ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບນິເວດ EV ຜ່ານການກຳນົດລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກ, V2X, ແລະ ການແບ່ງປັນການໂຫຼດອັດສະລິຍະ

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບນິເວດການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຜ່ານອັລກໍຣິທຶມລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກຂັ້ນສູງ, ການເຊື່ອມໂຍງ V2X, ການຄາດຄະເນແບບທົດແທນໄດ້, ແລະ ຍຸດທະສາດການແບ່ງປັນການໂຫຼດຫຼາຍຈຸດປະສົງ ສຳລັບການເພີ່ມກຳໄລ CPO ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນປີ 2026

ບົດນຳ: ຂອບເຂດໃໝ່ຂອງພະລັງງານ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EVs) ເປັນຕົວແທນໜຶ່ງໃນການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງນັບຕັ້ງແຕ່ການປະຕິວັດອຸດສາຫະກຳ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຫັນປ່ຽນນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການທົດແທນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການປັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍລ້ານຄັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ພວກມັນນຳເອົາການໂຫຼດຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສາມາດຄຸກຄາມຕໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ຖ້າຈັດການຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະເປັນຊັບພະຍາກອນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສູງສຸດ.

ສິ່ງທ້າທາຍຫຼັກແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງທາງດ້ານເວລາ ແລະ ພື້ນທີ່ຂອງການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານ. ການສາກໄຟແບບ “ໂງ່” ແບບດັ້ງເດີມ - ບ່ອນທີ່ຍານພາຫະນະສາກໄຟດ້ວຍພະລັງງານສູງສຸດທັນທີທີ່ມັນຖືກສຽບປລັກ - ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການໃນການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີລາຄາແພງ, ແລະ ມັກຈະອີງໃສ່ໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ກາກບອນຫຼາຍ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, “ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ” (V1G) ແລະ ຜູ້ສືບທອດສອງທິດທາງຂອງມັນ (V2G, V2X) ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກອັລກໍຣິທຶມທີ່ກ້າວໜ້າເພື່ອປັບພຶດຕິກຳການສາກໄຟໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານພາຍນອກ.

ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ຂໍ້ມູນເລິກເຊິ່ງເຖິງ 6,000 ຄຳ ກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ, ອັລກໍຣິທຶມ ແລະ ຮູບແບບທາງເສດຖະກິດທີ່ກຳນົດຄວາມທັນສະໄໝໃນການສາກໄຟອັດສະລິຍະ. ພວກເຮົາຈະສຳຫຼວດວິທີການກຳນົດລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກ, ບວກກັບການຄາດຄະເນພະລັງງານທົດແທນທີ່ອີງໃສ່ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ວົງຈອນຄຳຕິຊົມລະດັບຮາດແວ, ສາມາດປ່ຽນສະຖານີສາກໄຟແບບງ່າຍໆໃຫ້ກາຍເປັນໂຫນດທີ່ຊັບຊ້ອນໃນເຄືອຂ່າຍຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍ (DER). ສຳລັບຜູ້ປະກອບການຈຸດສາກໄຟ (CPOs) ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ e-Mobility (eMSPs), ຍຸດທະສາດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດຕາມຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ - ພວກມັນເປັນກຸນແຈສຳຄັນໃນການປົດລັອກກະແສລາຍຮັບໃໝ່ ແລະ ຮັບປະກັນຜົນກຳໄລໃນໄລຍະຍາວໃນຕະຫຼາດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນ.

ບົດທີ 1: ພູມສັນຖານຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ EV ທີ່ທັນສະໄໝ

1.1 ວິວັດທະນາການຈາກ V0G ສູ່ V4G

ອຸດສາຫະກຳຈັດປະເພດຄວາມສະຫຼາດດ້ານການສາກໄຟອອກເປັນຫຼາຍຊັ້ນຄື:

• V0G (ການສາກໄຟມາດຕະຖານ):ບໍ່ມີການສື່ສານລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ລົດໃຊ້ສິ່ງທີ່ຮາດແວອະນຸຍາດ.
• V1G (ການສາກໄຟທີ່ມີການຄຸ້ມຄອງ):ການຄວບຄຸມທິດທາງດຽວ. ເຄື່ອງສາກໄຟ ຫຼື ລະບົບ backend ໃນຄລາວສາມາດຫຼຸດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ ຫຼື ຊັກຊ້າການເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ໂດຍອີງໃສ່ສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ຄວາມມັກຂອງຜູ້ໃຊ້.
• V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ):ການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ. ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າສາມາດປ່ອຍກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ບໍລິການເສີມ ຫຼື ການປ່ຽນແປງພະລັງງານ.
• V2H/V2B/V2X (ຍານພາຫະນະຫາທຸກຢ່າງ):ການໃຊ້ລົດໄຟຟ້າເພື່ອສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບເຮືອນ, ອາຄານ ຫຼື ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ.

1.2 ອຸປະສັກດ້ານໂຄງສ້າງພື້ນຖານ

ໃນຂະນະທີ່ CPOs ຂະຫຍາຍເຄືອຂ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຂົາເຈົ້າປະເຊີນກັບຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຮາດແວຫຼັກສອງຢ່າງຄື: ຄວາມສາມາດໃນການຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດການສົ່ງສັນຍານຕົ້ນນ້ຳ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມຕົວເມືອງຫຼາຍແຫ່ງ, ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວພິເສດ 350kW ຕ້ອງການສະຖານີຍ່ອຍສະເພາະ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍົກລະດັບເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະສູງເກີນໄປ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາລະໜ້າທີ່ຕົກຢູ່ກັບຊອບແວໃນການຈັດການຂໍ້ຈຳກັດເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ (DLM).

1.3 ບົດບາດຂອງຂໍ້ມູນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ

ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນກ່ຽວກັບບິດຄືກັນກັບທີ່ມັນກ່ຽວກັບອະຕອມ. ການເຊື່ອມໂຍງຂອງ OCPP (Open Charge Point Protocol) 2.0.1 ແລະ ISO 15118-20 ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດແລກປ່ຽນແພັກເກັດຂໍ້ມູນທີ່ສັບສົນໄດ້, ລວມທັງສະຖານະການສາກໄຟຂອງແບັດເຕີຣີ (SoC), ຕາຕະລາງການສາກໄຟ, ແລະໃບຢັ້ງຢືນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຂໍ້ມູນນີ້ເປັນພື້ນຖານຂອງອັລກໍຣິທຶມທີ່ພວກເຮົາຈະສົນທະນາໃນບົດຕໍ່ໄປ.

ບົດທີ 2: ການຖອດລະຫັດກົນໄກການກຳນົດລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກ

ເພື່ອປັບປຸງຕົ້ນທຶນໃຫ້ດີທີ່ສຸດ, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເຂົ້າໃຈໂຄງສ້າງຂອງຕົ້ນທຶນເອງ. ການກຳນົດລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄົງທີ່ອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນສັນຍານຫຼາຍມິຕິທີ່ສະທ້ອນເຖິງສະພາບທັນທີຂອງຕະຫຼາດພະລັງງານ.

2.1 ການກຳນົດລາຄາຕາມເວລາການນຳໃຊ້ (TOU)

TOU ເປັນຮູບແບບທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດຂອງການກຳນົດລາຄາແບບໄດນາມິກ, ເຊິ່ງອັດຕາຈະຖືກກຳນົດໄວ້ສຳລັບຊ່ວງເວລາສະເພາະ (ເຊັ່ນ: ຊ່ວງສູງສຸດ, ຊ່ວງກາງຂອງຊ່ວງສູງສຸດ, ແລະ ຊ່ວງນອກຂອງຊ່ວງສູງສຸດ). ໃນຂະນະທີ່ດີກ່ວາອັດຕາແບບຮາບພຽງ, TOU ແມ່ນອັດຕາຄົງທີ່ ແລະ ບໍ່ສາມາດຄຳນຶງເຖິງການປ່ຽນແປງສະພາບອາກາດຢ່າງກະທັນຫັນ ຫຼື ເຫດສຸກເສີນທາງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້.

2.2 ການກຳນົດລາຄາແບບເວລາຈິງ (RTP) ແລະ ຕະຫຼາດຫຼັກຊັບ

RTP ຕິດຕາມຕະຫຼາດໄຟຟ້າຂາຍສົ່ງ (ເຊັ່ນ: EPEX SPOT, Nord Pool). ລາຄາແຕກຕ່າງກັນທຸກໆຊົ່ວໂມງ ຫຼື ທຸກໆ 15 ນາທີ. ໃນພາກພື້ນທີ່ມີການເຈາະພະລັງງານທົດແທນສູງ, RTP ບາງຄັ້ງອາດຈະປ່ຽນເປັນລົບ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າ CPOs ແມ່ນໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງເພື່ອບໍລິໂພກພະລັງງານ. ອັລກໍຣິທຶມຂອງພວກເຮົາຕ້ອງໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນສູງສຸດຈາກການບໍລິໂພກໃນຊ່ວງເວລາລາຄາຕິດລົບເຫຼົ່ານີ້.

2.3 ການກຳນົດລາຄາຈຸດສູງສຸດທີ່ສຳຄັນ (CPP) ແລະ ການໂກນໜວດຈຸດສູງສຸດ

ເຫດການ CPP ເກີດຂຶ້ນໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 10x-50x ຂອງອັດຕາປົກກະຕິ. ອັລກໍຣິທຶມການສາກໄຟອັດສະລິຍະຕ້ອງ “ຮັບຮູ້ CPP”, ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໄດ້ທັນທີເພື່ອປົກປ້ອງຂອບຂອງ CPO ແລະ ຄວາມສົມບູນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

2.4 ການນຳໃຊ້ລະບົບການແຈກຢາຍ (DUoS) ແລະ ຄ່າບໍລິການສົ່ງຕໍ່ (TNUoS)

ນອກເໜືອໄປຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານ, CPO ຕ້ອງຄຸ້ມຄອງ "ຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ" ໂດຍອີງໃສ່ຈຸດສູງສຸດ 15 ນາທີໃນເດືອນ. ການສາກໄຟໄວຄັ້ງດຽວທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການນຳໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດສາມາດເຮັດໃຫ້ໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກປະຈຳເດືອນເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ. ອັລກໍຣິທຶມຂອງພວກເຮົາຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຫຼຸດລາຄາຈຸດສູງສຸດເທົ່າກັບການຫາກຳໄລຈາກພະລັງງານ.

ບົດທີ 3: ສະຖາປັດຕະຍະກຳອັລກໍຣິທຶມການສາກໄຟອັດສະລິຍະຂັ້ນສູງ

ຫົວໃຈຂອງລະບົບນິເວດການສາກໄຟອັດສະລິຍະແມ່ນເຄື່ອງຈັກເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ພວກເຮົາຈັດປະເພດອັລກໍຣິທຶມເຫຼົ່ານີ້ອອກເປັນສາມປະເພດຫຼັກໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຊັບຊ້ອນ ແລະ ການຄາດຄະເນຂອງມັນ.

3.1 ການຂຽນໂປຣແກຣມແບບເສັ້ນຊື່ ແລະ ແບບຈຳນວນເຕັມ (LP/MILP)

ສຳລັບສະຖານະການຄົງທີ່ທີ່ຮູ້ລາຄາໄຟຟ້າ ແລະ ເວລາອອກເດີນທາງ, ການຂຽນໂປຣແກຣມເສັ້ນຊື່ແບບປະສົມຈຳນວນເຕັມ (MILP) ໃຫ້ວິທີແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ.

• ໜ້າທີ່ຈຸດປະສົງ:ຫຼຸດ $\sum (Price_t \xum Power_t)$ ລົງ
• ຂໍ້ຈຳກັດ:$ພະລັງງານ_{ນາທີ} \le ພະລັງງານ_t \le ພະລັງງານ_{ສູງສຸດ}$, $\sum ພະລັງງານ_t \Delta t = ພະລັງງານ_{ຕ້ອງການ}$.

MILP ມີປະສິດທິພາບໃນການຄິດໄລ່ແຕ່ມີບັນຫາກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ມີຢູ່ໃນການສາກໄຟ EV ໃນໂລກຕົວຈິງ (ຕົວຢ່າງ, ຄົນຂັບລົດອອກກ່ອນກຳນົດ).

3.2 ການຄວບຄຸມແບບຄາດຄະເນແບບຈຳລອງ (MPC)

MPC ແມ່ນມາດຕະຖານຄຳສຳລັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະແບບເວລາຈິງ. ມັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນ “ຂອບເຂດທີ່ໝຸນວຽນ”. ທຸກໆ 5 ຫຼື 15 ນາທີ, ອັລກໍຣິທຶມຈະແກ້ໄຂບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບສຳລັບ 24 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ໄປ ແຕ່ຈະປະຕິບັດພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ.

• ອົງປະກອບຄາດຄະເນ:ມັນໃຊ້ການຄາດຄະເນສຳລັບສະພາບອາກາດ, ລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຈຳນວນຜູ້ເຂົ້າຊົມສະຖານທີ່.
• ອົງປະກອບຄຳຕິຊົມ:ມັນປັບຕົວສຳລັບຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນຂັ້ນຕອນກ່ອນໜ້ານີ້ (ຕົວຢ່າງ, ລົດໃຊ້ພະລັງງານໜ້ອຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້).

MPC ຈັດການກັບຂໍ້ຈຳກັດໄດ້ຢ່າງສວຍງາມ, ຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ມັນບໍ່ເຄີຍເກີນຂີດຈຳກັດພະລັງງານທັງໝົດຂອງອາຄານ.

3.3 ການຮຽນຮູ້ແບບເສີມສ້າງ (RL) ແລະ AI

ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນສູງ—ເຊັ່ນ: ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນ, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ 50 ເຄື່ອງ—RL (ເຊັ່ນ: Deep Q-Networks ຫຼື PPO) ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດີກ່ວາວິທີການແບບດັ້ງເດີມ. RL ຮຽນຮູ້ “ນະໂຍບາຍ” ໂດຍການພົວພັນກັບສະພາບແວດລ້ອມ. ມັນສາມາດຈັບຮູບແບບທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່ໃນພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມຜັນຜວນຂອງພະລັງງານທົດແທນທີ່ຮູບແບບສະເພາະອາດຈະພາດໄປ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, RL ຕ້ອງການຂໍ້ມູນການຝຶກອົບຮົມຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ຂາດ “ການຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ” ຂອງ MPC, ເຊິ່ງມັກຈະຕ້ອງການ “ຊັ້ນຄວາມປອດໄພ” ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຂອງຮາດແວ.

ບົດທີ 4: V2G ແລະ V2X: ການຫັນປ່ຽນລົດໄຟຟ້າໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນພະລັງງານເຄື່ອນທີ່

ລະບົບການສາກໄຟແບບອັດຕະໂນມັດ (V2G) ເປັນຕົວແທນຂອງຈຸດສູງສຸດຂອງການສາກໄຟແບບອັດສະລິຍະ. ໂດຍການປະຕິບັດຕໍ່ແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າຄືກັບອຸປະກອນເກັບຮັກສາຂໍ້ມູນ, ພວກເຮົາສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ຄື: ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.

4.1 ຂໍ້ກຳນົດດ້ານເຕັກນິກສຳລັບ V2G

V2G ຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສອງທິດທາງ ຫຼື ລົດໄຟຟ້າ EV ທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟ AC ສອງທິດທາງ (OBC). ການສື່ສານຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ ISO 15118-20, ເຊິ່ງຮອງຮັບໂໝດການສາກໄຟ “ໄດນາມິກ”, ຊ່ວຍໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດຮ້ອງຂໍລະດັບພະລັງງານສະເພາະຈາກລົດໄດ້.

4.2 ການຕັດສິນໃຈດ້ານພະລັງງານທຽບກັບການບໍລິການເສີມ

• ການຊື້ຂາຍຫຸ້ນ:ຄິດຄ່າທຳນຽມ 0.05 ໂດລາ/ກິໂລວັດໂມງໃນຕອນກາງຄືນ, ປ່ອຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາ 0.25 ໂດລາ/ກິໂລວັດໂມງໃນຕອນກາງເວັນ.
• ບໍລິການເສີມ:ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສະໜອງການຕອບສະໜອງຄວາມຖີ່ຄວາມໄວສູງ (FCR). ແບັດເຕີຣີສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ພາຍໃນມິນລິວິນາທີເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ 50Hz/60Hz. ເນື່ອງຈາກວ່າ FCR ຈ່າຍຄ່າຄວາມພ້ອມແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ປະລິມານການຜະລິດ, ມັນມັກຈະມີກຳໄລຫຼາຍກວ່າການຫາກຳໄລແບບງ່າຍໆ.

4.3 ຄວາມຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ

ອຸປະສັກຫຼັກຕໍ່ V2G ແມ່ນຄວາມຢ້ານກົວຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ສັ້ນລົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການໝູນວຽນແບບ "ຕື້ນ" (ການປ່ອຍພະລັງງານພຽງແຕ່ 5-10% ຂອງຄວາມຈຸ) ໃນອັດຕາ C ຕໍ່າສາມາດປັບປຸງສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ໂດຍການຮັກສາ SoC ໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ດີທີ່ສຸດ 40-60%. ອັລກໍຣິທຶມອັດສະລິຍະຕ້ອງປະກອບມີຂໍ້ຈຳກັດ "ຮັບຮູ້ເຖິງການເສື່ອມສະພາບ" ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລາຍຮັບທີ່ສ້າງຂຶ້ນຈາກ V2G ເກີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສວມໃສ່ຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ບົດທີ 5: ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການບໍລິການເສີມ

ນອກເໜືອໄປຈາກການຄິດຄ່າບໍລິການທີ່ອີງໃສ່ລາຄາແບບງ່າຍໆ, CPO ທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ສຸດກຳລັງກ້າວເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ "ການບໍລິການເສີມ". ຍ້ອນວ່າພະລັງງານສຳຮອງແບບດັ້ງເດີມ (ໂຮງງານຖ່ານຫີນ ແລະ ອາຍແກັສ) ຖືກຍົກເລີກການນຳໃຊ້, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະສູນເສຍຄວາມเฉื่อยຕາມທຳມະຊາດຂອງມັນ. ແບັດເຕີຣີ EV, ດ້ວຍເວລາຕອບສະໜອງທີ່ເກືອບທັນທີ, ແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດທີ່ຈະຕື່ມຊ່ອງຫວ່າງນີ້.

5.1 ສະຫງວນຄວາມຖີ່ຂອງການກັກຂັງ (FCR)

FCR ເປັນແນວປ້ອງກັນທຳອິດໃນສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຕກຕ່າງຈາກຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້ (50 Hz ໃນເອີຣົບ, 60 Hz ໃນສະຫະລັດ), ຊັບສິນທີ່ມີຄຸນນະພາບ FCR ຕ້ອງປັບຜົນຜະລິດພະລັງງານໂດຍອັດຕະໂນມັດພາຍໃນວິນາທີ. ອັລກໍຣິທຶມການສາກໄຟອັດສະລິຍະທີ່ເຂົ້າຮ່ວມໃນ FCR ຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາຄວາມຖີ່ທ້ອງຖິ່ນຜ່ານມິເຕີທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ ແລະ ປັບສັນຍານ PWM (Pulse Width Modulation) ໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າ.

• ຄວາມຖີ່ເກີນ (ເຊັ່ນ 50.1 Hz):ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມີພະລັງງານເກີນ. ອັລກໍຣິທຶມຈະເພີ່ມອັດຕາການສາກໄຟ.
• ຄວາມຖີ່ຕ່ຳ (ເຊັ່ນ 49.9 Hz):ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ອັລກໍຣິທຶມຫຼຸດຜ່ອນ ຫຼື ປີ້ນກັບ (V2G) ກະແສໄຟຟ້າ.

5.2 ສະຫງວນການຟື້ນຟູຄວາມຖີ່ອັດຕະໂນມັດ (aFRR)

aFRR, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າການຄວບຄຸມຂັ້ນສອງ, ແມ່ນໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງໂດຍຜູ້ປະຕິບັດການລະບົບສົ່ງກຳລັງ (TSO) ຜ່ານສັນຍານສູນກາງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ FCR, ເຊິ່ງເປັນປະຕິກິລິຍາອັດຕະໂນມັດໃນທ້ອງຖິ່ນ, aFRR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ແພລດຟອມຄລາວຂອງ CPO ຮັບ "ຈຸດຕັ້ງຄ່າ" ທຸກໆ 2-4 ວິນາທີ ແລະ ແຈກຢາຍມັນໄປທົ່ວຈຸດສາກໄຟຫຼາຍພັນຈຸດ. ສິ່ງທ້າທາຍຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນຄວາມຊັກຊ້າ; ເວລາໄປກັບຈາກ TSO ໄປຫາ Cloud ໄປຫາ Edge ໄປຫາ EV ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການລົງໂທດ.

5.3 ຍຸດທະສາດການສະສົມລາຍຮັບ

ກຸນແຈສຳຄັນຂອງການສ້າງກຳໄລຈາກ CPO ແມ່ນ “Revenue Stacking” — ຄວາມສາມາດໃນການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ EV ດຽວກັນເພື່ອປະຕິບັດໜ້າວຽກຫຼາຍຢ່າງພ້ອມໆກັນ. ອັລກໍຣິທຶມອາດຈະເພີ່ມປະສິດທິພາບສຳລັບລາຄາພະລັງງານຕໍ່າ (arbitrage) ໃນຂະນະທີ່ສະຫງວນ 20% ຂອງຄວາມຈຸພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ສຳລັບ FCR. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂອບການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຫຼາຍຈຸດປະສົງທີ່ສາມາດຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງສັນຍານໂດຍອີງໃສ່ຄ່າຂອບຂອງມັນ.

ບົດທີ 6: ການດຸ່ນດ່ຽງຈຸດສູງສຸດ ແລະ ຍຸດທະສາດການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ (DR)

ການດຸ່ນດ່ຽງລະຫວ່າງຈຸດສູງສຸດ ແລະ ຮ່ອມພູ ແມ່ນຂະບວນການປ່ຽນການໂຫຼດຈາກໄລຍະເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງໄປສູ່ໄລຍະເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ. ສຳລັບ CPO, ສິ່ງນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບທັງສຸຂະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ.

6.1 “ເສັ້ນໂຄ້ງເປັດ” ແລະ ວິທີແກ້ໄຂລົດໄຟຟ້າ

ໃນພາກພື້ນທີ່ມີການຊຶມຜ່ານຂອງແສງຕາເວັນສູງ (ເຊັ່ນ: ລັດຄາລິຟໍເນຍ ຫຼື ລັດອົດສະຕຣາລີໃຕ້), ເສັ້ນໂຄ້ງການໂຫຼດສຸດທິມີຮູບຮ່າງຄືກັບເປັດ: ຕໍ່າໃນຕອນກາງເວັນເມື່ອແສງຕາເວັນສູງສຸດ, ແລະ ສູງຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນຕອນແລງເມື່ອຕາເວັນຕົກດິນ ແລະ ຜູ້ຄົນກັບບ້ານ. ລົດໄຟຟ້າແມ່ນ "ຕົວຕ້ານແສງຕາເວັນ". ໂດຍການກະຕຸ້ນການສາກໄຟໃນເວລາກາງເວັນ (ການສາກໄຟໃນບ່ອນເຮັດວຽກ) ແລະ ເລື່ອນການສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນຈົນຮອດຕອນເຊົ້າມືດ, ອັລກໍຣິທຶມອັດສະລິຍະສາມາດເຮັດໃຫ້ເສັ້ນໂຄ້ງນີ້ລຽບນຽນໄດ້.

6.2 ເຫດຜົນຂອງເຫດການການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ (DR)

ເມື່ອເຫດການ DR ຖືກກະຕຸ້ນໂດຍບໍລິສັດໄຟຟ້າ, ແພລດຟອມການສາກໄຟອັດສະລິຍະຕ້ອງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ໂຮງງານໄຟຟ້າເສມືນ" (VPP). ເຫດຜົນແມ່ນປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້:

1. ແຈ້ງການ:ຮັບສັນຍານ DR (ຜ່ານ OpenADR ຫຼື API ທີ່ກຳນົດເອງ).
2. ການປະເມີນຜົນ:ຄິດໄລ່ “ບັຟເຟີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ” ໃນປະຈຸບັນ — ພະລັງງານສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ເທົ່າໃດໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງຜູ້ໃຊ້ (SoC ເມື່ອອອກເດີນທາງ).
3. ການປະຕິບັດ:ສົ່ງຄຳສັ່ງໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີການຄວບຄຸມຄວາມໄວ. ສິດທິພິເສດຈະຖືກມອບໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະທີ່ມີເວລາຢູ່ດົນທີ່ສຸດ ແລະ SoC ສູງສຸດ.
4. ການຢືນຢັນ:ບັນທຶກການຫຼຸດຜ່ອນໃນເວລາຈິງເພື່ອຮຽກຮ້ອງເງິນຄືນ DR.

6.3 ເສດຖະສາດພຶດຕິກຳ ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້

ເຕັກໂນໂລຊີພຽງຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍ; ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຜູ້ໃຊ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. CPOs ໃຊ້ “ການກຳນົດລາຄາແບບໄດນາມິກສຳລັບຄົນຂັບ” ເພື່ອສົ່ງສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ຖ້າຄົນຂັບເລືອກ “ໂໝດປະຢັດ” (ອະນຸຍາດໃຫ້ອັລກໍຣິທຶມຄວບຄຸມໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່), ພວກເຂົາຈະຈ່າຍອັດຕາທີ່ຕ່ຳກວ່າ. ຖ້າພວກເຂົາເລືອກ “ໂໝດເພີ່ມ” (ພະລັງງານເຕັມທີ່ທັນທີ), ພວກເຂົາຈະຈ່າຍຄ່າທຳນຽມທີ່ຄອບຄຸມຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຂອງ CPO.

ບົດທີ 7: ການເຊື່ອມໂຍງການຄາດຄະເນພະລັງງານທົດແທນ

ຄຳສັນຍາທີ່ແທ້ຈິງຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນ “ການຂັບຂີ່ໃນແສງແດດ.” ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພະລັງງານທົດແທນແມ່ນເກີດຂຶ້ນເປັນໄລຍະໆ. ການລວມເອົາການຄາດຄະເນເຂົ້າໃນອັລກໍຣິທຶມການສາກໄຟແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກການສາກໄຟອັດສະລິຍະຂັ້ນພື້ນຖານອອກຈາກການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຂັ້ນສູງ.

7.1 ຮູບແບບການສ່ອງແສງຂອງແສງຕາເວັນ ແລະ ຄວາມໄວຂອງລົມ

ສຳລັບພະລັງງານທົດແທນໃນສະຖານທີ່, ອັລກໍຣິທຶມຕ້ອງຄາດຄະເນການຜະລິດ.

• ຮູບແບບຄວາມຍືນຍົງ:ສົມມຸດວ່າຊົ່ວໂມງຕໍ່ໄປຈະເປັນຄືກັບຊົ່ວໂມງທີ່ຜ່ານມາ. ເໝາະສຳລັບມື້ທີ່ອາກາດແຈ່ມໃສ, ແຕ່ຈະລົ້ມເຫລວໃນຊ່ວງທີ່ມີສະພາບອາກາດບໍ່ດີ.
• ການພະຍາກອນອາກາດແບບຕົວເລກ (NWP):ການນໍາໃຊ້ຮູບແບບທົ່ວໂລກ (ເຊັ່ນ GFS ຫຼື ECMWF) ເພື່ອຄາດຄະເນເມກ ແລະ ລົມ.
• ການຖ່າຍພາບດາວທຽມ ແລະ ກ້ອງຖ່າຍຮູບທ້ອງຟ້າ:ສຳລັບການພະຍາກອນໄລຍະສັ້ນຫຼາຍ (0-30 ນາທີ), ກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ສາມາດຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງເມກເພື່ອຄາດຄະເນ “ຈຸດໂຄ້ງຂອງແສງອາທິດ”.

7.2 ບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ Stochastic

ເນື່ອງຈາກການຄາດຄະເນບໍ່ເຄີຍຖືກຕ້ອງ 100%, ອັລກໍຣິທຶມຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ. ແທນທີ່ຈະເປັນເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ອັນດຽວ, "ການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ຈຳກັດໂອກາດ" ຮັບປະກັນວ່າຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລະເມີດຂີດຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ເຊັ່ນ: ເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງແສງຕາເວັນ) ຍັງຄົງຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດ (ເຊັ່ນ: 1%).

7.3 ຄະແນນການສາກໄຟສີຂຽວ ແລະ ການຮັບຮອງ

ກຳປັ່ນຂອງບໍລິສັດກຳລັງສຸມໃສ່ການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 3 ຫຼາຍຂຶ້ນ. ອັລກໍຣິທຶມອັດສະລິຍະໃນປັດຈຸບັນສາມາດຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງການສາກໄຟໂດຍສະເພາະເມື່ອ "ຄວາມເຂັ້ມຂອງຄາບອນ" ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດ. ໂດຍການລວມ APIs ເຊັ່ນ Electricity Maps ຫຼື WattTime, CPO ສາມາດໃຫ້ "ໃບຢັ້ງຢືນການສາກໄຟທົດແທນໄດ້" ແກ່ລູກຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ, ສ້າງລະດັບການບໍລິການພຣີມຽມ.

ບົດທີ 8: ລະບົບນິເວດ API: ການເຊື່ອມໂຍງຂໍ້ມູນໃນເວລາຈິງ ແລະ ການສື່ສານລະຫວ່າງຄລາວກັບຂອບ

ອັລກໍຣິທຶມລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບໄດນາມິກຈະດີເທົ່າກັບຂໍ້ມູນທີ່ມັນໃຊ້. ບົດນີ້ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບກອງຂໍ້ມູນທາງເທັກນິກທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ຕະຫຼາດກັບໂລຫະ.

8.1 API ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດ

ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ລາຄາທັນທີ, ລະບົບຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບການແລກປ່ຽນພະລັງງານ.

• ແພລດຟອມຄວາມໂປ່ງໃສຂອງ ENTSO-E:ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນພະລັງງານຂອງເອີຣົບ. ມັນສະໜອງລາຄາລ່ວງໜ້າປະຈຳວັນ, ການຜະລິດຕົວຈິງຕາມປະເພດ, ແລະ ກະແສໄຟຟ້າຂ້າມຊາຍແດນ.
• ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທີ່ສະຫງົບ:ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ວຽກ cron ຈະດຶງເອົາລາຄາລ່ວງໜ້າຂອງມື້ໃນເວລາ 13:00 CET ສຳລັບມື້ຕໍ່ມາ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ອັລກໍຣິທຶມຈະວາງແຜນລ່ວງໜ້າສຳລັບຕາຕະລາງການສາກໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດ.

8.2 ຂົວໂປຣໂຕຄອນ: OCPP ແລະ OCPI

• OCPP (ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ):ພາສາລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ລະບົບການຈັດການ (CSMS). ເວີຊັນ 2.0.1 ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ເພາະມັນຮອງຮັບບລັອກການເຮັດວຽກຂອງ “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ລາຄາ” ແລະ ໂປຣໄຟລ໌ “ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ” ທີ່ມີຕາຕະລາງເວລາ 25 ໄລຍະເວລາ.
• OCPI (ອິນເຕີເຟດຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ):ພາສາລະຫວ່າງ CPO ແລະ eMSP. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີການແລກປ່ຽນສັນຍານລາຄາແບບເວລາຈິງ ເພື່ອໃຫ້ແອັບຂອງຄົນຂັບສາມາດສະແດງ “ລາຄາປັດຈຸບັນທີ່ຕ້ອງຄິດຄ່າທຳນຽມ”.

8.3 ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຊັກຊ້າຈາກຄລາວດ໌ສູ່ຂອບ

ສຳລັບການບໍລິການທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ເຊັ່ນ: ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ຄລາວດ໌ຊ້າເກີນໄປ.

• ການປະມວນຜົນແບບ Edge:ເຫດຜົນການເພີ່ມປະສິດທິພາບແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ບາງສ່ວນໃຫ້ກັບ "ຕົວຄວບຄຸມສະຖານທີ່" (ປະຕູທາງອຸດສາຫະກໍາ). ຄລາວດ໌ໃຫ້ເປົ້າຫມາຍລະດັບສູງ (ເຊັ່ນ: "ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ"), ໃນຂະນະທີ່ຕົວຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນຈັດການການປັບຄ່າມິນລິວິນາທີໂດຍມິນລິວິນາທີໂດຍອີງໃສ່ການອ່ານມິເຕີທ້ອງຖິ່ນ.
• MQTT ທຽບກັບ HTTP:ຊຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ MQTT ສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ຳ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຕໍ່ເນື່ອງ, ຮັບປະກັນວ່າໄດ້ຮັບຄຳສັ່ງ "ຢຸດ" ໃນລະຫວ່າງເຫດສຸກເສີນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທັນທີ.

8.4 ISO 15118: ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟ

ການເຊື່ອມຕໍ່ສຸດທ້າຍແມ່ນການສື່ສານລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ. ISO 15118 ອະນຸຍາດໃຫ້ລົດແບ່ງປັນ “ຄວາມຈຸພະລັງງານ” ແລະ “Target SoC” ກັບເຄື່ອງສາກໄຟ. ຖ້າບໍ່ມີສິ່ງນີ້, ອັລກໍຣິທຶມຈະ “ບອດ” - ມັນບໍ່ຮູ້ວ່າລົດຕ້ອງການພະລັງງານຫຼາຍປານໃດ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການກຳນົດເວລາທີ່ບໍ່ດີທີ່ສຸດ. ຄຸນສົມບັດ “ສຽບ ແລະ ສາກໄຟ” ຂອງ ISO 15118 ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຢ່າງປອດໄພ, ເຊິ່ງເປັນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບທຸລະກຳທາງການເງິນໃນ V2G.

ບົດທີ 9: ວົງວຽນການຕອບສະໜອງຂອງຮາດແວ ແລະ ວົງວຽນການຄວບຄຸມ

ໃນຂະນະທີ່ເຫດຜົນລະດັບສູງຢູ່ໃນຄລາວ ຫຼື ຕົວຄວບຄຸມສະຖານທີ່, ການປະຕິບັດທາງກາຍະພາບຂອງການສາກໄຟອັດສະລິຍະເກີດຂຶ້ນໃນລະດັບເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ. ການເຂົ້າໃຈວົງຈອນການປ້ອນຂໍ້ມູນລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ລົດໄຟຟ້າແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການປັບປ່ຽນພະລັງງານທີ່ຊັດເຈນ.

9.1 ສັນຍານ PWM ແລະ ວົງຈອນໜ້າທີ່

ໃນການສາກໄຟ AC (ລະດັບ 2), ເຄື່ອງສາກໄຟບໍ່ໄດ້ຄວບຄຸມພະລັງງານໂດຍກົງ; ແທນທີ່ຈະ, ມັນສື່ສານ "ຂີດຈຳກັດ" ໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ (OBC) ຜ່ານສັນຍານ Pulse Width Modulation (PWM) ໃນສາຍ Control Pilot (CP).

• ກົດລະບຽບ 10% ຫາ 90%:ວົງຈອນການເຮັດວຽກຂອງຄື້ນສີ່ຫຼ່ຽມມົນ 1kHz ກຳນົດກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ. ຕົວຢ່າງ, ວົງຈອນການເຮັດວຽກ 16% ສອດຄ່ອງກັບ 10A, ໃນຂະນະທີ່ວົງຈອນການເຮັດວຽກ 50% ສອດຄ່ອງກັບ 30A.
• ເວລາຕອບສະໜອງ:ມາດຕະຖານ IEC 61851 ກຳນົດໃຫ້ຍານພາຫະນະຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງສັນຍານ PWM ພາຍໃນ 5 ວິນາທີ (ເຖິງແມ່ນວ່າລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ຫຼາຍຄັນຕອບສະໜອງພາຍໃນ 1 ວິນາທີ). ອັລກໍຣິທຶມຂອງພວກເຮົາຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງ “ການຊັກຊ້າຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນ” ນີ້ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເກີນຂອບເຂດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

9.2 ການສາກໄຟໄວ DC ແລະ ການຄວບຄຸມໂມດູນພະລັງງານ

ໃນການສາກໄຟແບບ DC, “ຄວາມສະຫຼາດ” ຈະເຄື່ອນຍ້າຍຈາກລົດໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟ. ໂມດູນພະລັງງານພາຍໃນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ (ຕົວແປງ AC ເປັນ DC) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການດັດແປງ.

• ການສື່ສານ CAN ລົດເມ:ລົດສົ່ງແພັກເກັດ “Current Request” ໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟທຸກໆ 10-50 ມິນລິວິນາທີ. ອັລກໍຣິທຶມການສາກໄຟອັດສະລິຍະຕ້ອງສະກັດກັ້ນ ຫຼື ດັດແປງຄຳຮ້ອງຂໍເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອຫຼຸດປະລິມານພະລັງງານ.
• ຄື້ນຟອງ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນປະຈຸບັນ:ປະສິດທິພາບບໍ່ຄົງທີ່. ໂມດູນພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ມີ "ເສັ້ນໂຄ້ງປະສິດທິພາບ" ທີ່ສູງສຸດທີ່ 70-90% ການໂຫຼດ. ການຄວບຄຸມເຄື່ອງສາກໄຟ 350kW ລົງເຫຼືອ 50kW ອາດຈະເພີ່ມການສູນເສຍການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອັລກໍຣິທຶມ "ຮັບຮູ້ການສູນເສຍ" ຈະພະຍາຍາມຮັກສາໂມດູນໃຫ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຈຸດທີ່ດີຂອງມັນ ຫຼື ປິດໂມດູນທີ່ຊໍ້າຊ້ອນທັງໝົດ.

9.3 ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດອະນຸພັນແບບສັດສ່ວນ-ປະສົມປະສານ (PID)

ເພື່ອຮັກສາຂີດຈຳກັດພະລັງງານທົ່ວສະຖານທີ່ໃຫ້ໝັ້ນຄົງ, ພວກເຮົາໃຊ້ຕົວຄວບຄຸມ PID.

• ສັດສ່ວນ (P):ຕອບສະໜອງຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງປະຈຸບັນລະຫວ່າງຈຸດທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ການໂຫຼດຕົວຈິງ.
• ອິນທິກອລ (I):ແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຢູ່ (ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລົດຄັນໜຶ່ງບໍ່ຕອບສະໜອງຕໍ່ການຫຼຸດຄວາມໄວ).
• ອະນຸພັນ (D):ຄາດຄະເນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພະລັງງານໃນອະນາຄົດ (ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລົດຫຼາຍຄັນພຽງແຕ່ສຽບໄຟ).

ວົງວຽນນີ້ຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າລົດເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກສະຖານີ, ນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງໝໍ້ແປງຍັງຄົງຮາບພຽງຢ່າງສົມບູນ.

ບົດທີ 10: ຮູບແບບລາຍຮັບຂອງຜູ້ປະກອບການຈຸດຄິດຄ່າບໍລິການ (CPO) ແລະ ການວິເຄາະເສດຖະກິດ

ຄວາມເປັນເລີດດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຕ້ອງແປເປັນຄວາມຍືນຍົງທາງດ້ານການເງິນ. ຮູບແບບທຸລະກິດ CPO ກຳລັງພັດທະນາຈາກຮູບແບບ “ອັດຕາກຳໄລຈາກໄຟຟ້າ” ໄປສູ່ຮູບແບບ “ການບໍລິການພະລັງງານ” ທີ່ຊັບຊ້ອນ.

10.1 ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX) ທຽບກັບ ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX)

• ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ CAPEX:ໂດຍການໃຊ້ການສາກໄຟອັດສະລິຍະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, CPO ສາມາດປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານີຍ່ອຍໄດ້ 50,000 ໂດລາ ຫາ 200,000 ໂດລາຕໍ່ສະຖານທີ່. “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຫຼີກລ່ຽງໄດ້” ນີ້ແມ່ນການເພີ່ມໂດຍກົງຕໍ່ອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ (IRR).
• ການຫຼຸດຜ່ອນ OPEX:ການຄຸ້ມຄອງຄ່າໄຟຟ້າແບບມີຂໍ້ຈຳກັດ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສາມາດຫຼຸດຜ່ອນໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກປະຈຳເດືອນໄດ້ 15-30%.

10.2 LCOE ຂອງການສາກໄຟ EV

ຕົ້ນທຶນພະລັງງານທີ່ປັບລະດັບ (LCOE) ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟປະກອບມີຕົ້ນທຶນອຸປະກອນ, ການຕິດຕັ້ງ, ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ໄຟຟ້າ. ການສາກໄຟອັດສະລິຍະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນອົງປະກອບ "ໄຟຟ້າ". ໃນສະຖານະການ V2G, LCOE ສາມາດກາຍເປັນລົບໄດ້ຖ້າລາຍຮັບຈາກການບໍລິການເສີມເກີນຕົ້ນທຶນອື່ນໆທັງໝົດ.

10.3 ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຂອບແບບໄດນາມິກ

CPO ມັກຈະປະເຊີນກັບ “ການບີບອັດສອງເທົ່າ”: ລາຄາຂາຍສົ່ງທີ່ຜັນຜວນ ແລະ ລາຄາຂາຍຍ່ອຍຄົງທີ່. ອັລກໍຣິທຶມທີ່ສະຫຼາດໃຊ້ “ການຄຸ້ມຄອງມາຈິນແບບໄດນາມິກ”.

• ສູດ:ລາຄາຂາຍຍ່ອຍ = ລາຄາພິເສດ + ຄ່າທຳນຽມຕາຕະລາງ + ການຄຸ້ມຄອງມາຈິນ + ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສ່ວນຫຼຸດ

ໂດຍການປັບຕົວຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ_ສ່ວນຫຼຸດໃນເວລາຈິງ, CPO ສາມາດຊຸກຍູ້ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄປສູ່ເວລາທີ່ສ້າງກຳໄລສູງສຸດສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

10.4 ການວິເຄາະຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງມູນຄ່າປັດຈຸບັນສຸດທິ (NPV)

ເມື່ອວາງແຜນການນຳໃຊ້ 10 ປີ, CPO ຕ້ອງສ້າງແບບຈຳລອງສະຖານະການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

• ສະຖານະການ A (ບໍ່ມີການສາກໄຟອັດສະລິຍະ):ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດນຳໄປສູ່ໄລຍະເວລາຄືນທຶນ 7 ປີ.
• ສະຖານະການ B (V1G):ການສາກໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຫຼຸດໄລຍະເວລາຄືນທຶນລົງເຫຼືອ 5 ປີ.
• ສະຖານະການ C (V2X + ການບໍລິການເສີມ):ລາຍຮັບສູງຈາກການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້ານຳໄປສູ່ການຄືນທຶນພາຍໃນ 3 ປີ, ແຕ່ຕ້ອງການການລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສູງກວ່າໃນຮາດແວສອງທິດທາງ.

ບົດທີ 11: ການເພີ່ມປະສິດທິພາບການແບ່ງປັນການໂຫຼດໃນ Microgrids

ສະຖານີສາກໄຟບໍ່ຄ່ອຍເປັນຊັບສິນທີ່ໂດດດ່ຽວ; ມັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໃນທ້ອງຖິ່ນ ລວມທັງອາຄານ, ແຜງໂຊລາເຊວ, ແລະ ບ່ອນເກັບມ້ຽນແບັດເຕີຣີ (BESS).

11.1 ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບຄົງທີ່ vs ແບບໄດນາມິກ (DLM)

• ຄົງທີ່:ເຄື່ອງສາກແຕ່ລະເຄື່ອງຈະຖືກກຳນົດພະລັງງານສູງສຸດທີ່ກຳນົດໄວ້ (ເຊັ່ນ: 7kW). ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ເພາະວ່າເຄື່ອງສາກຫຼາຍເຄື່ອງຈະບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກບາງເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໜ້ອຍ.
• ໄດນາມິກ:ຜູ້ຄວບຄຸມສະຖານທີ່ຕິດຕາມກວດກາ “Main Breaker” ແລະ ແຈກຢາຍມີຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟທີ່ໃຊ້ງານໄດ້.
• DLM ທີ່ຖືກຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ:ບໍ່ແມ່ນລົດທຸກຄັນຈະຄືກັນ. ລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີເສັ້ນຕາຍ 9:00 ໂມງເຊົ້າຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານຫຼາຍກວ່າລົດໂດຍສານທີ່ຈະຢູ່ໄດ້ 8 ຊົ່ວໂມງ.

11.2 ການດຸ່ນດ່ຽງໄລຍະ ແລະ ການໂຫຼດທີ່ບໍ່ດຸ່ນດ່ຽງ

ລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແບບເຟສດຽວ ຫຼື ສາມເຟສ. ຖ້າລົດໄຟຟ້າສາມເຟສດຽວສຽບເຂົ້າກັບເຟສ A, ມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດ "ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເຟສ" ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ອຸປະກອນໃນໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ. ຕົວຄວບຄຸມສະຖານທີ່ອັດສະລິຍະສາມາດສະຫຼັບເຟສໄດ້ແບບໄດນາມິກ (ຖ້າຮາດແວຮອງຮັບມັນ) ຫຼື ຫຼຸດຜ່ອນການສາກໄຟສະເພາະເພື່ອຮັກສາການໂຫຼດແບບ 3 ເຟສທີ່ສົມດຸນ.

11.3 ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ (THD) ແລະ ຄຸນນະພາບພະລັງງານ

ການສະຫຼັບຄວາມຖີ່ສູງໃນເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດນຳເອົາ "ສຽງລົບກວນ" ເຂົ້າມາໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເມື່ອຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ, THD ກາຍເປັນບັນຫາ. ອັລກໍຣິທຶມອັດສະລິຍະສາມາດ "ສະຫຼັບ" ຄວາມຖີ່ສະຫຼັບຂອງໂມດູນພະລັງງານຫຼາຍອັນເພື່ອຍົກເລີກຮາໂມນິກ, ຮັບປະກັນຄຸນນະພາບພະລັງງານທີ່ສູງ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການລົງໂທດດ້ານສາທາລະນູປະໂພກ.

ບົດທີ 12: ການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກສຳລັບການຄາດຄະເນພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່

ສິ່ງທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການສາກໄຟອັດສະລິຍະແມ່ນປັດໄຈຂອງມະນຸດ. ລົດຈະອອກເດີນທາງເມື່ອໃດ? ມັນຕ້ອງການພະລັງງານຫຼາຍປານໃດແທ້ໆ?

12.1 ການຄາດຄະເນເວລາມາຮອດ ແລະ ເວລາອອກເດີນທາງ

ໂດຍການໃຊ້ຂໍ້ມູນປະຫວັດສາດຈາກບັດ RFID ຫຼື ການເຂົ້າສູ່ລະບົບແອັບ, ພວກເຮົາສາມາດສ້າງ “ຟັງຊັນຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້” (PDF) ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ແຕ່ລະຄົນ.

• ຄຸນສົມບັດ:ເວລາຂອງມື້, ມື້ຂອງອາທິດ, ສະພາບອາກາດ, SoC ທີ່ຜ່ານມາເມື່ອມາຮອດ.
• ອັລກໍຣິທຶມ:ເຄືອຂ່າຍປ່າສຸ່ມ ຫຼື LSTM (ຄວາມຈຳໄລຍະສັ້ນໄລຍະຍາວ) ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄາດຄະເນ “ໄລຍະເວລາການຢູ່”.

ຖ້າອັລກໍຣິທຶມຮູ້ດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈ 95% ວ່າລົດຈະຢູ່ເປັນເວລາ 10 ຊົ່ວໂມງ, ມັນສາມາດຊັກຊ້າການສາກໄຟໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວຈົນກວ່າຈະຮອດຊ່ວງລາຄາທີ່ຖືກທີ່ສຸດ.

12.2 ການປະເມີນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ມູນ SoC

ລົດ EV ລຸ້ນເກົ່າຫຼາຍຄັນບໍ່ໄດ້ແບ່ງປັນ SoC ຂອງເຂົາເຈົ້າຜ່ານສາຍສາກໄຟ (ຂໍ້ຈຳກັດຂອງມາດຕະຖານ J1772/Type 2). ອັລກໍຣິທຶມອັດສະລິຍະໃຊ້ "ການວິເຄາະເສັ້ນໂຄ້ງການໂຫຼດ" ເພື່ອປະເມີນ SoC. ໂດຍການສັງເກດເບິ່ງວ່າກະແສໄຟຟ້າຫຼຸດລົງແນວໃດເມື່ອແບັດເຕີຣີເຕັມ ("ໄລຍະ CV"), ອັລກໍຣິທຶມສາມາດປະເມີນ SoC ປັດຈຸບັນ ແລະ ປັບຕາຕະລາງເວລາໄດ້ຕາມຄວາມເໝາະສົມ.

12.3 ການເຮັດໃຫ້ເກມເປັນຈິງ ແລະ “ການຊຸກຍູ້”

ອັລກໍຣິທຶມສາມາດພົວພັນກັບຄົນຂັບຜ່ານແອັບໄດ້. “ຖ້າທ່ານຕົກລົງທີ່ຈະເລື່ອນການຮຽກເກັບເງິນຂອງທ່ານອອກໄປ 2 ຊົ່ວໂມງ, ທ່ານຈະປະຢັດໄດ້ 3 ໂດລາ ແລະ ໄດ້ຮັບ 50 ຄະແນນສີຂຽວ.” ຂໍ້ມູນພຶດຕິກຳນີ້ຈະຖືກປ້ອນກັບຄືນສູ່ຮູບແບບ ML ເພື່ອປັບປຸງ “ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງຄວາມຕ້ອງການ” - ພຶດຕິກຳຂອງຄົນຂັບປ່ຽນແປງໄປຕາມລາຄາເທົ່າໃດ.

ບົດທີ 13: ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟອັດສະລິຍະ

ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟກາຍເປັນຊັບສິນທີ່ປະສົມປະສານກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ພວກມັນຈະກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ. “Botnet ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ” ສາມາດໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ໄຟຟ້າດັບໄດ້ໂດຍການເປີດເຄື່ອງຫຼາຍພັນເຄື່ອງພ້ອມໆກັນຢ່າງກະທັນຫັນ.

13.1 ການສື່ສານທີ່ປອດໄພ: TLS ແລະ PKI

ການເຊື່ອມຕໍ່ OCPP ທຸກໆຄັ້ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຂົ້າລະຫັດໂດຍໃຊ້ TLS 1.2 ຫຼື 1.3. ໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ຮັບປະກັນວ່າ CSMS ຮູ້ວ່າມັນກຳລັງເວົ້າກັບຜູ້ສາກໄຟທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ບໍ່ແມ່ນຜູ້ກະທຳທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ.

13.2 ISO 15118-2 ແລະ ຄວາມປອດໄພ V2G

V2G ຕ້ອງການຄວາມໄວ້ວາງໃຈໃນລະດັບສູງ. ລົດຕ້ອງ "ເຊັນ" ການຮ້ອງຂໍພະລັງງານຂອງມັນ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນ "ການລັກພະລັງງານ" ບ່ອນທີ່ຜູ້ໃຊ້ອາດຈະພະຍາຍາມປອມແປງຕົວຕົນຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອຮຽກເກັບເງິນຈາກບັນຊີຂອງຄົນອື່ນ.

13.3 ການປົກປ້ອງແບບ Man-in-the-Middle (MitM)

ຜູ້ຄວບຄຸມສະຖານທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກການແຊກແຊງທາງກາຍະພາບ. ຖ້າຜູ້ໂຈມຕີສາມາດເຂົ້າເຖິງ Modbus ຫຼື CAN bus ໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້, ພວກເຂົາສາມາດຍົກເລີກຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຄວາມປອດໄພໄດ້. ອັລກໍຣິທຶມ "ການກວດຈັບຄວາມຜິດປົກກະຕິ" ຈະຕິດຕາມກະແສຂໍ້ມູນສຳລັບຮູບແບບທີ່ຜິດປົກກະຕິ - ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງສາກໄຟຮ້ອງຂໍພະລັງງານຫຼາຍກວ່າລະດັບຮາດແວຂອງມັນ - ແລະກະຕຸ້ນການປິດລະບົບສຸກເສີນ.

ບົດທີ 14: ຂອບກົດລະບຽບ ແລະ ມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ

ຄວາມໄວຂອງການຮັບຮອງເອົາການສາກໄຟອັດສະລິຍະແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍນະໂຍບາຍເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຕັກໂນໂລຢີ.

14.1 ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ (AFIR)

ກົດໝາຍ AFIR ກຳນົດວ່າສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະໃໝ່ທັງໝົດຕ້ອງຮອງຮັບການຈ່າຍເງິນແບບ ad-hoc ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟແບບສະຫຼາດເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. “ຕົວຊີ້ວັດຄວາມພ້ອມແບບສະຫຼາດ” (SRI) ສຳລັບອາຄານຍັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີການຄຸ້ມຄອງລົດໄຟຟ້າແບບປະສົມປະສານ.

14.2 NEVI ຂອງສະຫະລັດ ແລະ ມາດຕາ 40101(d)

ໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI) ໃນສະຫະລັດໃຫ້ທຶນຫຼາຍພັນລ້ານສຳລັບການສາກໄຟໄວ ແຕ່ຕ້ອງການເວລາເຮັດວຽກ 97% ແລະ "ການຮອງຮັບອະນາຄົດ" ສຳລັບ V2G.

14.3 ບົດບາດຂອງ IEC 63110 ແລະ IEEE 2030.5

ມາດຕະຖານທີ່ພົ້ນເດັ່ນເຫຼົ່ານີ້ມີຈຸດປະສົງເພື່ອເປັນເອກະພາບໃນການຄຸ້ມຄອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍອື່ນໆ. ໂດຍສະເພາະ, IEEE 2030.5 ແມ່ນໂປໂຕຄອນທີ່ຕ້ອງການໃນລັດຄາລິຟໍເນຍສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກກັບ VPP, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າສາມາດຈັດສົ່ງໄດ້ຄືກັນກັບໂຮງງານໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມ.

ບົດທີ 15: ເຈາະເລິກເຂົ້າໃນການຂຽນໂປຣແກຣມເສັ້ນຊື່ສຳລັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍເຄື່ອງ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຢ່າງແທ້ຈິງກ່ຽວກັບ “ຄວາມສະຫຼາດ” ໃນການສາກໄຟອັດສະລິຍະ, ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາຄະນິດສາດ. ລອງພິຈາລະນາ CPO ທີ່ຄຸ້ມຄອງເຄື່ອງສາກໄຟ 10 ເຄື່ອງຢູ່ສະຖານທີ່ທີ່ມີຂີດຈຳກັດຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ 100kW.

15.1 ຮູບແບບຄະນິດສາດ

ພວກເຮົາແຍກເວລາອອກເປັນຊ່ວງເວລາ $T$ (ຕົວຢ່າງ, 15 ນາທີ). ສຳລັບແຕ່ລະເຄື່ອງສາກ $i$ ແລະເວລາ $t$, ພວກເຮົາກຳນົດຕົວແປການຕັດສິນໃຈ $P_{i,t}$ (ພະລັງງານ).

ຈຸດປະສົງ:ຫຼຸດຕົ້ນທຶນທັງໝົດໃຫ້ຕໍ່າສຸດ. $$\min \sum_{t=1}^T \sum_{i=1}^{10} (Price_t \cdot P_{i,t} \cdot \Delta t)$$

ຂໍ້ຈຳກັດ:

1. ຂີດຈຳກັດຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ:ຜົນລວມຂອງພະລັງງານໃນທົ່ວເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດບໍ່ສາມາດເກີນຂີດຈຳກັດຂອງສະຖານທີ່ $L$.

$$\sum_{i=1}^{10} P_{i,t} \le L \quad \forall t$$

1. ຄວາມຕ້ອງການຂອງຍານພາຫະນະ:ລົດແຕ່ລະຄັນ $i$ ຕ້ອງໄດ້ຮັບພະລັງງານ $E_i$ ທີ່ຕ້ອງການກ່ອນເວລາອອກເດີນທາງ $D_i$.

$$\sum_{t=A_i}^{D_i} P_{i,t} \cdot \Delta t \ge E_i$$

1. ຂໍ້ຈຳກັດຮາດແວ:ເຄື່ອງສາກແຕ່ລະອັນມີພະລັງງານຕໍ່າສຸດ ແລະ ສູງສຸດ.

$$P_{min} \le P_{i,t} \le P_{max}$$

15.2 ການແກ້ໄຂດ້ວຍວິທີ Simplex

ນີ້ແມ່ນບັນຫາການຂຽນໂປຣແກຣມແບບເສັ້ນຊື່ (LP) ແບບຄລາສສິກ. “ວິທີ Simplex” ຂ້າມຜ່ານຈຸດສູງສຸດຂອງພາກພື້ນທີ່ເປັນໄປໄດ້ເພື່ອຊອກຫາຄ່າທີ່ດີທີ່ສຸດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອພວກເຮົາເພີ່ມ “V2G” (ອະນຸຍາດໃຫ້ $P_{i,t}$ ເປັນລົບ), ພື້ນທີ່ຄົ້ນຫາຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ. ຖ້າພວກເຮົາເພີ່ມ “ຂໍ້ຈຳກັດແບບຖານສອງ” (ຕົວຢ່າງ, ລົດບໍ່ສາມາດສາກໄຟ ແລະ ປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າໄດ້ພາຍໃນເວລາ 15 ນາທີດຽວກັນ), ມັນຈະກາຍເປັນບັນຫາການຂຽນໂປຣແກຣມແບບເສັ້ນຊື່ປະສົມ (MILP), ເຊິ່ງເປັນບັນຫາ NP-hard ແຕ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ສຳລັບສະຖານທີ່ຂະໜາດນ້ອຍໂດຍໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມ Branch-and-Bound.

15.3 ການຈັດການຄວາມບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່ໃນການສາກແບັດເຕີຣີ

ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ພະລັງງານ $P$ ບໍ່ຄົງທີ່. ເມື່ອ SoC ເກີນ 80%, ແບັດເຕີຣີຈະເຂົ້າສູ່ໄລຍະແຮງດັນຄົງທີ່ (CV), ແລະພະລັງງານສູງສຸດ $P_{max}$ ຈະຫຼຸດລົງເປັນເສັ້ນຊື່. ອັລກໍຣິທຶມທີ່ຊັບຊ້ອນປະກອບມີ "ຂໍ້ຈຳກັດທີ່ແຄບລົງ" ນີ້: $$P_{i,t} \le f(SoC_{i,t})$$ ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບແບບຊ້ຳໆ, ບ່ອນທີ່ SoC ຈະຖືກອັບເດດໃນແຕ່ລະຂັ້ນຕອນ.

ບົດທີ 16: V2X ໃນກອງເຮືອການຄ້າ: ກໍລະນີຂອງລົດເມ ແລະ ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ

ໃນຂະນະທີ່ລົດໂດຍສານມີຄວາມສຳຄັນ, ຜົນກະທົບທີ່ແທ້ຈິງຂອງ V2X ແມ່ນມາຈາກລົດບັນທຸກໜັກ (HDVs). ລົດເມໄຟຟ້າມີແບັດເຕີຣີ 400-600kWh - ໃຫຍ່ກວ່າລົດໃຫຍ່ສິບເທົ່າ.

16.1 ຄວາມຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບການສາກໄຟຂອງສາງເກັບມ້ຽນ

ສະຖານີລົດເມມັກຈະມີລົດເມ 50-100 ຄັນມາຮອດພ້ອມໆກັນເວລາ 20:00 ໂມງ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບັນທຸກທີ່ເກີດຂຶ້ນແມ່ນສູງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລົດເມປະຕິບັດຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ເຂັ້ມງວດ. ພວກເຮົາຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າພວກມັນອອກເດີນທາງຕອນເຊົ້າເວລາໃດ. “ຄວາມສາມາດໃນການຄາດເດົາໄດ້ສູງ” ນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເປັນຜູ້ສະໝັກທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

16.2 V2G ສຳລັບການຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຕົວເມືອງ

ລົດເມໄຟຟ້າ 100 ຄັນ ເປັນຕົວແທນຂອງການເກັບຮັກສາພະລັງງານ 50MWh. ໃນຊ່ວງຄື້ນຄວາມຮ້ອນໃນລະດູຮ້ອນ, ອົງການຂົນສົ່ງສາມາດ "ຂາຍ" ພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້ເປັນເວລາສອງຊົ່ວໂມງໃນຕອນແລງ, ເຊິ່ງສ້າງລາຍໄດ້ຫຼາຍກວ່າທີ່ລົດເມໄດ້ຮັບຈາກການຂາຍປີ້. ຮູບແບບ "ລົດເມສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ" ນີ້ກຳລັງຖືກທົດລອງໃຊ້ໃນລອນດອນ ແລະ ເຊີນເຈີ້ນ.

16.3 ການຂົນສົ່ງຂອງການສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າຕ້ອງການລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS), ເຊິ່ງມີຄວາມສາມາດ 3.75MW. ການສາກໄຟລົດບັນທຸກໜຶ່ງຄັນໃນອັດຕານີ້ແມ່ນເທົ່າກັບການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບໝູ່ບ້ານນ້ອຍໆ. ການແບ່ງປັນການໂຫຼດແບບໄດນາມິກບໍ່ແມ່ນ "ທາງເລືອກ" ອີກຕໍ່ໄປສຳລັບການຈອດລົດບັນທຸກ; ມັນເປັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງຊີວິດເພື່ອປ້ອງກັນການລົ້ມສະຫຼາຍຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ອັລກໍຣິທຶມຕ້ອງປະສານງານບໍ່ພຽງແຕ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງປະສານງານກັບ TSO ພາກພື້ນອີກດ້ວຍ.

ບົດທີ 17: ແບັດເຕີຣີແບບ Solid-State ແລະອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟໄວ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປເຖິງປີ 2030, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ແບັດເຕີຣີສະຖານະແຂງ (SSBs) ຈະກຳນົດຕົວກຳນົດຂອງອັລກໍຣິທຶມຂອງພວກເຮົາຄືນໃໝ່.

17.1 ອັດຕາ C ສູງ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງທາງຄວາມຮ້ອນ

SSB ສາມາດຮັບມືກັບອັດຕາການສາກໄຟທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ (ສູງເຖິງ 10C) ໂດຍບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ "ຈຸດຄໍຂວດ" ຈະປ່ຽນຈາກແບັດເຕີຣີໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທັງໝົດ. ອັລກໍຣິທຶມຂອງພວກເຮົາຈະຕ້ອງຈັດການຈຸດສູງສຸດທີ່ຄົມຊັດກວ່າ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໂປໂຕຄອນການສື່ສານທີ່ໄວກວ່າ (ຕໍ່າກວ່າ 100ms) ກ່ວາສິ່ງທີ່ OCPP ສະເໜີໃນປະຈຸບັນ.

17.2 ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານກວ່າ ແລະ V2G

ໜຶ່ງໃນຕົວຍັບຍັ້ງຫຼັກຂອງ V2G ໃນປະຈຸບັນແມ່ນການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ. SSBs ສັນຍາວ່າຈະໃຊ້ໄດ້ 5,000 ຫາ 10,000 ຮອບວຽນ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍລົບລ້າງ “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເສື່ອມສະພາບ” ອອກຈາກສົມຜົນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງພວກເຮົາ, ເຮັດໃຫ້ V2G ເປັນໂໝດການເຮັດວຽກເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບທຸກໆຍານພາຫະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່.

17.3 ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ “ຮັກສາຕົນເອງ” ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI

ດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ SSB ຫຼາຍລ້ານໜ່ວຍຜ່ານການສາກໄຟອັດສະລິຍະຄວາມໄວສູງ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມາດປ່ຽນໄປສູ່ສະຖານະ "ຮັກສາຕົນເອງ". ຖ້າສາຍສົ່ງໄຟຟ້າລົ້ມເຫຼວ, ລົດໄຟຟ້າ EV ຫຼາຍພັນຄັນທີ່ໃກ້ຄຽງທີ່ສຸດສາມາດສ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍໄດ້ທັນທີເພື່ອຮັກສາພະລັງງານໃຫ້ຊຸມຊົນທ້ອງຖິ່ນຈົນກວ່າການສ້ອມແປງຈະສຳເລັດ.

ບົດທີ 18: ການສຶກສາກໍລະນີທົ່ວໂລກ: ບົດຮຽນຈາກຜູ້ນຳ

18.1 ນໍເວ: ຫ້ອງທົດລອງ EV ຂອງໂລກ

ດ້ວຍຍອດຂາຍລົດໃໝ່ຫຼາຍກວ່າ 90% ແມ່ນລົດໄຟຟ້າ, ປະເທດນໍເວໄດ້ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທຸກຢ່າງໃນດ້ານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕັ້ງແຕ່ຍັງນ້ອຍ. ບົດຮຽນຈາກອອສໂລແມ່ນວ່າ “ສັນຍານລາຄາຢ່າງດຽວບໍ່ພຽງພໍ.” ເມື່ອທຸກຄົນມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ສັນຍານລາຄາຕໍ່າດຽວກັນໃນເວລາ 2:00 AM, ມັນຈະສ້າງ “ຈຸດສູງສຸດທຽມ” ໃໝ່. ປະຈຸບັນ CPO ຂອງນໍເວໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມ “Staggered Start” ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງຕໍ່ກັບການຫຼຸດລົງຂອງລາຄາລຽບງ່າຍຂຶ້ນ.

18.2 ລັດຄາລິຟໍເນຍ: ຊາຍແດນ VPP

“ໂຄງການຫຼຸດຜ່ອນພາລະສຸກເສີນ” (ELRP) ຂອງລັດຄາລິຟໍເນຍ ຈ່າຍເງິນໃຫ້ CPO ແລະ ເຈົ້າຂອງເຮືອນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສາກໄຟໃນຊ່ວງເຫດສຸກເສີນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໂຮງງານໄຟຟ້າເສມືນ (VPP) ຂອງ Tesla ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ໂດຍການລວມແບັດເຕີຣີຂະໜາດນ້ອຍຫຼາຍພັນໜ່ວຍ, ພວກມັນສາມາດໃຫ້ບໍລິການດຽວກັນກັບໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແກັສຂະໜາດໃຫຍ່, ແຕ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ.

18.3 ຈີນ: ການຂະຫຍາຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງ

ຈີນມີເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ. ຈຸດສຸມຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນຢູ່ທີ່ "ສະຖານີພະລັງງານປະສົມປະສານ" ທີ່ລວມເອົາສະຖານີພະລັງງານແສງຕາເວັນ, ສະຖານີເກັບຮັກສາ ແລະ ສະຖານີສະຫຼັບ. ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ (BaaS) ນຳສະເໜີການບິດເບືອນທີ່ເປັນເອກະລັກໃຫ້ກັບອັລກໍຣິທຶມ: ຜູ້ປະກອບການຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າຈະສາກແບັດເຕີຣີທີ່ຖືກສະຫຼັບຊ້າໆ (ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານ) ຫຼື ໄວ (ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສູງ).

ສະຫຼຸບ: ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອັດຕະໂນມັດ

ການເດີນທາງຈາກການສາກໄຟແບບ “ໂງ່” ໄປສູ່ “ການເຄື່ອນທີ່ແບບປະສົມປະສານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າດ້ວຍຕົນເອງ” ກຳລັງດຳເນີນໄປດ້ວຍດີ. ອັລກໍຣິທຶມທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສົນທະນາກັນຄື MPC, RL, ແລະ MILP ແມ່ນ “ເຄື່ອງຈັກ” ໃໝ່ຂອງສະຕະວັດທີ 21.

ສຳລັບ CPO, ຍຸດທະສາດແມ່ນຈະແຈ້ງ:

1. ລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂໍ້ມູນ:ທ່ານບໍ່ສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບສິ່ງທີ່ທ່ານບໍ່ສາມາດວັດແທກໄດ້. ISO 15118 ແລະ OCPP 2.0.1 ແມ່ນບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້.
2. ຮັບເອົາການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຈຸດປະສົງ:ການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນແມ່ນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ລາຍຮັບຈາກ V2X ແລະ ການບໍລິການເສີມແມ່ນອະນາຄົດ.
3. ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້:ການສາກໄຟອັດສະລິຍະຕ້ອງເບິ່ງບໍ່ເຫັນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງມີພະລັງງານທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການສະເໝີ, ເມື່ອເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການ, ໃນລາຄາທີ່ຍຸດຕິທຳ.

ໃນຂະນະທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມີການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນ ແລະ ການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງຫຼາຍຂຶ້ນ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນສິ່ງທີ່ມັນເປັນແທ້ໆ: ແບັດເຕີຣີທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ເຄື່ອນທີ່, ແລະ ສະຫຼາດທີ່ມີລໍ້. CPO ຜູ້ທີ່ເປັນແມ່ບົດໃນລະບົບຄິດໄລ່ໃນມື້ນີ້ຈະເປັນຍັກໃຫຍ່ດ້ານພະລັງງານຂອງມື້ອື່ນ. ໂດຍການນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກລາຄາແບບເຄື່ອນໄຫວ, ການຄາດຄະເນພະລັງງານທົດແທນ, ແລະ ການຄວບຄຸມຮາດແວທີ່ກ້າວໜ້າ, ພວກເຮົາບໍ່ພຽງແຕ່ສາກໄຟລົດເທົ່ານັ້ນ; ພວກເຮົາກຳລັງສ້າງດາວເຄາະທີ່ມີຄວາມທົນທານ ແລະ ຍືນຍົງຫຼາຍຂຶ້ນ.

ປະມວນຄຳສັບດ້ານວິຊາການສຳລັບ CPOs

• ການຊື້ຂາຍຫຸ້ນ:ຊື້ພະລັງງານຕໍ່າ ແລະ ຂາຍພະລັງງານສູງ (ຫຼື ຫຼີກລ່ຽງການຊື້ພະລັງງານສູງ).
• ອັດຕາ C:ອັດຕາການສາກ ຫຼື ປ່ອຍປະຈຸແບັດເຕີຣີທຽບກັບຄວາມຈຸຂອງມັນ.
• LCOE:ຕົ້ນທຶນພະລັງງານທີ່ປັບລະດັບ - ມາດຕະການແບບລວມຂອງຕົ້ນທຶນພະລັງງານຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊັບສິນ.
• SoC:ສະຖານະການສາກໄຟ - ເປີເຊັນຂອງພະລັງງານໃນປະຈຸບັນຢູ່ໃນແບັດເຕີຣີ.
• V2X:ລົດยนต์ຫາທຸກຢ່າງ — ຄຳສັບທີ່ລວມເຖິງການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງ.
• OCPP:ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ — ມາດຕະຖານສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟກັບຄລາວດ໌.
• ISO 15118:ມາດຕະຖານສາກົນສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 19: ການຈຳລອງຜົນກະທົບທາງເສດຖະກິດ: ການສຶກສາກໍລະນີສູນສາກໄຟ 50 ໂຫນດ

ເພື່ອຢືນຢັນຜົນປະໂຫຍດທາງທິດສະດີຂອງອັລກໍຣິທຶມທີ່ໄດ້ປຶກສາຫາລື, ພວກເຮົາໄດ້ດຳເນີນການຈຳລອງສູນສາກໄຟ 50 ໂຫນດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງຂອງກອງລົດຂົນສົ່ງທາງການຄ້າ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ທີ່ຢູ່ອາໄສ. ການຈຳລອງດັ່ງກ່າວໃຊ້ເວລາໜຶ່ງປີເຕັມ (8,760 ຊົ່ວໂມງ) ໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນລາຄາຈຸດຕົວຈິງຈາກຕະຫຼາດຈຸດ EPEX ຂອງເຢຍລະມັນ ແລະ ຕະຫຼາດລ່ວງໜ້າ CAISO ຂອງລັດຄາລິຟໍເນຍ. ສູນກາງດັ່ງກ່າວໄດ້ລວມເອົາເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະ 350 ເຄື່ອງ, ໜ່ວຍງານເຮັດວຽກ 120 ບ່ອນ, ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາງ 30 ບ່ອນ, ເຊິ່ງໃຫ້ບໍລິການໂດຍແບັດເຕີຣີຢູ່ກັບທີ່ 2 MWh, ບ່ອນຈອດລົດແສງຕາເວັນ 1.2 MWp, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ 5 MW ທີ່ມີອັດຕາຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ. ກອງລົດໂດຍສານໄຟຟ້າ 40 ຄັນໄດ້ຖືກຈຳລອງໂດຍອີງໃສ່ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຄວາມສາມາດ V2X, ແລະ ທຸກໆໂຫນດໄດ້ໃຊ້ເຫດຜົນການແບ່ງປັນການໂຫຼດ ແລະ arbitrage ທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນບົດກ່ອນໜ້ານີ້.

ການຕັ້ງຄ່າການຈຳລອງ ແລະ ການສົມມຸດຕິຖານ

• ສັນຍານລາຄາ:ລາຄາຈຸດທີ່ແທ້ຈິງໃນປີ 2025 ໄດ້ຂັບເຄື່ອນຮູບແບບ, ດ້ວຍອັລກໍຣິທຶມການ arbitrage ທີ່ສາກແບັດເຕີຣີເມື່ອລາຄາຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດທີ່ໝູນວຽນ ແລະ ປ່ອຍພະລັງງານອອກເມື່ອລາຄາເກີນມັນ.
• ໂປຣໄຟລ໌ແສງຕາເວັນ:ຂໍ້ມູນການສ່ອງແສງໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້ສະໜອງໃຫ້ຮູບແບບບ່ອນຈອດລົດ, ໂດຍການໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນກ່ອນການນຳເຂົ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃດໆ.
• ຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ:ອັດຕາຄ່າບໍລິການທາງການຄ້າປົກກະຕິແມ່ນ 18 ໂດລາ/ກິໂລວັດຕໍ່ເດືອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ງານໄຟຟ້າສູງສຸດພ້ອມໆກັນ 15 ນາທີໃນທົ່ວສະຖານທີ່ສ້ອມແປງໄຟຟ້າ.
• ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ຂັບຂີ່:ເວລາມາຮອດແມ່ນປະຕິບັດຕາມເສັ້ນໂຄ້ງການເຂົ້າເມືອງທີ່ວັດແທກໄດ້, ແລະ ສ່ວນແບ່ງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ເລືອກເຂົ້າຮ່ວມການສາກໄຟອັດສະລິຍະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການກຳນົດເວລາ ±2 ຊົ່ວໂມງ.
• ການທົດສອບຄວາມແຂງແກ່ນ:ການຈຳລອງໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຄືນໃໝ່ໃນສະຖານະການ Monte Carlo 200 ສະຖານະການ ທີ່ມີຄວາມຜັນຜວນຂອງລາຄາ ±30% ແລະ ອຸປະກອນຂັດຂ້ອງແບບສຸ່ມ; ຜົນປະໂຫຍດໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມผันผวนສູງສຸດບໍ່ເຄີຍຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າ 29%, ເຊິ່ງຢືນຢັນເຖິງຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງຍຸດທະສາດ.

ຜົນໄດ້ຮັບ: ສິ່ງທີ່ຕົວແບບເປີດເຜີຍ

• ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຫຼຸດລົງ 38%ທຽບກັບເສັ້ນຖານ “ຄ່າທຳນຽມເມື່ອມາຮອດ” ທີ່ບໍ່ມີປະສົບການ, ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການປະຈຳປີລົງປະມານ 210,000 ໂດລາ.
• ການຄິດໄລ່ຄ່າທຳນຽມບວກກັບການໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ເພີ່ມ $64,000ໃນລາຍຮັບປະຈໍາປີ, ປ່ຽນແບັດເຕີຣີຈາກສູນຕົ້ນທຶນໄປເປັນສູນກໍາໄລ.
• ການນຳໃຊ້ອຸປະກອນສາກໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ 12%ເນື່ອງຈາກການກຳນົດເວລາທີ່ຕອບສະໜອງຕໍ່ລາຄາໄດ້ປ່ຽນຊ່ວງເວລາຕ່າງໆໄປສູ່ຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແມ່ນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນແອອັດ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການຕໍ່ຄິວໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດ.
• ລາຍຮັບ V2X:ກອງລົດໂດຍສານ 40 ຄັນໄດ້ປະກອບສ່ວນເພີ່ມອີກ 31,000 ໂດລາຕໍ່ປີຜ່ານການບໍລິການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ໂດຍມີການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີພຽງແຕ່ 2.1% ຕໍ່ປີເທົ່ານັ້ນ - ເຊິ່ງຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຄາດໄວ້ຢ່າງສະບາຍ.
• ການຈ່າຍຄືນຂອງລະບົບ:ລວມທັງຮາດແວ, ການຕິດຕັ້ງ, ແລະ ແບັດເຕີຣີ, ການຍົກລະດັບການຄວບຄຸມອັດສະລິຍະໄດ້ບັນລຸຜົນຕອບແທນພາຍໃນ 4.6 ປີ, ດ້ວຍອັດຕາຜົນຕອບແທນພາຍໃນ 21% ໃນໄລຍະສິບປີ.

ບົດຮຽນສຳຄັນຈາກການຈຳລອງ

ຕົວເລກຢືນຢັນສິ່ງທີ່ທິດສະດີໄດ້ສັນຍາໄວ້:ການລົງທຶນທີ່ສະຫຼາດທີ່ສຸດໃນສູນສາກໄຟບໍ່ແມ່ນເຫຼັກກ້າຫຼາຍກວ່າ - ມັນແມ່ນຊອບແວຄວບຄຸມທີ່ດີກວ່າ.ການແບ່ງປັນການໂຫຼດ, ການບັຟເຟີແບັດເຕີຣີ, ແລະ ການກຳນົດເວລາທີ່ຄຳນຶງເຖິງລາຄາຈະປ່ຽນຮາດແວທາງກາຍະພາບດຽວກັນໃຫ້ກາຍເປັນກໍລະນີທຸລະກິດທີ່ດີກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຮູບແບບ 50 ໂຫນດຍັງໄດ້ເປີດເຜີຍສອງເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງຄື: telemetry OCPP/ISO 15118 ທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຈາກທຸກໆເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະ ແພລດຟອມຄລາວທີ່ສາມາດສົ່ງຄືນໂຫນດຫຼາຍຮ້ອຍອັນພາຍໃນວິນາທີຂອງເຫດການລາຄາ ຫຼື ການໂຫຼດ.

ຄວາມຄິດສຸດທ້າຍ: ຈາກການຈຳລອງໄປສູ່ການນຳໃຊ້

A simulation is only as good as the hardware that executes it. The algorithms in this paper run daily on MIDA Power’s commercial chargers, which ship with integrated load-sharing controllers, V2X-capable power stages, and OCPP 2.0.1 cloud connectivity. Whether you are planning a two-charger retail site or a 50-node urban hub, our engineers will model your local tariff structure, solar profile, and fleet data to quantify your savings before you spend a dollar. Contact MIDA Power at sales@midapower.com for a free feasibility study, simulation report template, and full product specifications.