍໄຟຟ້າ AC ແມ່ນທາງອອກທີ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສຸດສຳລັບການພັກຄ້າງຄືນ. ລົດຕູ້ຂົນສົ່ງທີ່ກັບຄືນມາທີ່ສາງເວລາ 6 ໂມງແລງ ແລະ ອອກເດີນທາງເວລາ 6 ໂມງເຊົ້າ ຈະມີເວລາ 12 ຊົ່ວໂມງເພື່ອສາກໄຟ. ເຄື່ອງສາກໄຟ AC 22kW ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 250kWh ໃນຊ່ວງເວລານີ້, ເຊິ່ງພຽງພໍສຳລັບລົດສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃນໄມລ໌ສຸດທ້າຍ. ລາຄາຮາດແວ AC ທີ່ຕ່ຳກວ່າຊ່ວຍໃຫ້ມີອັດຕາສ່ວນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຕໍ່ລົດ 1:1, ເຊິ່ງຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການໃນການສັບປ່ຽນລົດທີ່ສັບສົນ.
• ການສາກໄຟໄວ DC (DCFC):ຕັ້ງແຕ່ 50kW ຫາ 350kW (ແລະໃນໄວໆນີ້ຈະເປັນລະບົບສາກໄຟ Megawatt ຫຼື MCS ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ), DCFC ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບ "ການສາກໄຟໂອກາດ". ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນກະປ່ຽນຄົນຂັບ, ໄລຍະເວລາໂຫຼດ/ຍົກສິນຄ້າ, ຫຼື ການພັກຜ່ອນກາງເວັນ. ໃນຂະນະທີ່ຮາດແວ DC ມີລາຄາແພງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ມັນໃຫ້ການສີດພະລັງງານສູງທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາຍານພາຫະນະທີ່ໃຊ້ພະລັງງານສູງໃຫ້ຢູ່ເທິງຖະໜົນ.

2.3 ມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ

ໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງກອງລົດແບບປະສົມປະສານ, ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ໃນຂະນະທີ່ CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ) ເປັນມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ, ແລະ GB/T ໃນປະເທດຈີນ, ຜູ້ປະກອບການກອງລົດຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າລະບົບການຈັດການການສາກໄຟ (CMS) ຂອງເຂົາເຈົ້າສາມາດສື່ສານກັບຍີ່ຫໍ້ຮາດແວຕ່າງໆຜ່ານໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ (OCPP). ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນ "ການລັອກຜູ້ຂາຍ" ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ກອງລົດສາມາດລວມເອົາປະເພດຍານພາຫະນະ ແລະ ຮຸ່ນເຄື່ອງສາກໄຟໃໝ່ເຂົ້າກັນໄດ້ເມື່ອເທັກໂນໂລຢີພັດທະນາໄປ.

3. ການເຊື່ອມໂຍງຂໍ້ມູນແບບວົງຈອນປິດ: ການປະສານງານ FMS ແລະ CPMS

ປະສິດທິພາບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການສາກໄຟລົດບັນທຸກບໍ່ໄດ້ພົບໃນຮາດແວ, ແຕ່ຢູ່ໃນຊອບແວ. ໂດຍສະເພາະ, ການເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງລະບົບການຄຸ້ມຄອງລົດບັນທຸກ (FMS) ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງຈຸດສາກໄຟ (CPMS) ສ້າງສະພາບແວດລ້ອມຂໍ້ມູນ "ວົງຈອນປິດ" ທີ່ປ່ຽນການສາກໄຟຈາກກິດຈະກຳແບບ passive ໄປເປັນຂະບວນການປະຕິບັດງານທີ່ດີທີ່ສຸດ.

3.1 ຂົວຂໍ້ມູນ FMS-CPMS

ຕາມປະເພນີ, FMS ຈັດການກັບການວາງແຜນເສັ້ນທາງ, ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະ, ໃນຂະນະທີ່ CPMS ຄຸ້ມຄອງສະຖານະຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ກະແສພະລັງງານ. ໃນລົດໄຟຟ້າ EV ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ, ສອງລະບົບນີ້ຕ້ອງສື່ສານກັນໃນເວລາຈິງ.

• ສົ່ງຂໍ້ມູນໄປຫາ CPMS:FMS ແຈ້ງໃຫ້ CPMS ຊາບເມື່ອຍານພາຫະນະຄາດວ່າຈະມາຮອດສາງ ແລະ SoC ປັດຈຸບັນຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ. ມັນຍັງໃຫ້ “ຂໍ້ກຳນົດ SoC ການອອກເດີນທາງ” ໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນທາງທີ່ວາງແຜນໄວ້ໃນມື້ຕໍ່ໄປ, ການປ່ຽນແປງລະດັບຄວາມສູງ ແລະ ສະພາບອາກາດ.
• ສະຖານະເຄື່ອງສາກໄຟໄປຫາ FMS:CPMS ແຈ້ງໃຫ້ FMS ຮູ້ກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ສຸຂະພາບຂອງອຸປະກອນສາກໄຟ. ຖ້າເຄື່ອງສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງຢຸດເຮັດວຽກເພື່ອການບຳລຸງຮັກສາ, FMS ສາມາດກຳນົດຍານພາຫະນະຄືນໃໝ່ໄປຍັງເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ຫຼື ປັບເວລາອອກເດີນທາງເພື່ອພິຈາລະນາເຖິງການສາກໄຟທີ່ຊ້າລົງ.

3.2 ການສົ່ງ ແລະ ການມອບໝາຍການສາກໄຟແບບອັດຕະໂນມັດ

ໃນກອງລົດຂະໜາດໃຫຍ່, ການຕັດສິນໃຈດ້ວຍຕົນເອງວ່າຈະສຽບລົດຄັນໃດໃສ່ເຄື່ອງສາກໄຟຄັນໃດນັ້ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ລະບົບວົງຈອນປິດຈະເຮັດສິ່ງນີ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ:

1. ການມາຮອດຂອງຍານພາຫະນະ:ລົດຕູ້ເຂົ້າໄປໃນສາງ; ລະບົບໂທລະມາຕິກຂອງມັນສົ່ງ SoC ຂອງມັນ (ຕົວຢ່າງ, 20%).
2. ການວິເຄາະໜ້າວຽກ:FMS ພິຈາລະນາຕາຕະລາງເວລາຂອງມື້ອື່ນ; ລົດຕູ້ຄັນນີ້ຖືກກຳນົດເສັ້ນທາງ 150 ໄມລ໌ ເຊິ່ງຕ້ອງການ SoC 80% ພາຍໃນເວລາ 7 ໂມງເຊົ້າ.
3. ການຈັດສັນຊ່ອງ:CPMS ລະບຸເຄື່ອງສາກໄຟ AC 22kW ທີ່ມີຢູ່. ມັນຄິດໄລ່ວ່າລົດຕູ້ຕ້ອງການສາກໄຟ 6 ຊົ່ວໂມງເພື່ອໃຫ້ບັນລຸເປົ້າໝາຍ.
4. ການຈັດຄິວບຸລິມະສິດ:ຖ້າສາງໄຟຟ້າຮອດຂີດຈຳກັດພະລັງງານ, CPMS ຈະເລື່ອນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງກອງປະຊຸມຂອງລົດຕູ້ຄັນນີ້ອອກໄປຈົນຮອດ 23:00 ໂມງ ເພື່ອໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າທີ່ຕໍ່າລົງ, ໂດຍຮູ້ວ່າມັນຍັງຈະຕອບສະໜອງເສັ້ນຕາຍ 7 ໂມງເຊົ້າ.

3.3 ການຕິດຕາມສຸຂະພາບແບັດເຕີຣີ

ການໄຫຼວຽນຂໍ້ມູນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຕິດຕາມກວດກາສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ຊັບຊ້ອນໄດ້. ໂດຍການຕິດຕາມເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ ແລະ ໂປຣໄຟລ໌ອຸນຫະພູມຂອງແຕ່ລະຍານພາຫະນະ, ລະບົບສາມາດລະບຸການເສື່ອມສະພາບກ່ອນໄວອັນຄວນ. ຖ້າຍານພາຫະນະສະເພາະໃດໜຶ່ງສະແດງຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, ມັນສາມາດຖືກໝາຍເພື່ອການບຳລຸງຮັກສາກ່ອນທີ່ຈະເກີດການຂັດຂ້ອງຢູ່ເທິງຖະໜົນ. ການບຳລຸງຮັກສາແບບຄາດເດົານີ້ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການຮັກສາເວລາເຮັດວຽກທີ່ສູງທີ່ຕ້ອງການໃນດ້ານການຂົນສົ່ງ.

4. ອັລກໍຣິທຶມການກຳນົດເວລາຂັ້ນສູງເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເວລາເຮັດວຽກຂອງກອງເຮືອ

ໃນສະພາບແວດລ້ອມດ້ານການຂົນສົ່ງ, ການກຳນົດເວລາແມ່ນຫົວໃຈຂອງການດຳເນີນງານ. ດ້ວຍການນຳສະເໜີລົດໄຟຟ້າ, ຕາຕະລາງເວລາໃນປັດຈຸບັນຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງພະລັງງານເປັນຊັບພະຍາກອນທີ່ມີເວລາຈຳກັດ. ຕ້ອງມີອັລກໍຣິທຶມການກຳນົດເວລາຂັ້ນສູງເພື່ອປະສານຄວາມພ້ອມຂອງຍານພາຫະນະກັບຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟ, ຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີເສັ້ນທາງໃດຖືກພາດເນື່ອງຈາກແບັດເຕີຣີຕໍ່າ.

4.1 ບັນຫາການເຊື່ອມຕໍ່ລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟ

ໃນຫຼັກການແລ້ວ, ການສາກໄຟລົດແມ່ນບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ສັບສົນ. ພວກເຮົາຕ້ອງຈັບຄູ່ລົດ $N$ ກັບເຄື່ອງສາກໄຟ $M$ ໃນໄລຍະເວລາ $T$, ໂດຍຂຶ້ນກັບຂໍ້ຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງ. ນີ້ມັກຈະຖືກຈຳລອງເປັນຮູບແບບຕ່າງໆຂອງ "ບັນຫາການກຳນົດເວລາຂອງຮ້ານວຽກ" ຫຼື "ບັນຫາການກຳນົດເສັ້ນທາງຂອງຍານພາຫະນະກັບໄລຍະເວລາ (VRPTW)."

• ຕົວແປ:ລະຫັດຍານພາຫະນະ, ເວລາມາຮອດ, SoC ປັດຈຸບັນ, SoC ເປົ້າໝາຍ, ເວລາອອກເດີນທາງ, ປະເພດເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ອັດຕາພະລັງງານ.
• ຂໍ້ຈຳກັດ:ຂີດຈຳກັດພະລັງງານຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (kW), ຄວາມຈຸພະລັງງານທັງໝົດ (kWh), ຊົ່ວໂມງແຮງງານຂອງຄົນຂັບ ແລະ ໄລຍະເວລາການບຳລຸງຮັກສາ.

4.2 ການສ້າງແບບຈຳລອງທາງຄະນິດສາດຂອງບູລິມະສິດການສາກໄຟ

ບໍ່ແມ່ນຍານພາຫະນະທັງໝົດຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນມາເທົ່າທຽມກັນໃນສາຍຕາຂອງຜູ້ກຳນົດເວລາ. ອັລກໍຣິທຶມຕ້ອງຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງການສາກໄຟໂດຍອີງໃສ່ຫຼາຍປັດໃຈ:

1. ເວລາວ່າງ:ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເວລາທີ່ຕ້ອງການໃນການສາກໄຟ ແລະ ເວລາທີ່ເຫຼືອຈົນກວ່າຈະອອກເດີນທາງ. ພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີເວລາຫົດຕ້ອງເລີ່ມສາກໄຟທັນທີດ້ວຍພະລັງງານສູງສຸດ.
2. ຄວາມສຳຄັນຂອງເສັ້ນທາງ:ການຈັດສົ່ງທີ່ມີຄວາມສຳຄັນສູງ (ເຊັ່ນ: ອຸປະກອນການແພດ ຫຼື ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງ) ອາດຈະໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນໃນການຄິດຄ່າທຳນຽມຫຼາຍກວ່າການໂອນສິນຄ້າປົກກະຕິ.
3. ສະຖານະແບັດເຕີຣີ:ພາຫະນະທີ່ມີ SoC ຕ່ຳຫຼາຍອາດຈະຖືກຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງແບັດເຕີຣີ ຫຼື ເພື່ອໃຫ້ສາມາດນຳໃຊ້ "ກູ້ໄພ" ໄດ້ໄວ ຖ້າພາຫະນະອື່ນເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ.

4.3 ການວິເຄາະດ້ວຍວິທີ Heuristic ແລະ Meta-heuristics

ເນື່ອງຈາກຈຳນວນຕົວແປໃນສາງຂະໜາດໃຫຍ່ (100+ ຄັນ) ນຳໄປສູ່ການລະເບີດແບບປະສົມປະສານ, ການຂຽນໂປຣແກຣມເສັ້ນຊື່ແບບງ່າຍໆມັກຈະຊ້າເກີນໄປສຳລັບການປັບຕົວໃນເວລາຈິງ.

• ອັລກໍຣິທຶມທາງພັນທຸກໍາ (GA):ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອພັດທະນາຕາຕະລາງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດໂດຍການຈໍາລອງ "ການຢູ່ລອດຂອງຄົນທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ" ໃນບັນດາຍຸດທະສາດການກໍານົດເວລາຕ່າງໆ. GA ແມ່ນດີເລີດໃນການຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ໃກ້ຄຽງກັບທີ່ດີທີ່ສຸດໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ສັບສົນດ້ວຍຫຼາຍຕໍາ່ສຸດໃນທ້ອງຖິ່ນ.
• ການຫລອມໂລຫະແບບຈຳລອງ:ເຕັກນິກນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບ "ໂດດ" ອອກຈາກຮູບແບບການກຳນົດເວລາທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບເພື່ອຊອກຫາການແຈກຢາຍພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດໃນທົ່ວໂລກ.
• ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຄືນໃໝ່ໃນເວລາຈິງ:ຖ້າຍານພາຫະນະກັບມາຊ້າຍ້ອນການຈະລາຈອນຕິດຂັດ, ອັລກໍຣິທຶມຕ້ອງຄິດໄລ່ແຜນການສາກໄຟຂອງສາງທັງໝົດຄືນໃໝ່ທັນທີ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ການຊັກຊ້າຄັ້ງດຽວກາຍເປັນວິກິດການທົ່ວກອງລົດ.

5. ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ ແລະ ການຈັດສັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກ: ການເຈາະເລິກດ້ານວິຊາການ

ໜຶ່ງໃນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ການໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງລົດບັນທຸກແມ່ນ “ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.” ສວນຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບໄຟສ່ອງສະຫວ່າງ ແລະ ສາຍພານລຳລຽງ, ບໍ່ແມ່ນສຳລັບການສາກໄຟລົດບັນທຸກໜັກຫຼາຍສິບຄັນພ້ອມໆກັນ. ການຍົກລະດັບການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດມີລາຄາຫຼາຍລ້ານໂດລາ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍປີ. ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ (ຫຼື ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ) ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ຂ້າມຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍເຫຼົ່ານີ້.

5.1 ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບຄົງທີ່ vs. ແບບໄດນາມິກ

• ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບຄົງທີ່ (SLM):ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກຳນົດຂີດຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບແຕ່ລະເຄື່ອງສາກໄຟ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າສາງມີຂີດຈຳກັດ 100kW ແລະເຄື່ອງສາກໄຟ 10 ເຄື່ອງ, ແຕ່ລະເຄື່ອງຈະຖືກຈຳກັດໄວ້ທີ່ 10kW. ໃນຂະນະທີ່ງ່າຍດາຍ, SLM ແມ່ນບໍ່ມີປະສິດທິພາບສູງ. ຖ້າມີພຽງລົດບັນທຸກຄັນດຽວທີ່ສຽບໄຟຟ້າ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ 10kW, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີ 100kW ກໍຕາມ.
• ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ (DLM):ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານຄຳສຳລັບຜູ້ປະກອບການກອງລົດ. ຕົວຄວບຄຸມສູນກາງຕິດຕາມກວດກາການໂຫຼດທັງໝົດຂອງສາງໃນເວລາຈິງ. ຖ້າມີພຽງລົດບັນທຸກຄັນດຽວເທົ່ານັ້ນທີ່ສຽບ, ມັນຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານເຕັມ 100kW. ເມື່ອລົດບັນທຸກຫຼາຍຄັນມາຮອດ, ພະລັງງານຈະຖືກແຈກຢາຍຄືນໃໝ່ແບບໄດນາມິກໂດຍອີງໃສ່ອັລກໍຣິທຶມບູລິມະສິດທີ່ໄດ້ກ່າວມາໃນບົດທີ 4.

5.2 ການຄວບຄຸມແບບທ້ອງຖິ່ນ ທຽບກັບ ແບບຄລາວ

• ຜູ້ຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນ:ອຸປະກອນຮາດແວທາງກາຍະພາບຢູ່ໃນສະຖານທີ່ (ມັກຈະເປັນ Edge Gateway) ຈັດການເຄື່ອງສາກໄຟ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍແມ່ນຄວາມຊັກຊ້າ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື; ລະບົບເຮັດວຽກໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າອິນເຕີເນັດຈະຂັດຂ້ອງກໍຕາມ.
• ຕົວຄວບຄຸມທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ:ເຫດຜົນຢູ່ໃນເຊີບເວີໄລຍະໄກ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດເຊື່ອມໂຍງກັບສັນຍານລາຄາສາທາລະນູປະໂພກ (ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ) ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຂ້າມສະຖານທີ່ໄດ້ດີຂຶ້ນ, ແຕ່ມັນນຳສະເໜີການເພິ່ງພາອາໄສການເຊື່ອມຕໍ່. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ວິທີການປະສົມ—ເຫດຜົນຄລາວດ໌ທີ່ມີລະບົບຄວາມປອດໄພຜິດພາດໃນທ້ອງຖິ່ນ.

5.3 ການດຸ່ນດ່ຽງໄລຍະ ແລະ ຄຸນນະພາບພະລັງງານ

ໃນລະບົບໄຟຟ້າສາມເຟສ, ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດໃນທົ່ວທັງສາມເຟສ. ຖ້າມີເຄື່ອງສາກໄຟເຟສດຽວຫຼາຍເກີນໄປທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນເຟສດຽວ, ມັນສາມາດນຳໄປສູ່ຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂອງແຮງດັນ ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍຂອງອຸປະກອນ. ລະບົບ DLM ທີ່ຊັບຊ້ອນຕິດຕາມກວດກາການໃຊ້ເຟສ ແລະ ສາມາດສະຫຼັບຊ່ວງການສາກໄຟລະຫວ່າງເຟສ (ຖ້າຮາດແວຮອງຮັບມັນ) ຫຼື ປັບປ່ຽນພະລັງງານເພື່ອຮັກສາສົມດຸນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຈັດການ “ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ” (THD) ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອປ້ອງກັນການແຊກແຊງກັບອຸປະກອນຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວອື່ນໆ, ເຊັ່ນ: ລະບົບຄັດແຍກອັດຕະໂນມັດ ແລະ ເຊີບເວີ.

6. ບົດບາດຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ໃນການຫຼຸດຄວາມຈຸສູງສຸດ ແລະ ການປ່ຽນການໂຫຼດ

ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ TCO ຢ່າງແທ້ຈິງ, ກອງເຮືອຂົນສົ່ງຕ້ອງກາຍເປັນ "ຜູ້ສະໜອງພະລັງງານ" - ໜ່ວຍງານທີ່ທັງບໍລິໂພກ ແລະ ຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ. ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ເຂົ້າໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານສາງແມ່ນການປ່ຽນແປງເກມສຳລັບຄວາມຢືດຢຸ່ນທາງດ້ານເສດຖະກິດ ແລະ ການດຳເນີນງານ.

6.1 ການໂກນໜວດໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ: ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ

ໃນຫຼາຍພາກພື້ນ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງໃບບິນຄ່າໄຟຟ້າການຄ້າແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍ "ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ" - ປະລິມານພະລັງງານສູງສຸດທີ່ໃຊ້ໃນຊ່ວງເວລາ 15 ນາທີໃນລະຫວ່າງເດືອນ. ລົດຕູ້ໄຟຟ້າ 50 ຄັນເລີ່ມສາກໄຟພ້ອມໆກັນໃນເວລາ 18:00 ໂມງ ສ້າງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ລົດໄຟຟ້າ BESS ສາມາດ "ຫຼຸດຜ່ອນ" ຈຸດສູງສຸດນີ້ໄດ້ໂດຍການປ່ອຍພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງເຫຼົ່ານີ້. ແທນທີ່ຈະດຶງ 500kW ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ສະຖານີໄຟຟ້າຈະດຶງ 250kW ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ 250kW ຈາກ BESS. ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການນີ້ສາມາດຊ່ວຍປະຢັດຜູ້ປະກອບການລົດໄຟຟ້າໄດ້ຫຼາຍພັນໂດລາຕໍ່ເດືອນ, ໂດຍມັກຈະຈ່າຍຄ່າ BESS ໃນເວລາບໍ່ຮອດຫ້າປີ.

6.2 ການປ່ຽນການໂຫຼດ: ການຕັດສິນລາຄາພະລັງງານ

ລາຄາໄຟຟ້າບໍ່ຄ່ອຍຄົງທີ່. ຜ່ານອັດຕາ “ເວລາການນຳໃຊ້” (ToU), ໄຟຟ້າມີລາຄາຖືກໃນຕອນກາງຄືນ (ນອກຊ່ວງເວລາສູງສຸດ) ແລະ ລາຄາແພງໃນຕອນບ່າຍ (ໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ). ລະບົບ BESS ຊ່ວຍໃຫ້ສາງເກັບໄຟຟ້າ “ຊື້ໄຟຟ້າໃນລາຄາຖືກ ແລະ ໃຊ້ໄຟຟ້າໃນລະດັບສູງ.” ລະບົບເກັບຮັກສາໄຟຟ້າຈະສາກໄຟຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຕອນກາງຄືນເມື່ອອັດຕາໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດ. ໃນລະຫວ່າງມື້, ເມື່ອຍານພາຫະນະກັບມາເຕີມເງິນຢ່າງໄວວາໃນຊ່ວງເວລາທີ່ລາຄາແພງໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ໄຟຟ້າເຫຼົ່ານັ້ນຈະຖືກສາກໄຟຈາກ BESS ແທນທີ່ຈະເປັນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

6.3 ການສຳຮອງຂໍ້ມູນສຸກເສີນ ແລະ ການຕັ້ງເກາະ

ການຂົນສົ່ງແມ່ນທຸລະກິດທີ່ບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້ກ່ຽວກັບການຢຸດເຮັດວຽກ. ການຂັດຂ້ອງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດເຮັດໃຫ້ກອງໄຟຟ້າເປັນອຳມະພາດໄດ້. BESS, ລວມກັບຕົວຄວບຄຸມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຸລະພາກອັດສະລິຍະ, ຊ່ວຍໃຫ້ສາງສາມາດ "ຄວບຄຸມ" ຕົວເອງໄດ້. ໃນກໍລະນີທີ່ໄຟຟ້າດັບ, BESS ຈະສະໜອງພະລັງງານທີ່ຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາຍານພາຫະນະທີ່ຈຳເປັນໃຫ້ສາກໄຟ ແລະ ຮັກສາການດຳເນີນງານທີ່ສຳຄັນຂອງສາງ (ເຊັ່ນ: ຕູ້ເຢັນ ແລະ ຄວາມປອດໄພ).

6.4 ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າລຸ້ນທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ດົນໃນ BESS

ທ່າອ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນດ້ານການຂົນສົ່ງແມ່ນການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ "ຊີວິດທີສອງ". ເມື່ອຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າຫຼຸດລົງເຖິງ 70-80%, ມັນອາດຈະບໍ່ເໝາະສົມກັບເສັ້ນທາງການຈັດສົ່ງທີ່ມີລະດັບສູງອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ມັນມີຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາລົດທີ່ຢູ່ກັບທີ່ຢ່າງສົມບູນ. ໂດຍການນຳເອົາແບັດເຕີຣີລົດເກົ່າມາໃຊ້ໃໝ່ເປັນສາງເກັບມ້ຽນ BESS, ຜູ້ປະກອບການສາມາດຫຼຸດຜ່ອນ CAPEX ຂອງລະບົບເກັບຮັກສາຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ປັບປຸງວົງຈອນຊີວິດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຂອງຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ.

7. ການກໍ່ສ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໃນສວນສາທາລະນຸປະໂພກທີ່ທັນສະໄໝ: ການເຊື່ອມໂຍງພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ການເກັບຮັກສາ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ

ໃນຂະນະທີ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງພັດທະນາໄປສູ່ສູນກາງພະລັງງານ, ການກໍ່ສ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໃນສະຖານທີ່ໄດ້ກາຍເປັນບູລິມະສິດທາງຍຸດທະສາດ. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍແມ່ນກຸ່ມແຫຼ່ງໄຟຟ້າ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນທີ່ປົກກະຕິແລ້ວເຮັດວຽກເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ແລະ ປະສົມປະສານກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບປະສົມປະສານພື້ນທີ່ກວ້າງແບບດັ້ງເດີມ, ແຕ່ຍັງສາມາດຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ກັບ "ໂໝດເກາະ" - ແລະ ເຮັດວຽກດ້ວຍຕົນເອງຕາມເງື່ອນໄຂທາງກາຍະພາບ ຫຼື ເສດຖະກິດ.

7.1 ການເຊື່ອມໂຍງພະລັງງານແສງຕາເວັນ (PV)

ສູນການຂົນສົ່ງແມ່ນຕົວເລືອກທີ່ເໝາະສົມສຳລັບພະລັງງານແສງຕາເວັນເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ຫຼັງຄາຮາບພຽງ ແລະ ກວ້າງຂວາງ. ສາງທົ່ວໄປສາມາດບັນຈຸພະລັງງານແສງຕາເວັນໄດ້ຫຼາຍເມກາວັດ.

• ຂະໜາດຂອງລະບົບ:ວິສະວະກອນຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງ “ອັດຕາການຊົມໃຊ້ໄຟຟ້າດ້ວຍຕົນເອງ” (SCR) ກັບ “ອັດຕາການພຽງພໍດ້ວຍຕົນເອງ” (SSR). ຂະໜາດລະບົບທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປສາມາດນຳໄປສູ່ພະລັງງານສ່ວນເກີນທີ່ອາດຈະຖືກຂາຍກັບຄືນໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາທີ່ຕໍ່າ, ໃນຂະນະທີ່ຂະໜາດມັນນ້ອຍເກີນໄປບໍ່ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ TCO ໃນການສາກໄຟ.
• ການຕິດຕັ້ງ ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງໂຄງສ້າງ:ຫລັງຄາໂລຈິດສະຕິກມັກຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ສາມາດຮັບນ້ຳໜັກໄດ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ. ໂມດູນ PV ທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາ ແລະ ລະບົບຊັ້ນວາງພິເສດແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເສີມໂຄງສ້າງທີ່ມີລາຄາແພງ.
• ເທັກໂນໂລຢີອິນເວີເຕີ:ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າແບບສາຍເຊືອກແມ່ນເປັນເລື່ອງທຳມະດາສຳລັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນ, ແຕ່ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ເຄື່ອງເພີ່ມປະສິດທິພາບໄຟຟ້າກະແສตรง (DC optimizers) ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນສວນຂົນສົ່ງບ່ອນທີ່ມີຊ່ອງເປີດເທິງຫຼັງຄາ, ໜ່ວຍ HVAC, ຫຼື ທິດທາງຫຼັງຄາທີ່ແຕກຕ່າງກັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການບັງແດດ.

7.2 ລະບົບຄວບຄຸມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ (MCS)

MCS ແມ່ນ "ສະໝອງ" ຂອງສວນສາທາລະນຸປະໂພກໂລຈິດສະຕິກ. ມັນຄຸ້ມຄອງການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານລະຫວ່າງແຜງພະລັງງານແສງຕາເວັນ, BESS, ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV, ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາທາລະນຸປະໂພກ.

• ການຄາດຄະເນລຸ້ນທີ່ຄາດເດົາໄດ້:MCS ໃຊ້ຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດໃນທ້ອງຖິ່ນເພື່ອຄາດຄະເນຜົນຜະລິດຂອງແສງຕາເວັນ. ຖ້າຄາດວ່າຈະມີເມກໃນຕອນບ່າຍ, ລະບົບອາດຈະຮັກສາພະລັງງານ BESS ແທນທີ່ຈະໃຊ້ມັນສຳລັບການຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານສູງສຸດໃນຕອນເຊົ້າ.
• ການເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດ:MCS ປະເມີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທຽບກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ ແລະ ມູນຄ່າຂອງການຂາຍພະລັງງານແສງຕາເວັນກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ມັນເຮັດການຕັດສິນໃຈແບບທັນທີເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນໃບບິນຄ່າພະລັງງານປະຈຳວັນ.
• ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີອຸປະກອນຄົບຄັນສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໃນຕະຫຼາດການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ ຫຼື ການສະໜັບສະໜູນແຮງດັນໄຟຟ້າ, ປ່ຽນສວນອຸດສາຫະກຳດ້ານການຂົນສົ່ງຈາກສູນກາງຕົ້ນທຶນພະລັງງານໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນທີ່ສ້າງລາຍໄດ້ໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ.

7.3 ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳລັບຄວາມຢືດຢຸ່ນ

ການກໍ່ສ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີອຸປະກອນສະຫຼັບໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງສົ່ງໄຟຟ້າພິເສດທີ່ສາມາດຈັດການກັບກະແສໄຟຟ້າສອງທິດທາງ ແລະ ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງໄວວາຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສຳລັບກອງກຳລັງຂົນສົ່ງ, ຄວາມຢືດຢຸ່ນນີ້ຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າໃນຊ່ວງທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນຂັດຂ້ອງ, ກອງກຳລັງສາມາດຮັກສາລະດັບການບໍລິການຂັ້ນຕ່ຳໄດ້, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ສຳຄັນ.

8. ການຂົນສົ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມເຢັນ: ການແກ້ໄຂຄວາມຕ້ອງການດ້ານພະລັງງານພິເສດ ແລະ ຄວາມຢືດຢຸ່ນ

ການຂົນສົ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ເຢັນເປັນຕົວແທນຂອງຂອບເຂດທີ່ທ້າທາຍທີ່ສຸດສຳລັບການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ອຸນຫະພູມ - ເຊັ່ນ: ຢາ, ຜະລິດຕະພັນສົດ, ແລະອາຫານແຊ່ແຂງ - ຕ້ອງການພະລັງງານພະລັງງານສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບໜ່ວຍຄວາມເຢັນຂົນສົ່ງ (TRU). ບໍ່ເຫມືອນກັບລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າມາດຕະຖານ, ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງລົດບັນທຸກຕູ້ເຢັນແມ່ນແບ່ງອອກລະຫວ່າງການຂັບເຄື່ອນ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ.

8.1 ພາລະພະລັງງານຄູ່

ສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ມີຕູ້ເຢັນ, ແບັດເຕີຣີຕ້ອງໃຫ້ພະລັງງານແກ່ທັງມໍເຕີ ແລະ ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ SoC ຫຼຸດລົງໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງຮອບວຽນການເປີດປະຕູເລື້ອຍໆ.

• ຂໍ້ມູນທາງເທັກນິກ:ລົດບັນທຸກ TRU ທົ່ວໄປອາດຕ້ອງການພະລັງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ 5kW ຫາ 15kW. ໃນເສັ້ນທາງ 10 ຊົ່ວໂມງ, ສິ່ງນີ້ສາມາດໃຊ້ພະລັງງານ 100kWh ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ - ເຊິ່ງມັກຈະເປັນ 30-50% ຂອງຄວາມຈຸແບັດເຕີຣີທັງໝົດຂອງລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ.
• ຍຸດທະສາດກ່ອນການເຮັດໃຫ້ເຢັນ:ໜຶ່ງໃນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບການສາກໄຟລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມເຢັນແມ່ນ "Shore Power Pre-Cooling." ໃນຂະນະທີ່ລົດຖືກສຽບເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງສາກໄຟຂອງສາງ, TRU ໃຊ້ພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າມີອຸນຫະພູມເປົ້າໝາຍກ່ອນອອກເດີນທາງ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນວ່າລົດບັນທຸກຈະອອກເດີນທາງດ້ວຍພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ "ເຕັມຖັງ" ແລະແບັດເຕີຣີເຕັມສຳລັບການຂັບເຄື່ອນ.

8.2 ການເຊື່ອມໂຍງ TRUs ເຂົ້າໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງການສາກໄຟ

CPMS ຕ້ອງປະຕິບັດຕໍ່ TRU ຄືກັບພາລະທີ່ສຳຄັນແຍກຕ່າງຫາກ.

• ການຈັດການພະລັງງານສະແຕນບາຍ:ເມື່ອລົດພ່ວງຕູ້ເຢັນຈອດຢູ່ແຕ່ຍັງມີສິນຄ້າຕິດຢູ່, ມັນຕ້ອງຍັງຄົງມີພະລັງງານຢູ່. CPMS ຕ້ອງຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງ "ສິນຄ້າທີ່ໃຊ້ງານ" ເຫຼົ່ານີ້ເຖິງແມ່ນວ່າລົດຄັນອື່ນກຳລັງລໍຖ້າການສາກໄຟຢູ່ກໍຕາມ.
• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ E-TRU (ໄຟຟ້າ TRU):ການອອກແບບທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າ DC ແຮງດັນສູງໂດຍກົງຈາກແບັດເຕີຣີ້ແຮງດຶງເພື່ອໃຫ້ພະລັງງານແກ່ເຄື່ອງອັດອາກາດເຢັນ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ອິນເວີເຕີທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ ຫຼື ເຄື່ອງຈັກກາຊວນແຍກຕ່າງຫາກ. ການເຊື່ອມໂຍງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການສື່ສານທີ່ຊັບຊ້ອນລະຫວ່າງລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງລົດບັນທຸກ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ.

8.3 ການຊໍ້າຊ້ອນ ແລະ ຄວາມປອດໄພ

ໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມເຢັນ, ໄຟຟ້າດັບບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມບໍ່ສະດວກເທົ່ານັ້ນ - ມັນຍັງເປັນການສູນເສຍສິນຄ້າທັງໝົດ. ສະຖານີຂົນສົ່ງທີ່ຊ່ຽວຊານດ້ານລະບົບຕ່ອງໂສ້ຄວາມເຢັນຕ້ອງມີລະບົບສຳຮອງ "n+1" ໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າ. ສິ່ງນີ້ມັກຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າສຳຮອງທີ່ອຸທິດຕົນ (ຫຼື ໜ່ວຍ BESS ຂະໜາດໃຫຍ່) ທີ່ສະຫງວນໄວ້ສະເພາະສຳລັບການໂຫຼດເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າການສາກໄຟດ້ວຍລະບົບຂັບເຄື່ອນຈະລົ້ມເຫຼວ, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນຈະບໍ່ຢຸດ.

9. ຮູບແບບຄວາມສຳຄັນຂອງການສາກໄຟໂດຍອີງໃສ່ AI: ການວິເຄາະແບບຄາດເດົາ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນເວລາຈິງ

ເມື່ອກອງຍານພາຫະນະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫຼາຍຮ້ອຍຄັນ, ຈຳນວນການປ່ຽນແປງສຳລັບຕາຕະລາງການສາກໄຟກໍ່ຈະກາຍເປັນສູງຫຼາຍ. ປັນຍາປະດິດ (AI) ແລະ ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ (ML) ບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກອີກຕໍ່ໄປ; ພວກມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ຂັບເຄື່ອນປະສິດທິພາບ.

9.1 ການມາຮອດທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ການຄາດຄະເນ SoC

ຮູບແບບ AI ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ວ່າຍານພາຫະນະຈະມາຮອດສາງເມື່ອໃດ ແລະ SoC ຂອງມັນຈະເປັນແນວໃດດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳສູງ.

• ຂໍ້ມູນປ້ອນເຂົ້າ:ຮູບແບບດັ່ງກ່າວດູດຊຶມຂໍ້ມູນ GPS ແບບເວລາຈິງ, ຮູບແບບການຈະລາຈອນທີ່ຜ່ານມາ, ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ (ການຂັບຂີ່ແບບຮຸກຮານ ທຽບກັບ ການຂັບຂີ່ແບບປະຫຍັດພະລັງງານ), ແລະ ອຸນຫະພູມອາກາດອ້ອມຂ້າງ (ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງແບັດເຕີຣີ).
• ປະເພດອັລກໍຣິທຶມ:ເຄືອຂ່າຍປະສາດທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ (RNNs) ຫຼື ເຄືອຂ່າຍຄວາມຈຳໄລຍະສັ້ນໄລຍະຍາວ (LSTM) ແມ່ນມີປະສິດທິພາບໂດຍສະເພາະໃນການປະມວນຜົນຂໍ້ມູນຊຸດເວລານີ້ເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະທີ່ກັບຄືນມາແຕ່ລະຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ພວກມັນຈະມາຮອດ.

9.2 ການຮຽນຮູ້ການເສີມແຮງ (RL) ສຳລັບການຊີ້ນຳພາວເວີ

ລະບົບມາດຕະຖານທີ່ອີງໃສ່ກົດລະບຽບ (ເຊັ່ນ “Charge Van A first”) ແມ່ນເຂັ້ມງວດເກີນໄປສຳລັບສະພາບແວດລ້ອມແບບໄດນາມິກ. ການຮຽນຮູ້ແບບເສີມສ້າງຊ່ວຍໃຫ້ CPMS “ຮຽນຮູ້” ຍຸດທະສາດທີ່ດີທີ່ສຸດຜ່ານການທົດລອງຜິດລອງຖືກໃນສະພາບແວດລ້ອມແບບຈຳລອງ.

• ໜ້າທີ່ຂອງລາງວັນຕົວແທນ:ຕົວແທນ RL ຈະໄດ້ຮັບ “ລາງວັນ” ສຳລັບການຕອບສະໜອງເສັ້ນຕາຍການອອກເດີນທາງທັງໝົດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທັງໝົດ, ແລະ “ຖືກລົງໂທດ” ສຳລັບຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ຫຼື ເສັ້ນທາງທີ່ພາດ.
• ການປັບຕົວໃນເວລາຈິງ:ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ລາຍງານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ ຫຼື ການຫຼົບຫຼີກທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ລະບົບທີ່ອີງໃສ່ RL ສາມາດປັບການຈັດສັນພະລັງງານໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະອື່ນໆທັງໝົດພາຍໃນມິນລິວິນາທີ, ຮັບປະກັນວ່າຈຸດປະສົງຂອງກອງຍານພາຫະນະໂດຍລວມຍັງຄົງບັນລຸໄດ້.

9.3 ການເພີ່ມປະສິດທິພາບອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີຜ່ານ AI

ການສາກໄຟໄວສ້າງຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເລັ່ງການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ. AI ສາມາດຈັດການ “ໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟ” ທີ່ດຸ່ນດ່ຽງຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວກັບອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ. ໂດຍການວິເຄາະ “ສະພາບສຸຂະພາບ” (SoH) ຂອງແຕ່ລະຊຸດແບັດເຕີຣີ, AI ສາມາດຫຼຸດອັດຕາການສາກໄຟສຳລັບແບັດເຕີຣີເກົ່າ ຫຼື ໃນລະຫວ່າງອຸນຫະພູມອາກາດສູງ, ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຍານພາຫະນະໄດ້ 15-20% ແລະ ປັບປຸງ TCO ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

10. ຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນ TCO: CAPEX ທຽບກັບ OPEX ແລະ ທ່າແຮງ V2G

ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ກອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນທີ່ສຸດກໍ່ແມ່ນການຕັດສິນໃຈທາງດ້ານການເງິນ. ໃນຂະນະທີ່ຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແມ່ນຈະແຈ້ງ, ແຕ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງເສດຖະກິດແມ່ນຂຶ້ນກັບການບັນລຸຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO) ທີ່ແຂ່ງຂັນກັບ ຫຼື ດີກວ່າການດຳເນີນງານນ້ຳມັນກາຊວນແບບດັ້ງເດີມ. TCO ໃນສະພາບການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຫຼັກຄື: ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX) ແລະ ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX).

10.1 ການແຍກ CAPEX: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ

ການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການສາກໄຟລົດມັກຈະເປັນອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ.

• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຮາດແວ:ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ສາມາດມີລາຄາຕັ້ງແຕ່ 20,000 ໂດລາ ຫາ 100,000 ໂດລາຕໍ່ໜ່ວຍ, ຂຶ້ນກັບລະດັບພະລັງງານ ແລະ ຄຸນສົມບັດຕ່າງໆ. ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ມີລາຄາຖືກກວ່າ ($500 – $3,000) ແຕ່ຕ້ອງການຫຼາຍໜ່ວຍເພື່ອໃຫ້ຄອບຄຸມລົດໃຫຍ່.
• ການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການຂຸດຮ່ອງ:ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ CAPEX ແມ່ນເຊື່ອງໄວ້ຢູ່ໃຕ້ດິນ. ການຕິດຕັ້ງທໍ່ສົ່ງໄຟຟ້າແຮງດັນສູງຜ່ານສະຖານທີ່ຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ນັ້ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວຽກງານກໍ່ສ້າງທີ່ກວ້າງຂວາງ, ເຊິ່ງມັກຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເກີນກວ່າຕົວສາກໄຟເອງ.
• ການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ຖ້າບໍລິສັດໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງການຕິດຕັ້ງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ ຫຼື ສະຖານີຍ່ອຍໃໝ່ເພື່ອຮັບມືກັບພາລະຂອງສາງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກສົ່ງຕໍ່ໃຫ້ຜູ້ປະກອບການກອງໄຟຟ້າ.
• ການອະນຸຍາດ ແລະ ວິສະວະກຳ:“ຕົ້ນທຶນອ່ອນ” — ລວມທັງການອອກແບບສະຖານທີ່, ວິສະວະກຳໄຟຟ້າ, ແລະ ໃບອະນຸຍາດຂອງລັດຖະບານທ້ອງຖິ່ນ — ສາມາດຄິດເປັນ 10-20% ຂອງ CAPEX ທັງໝົດ.

10.2 ການວິເຄາະ OPEX: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນຢູ່ທີ່ຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານທີ່ຕ່ຳກວ່າ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

• ການຈັດຊື້ໄຟຟ້າ:ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນບົດກ່ອນໜ້ານີ້, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ ແລະ ການນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກອັດຕາຄ່າໄຟຟ້ານອກຊ່ວງເວລາສູງສຸດແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ການເຊື່ອມໂຍງຊອບແວຂັ້ນສູງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານພະລັງງານໄດ້ 30-50% ເມື່ອທຽບກັບການສາກໄຟແບບບໍ່ມີການຄຸ້ມຄອງ.
• ຄ່າທຳນຽມການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຄ່າເຄືອຂ່າຍ:ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສູງທີ່ຕ້ອງຮັບແສງແດດ ແລະ ການນຳໃຊ້ໜັກ. ສັນຍາບຳລຸງຮັກສາປະຈຳປີ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການສະໝັກໃຊ້ຊອບແວສຳລັບ CPMS ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຕ້ອງໄດ້ຄິດໄລ່ເຂົ້າໃນງົບປະມານ.
• ການຝຶກອົບຮົມພະນັກງານ:ການຢຸດເຮັດວຽກຍ້ອນ "ຄວາມຜິດພາດຂອງມະນຸດ" (ຕົວຢ່າງ, ຄົນຂັບລືມສຽບປລັກ) ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ OPEX ທາງອ້ອມ. ການລົງທຶນໃນການຝຶກອົບຮົມ ແລະ ລະບົບການແຈ້ງເຕືອນອັດຕະໂນມັດແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ.

10.3 ການເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະກັບອາຄານ (V2B)

ເທັກໂນໂລຢີ V2G ຊ່ວຍໃຫ້ລົດຍົນສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນແບັດເຕີຣີມືຖືຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າມີຄວາມຕຶງຄຽດສູງສຸດ, ລົດໄຟຟ້າທີ່ຈອດຢູ່ສາມາດປ່ອຍພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໂດຍໄດ້ຮັບເງິນຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາທາລະນູປະໂພກ.

• ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກ:V2G ຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄຟສອງທິດທາງ ແລະ ຮາດແວລົດຍົນພິເສດ. ມັນຍັງເພີ່ມການໝູນວຽນຂອງແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີໃນໄລຍະຍາວ - ເຖິງແມ່ນວ່າການຄຸ້ມຄອງທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງນີ້ໄດ້.
• ທ່າແຮງລາຍຮັບ:ສຳລັບກອງລົດບັນທຸກ 100 ຄັນ, ແຕ່ລະຄັນມີແບັດເຕີຣີ 300kWh, ຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາທັງໝົດແມ່ນ 30MWh. ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ອຍພະລັງງານພຽງເລັກນ້ອຍໃນລະຫວ່າງງານທີ່ມີລາຄາສູງກໍ່ສາມາດສ້າງລາຍຮັບໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເປັນການຊົດເຊີຍ TCO ຕື່ມອີກ.
• V2B ສຳລັບຄວາມຢືດຢຸ່ນ:ໃນການຕັ້ງຄ່າ V2B, ກອງເຮືອສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ໄຟຟ້າດັບ ຫຼື ຊ່ວງລາຄາສູງສຸດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຂອງສະຖານທີ່ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

10.4 ຮູບແບບການເງິນ: ການຄິດຄ່າທຳນຽມເປັນການບໍລິການ (CaaS)

ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການໃຊ້ຈ່າຍເບື້ອງຕົ້ນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງຫັນໄປໃຊ້ “ການສາກໄຟເປັນການບໍລິການ.” ໃນຮູບແບບນີ້, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພາກສ່ວນທີສາມຈະຕິດຕັ້ງ, ເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ດຳເນີນງານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ຜູ້ປະກອບການກອງລົດຈ່າຍຄ່າທຳນຽມລາຍເດືອນ ຫຼື ອັດຕາຕໍ່ກິໂລວັດໂມງ. ສິ່ງນີ້ປ່ຽນພາລະທາງການເງິນຈາກການໃຊ້ຈ່າຍເບື້ອງຕົ້ນ (CAPEX) ໄປສູ່ OPEX, ເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນສຳລັບກອງລົດຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ຜູ້ທີ່ມີທຶນຈຳກັດ.

11. ການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບ, ມາດຕະຖານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍໃນອະນາຄົດ

ການຊອກຫາທິດທາງພູມສັນຖານດ້ານກົດລະບຽບແມ່ນອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນຍານພາຫະນະ. ລັດຖະບານ ແລະ ຄະນະກຳມະການສາທາລະນູປະໂພກກຳລັງພັດທະນາມາດຕະຖານຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ, ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

11.1 ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ ແລະ ມາດຕະຖານ ISO 15118

ISO 15118, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ "Plug & Charge," ແມ່ນມາດຕະຖານສາກົນສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບເຄື່ອງສາກໄຟ.

• ການພິສູດຢືນຢັນອັດຕະໂນມັດ:ດ້ວຍ ISO 15118, ຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຈັດການການລະບຸຕົວຕົນ ແລະ ການຮຽກເກັບເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດຜ່ານໃບຢັ້ງຢືນດິຈິຕອນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ພຽງແຕ່ສຽບສາຍໄຟ, ແລະ ກອງປະຊຸມກໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ສຳລັບກອງຂົນສົ່ງ, ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຕ້ອງການບັດ RFID ຫຼື ແອັບຯມືຖື, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານມີປະສິດທິພາບຂຶ້ນ.
• ການສາກໄຟອັດສະລິຍະຂັ້ນສູງ:ມາດຕະຖານດັ່ງກ່າວຮອງຮັບການສື່ສານສອງທິດທາງທີ່ຊັບຊ້ອນ, ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດບອກກັບເຄື່ອງສາກໄຟກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານທີ່ແນ່ນອນ ແລະ ສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ AI ດີຂຶ້ນ.

11.2 ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟກາຍເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນຂອງຊາດ, ພວກມັນຈຶ່ງກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ.

• ຄວາມປອດໄພຂອງ OCPP:ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟແບບເປີດໄດ້ພັດທະນາເພື່ອລວມເອົາຊັ້ນຄວາມປອດໄພທີ່ເຂັ້ມແຂງ (OCPP 2.0.1 ແລະລຸ້ນຕໍ່ມາ). ການເຂົ້າລະຫັດຂໍ້ມູນ, ຂະບວນການບູດເຄື່ອງທີ່ປອດໄພສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະ ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນຫຼາຍປັດໄຈສຳລັບແພລດຟອມການຄຸ້ມຄອງແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້.
• ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ:ການລະເມີດໃນ CPMS ອາດເຮັດໃຫ້ຜູ້ໂຈມຕີສາມາດປິດລະບົບກອງສົ່ງທັງໝົດ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍການກະຕຸ້ນການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດພ້ອມໆກັນໃນຫຼາຍສະຖານທີ່. ຜູ້ປະກອບການກອງສົ່ງຕ້ອງປະຕິບັດການແບ່ງສ່ວນເຄືອຂ່າຍຢ່າງເຂັ້ມງວດ ແລະ ການກວດສອບຄວາມປອດໄພເປັນປະຈຳ.

11.3 ການລາຍງານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ ESG

ບໍລິສັດຂົນສົ່ງກຳລັງຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກລູກຄ້າ ແລະ ນັກລົງທຶນໃຫ້ລາຍງານຮອຍຕີນກາກບອນຂອງເຂົາເຈົ້າ.

• ການປ່ອຍອາຍພິດຂອບເຂດທີ 2 ແລະ ຂອບເຂດທີ 3:ການໃຊ້ໄຟຟ້າຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 1 (ທໍ່ໄອເສຍ) ໂດຍກົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບໍລິສັດຍັງຕ້ອງຕິດຕາມ Scope 2 (ການປ່ອຍອາຍພິດຈາກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ໃນການສາກໄຟ) ແລະ Scope 3 (ການປ່ອຍອາຍພິດຕະຫຼອດຊີວິດຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ).
• ການຕິດຕາມຄາບອນໃນເວລາຈິງ:ແພລດຟອມ CPMS ຂັ້ນສູງສາມາດຕິດຕາມຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງຄາບອນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ແບບເວລາຈິງ, ຊ່ວຍໃຫ້ກອງກຳລັງສາມາດຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງການສາກໄຟເມື່ອພະລັງງານທົດແທນ (ລົມ/ແສງອາທິດ) ມີຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງປັບປຸງຄະແນນ ESG (ສິ່ງແວດລ້ອມ, ສັງຄົມ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງ) ຂອງເຂົາເຈົ້າໃຫ້ດີຂຶ້ນຕື່ມອີກ.

11.4 ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ: ຈາກການທົດລອງໄປສູ່ການແຜ່ຂະຫຍາຍ

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກຂອງການສາກໄຟລົດ 10 ຄັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການສາກໄຟ 1,000 ຄັນ.

• ບລັອກພະລັງງານແບບໂມດູນ:ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການໃຊ້ຕູ້ໄຟຟ້າແບບໂມດູນທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ເມື່ອກອງລົດມີການຂະຫຍາຍຕົວ.
• ການຂະຫຍາຍແນວນອນຂອງຊອບແວ:ແພລດຟອມການຄຸ້ມຄອງຕ້ອງໄດ້ຮັບການສ້າງຂຶ້ນໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບຄລາວ (ເຊັ່ນ Kubernetes) ເພື່ອຈັດການກັບການໄຫຼເຂົ້າຂອງຂໍ້ມູນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຈາກການສາກໄຟພ້ອມໆກັນຫຼາຍພັນຄັ້ງໂດຍບໍ່ມີຄວາມຊັກຊ້າ.

12. ການສຶກສາກໍລະນີ ແລະ ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດໃນການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງລົດໃຫຍ່

ເພື່ອເຂົ້າໃຈການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ໃນທາງປະຕິບັດ, ພວກເຮົາສາມາດເບິ່ງແຜນຜັງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່ຂອງ “Mega-Depots” ທີ່ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ໂດຍຜູ້ນຳດ້ານການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກໃນປະຈຸບັນ.

12.1 ການສຶກສາກໍລະນີ: ສູນຈັດສົ່ງພັສດຸຍານພາຫະນະ 500 ຄັນ

ບໍ່ດົນມານີ້, ບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຊັ້ນນໍາຂອງໂລກໄດ້ຍົກລະດັບສູນການແຈກຢາຍສິນຄ້າໃນຕົວເມືອງໃຫຍ່ແຫ່ງໜຶ່ງຂຶ້ນເປັນລະບົບໄຟຟ້າ.

• ສິ່ງທ້າທາຍ:ລົດຕູ້ໄຟຟ້າ 500 ຄັນກັບມາທຸກໆແລງດ້ວຍ SoC ໜ້ອຍກວ່າ 20%, ທັງໝົດຕ້ອງຢູ່ໃນລະດັບ 100% ພາຍໃນ 6 ໂມງເຊົ້າ. ຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແມ່ນພຽງແຕ່ 40% ຂອງການໂຫຼດທາງທິດສະດີທັງໝົດ.
• ວິທີແກ້ໄຂ:ການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ສອງພອດ 250 ເຄື່ອງ ເຊິ່ງບໍລິຫານໂດຍ CPMS ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI. ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບພະລັງງານແສງອາທິດ 2MW/4MWh ແລະ ພະລັງງານແສງອາທິດເທິງຫຼັງຄາ 500kW.
• ຜົນໄດ້ຮັບ:ລະບົບ AI ໄດ້ສາກໄຟແບບສະຫຼັບກັນຕະຫຼອດຄືນ, ຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະທັງໝົດພ້ອມທີ່ຈະອອກເດີນທາງ. BESS ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຈຸດສູງສຸດໃນຕອນແລງ, ຫຼີກລ່ຽງຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ 15,000 ໂດລາຕໍ່ເດືອນ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວບັນລຸຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນໃນທາງບວກໃນ 4.2 ປີ.

12.2 ແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດ: ເສັ້ນທາງສູ່ຄວາມເປັນເອກະລາດ ແລະ ໄກກວ່ານັ້ນ

ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟດ້ານໂລຈິດສະຕິກແມ່ນໄດ້ຮັບການອັດຕະໂນມັດ ແລະ ປະສົມປະສານເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

• ການຈັດການສາຍໄຟອັດຕະໂນມັດ ແລະ ການສາກໄຟດ້ວຍຫຸ່ນຍົນ:ສຳລັບລົດບັນທຸກທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ, ການແຊກແຊງຂອງມະນຸດໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟແມ່ນບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ. ແຂນຫຸ່ນຍົນ ຫຼື ລະບົບສາກໄຟແບບຊັກນຳພາຍໃຕ້ລົດ (ໄຮ້ສາຍ) ກຳລັງຖືກພັດທະນາຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ສາມາດດຳເນີນງານສາງລົດດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ.
• ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS):ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກໜັກ ແລະ ໄລຍະທາງໄກ, MCS ຈະສະໜອງພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 1,000 ກິໂລວັດ, ຊ່ວຍໃຫ້ລົດບັນທຸກ Class 8 ສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ 300 ໄມລ໌ໃນເວລາບໍ່ຮອດ 30 ນາທີ. ສິ່ງນີ້ຈະເປັນການປະຕິວັດການຂົນສົ່ງໄລຍະທາງກາງ ແລະ ໄລຍະທາງໄກ.
• ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ:ໃນຂະນະທີ່ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະການພັດທະນາ, ແບັດເຕີຣີແບບແຂງສັນຍາວ່າຈະມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໄວຂຶ້ນພ້ອມກັບຄວາມສ່ຽງຈາກໄຟໄໝ້ທີ່ຕ່ຳກວ່າ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນການສາກໄຟ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການເວລາໃນສວນຂົນສົ່ງໄດ້ຕື່ມອີກ.

ສະຫຼຸບ

ການສ້າງກອງຂົນສົ່ງໄຟຟ້າແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍມິຕິທີ່ຕ້ອງການການຮ່ວມມືກັນລະຫວ່າງຮາດແວ, ຊອບແວ ແລະ ວິສະວະກຳທາງດ້ານການເງິນ. ໂດຍການເຊື່ອມໂຍງລະບົບການຄຸ້ມຄອງກອງຂົນສົ່ງເຂົ້າກັບແພລດຟອມການສາກໄຟອັດສະລິຍະ, ການນຳໃຊ້ AI ເພື່ອການເພີ່ມປະສິດທິພາບການຄາດຄະເນ, ແລະ ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍເຊັ່ນ BESS ແລະ ພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ຜູ້ປະກອບການກອງຂົນສົ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສ້າງການດຳເນີນງານທີ່ມີຄວາມທົນທານ ແລະ ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການຂົນສົ່ງດ້ວຍໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນຄຳຖາມທີ່ວ່າ "ຖ້າ" ແຕ່ເປັນ "ໄວເທົ່າໃດ". ວິທີແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ລະບຸໄວ້ໃນຄູ່ມືນີ້ໃຫ້ແຜນທີ່ສຳລັບການນຳທາງການປ່ຽນແປງນີ້, ຮັບປະກັນວ່າລໍ້ຂອງການຄ້າທົ່ວໂລກຍັງສືບຕໍ່ໝູນວຽນ - ສະອາດກວ່າ, ມີປະສິດທິພາບກວ່າ, ແລະ ມີກຳໄລຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍມີມາ. ໃນຂະນະທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພັດທະນາໄປ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີແບັດເຕີຣີເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່, ສາງຂົນສົ່ງໃນອະນາຄົດຈະຢືນຢູ່ເປັນສັນຍາລັກຂອງການປະຕິວັດພະລັງງານແບບຍືນຍົງ, ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງສິ່ງແວດລ້ອມສາມາດໄປຄຽງຄູ່ກັນໄດ້.

ພາກຜະນວກດ້ານວິຊາການ: ປະມວນຄຳສັບ ແລະ ມາດຕະຖານໃນການໃຊ້ໄຟຟ້າໃນການຂົນສົ່ງ

ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ວິສະວະກອນ ແລະ ຜູ້ຈັດການກອງເຮືອໃຫ້ມີຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ເລິກເຊິ່ງກວ່າ, ພາກຜະນວກນີ້ໃຫ້ປະມວນຄຳສັບດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບຄຳສັບສຳຄັນ ແລະ ມາດຕະຖານສາກົນທີ່ໄດ້ກ່າວມາຕະຫຼອດຄູ່ມືນີ້.

• AC (ກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ):ຮູບແບບທີ່ພະລັງງານໄຟຟ້າຖືກສົ່ງໄປຫາທຸລະກິດຕ່າງໆ. ສຳລັບການສາກໄຟ EV, ເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດຈະປ່ຽນ AC ເປັນ DC ເພື່ອເກັບຮັກສາພະລັງງານໄວ້ໃນແບັດເຕີຣີ.
• BESS (ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ):ລະບົບທີ່ເກັບຮັກສາພະລັງງານໂດຍໃຊ້ເທັກໂນໂລຢີແບັດເຕີຣີເພື່ອໃຊ້ໃນພາຍຫຼັງ. ໃນດ້ານການຂົນສົ່ງ, ມັນຖືກໃຊ້ສຳລັບການຫຼຸດປະລິມານການໃຊ້ງານສູງສຸດ, ການປ່ຽນການໂຫຼດ, ແລະ ພະລັງງານສຳຮອງ.
• CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ):ມາດຕະຖານສຳລັບການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າເຊິ່ງໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ດຽວສຳລັບການສາກທັງແບບ AC ແລະ DC.
• CPMS (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຈຸດຮຽກເກັບເງິນ):ແພລດຟອມຊອບແວທີ່ຈັດການການກຳນົດເວລາການສາກໄຟ, ການຈັດສັນພະລັງງານ ແລະ ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຜູ້ຂັບຂີ່ໃນທົ່ວສາງ. CPMS ແມ່ນ "ສະໝອງ" ທີ່ປ່ຽນຄວາມຕ້ອງການການອອກເດີນທາງຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງກອງລົດໄປເປັນຄຳສັ່ງພະລັງງານຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟ, ຮັບປະກັນວ່າລົດທຸກຄັນອອກເດີນທາງຕາມເວລາໂດຍບໍ່ຕ້ອງໂຫຼດການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງສະຖານທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ.
• CSMS (ລະບົບການຄຸ້ມຄອງສະຖານີສາກໄຟ):ຊັ້ນຊອບແວຫ້ອງການດ້ານຫຼັງທີ່ລວບລວມຂໍ້ມູນຈາກການຕິດຕັ້ງ CPMS ຫຼາຍອັນ, ຈັດການການຮຽກເກັບເງິນ, ຕິດຕາມກວດກາສຸຂະພາບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະລາຍງານໄປຫາແພລດຟອມໂທລະມະຕິກຂອງກອງລົດ.
• DCFC (ການສາກໄຟໄວກະແສໂດຍກົງ):ການສາກໄຟທີ່ຂ້າມເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ, ສົ່ງພະລັງງານ DC ໂດຍກົງໄປຫາແບັດເຕີຣີໃນລະດັບພະລັງງານຕັ້ງແຕ່ 30kW ຈົນເຖິງຫຼາຍກວ່າ 1MW. DCFC ເປັນເທັກໂນໂລຢີທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ ແລະ ລົດຕູ້ທີ່ຕ້ອງກັບມາໃຊ້ງານໄດ້ໄວ.
• ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ:ຄ່າທຳນຽມສາທາລະນູປະໂພກໂດຍອີງໃສ່ການໃຊ້ພະລັງງານສູງສຸດ (kW) ໃນລະຫວ່າງໄລຍະເວລາການຮຽກເກັບເງິນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະສະເລ່ຍຫຼາຍກວ່າ 15 ນາທີ. ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການມັກຈະຄິດເປັນ 30-60% ຂອງໃບບິນຄ່າໄຟຟ້າຂອງສາງ ແລະ ເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງການຮັບຮອງເອົາ BESS ໃນດ້ານການຂົນສົ່ງ.
• ການສາກໄຟຂອງສາງເກັບມ້ຽນ:ການປະຕິບັດການສາກໄຟຍານພາຫະນະຢູ່ຖານຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ພະລັງງານຕ່ຳ ຫຼື DC ພະລັງງານປານກາງ, ເສີມດ້ວຍການສາກໄຟໄວລະຫວ່າງເສັ້ນທາງສຳລັບຮອບວຽນການເຮັດວຽກໄລຍະຍາວ.
• ISO 15118:ມາດຕະຖານສາກົນສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດສຽບປລັກ ແລະ ສາກໄຟໄດ້ (ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງອັດຕະໂນມັດ), ການສາກໄຟອັດສະລິຍະໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ (V2G).
• OCPP (ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ):ໂປໂຕຄອນການສື່ສານແບບເປີດ ແລະ ເປັນກາງລະຫວ່າງຜູ້ຂາຍທີ່ສາກໄຟ ແລະ CPMS/CSMS. OCPP ຮັບປະກັນວ່າຮາດແວຂອງສາງເກັບມ້ຽນບໍ່ເຄີຍຖືກລັອກໄວ້ກັບຜູ້ຂາຍຊອບແວລາຍດຽວ, ເຊິ່ງປົກປ້ອງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນໄລຍະຍາວຂອງຜູ້ປະກອບການກອງລົດ.
• SoC (ສະຖານະການສາກໄຟ):ອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໄດ້ທີ່ຍັງເຫຼືອຢູ່ໃນແບັດເຕີຣີ. ອັລກໍຣິທຶມການກຳນົດເວລາຂອງກອງລົດຖືວ່າ SoC ເປັນຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກ: ແຕ່ລະຍານພາຫະນະຕ້ອງບັນລຸ SoC ຕ່ຳສຸດທີ່ຕ້ອງການພາຍໃນເວລາອອກເດີນທາງທີ່ວາງແຜນໄວ້.
• ອັດຕາຄ່າບໍລິການ TOU (ເວລານຳໃຊ້):ໂຄງສ້າງອັດຕາຄ່າສາທາລະນູປະໂພກທີ່ມີລາຄາແຕກຕ່າງກັນໃນເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງມື້. ການສາກໄຟໃນສະຖານີບໍລິການຄ້າງຄືນໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກອັດຕານອກຊ່ວງເວລາສູງສຸດທີ່ຕໍ່າ, ໃນຂະນະທີ່ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ BESS ແລະ AI ປົກປ້ອງຜູ້ປະຕິບັດງານໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ.
• V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ):ຄວາມສາມາດຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ໃນການສົ່ງອອກພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ອາຄານ. ສຳລັບສາງທີ່ມີໄລຍະເວລາທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກທີ່ຄາດເດົາໄດ້, V2G ປ່ຽນກອງລົດໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນເກັບຮັກສາທີ່ສ້າງລາຍໄດ້.
• V2L (ຍານພາຫະນະເພື່ອໂຫຼດ):ຄວາມສາມາດຂອງລົດ EV ໃນການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບອຸປະກອນພາຍນອກ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ສາມາດນຳໃຊ້ແອັບພລິເຄຊັນ "ເຄື່ອງມືການຄ້າ" ເຊັ່ນ: ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບປະຕູລິຟ, ໜ່ວຍເຮັດຄວາມເຢັນ, ຫຼື ອຸປະກອນໂຮງງານແບບພົກພາ.
• ອັດຕາ C:ການວັດແທກຄວາມໄວໃນການສາກ ຫຼື ປ່ອຍປະຈຸຂອງແບັດເຕີຣີທຽບກັບຄວາມຈຸຂອງມັນ. ອັດຕາ 1C ສາກແບັດເຕີຣີ 100kWh ທີ່ 100kW ໃນໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ; ອັດຕາ 4C (ໂດຍທົ່ວໄປສຳລັບການສາກໄວແບບໜັກ) ສາກມັນໃນ 15 ນາທີ.

ໝາຍເຫດປິດ

ປະມວນຄຳສັບນີ້ສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄຳສັບຂອງອຸດສາຫະກຳທີ່ມີຄວາມກ້າວໜ້າ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມາດຕະຖານ. ຜູ້ປະກອບການຍານພາຫະນະທີ່ຮຽນຮູ້ຄຳສັບເຫຼົ່ານີ້ - ແລະ ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງພວກມັນ - ຈະເປັນຜູ້ທີ່ປ່ຽນການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າຈາກພາລະການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບໃຫ້ກາຍເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການແຂ່ງຂັນ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ສະໜອງຮາດແວທີ່ເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງສາງຂົນສົ່ງທີ່ທັນສະໄໝຄື: ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ໃນສາງ, ເຄື່ອງສາກໄຟຊຸບເປີທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ລະບົບສາກໄຟທີ່ປະສົມປະສານກັບ BESS ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່. ສຳລັບແຜ່ນສະເປັກ, ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບການເຊື່ອມໂຍງ, ຫຼື ຂະໜາດໃບສະເໜີລາຄາສຳລັບລົດໄຟຟ້າຂອງທ່ານ, ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາ — ວິສະວະກອນຂອງພວກເຮົາຈະຊ່ວຍທ່ານໃນການໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນສາງຂອງທ່ານຕາມແຜນທີ່ຈະແຈ້ງ ແລະ ສາມາດຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄດ້.