ຄູ່ມືທົ່ວໂລກກ່ຽວກັບການສາກໄຟໄວ DC: ຫຼັກການ, ມາດຕະຖານ ແລະ ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ 30kW-240kW

ຄູ່ມືທົ່ວໂລກທີ່ສົມບູນແບບກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີການສາກໄຟໄວ EV DC: ຫຼັກການ, ມາດຕະຖານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍພະລັງງານຈາກ 30kW ຫາ 240kW, ການຄຸ້ມຄອງສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ, ແລະ ການວິເຄາະ ROI ຍຸດທະສາດສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການເຄື່ອນທີ່ລຸ້ນຕໍ່ໄປ

ບົດທີ 1: ບົດນຳ: ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກຈາກລົດຍົນທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ໄປສູ່ລົດຍົນໄຟຟ້າ (EV) ເປັນໜຶ່ງໃນການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດອຸດສາຫະກຳນັບຕັ້ງແຕ່ການປະດິດສາຍການປະກອບ. ຫົວໃຈຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນ: ຄວາມໄວໃນການເຕີມເຕັມພະລັງງານ. ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟ AC ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສໄດ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນກະດູກສັນຫຼັງສຳລັບໄລຍະການຮັບຮອງເອົາໃນຕອນຕົ້ນ, ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງລົດຍົນໄຟຟ້າໃນຕະຫຼາດມະຫາຊົນແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມພ້ອມ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະຄວາມໄວຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໄວ DC (DCFC).

ການສາກໄຟໄວ DC, ເຊິ່ງມັກຈະເອີ້ນວ່າການສາກໄຟລະດັບ 3, ເປັນເທັກໂນໂລຢີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງນິໄສການເຕີມນໍ້າມັນແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ອະນາຄົດດ້ານໄຟຟ້າ. ບໍ່ເຫມືອນກັບການສາກໄຟ AC, ເຊິ່ງອາໄສເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດເພື່ອປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າສະລັບຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປເປັນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງສຳລັບແບັດເຕີຣີ, DCFC ປະຕິບັດການປ່ຽນແປງນີ້ຈາກພາຍນອກ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການສົ່ງພະລັງງານສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໂດຍຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ຈຳກັດດ້ານນ້ຳໜັກ ແລະ ຄວາມຮ້ອນຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ປະສົມປະສານກັບລົດ.

ວິວັດທະນາການຂອງເທັກໂນໂລຢີນີ້ໄດ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງວ່ອງໄວ. ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 2010, ເຄື່ອງສາກໄຟ 50kW ຖືກພິຈາລະນາວ່າ "ໄວຫຼາຍ". ປະຈຸບັນ, ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳສຳລັບການສາກໄຟທາງຫຼວງກຳລັງກ້າວໄປສູ່ 150kW ແລະ 240kW, ໂດຍມີລະບົບຂະໜາດເມກາວັດທີ່ກຳລັງພັດທະນາສຳລັບການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກໜັກ. ບົດນີ້ສຳຫຼວດສະພາບການທາງປະຫວັດສາດ, ຕົວຂັບເຄື່ອນຕະຫຼາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການລະເບີດຂອງ DCFC, ແລະເຫດຜົນທີ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານນີ້ຈຶ່ງເປັນປັດໄຈ "ສ້າງຫຼືທຳລາຍ" ສຳລັບການບັນລຸເປົ້າໝາຍການຂົນສົ່ງສຸດທິເປັນສູນທົ່ວໂລກ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປສູ່ຊຸມປີ 2030, ບົດບາດຂອງ DCFC ກຳລັງຂະຫຍາຍຕົວ. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນ "ປລັກສຽບຝາ" ອີກຕໍ່ໄປ; ມັນກຳລັງກາຍເປັນຈຸດໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພະລັງງານແບບກະຈາຍອຳນາດ, ມີຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ, ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ແລະແມ້ກະທັ້ງການສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G). ການເຂົ້າໃຈລາຍລະອຽດຂອງເທັກໂນໂລຢີນີ້ - ຕັ້ງແຕ່ລະດັບເຄິ່ງຕົວນຳຈົນເຖິງຕາຕະລາງການເງິນຂອງຜູ້ປະກອບການຈຸດສາກໄຟ (CPO) - ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃດໆໃນຂະແໜງພະລັງງານ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ທັນສະໄໝ.

ບົດທີ 2: ຟີຊິກຂອງການໂອນພະລັງງານໄວ: ວິທີການສາກໄຟໄວ DC

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມເໜືອກວ່າຂອງການສາກໄຟໄວ DC, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເຂົ້າໃຈຂໍ້ຈຳກັດພື້ນຖານຂອງລະບົບກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ (AC) ກ່ອນ. ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສົ່ງກະແສໄຟຟ້າ, ແຕ່ແບັດເຕີຣີ lithium-ion - ສື່ກາງເກັບຮັກສາພະລັງງານທີ່ເລືອກສຳລັບລົດ EV ທີ່ທັນສະໄໝ - ເກັບຮັກສາພະລັງງານເປັນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ (DC). ໃນສະຖານະການສາກໄຟ AC ລະດັບ 1 ຫຼື ລະດັບ 2 ມາດຕະຖານ, "ເຄື່ອງສາກໄຟ" ຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນພຽງແຕ່ EVSE (ອຸປະກອນສະໜອງລົດໄຟຟ້າ) ອັດສະລິຍະທີ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນປະຕູທີ່ປອດໄພ. ການສາກໄຟຕົວຈິງ - ການປ່ຽນ AC ເປັນ DC - ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນລົດຜ່ານເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ (OBC).

OBC ເປັນສິ່ງກີດຂວາງ. ເນື່ອງຈາກມັນຕ້ອງໄດ້ພົກພາພາຍໃນລົດ, ມັນຈຶ່ງມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຂະໜາດ, ນ້ຳໜັກ ແລະ ລາຄາ. ລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ມີ OBC ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຢູ່ທີ່ 7kW ຫາ 11kW, ໂດຍບາງລຸ້ນພຣີມຽມມີກຳລັງໄຟຟ້າເຖິງ 22kW. ການສາກແບັດເຕີຣີ 100kWh ທີ່ 11kW ໃຊ້ເວລາເກືອບ 10 ຊົ່ວໂມງ. ນີ້ແມ່ນຍອມຮັບໄດ້ສຳລັບການສາກໄຟຄ້າງຄືນຢູ່ເຮືອນ ແຕ່ເປັນເລື່ອງຮ້າຍແຮງສຳລັບການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ.

ການສາກໄຟໄວ DC ຈະຍ້າຍຂະບວນການປ່ຽນຈາກຍານພາຫະນະໄປຫາສະຖານີສາກໄຟທີ່ຢູ່ກັບທີ່. ໂດຍການເຮັດເຊັ່ນນັ້ນ, ຂໍ້ຈຳກັດ "ໃນຕົວ" ຈະຖືກລົບລ້າງ. ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສາມາດມີຂະໜາດໃຫຍ່ເທົ່າກັບຕູ້ເຢັນ ຫຼື ຕູ້ຄອນເທນເນີຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີບ່ອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂະໜາດໃຫຍ່, ພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ທົນທານ, ແລະ ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າປະສິດທິພາບສູງ.

ສະຖາປັດຕະຍະກຳພາຍໃນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ປະກອບດ້ວຍຫຼາຍຂັ້ນຕອນສຳຄັນຄື:

1. ອິນເຕີເຟດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ສະຖານີດັ່ງກ່າວເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC ແຮງດັນປານກາງ ຫຼື ແຮງດັນຕ່ຳ, ເຊິ່ງມັກຈະຕ້ອງການໝໍ້ແປງໄຟຟ້າສະເພາະເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງ.
2. ຂັ້ນຕອນການແກ້ໄຂ (AC/DC):ໂດຍການໃຊ້ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ຊັບຊ້ອນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນອີງໃສ່ເຄິ່ງຕົວນຳຊິລິກອນຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ຫຼື ກາລຽມໄນໄຕຣດ (GaN), ສະຖານີດັ່ງກ່າວປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ AC ທີ່ເຂົ້າມາໃຫ້ເປັນລົດເມ DC ແຮງດັນສູງ.
3. ຂັ້ນຕອນການປ່ຽນ DC-DC:ນີ້ແມ່ນ "ສະໝອງ" ຂອງການໂອນພະລັງງານ. ມັນປັບແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າຂອງຜົນຜະລິດ DC ໃຫ້ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ແນ່ນອນຂອງແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ. ຂັ້ນຕອນນີ້ຕ້ອງມີຄວາມແນ່ນອນຢ່າງບໍ່ໜ້າເຊື່ອ; ເຖິງແມ່ນວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າເກີນເລັກນ້ອຍກໍ່ສາມາດທຳລາຍເຊວແບັດເຕີຣີໄດ້.
4. ອິນເຕີເຟດການສື່ສານ:ບໍ່ເຫມືອນກັບປລັກ AC ທຳມະດາ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ DC ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈັບມືດິຈິຕອນທີ່ສັບສົນ. ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງຍານພາຫະນະຈະຄວບຄຸມ, ສົ່ງຂໍ້ຄວາມ "ການຄົ້ນພົບພາລາມິເຕີການສາກໄຟ" ໄປຫາສະຖານີ, ກຳນົດຢ່າງແນ່ນອນວ່າມັນສາມາດຮັບພະລັງງານໄດ້ຢ່າງປອດໄພເທົ່າໃດ.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ເຄິ່ງຕົວນຳ SiC ໄດ້ເປັນຕົວປ່ຽນແປງເກມ. ວັດສະດຸທີ່ມີແບນວິດກວ້າງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນຈະຫຼຸດຂະໜາດຂອງອົງປະກອບແບບ passive ເຊັ່ນ: ຕົວນຳ ແລະ ຕົວເກັບປະຈຸ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ ແລະ ປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນເກີນ 95%.

ບົດທີ 3: ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານປະສິດທິພາບ: ວິສະວະກຳອະນາຄົດຂອງການຫັນປ່ຽນພະລັງງານ

ໃນຂະບວນການປ່ຽນພະລັງງານໃດໆ, ກົດເກນທີສອງຂອງເທີໂມໄດນາມິກກຳນົດວ່າຈະມີການສູນເສຍ. ໃນເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC, ການສູນເສຍເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສະແດງອອກເປັນຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອພວກເຮົາຍູ້ໄປສູ່ 240kW ແລະສູງກວ່າ, ການຈັດການ "ຈຸດຄໍຂວດດ້ານປະສິດທິພາບ" ເຫຼົ່ານີ້ກາຍເປັນຜົນງານວິສະວະກຳທີ່ສັບສົນ.

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມຮ້ອນ:ດ້ວຍປະສິດທິພາບ 90%, ເຄື່ອງສາກໄຟ 240kW ຈະສ້າງຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອ 24kW—ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຮືອນຫຼາຍຫຼັງຮ້ອນຂຶ້ນ. ຖ້າຄວາມຮ້ອນນີ້ບໍ່ຖືກກະຈາຍໄປ, ອົງປະກອບຕ່າງໆຈະເສື່ອມສະພາບ, ແລະລະບົບຈະຖືກຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟສຳລັບຜູ້ໃຊ້ຫຼຸດລົງ. ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບດັ້ງເດີມແມ່ນພຽງພໍສຳລັບໜ່ວຍ 50kW, ແຕ່ສຳລັບໜ່ວຍພະລັງງານສູງ (150kW+), ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳກຳລັງກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນ. ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໄຫຼວຽນຂອງນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນຜ່ານໂມດູນພະລັງງານ ແລະ ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆຜ່ານສາຍສາກໄຟເອງ. ສາຍໄຟທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນບາງກວ່າ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ສາມາດຈັດການໄດ້ງ່າຍກວ່າ ໃນຂະນະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີກະແສໄຟຟ້າສູງເຖິງ 500A ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ.

ໂທໂພໂລຊີຂອງຕົວແປງ:ການເລືອກໂຄງສ້າງວົງຈອນຈະກຳນົດໂປຣໄຟລ໌ປະສິດທິພາບ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ຕົວແປງແບບສະທ້ອນ (ເຊັ່ນ: ໂຄງສ້າງ LLC) ຫຼື ການຕັ້ງຄ່າ Dual Active Bridge (DAB).

• ຕົວແປງ LLC:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການບັນລຸການສະຫຼັບແຮງດັນສູນ (ZVS), ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການສະຫຼັບໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນອາດຈະຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມລະດັບແຮງດັນທີ່ກວ້າງຂວາງ (ເຊັ່ນ: 200V ຫາ 1000V) ທີ່ຕ້ອງການເພື່ອຮອງຮັບທັງລົດໄຟຟ້າ 400V ລຸ້ນເກົ່າ ແລະ ສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ໃໝ່.
• ຕົວແປງ DAB:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສະເໜີຄວາມສາມາດສອງທິດທາງ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເປັນທາງເລືອກທຳມະຊາດສຳລັບການນຳໃຊ້ V2G (ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ໃນອະນາຄົດ.

ຄໍຂວດການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ປະສິດທິພາບບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຮາດແວເທົ່ານັ້ນ; ມັນກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນການສະໜອງພະລັງງານ. ສະຖານທີ່ໃນຕົວເມືອງຫຼາຍແຫ່ງມີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ "ອ່ອນແອ" ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດຮອງຮັບແຮງດຶງ 240kW ຢ່າງກະທັນຫັນ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ "ການຕັດ", ບ່ອນທີ່ທ່າແຮງຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມຈຸຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານີ້, ວິສະວະກອນກຳລັງປະສົມປະສານລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ເຂົ້າໃນສະຖານີສາກໄຟ. BESS "ສາກໄຟແບບໄຫຼລົງ" ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ 24/7 ແລະ "ສົ່ງພະລັງງານ" ໄປຫາລົດໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງຊ່ວງເວລາໜຶ່ງ, ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມຕ້ອງການລຽບງ່າຍ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບໂດຍລວມຂອງສະຖານທີ່.

ສິ່ງກີດຂວາງແຮງດັນ:ໃນອະດີດ, ລົດໄຟຟ້າໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບັດເຕີຣີ 400V. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມກະແສໄຟຟ້າ (ເຊິ່ງຕ້ອງການສາຍໄຟທີ່ໜາກວ່າ ແລະ ໜັກກວ່າ), ອຸດສາຫະກຳກຳລັງກ້າວໄປສູ່ລະບົບ 800V. ການຍ້າຍຈາກ 400V ເປັນ 800V ເຮັດໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຜົນຜະລິດພະລັງງານດຽວກັນຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງ, ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຄວາມຕ້ານທານ ($I^2R$) ໃນສາຍໄຟ ແລະ ສາຍໄຟພາຍໃນລົງເຖິງສີ່ເທົ່າ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການປັບປຸງປະສິດທິພາບການສາກໄຟໃນດ້ານລົດ.

ບົດທີ 4: ມາດຕະຖານໂລກ: ການນຳທາງຜ່ານຂະບວນການ Protocol

“ການແຕກແຍກ” ຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟໄດ້ຖືກກ່າວເຖິງມາດົນແລ້ວວ່າເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວເຂົ້າສູ່ເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງຊຸມປີ 2020, ການລວມຕົວກຳລັງເກີດຂຶ້ນ. ການເຂົ້າໃຈລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກຂອງມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບຜູ້ຜະລິດ ແລະ ຜູ້ປະກອບການທີ່ຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນຕະຫຼາດໂລກ.

CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ):CCS ເປັນມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເອີຣົບ (ປະເພດ 2) ແລະຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ອາເມລິກາເໜືອ (ປະເພດ 1). ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງ. ໂດຍການເພີ່ມຂາ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນຢູ່ລຸ່ມຂາ AC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, CCS ຊ່ວຍໃຫ້ມີຮູສຽບດຽວໃນຍານພາຫະນະເພື່ອຈັດການກັບທັງການສາກໄຟ AC ທີ່ຊ້າ ແລະ DC ທີ່ໄວ.

• CCS1:ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ເປັນພື້ນຖານ. ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນສະຫະລັດ ແລະ ເກົາຫຼີ.
• CCS2:ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Mennekes ປະເພດ 2 ເປັນພື້ນຖານ. ເປັນມາດຕະຖານທົ່ວ EU ແລະ ພາກພື້ນອື່ນໆຈຳນວນຫຼາຍ.

ໃນດ້ານເຕັກນິກ, CCS ອີງໃສ່ PLC (ການສື່ສານສາຍໄຟ) ຜ່ານຂາຄວບຄຸມ, ໂດຍໃຊ້ໂປໂຕຄອນ HomePlug Green PHY. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນລະດັບສູງໄດ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຄຸນສົມບັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການຈ່າຍເງິນທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

CHAdeMO:CHAdeMO ພັດທະນາຢູ່ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟໄວ DC ລຸ້ນທຳອິດທີ່ແຜ່ຂະຫຍາຍຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ CCS, ມັນໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສະເພາະສຳລັບການສາກໄຟ DC, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າລົດທີ່ມີ CHAdeMO (ເຊັ່ນ Nissan LEAF) ຕ້ອງມີປະຕູສອງປະຕູແຍກຕ່າງຫາກ ຫຼື ພອດສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ. CHAdeMO ມີຄວາມໂດດເດັ່ນເພາະມັນຖືກອອກແບບມາສຳລັບການໄຫຼຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ (V2X) ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຂອງມັນໃນພາກຕາເວັນຕົກກຳລັງຫຼຸດລົງ, ມາດຕະຖານ “ChaoJi” ໃໝ່ — ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງສະມາຄົມ CHAdeMO ແລະ ຈີນ — ມີຈຸດປະສົງເພື່ອສະໜອງພະລັງງານສູງເຖິງ 900kW, ຮັບປະກັນວ່າເທັກໂນໂລຢີຍັງຄົງມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກໜ່ວງ.

GB/T (Guobiao):ຈີນ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ, ໃຊ້ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດຂອງຕົນເອງ, GB/T. ມາດຕະຖານ DC ໃນປະຈຸບັນ (ສະບັບປີ 2015) ແມ່ນແຂງແຮງແຕ່ຂາດຄຸນສົມບັດການສື່ສານດິຈິຕອນຂັ້ນສູງຂອງ ISO 15118. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມາດຕະຖານ GB/T ປີ 2024+ ທີ່ຈະມາເຖິງ ແລະ ໂຄງການ ChaoJi-1 ຈະປະສານໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງຈີນກັບແນວໂນ້ມການສາກໄຟໄວພິເສດທົ່ວໂລກ, ໂດຍສຸມໃສ່ຄວາມປອດໄພ, ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ (ສູງເຖິງ 1500V), ແລະ ການປັບປຸງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງນໍ້າ.

NACS (ລະບົບການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ):ໃນເມື່ອກ່ອນເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Tesla Supercharger ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ, NACS ໄດ້ເປີດໃຫ້ອຸດສາຫະກຳໃນປີ 2022. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາມັນໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໂດຍບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນລາຍໃຫຍ່ເກືອບທຸກແຫ່ງໃນອາເມລິກາເໜືອ (Ford, GM, Rivian, Volvo, ແລະອື່ນໆ). NACS ໄດ້ຮັບການຍ້ອງຍໍສຳລັບຮູບແບບທີ່ກະທັດຮັດຂອງມັນ - ມັນມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ເບົາກວ່າ CCS1 ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ໃນຂະນະທີ່ຮອງຮັບທັງ AC ແລະ DC ຜ່ານຂາດຽວກັນ. ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ NACS ໃນອາເມລິກາເໜືອ ເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການປ່ຽນແປງອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ຍ້ອນວ່າ CPOs ຕ້ອງໄດ້ປັບປຸງສະຖານີ CCS1 ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວດ້ວຍສາຍ NACS ຫຼື ຕົວປັບ “Magic Dock”.

MCS (ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ):ສຳລັບລົດບັນທຸກ Class 8 ແລະ ເຮືອບິນໄຟຟ້າ, ແມ່ນແຕ່ 350kW ກໍ່ຊ້າເກີນໄປ. MCS ແມ່ນມາດຕະຖານທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂຶ້ນມາໃໝ່ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອສົ່ງພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 3.75 ເມກາວັດ (3,000A ທີ່ 1,250V). ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ຕ້ອງການການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສາຍໄຟລະລາຍພາຍໃຕ້ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງ.

ບົດທີ 5: ການຈັດລຽງໂປໂຕຄອນການສື່ສານ: ພາສາຂອງປລັກ

ການສາກໄຟແບບໄວ DC ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການໂອນເອເລັກຕຣອນເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນການສົນທະນາທີ່ຊັບຊ້ອນລະຫວ່າງສອງຄອມພິວເຕີ - BMS ຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ. “ການຊ້ອນກັນ” ຂອງໂປໂຕຄອນນີ້ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ, ການອະນຸຍາດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ISO 15118: ມາດຕະຖານທອງຄຳ:ISO 15118, ທີ່ມີຫົວຂໍ້ວ່າ “ຍານພາຫະນະທາງຖະໜົນ — ການໂຕ້ຕອບການສື່ສານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ,” ເປັນໂປໂຕຄອນທີ່ກ້າວໜ້າທີ່ສຸດໃນອຸດສາຫະກຳ. ຄຸນສົມບັດທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດຂອງມັນແມ່ນປລັກ ແລະ ສາກໄຟດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI) ທີ່ປອດໄພ, ລົດຈະລະບຸຕົວເອງກັບເຄື່ອງສາກໄຟຜ່ານໃບຢັ້ງຢືນທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ. ຜູ້ໃຊ້ພຽງແຕ່ສຽບປລັກ, ແລະ ເຊດຊັນຈະເລີ່ມຕົ້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ໂດຍມີການຈັດການໃບບິນຢູ່ພື້ນຫຼັງ. ບໍ່ມີບັດ RFID, ບໍ່ມີແອັບມືຖື. ISO 15118 ຍັງຮອງຮັບ V2G, ຊ່ວຍໃຫ້ລົດສາມາດເຈລະຈາກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອປ່ອຍພະລັງງານໃນລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ.

DIN 70121:ກ່ອນທີ່ ISO 15118 ຈະໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ອຸດສາຫະກໍາໄດ້ຮັບຮອງເອົາ DIN 70121. ມັນເປັນໂປໂຕຄອນລຸ້ນງ່າຍດາຍທີ່ຮອງຮັບການສາກໄຟ DC ພື້ນຖານແຕ່ຂາດການຮອງຮັບການສາກໄຟ AC, Plug & Charge, ແລະ V2G. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນ "dual-stack," ຮອງຮັບທັງ DIN 70121 ສໍາລັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ແບບດັ້ງເດີມ ແລະ ISO 15118 ສໍາລັບຄຸນສົມບັດທີ່ທັນສະໄໝ.

OCPP (ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ):ໃນຂະນະທີ່ ISO 15118 ຄວບຄຸມການສື່ສານ “ລົດຫາເຄື່ອງສາກໄຟ”, OCPP ຄວບຄຸມການສື່ສານ “ເຄື່ອງສາກໄຟຫາຄລາວ”. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ CPO ຈັດການເຄືອຂ່າຍຂອງເຄື່ອງສາກໄຟຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຜ່ານລະບົບ back-end ດຽວ.

• OCPP 1.6J:ອຸດສາຫະກຳທີ່ເຮັດວຽກໜັກໃນປະຈຸບັນ, ຮອງຮັບການຕິດຕາມກວດກາຂັ້ນພື້ນຖານ ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.
• OCPP 2.0.1:ລຸ້ນຕໍ່ໄປ, ເຊິ່ງເພີ່ມການຮອງຮັບຄຸນສົມບັດ ISO 15118, ປັບປຸງຄວາມປອດໄພ, ແລະ ການວິນິດໄສທີ່ລະອຽດກວ່າ.

OCPI (ອິນເຕີເຟດຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ):ໂປໂຕຄອນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ "ໂຣມມິງ". ເຊັ່ນດຽວກັບທີ່ທ່ານສາມາດໃຊ້ໂທລະສັບມືຖືຂອງທ່ານໃນເຄືອຂ່າຍຕ່າງປະເທດ, OCPI ອະນຸຍາດໃຫ້ຄົນຂັບລົດ EV ໃຊ້ສະຖານີສາກໄຟທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍບໍລິສັດ A ໂດຍໃຊ້ບັນຊີຈາກບໍລິສັດ B. ມັນຈະຊິ້ງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ສະຖານີ, ຄວາມພ້ອມ ແລະ ລາຄາໃນເວລາຈິງ.

ບົດທີ 6: ການຂະຫຍາຍພະລັງງານ ແລະ ຄວາມເປັນໂມດູນ: 30kW ຫາ 240kW ແລະ ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ

ຂະໜາດດຽວບໍ່ໄດ້ເໝາະສົມກັບທຸກຄົນໃນໂລກຂອງການສາກໄຟລົດ EV. ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງສູນການຄ້າແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກຈຸດພັກເຊົາທາງຫຼວງ. ອຸດສາຫະກຳໄດ້ລວມເຂົ້າກັນໃນຫຼາຍໆ “ແຖບພະລັງງານ” ທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ລະອັນມີກໍລະນີການນຳໃຊ້ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານເຕັກນິກຂອງຕົນເອງ.

30kW – 60kW: ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ “ຈຸດໝາຍປາຍທາງ”:ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ພື້ນທີ່ລະຫວ່າງການສາກໄຟ AC ຊ້າ ແລະ ການສາກໄຟທາງຫຼວງທີ່ໄວທີ່ສຸດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວພວກມັນຈະຖືກນຳໃຊ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມການຄ້າປີກ, ຊຸບເປີມາເກັດ ແລະ ບ່ອນຈອດລົດໃນບ່ອນເຮັດວຽກທີ່ມີເວລາຢູ່ລະຫວ່າງ 45 ຫາ 90 ນາທີ.

• ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານເຕັກນິກ:ໃນລະດັບພະລັງງານນີ້, ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍຊະນິດສາມາດຕິດຕັ້ງກັບຝາ ຫຼື ໃຊ້ຖານຂະໜາດນ້ອຍໄດ້. ພວກມັນມັກຈະບໍ່ຕ້ອງການລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພວກມັນມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການຕິດຕັ້ງ.
• ການນຳໃຊ້ກອງເຮືອ:ໜ່ວຍ 30kW ເປັນທີ່ນິຍົມສຳລັບລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າ “ໄລຍະສຸດທ້າຍ” (ເຊັ່ນດຽວກັບລົດທີ່ໃຊ້ໂດຍ Amazon ຫຼື DHL) ທີ່ກັບຄືນໄປສາງ ແລະ ມີເວລາສອງສາມຊົ່ວໂມງເພື່ອເຕີມເຕັມກ່ອນການປ່ຽນຄັ້ງຕໍ່ໄປ.

120kW – 180kW: ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ “ມາດຕະຖານ”:ປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນການຕັ້ງຄ່າທົ່ວໄປທີ່ສຸດສຳລັບສູນສາກໄຟໄວສາທາລະນະ. ໜ່ວຍ 180kW ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ 100 ໄມລ໌ໃນເວລາປະມານ 10-15 ນາທີ, ເຊິ່ງເໝາະສົມກັບໄລຍະເວລາ "ພັກດື່ມກາເຟ" ໂດຍສະເລ່ຍ.

• ໂມດູນ:ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນໃຊ້ໂມດູນພະລັງງານ 30kW ຫຼື 60kW ພາຍໃນຕູ້ເຫຼົ່ານີ້. ຖ້າໂມດູນໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວ, ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດສືບຕໍ່ເຮັດວຽກໄດ້ໃນຄວາມຈຸທີ່ຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງປັບປຸງເວລາເຮັດວຽກ - ເຊິ່ງເປັນຕົວຊີ້ວັດທີ່ສຳຄັນສຳລັບ CPOs.
• ການແບ່ງປັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກ:ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີສອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ໜ່ວຍ 180kW ອາດຈະສະໜອງພະລັງງານເຕັມ 180kW ໃຫ້ກັບລົດຄັນໜຶ່ງ, ຫຼື ແບ່ງອອກເປັນ 90kW+90kW ຖ້າລົດສອງຄັນສຽບໄຟພ້ອມໆກັນ.

240kW – 360kW+: ລະດັບ “ໄວທີ່ສຸດ”:ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລົດບັນທຸກຊັ້ນນໍາຂອງໂລກພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການເດີນທາງທາງຫຼວງໄລຍະທາງໄກ, ພວກມັນມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮຽນແບບປະສົບການການເຕີມນໍ້າມັນພາຍໃນ 5 ນາທີຂອງປໍ້ານໍ້າມັນ.

• ພາຫະນະເປົ້າໝາຍ:ມີພຽງລົດທີ່ມີສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ເທົ່ານັ້ນ (ເຊັ່ນ: Porsche Taycan, Hyundai IONIQ 5, Lucid Air) ທີ່ສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຄວາມໄວເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ລົດ 400V ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຖືກຈຳກັດກະແສໄຟຟ້າໄວ້ທີ່ປະມານ 150kW-175kW ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງລະດັບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ.
• ຄວາມຕ້ອງການການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າ:ທີ່ 350A ຂຶ້ນໄປ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນສາຍສາກໄຟຈະກາຍເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ຄວາມປອດໄພ. ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ສ່ວນປະສົມຂອງ glycol ແລະນ້ຳ (ຫຼືນ້ຳມັນໄດອີເລັກຕຣິກພິເສດ) ເພື່ອຮັກສາດ້າມຈັບ ແລະສາຍໄຟໃຫ້ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ປອດໄພຕໍ່ການສຳຜັດ.

ການປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບໂມດູນ:ອະນາຄົດຂອງຮາດແວແມ່ນແບບໂມດູນ. ແທນທີ່ຈະຊື້ໜ່ວຍ 120kW ຄົງທີ່, CPOs ກຳລັງລົງທຶນໃນຕູ້ "ທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້". ທ່ານອາດຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍໂມດູນພະລັງງານ 60kW ໃນມື້ນີ້ ແລະ ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ, ພຽງແຕ່ເພີ່ມໂມດູນເພີ່ມເຕີມເພື່ອບັນລຸ 180kW ຫຼື 240kW ໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຂຸດຄູນ້ຳໃໝ່ ຫຼື ປ່ຽນໜ່ວຍທັງໝົດ. ຮູບແບບ "ຈ່າຍຕາມການເຕີບໂຕ" ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບ ROI ໄລຍະຍາວຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ.

ບົດທີ 7: ການເຄື່ອນໄຫວຂອງສຸຂະພາບແບັດເຕີຣີ: ຜົນກະທົບຂອງການສາກໄຟດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສູງ

ໜຶ່ງໃນຄວາມກັງວົນທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຫຼາຍທີ່ສຸດໃນບັນດາເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຜູ້ຈັດການລົດໄຟຟ້າແມ່ນວ່າການສາກໄຟໄວ DC ເລື້ອຍໆຈະ "ຂ້າ" ແບັດເຕີຣີຫຼືບໍ່. ເພື່ອຕອບຄຳຖາມນີ້, ພວກເຮົາຕ້ອງເຂົ້າໄປໃນເຄມີໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີ lithium-ion ແລະ ວິທີທີ່ມັນຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງການກິນກະແສໄຟຟ້າສູງ.

ແນວຄວາມຄິດຂອງອັດຕາ C:ຄວາມໄວໃນການສາກ ຫຼື ປ່ອຍປະຈຸແບັດເຕີຣີແມ່ນວັດແທກໃນ “ອັດຕາ C.” ອັດຕາ 1C ໝາຍຄວາມວ່າແບັດເຕີຣີຖືກສາກຈາກ 0% ຫາ 100% ພາຍໃນໜຶ່ງຊົ່ວໂມງ. ສຳລັບແບັດເຕີຣີ 100kWh, ການສາກ 1C ແມ່ນ 100kW. ເຄື່ອງສາກ 240kW ທີ່ສົ່ງພະລັງງານໃຫ້ກັບແບັດເຕີຣີດຽວກັນນັ້ນສະແດງເຖິງອັດຕາ 2.4C. ເມື່ອອັດຕາ C ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມກົດດັນພາຍໃນແບັດເຕີຣີກໍ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ.

ການຊຸບລິທຽມ ແລະ ເດັນໄດຣຕ໌:ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟຊ້າ, ໄອອອນລີທຽມຈະເຄື່ອນທີ່ຈາກແຄໂທດໄປຫາຂົ້ວບວກ ແລະ “ແຊກຊ້ອນ” (ວາງຊ້ອນກັນ) ຢ່າງສະດວກສະບາຍລະຫວ່າງຊັ້ນຂອງແກຣໄຟ. ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟໄວຫຼາຍ, ໄອອອນຈະມາຮອດຂົ້ວບວກໄວກວ່າທີ່ພວກມັນສາມາດຊອກຫາບ່ອນຢູ່ໄດ້. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ພວກມັນກອງກັນຢູ່ເທິງໜ້າດິນຂອງຂົ້ວບວກ, ປະກອບເປັນລີທຽມໂລຫະ - ຂະບວນການທີ່ເອີ້ນວ່າການຊຸບລິທຽມ.

• ອັນຕະລາຍ:ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ໂລຫະລີທຽມນີ້ສາມາດສ້າງໂຄງສ້າງຄ້າຍຄືເຂັມທີ່ເອີ້ນວ່າເດັນໄດຣດຖ້າເດນໄດຣດເຕີບໂຕຍາວພໍທີ່ຈະເຈາະຕົວແຍກລະຫວ່າງຂົ້ວບວກ ແລະ ຂົ້ວລົບ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດວົງຈອນສັ້ນພາຍໃນ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ (ໄຟໄໝ້).
• ການຫຼຸດຜ່ອນທີ່ທັນສະໄໝ:BMS ຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນແນວປ້ອງກັນທຳອິດ. ມັນໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມທີ່ສັບສົນເພື່ອຕິດຕາມກວດກາ “ສະຖານະການສາກໄຟ” (SoC) ແລະ ອຸນຫະພູມ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ທ່ານເຫັນ “ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ” - ພະລັງງານອາດຈະເປັນ 240kW ເມື່ອແບັດເຕີຣີຢູ່ທີ່ 10% SoC, ແຕ່ມັນຈະຫຼຸດລົງເຖິງ 50kW ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າເມື່ອແບັດເຕີຣີຮອດ 80% ເພື່ອປ້ອງກັນການເຊື່ອມໂຊມ.

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ (TMS):ຄວາມຮ້ອນແມ່ນສັດຕູຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ. ການສາກໄຟໄວສ້າງຄວາມຮ້ອນໃນສອງວິທີຄື: ຜ່ານຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງເຊວ (ການສູນເສຍ $I^2R$) ແລະ ຜ່ານປະຕິກິລິຍາເຄມີທີ່ປ່ອຍຄວາມຮ້ອນຂອງໄອອອນທີ່ເຄື່ອນທີ່. ລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳແບບ Active Liquid Coolingສຳລັບຊຸດແບັດເຕີຣີ. ເຄືອຂ່າຍຂອງແຜ່ນເຮັດຄວາມເຢັນ ຫຼື ແຖບເຮັດຄວາມເຢັນຈະນຳເອົາສ່ວນປະສົມຂອງນ້ຳ ແລະ ໄກຄໍລ ອ້ອມຮອບເຊວ. ກ່ອນທີ່ການສາກໄຟໄວຈະເລີ່ມຕົ້ນ, ລົດຫຼາຍຄັນຈະ "ປັບສະພາບ" ແບັດເຕີຣີລ່ວງໜ້າ. ຖ້າທ່ານໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟໄວຜ່ານ GPS ຂອງລົດ, ລົດຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີອຸ່ນຂຶ້ນຈົນເຖິງລະດັບອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວປະມານ 25°C ຫາ 35°C) ເພື່ອໃຫ້ມັນສາມາດຮັບກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດໄດ້ທັນທີໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍ.

ຜົນກະທົບຕໍ່ອາຍຸຂອງວົງຈອນ:ການສຶກສາຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຜ່ານມາ (ລວມທັງຂໍ້ມູນຈາກ Tesla ຫຼາຍຮ້ອຍພັນຄັນ) ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຜົນກະທົບຂອງການສາກໄຟໄວແມ່ນບໍ່ຮຸນແຮງກວ່າທີ່ເຄີຍຢ້ານກົວ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໃຊ້ DCFC ເລື້ອຍໆເຫັນວ່າມີການເສື່ອມສະພາບຫຼາຍກ່ວາຜູ້ທີ່ໃຊ້ການສາກໄຟ AC ໃນເຮືອນເທົ່ານັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງມັກຈະໜ້ອຍກວ່າ 2-3% ໃນໄລຍະຫ້າປີ. ປັດໄຈສຳຄັນບໍ່ແມ່ນຄວາມໄວຂອງຄ່າບໍລິການ, ແຕ່ວ່າອຸນຫະພູມຮັກສາໄວ້ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການ. ແບັດເຕີຣີທີ່ສາກໄວແຕ່ຮັກສາໃຫ້ເຢັນຈະໃຊ້ໄດ້ດົນກວ່າແບັດເຕີຣີທີ່ສາກຊ້າໃນທະເລຊາຍທີ່ບໍ່ມີລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ.

ບົດທີ 8: ການເລືອກສະຖານທີ່ ແລະ ຍຸດທະສາດການນຳໃຊ້: ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທຸກສະຖານະການ

ການສ້າງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟໄວ DC ແມ່ນການຝຶກຝົນໃນການວາງແຜນຕົວເມືອງ ແລະ ການຂົນສົ່ງຄືກັນກັບໃນວິສະວະກຳໄຟຟ້າ. ຜູ້ບໍລິຫານລະດັບສູງຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຄວາມສະດວກສະບາຍສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່, ແລະ “ອັດຕາການນຳໃຊ້” ຂອງອຸປະກອນ.

ສູນກາງທາງຫຼວງ: ຍຸດທະສາດ “ແລວທາງ”:ສຳລັບການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກ, ຕ້ອງວາງອຸປະກອນສາກໄຟທຸກໆ 50 ຫາ 80 ໄມລ໌ຕາມເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາທາລະນະຫຼັກ.

• ຂໍ້ກຳນົດ:ສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການຫົວໜ່ວຍທີ່ມີຄວາມໄວສູງຫຼາຍ (150kW-350kW). ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມຮີບຮ້ອນ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຈຶ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ. ສະຖານທີ່ທີ່ມີພະລັງງານສູງມັກຈະຕ້ອງການສະຖານີຍ່ອຍແຮງດັນປານກາງຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງສາມາດເພີ່ມຕົ້ນທຶນໂຄງການໄດ້ 100,000 ໂດລາຫາ 500,000 ໂດລາ.
• ສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກ:ເນື່ອງຈາກການສາກໄຟໃຊ້ເວລາ 15-30 ນາທີ, ສູນກາງເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງເໝາະສົມທີ່ສຸດກັບການຂາຍຍ່ອຍທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ອາຫານ ແລະ ຫ້ອງນ້ຳທີ່ສະອາດ.

ການຂາຍຍ່ອຍ ແລະ ການຕ້ອນຮັບ: ຍຸດທະສາດ “ພັກເຊົາ ແລະ ຄິດຄ່າທຳນຽມ”:ສູນການຄ້າ, ໂຮງໜັງ ແລະ ໂຮງແຮມຕ່າງໆ ແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ DC ຂະໜາດ 30kW ຫາ 60kW.

• ເຕົ່າ:ສຳລັບເຈົ້າຂອງທຸລະກິດ, ເຄື່ອງສາກໄຟຄື "ແມ່ເຫຼັກ". ຄົນຂັບລົດໄຟຟ້າມັກຈະໃຊ້ເວລາ (ແລະເງິນ) ຫຼາຍຂຶ້ນໃນຮ້ານ ຖ້າພວກເຂົາຮູ້ວ່າລົດຂອງພວກເຂົາມີໄລຍະທາງເພີ່ມຂຶ້ນ 50 ໄມລ໌ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາຊື້ເຄື່ອງ.
• ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານເຕັກນິກ:ສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະມີຄວາມຈຸໄຟຟ້າສຳຮອງທີ່ຈຳກັດ. ຊອບແວ “Load Balancing” ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນຢູ່ທີ່ນີ້, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ຟິວຫຼັກຂອງອາຄານຂາດເມື່ອເຄື່ອງປັບອາກາດເຮັດວຽກ.

ການຂົນສົ່ງ ແລະ ສາງກອງເຮືອ: ຍຸດທະສາດ “ກັບຄືນສູ່ຖານ”:ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ດຳເນີນງານລົດຕູ້ ຫຼື ລົດບັນທຸກສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍໄຟຟ້າ, ຍຸດທະສາດການນຳໃຊ້ແມ່ນເປັນປະໂຫຍດຢ່າງດຽວ.

• ການສາກໄຟຂອງສາງເກັບມ້ຽນ:ແທນທີ່ຈະໃຊ້ເຄືອຂ່າຍສາທາລະນະ, ກອງລົດກໍ່ສ້າງສາງສ່ວນຕົວ. ເນື່ອງຈາກລົດຕູ້ມັກຈະຈອດຢູ່เฉยๆເປັນເວລາ 8-10 ຊົ່ວໂມງໃນຕອນກາງຄືນ, CPO ອາດຈະໃຊ້ໜ່ວຍ 30kW ຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍແທນທີ່ຈະເປັນໜ່ວຍ 240kW ຈຳນວນໜຶ່ງ.
• ການສາກໄຟໂອກາດ:ສຳລັບລົດບັນທຸກໜັກ, ເຄື່ອງສາກໄຟແບບ “pantograph” ຫຼື ໜ່ວຍ MCS ພະລັງງານສູງຈະຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ທີ່ທ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ. ລົດບັນທຸກສາມາດສາກໄຟໄດ້ 15 ນາທີໃນຂະນະທີ່ກຳລັງບັນທຸກສິນຄ້າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດແລ່ນໄດ້ຕະຫຼອດມື້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ແບັດເຕີຣີ້ຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ໜັກ.

ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຄວາມສະເໝີພາບສາທາລະນະ:ຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນຕົວເມືອງທີ່ອາໄສຢູ່ໃນອາພາດເມັ້ນມັກຈະບໍ່ມີບ່ອນສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ. ຮູບແບບ "Hub and Spoke" ໃນໃຈກາງເມືອງກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ, ບ່ອນທີ່ສູນກາງ DCFC ຂະໜາດໃຫຍ່ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ປ້ຳນ້ຳມັນໃນບ້ານ" ສຳລັບຜູ້ອາໄສຢູ່ໃນອາພາດເມັ້ນ. ການຮັບປະກັນວ່າສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຕັ້ງຢູ່ໃນບ້ານທີ່ຫຼາກຫຼາຍແມ່ນຈຸດສຸມຫຼັກຂອງໂຄງການອຸດໜູນຂອງລັດຖະບານເຊັ່ນໂຄງການ NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ) ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ.

ບົດທີ 9: ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານການເງິນ: ການວິເຄາະ ROI ຢ່າງເລິກເຊິ່ງສຳລັບຜູ້ປະກອບການ

ສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າເປັນການລົງທຶນທີ່ດີບໍ? ຄຳຕອບແມ່ນຂຶ້ນກັບສີ່ຕົວແປຄື: CAPEX, OPEX, Utilization, ແລະ Throughput.

ລາຍຮັບທຶນ (CAPEX):ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າຂອງສະຖານີ DCFC ແມ່ນສູງ.

• ຮາດແວ:ເຄື່ອງສາກໄຟຄູ່ 120kW ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງມີລາຄາລະຫວ່າງ 40,000 ໂດລາ ຫາ 75,000 ໂດລາ. ເຄື່ອງສາກໄຟແບບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ 350kW ສາມາດມີມູນຄ່າເກີນ 120,000 ໂດລາ.
• ການຕິດຕັ້ງ:ການຂຸດຮ່ອງ, ໃບອະນຸຍາດ ແລະ ການຍົກລະດັບໄຟຟ້າມັກຈະມີລາຄາແພງເທົ່າກັບຕົວຮາດແວເອງ. ໃນບາງສະພາບແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງ, ການຕິດຕັ້ງສາມາດບັນລຸ 100,000 ໂດລາຕໍ່ຮ້ານ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ຖ້າຕ້ອງການໝໍ້ແປງໃໝ່, ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກອາດຈະຄິດຄ່າທຳນຽມການເຊື່ອມຕໍ່ຕັ້ງແຕ່ 50,000 ໂດລາ ຫາ 250,000 ໂດລາ.

OPEX (ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ):

• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າ:ຜູ້ສະໜອງສິນຄ້າ (CPO) ຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າ, ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ພຽງແຕ່ຈ່າຍຄ່າພະລັງງານ ($ ຕໍ່ kWh). ພວກເຂົາຍັງຈ່າຍຄ່າທຳນຽມຄວາມຕ້ອງການ($ ຕໍ່ kW). ຖ້າໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ 240kW ເດືອນລະຄັ້ງ, CPO ອາດຈະຖືກຄິດຄ່າບໍລິການສຳລັບຈຸດສູງສຸດ 240kW ນັ້ນສຳລັບທັງເດືອນ, ເຮັດໃຫ້ຊ່ວງເວລາດັ່ງກ່າວບໍ່ມີກຳໄລຫຼາຍ.
• ການບຳລຸງຮັກສາ:ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ສັບສົນທີ່ມີຕົວກອງ, ພັດລົມ ແລະ ປໍ້າເຮັດຄວາມເຢັນ. ການບຳລຸງຮັກສາປະຈຳປີມັກຈະມີລາຄາ 2-3% ຂອງມູນຄ່າຮາດແວ.
• ຄ່າທຳນຽມຊອບແວ:ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບ back-end OCPP ແລະໂປເຊດເຊີການຈ່າຍເງິນໂດຍປົກກະຕິມີລາຄາ $20-$50 ຕໍ່ເດືອນຕໍ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ຮູບແບບລາຍຮັບ:

1. ຄ່າທຳນຽມການຄິດຄ່າທຳນຽມໂດຍກົງ:ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນການລວມກັນຂອງຄ່າທຳນຽມການເຊື່ອມຕໍ່, ອັດຕາຕໍ່ກິໂລວັດໂມງ, ແລະ “ຄ່າທຳນຽມການໃຊ້ງານຊົ່ວຄາວ” (ເພື່ອຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຍ້າຍລົດຂອງເຂົາເຈົ້າເມື່ອສຳເລັດແລ້ວ).
2. ການໂຄສະນາ:ໜ້າຈໍຂະໜາດໃຫຍ່ໃນເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດສ້າງລາຍໄດ້ສຳຮອງຜ່ານໂຄສະນາດິຈິຕອນນອກເຮືອນ (DOOH).
3. ການຮ່ວມມື B2B:ຮ້ານຂາຍເຄື່ອງຍ່ອຍອາດຈະຈ່າຍເງິນໃຫ້ CPO ເພື່ອໃຫ້ມີການສາກໄຟຟຣີແກ່ສະມາຊິກ "Gold" ຂອງເຂົາເຈົ້າ.
4. ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ໃນອະນາຄົດ, CPOs ຈະສ້າງລາຍໄດ້ໂດຍບໍ່ການສາກໄຟ. ໂດຍການຕອບສະໜອງຕໍ່ສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າລົງໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ (ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ), ພວກເຂົາສາມາດໄດ້ຮັບເງິນຈາກບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ.

ການຄິດໄລ່ ROI:ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ (ROI) 5 ປີ, ເຄື່ອງສາກໄຟທາງຫຼວງຂະໜາດ 150kW ທົ່ວໄປຕ້ອງການອັດຕາການນຳໃຊ້ປະມານ 15-20%(ປະມານ 4 ຫາ 5 ຊົ່ວໂມງຂອງການສາກໄຟຕໍ່ມື້). ໃນຊ່ວງຕົ້ນໆຂອງການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າ, ສະຖານີຫຼາຍແຫ່ງດຳເນີນການດ້ວຍການນຳໃຊ້ 5%, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອຸດໜູນຈາກລັດຖະບານເພື່ອໃຫ້ສາມາດແກ້ໄຂບັນຫາໄດ້. ເມື່ອຈຳນວນລົດໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ເທິງຖະໜົນເພີ່ມຂຶ້ນ, “ຈຸດປ່ຽນແປງ” ສຳລັບການສ້າງກຳໄລກຳລັງໃກ້ເຂົ້າມາຢ່າງໄວວາໃນຕະຫຼາດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ລັດຄາລິຟໍເນຍ, ນໍເວ, ແລະ ພາກຕາເວັນອອກຂອງຈີນ.

ບົດທີ 10: ທົດສະວັດຕໍ່ໄປ: 2026-2036 ການຄາດຄະເນແນວໂນ້ມດ້ານເຕັກນິກ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາເບິ່ງອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ, ພວກເຮົາເຫັນພູມສັນຖານທີ່ຖືກກຳນົດໂດຍສາມເສົາຄ້ຳຄື: ພະລັງງານສູງສຸດ, ປັນຍາປະດິດ, ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເທັກໂນໂລຢີທີ່ເບິ່ງຄືວ່າທັນສະໄໝໃນປະຈຸບັນ - ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ 240kW - ຈະເປັນ "ພື້ນຖານ" ໃນອີກທົດສະວັດໜຶ່ງ, ຄືກັນກັບຫົວໜ່ວຍ 50kW ໃນປະຈຸບັນ.

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ແລະ 1000V:ຮອດປີ 2030, ລະບົບ 400V ອາດຈະຖືກຫຼຸດຜ່ອນລົງເປັນລົດໃນຕົວເມືອງລະດັບເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມີລາຄາບໍ່ແພງ. “ມາດຕະຖານຄຳ” ສຳລັບລົດ EV ສຳລັບຄອບຄົວ ແລະ ລົດໄຟຟ້າໄລຍະໄກຈະເປັນ 800V ຫຼື ແມ່ນແຕ່ 1000V. ການຫັນປ່ຽນນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຄວາມໄວເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບ. ລະບົບແຮງດັນສູງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານທອງແດງທີ່ຕ້ອງການໃນສາຍໄຟຂອງລົດ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ, ມັນໝາຍເຖິງຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງພະລັງງານ 400kW+ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ສາຍໄຟທີ່ໜາຫຼາຍ. ພວກເຮົາຈະເຫັນການນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງການວາງຊ້ອນກັນຫຼາຍມາດຕະຖານທີ່ສາມາດສະຫຼັບລະຫວ່າງໂໝດ 400V ແລະ 800V ໄດ້ຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງເພື່ອຮອງຮັບກອງລົດປະສົມຂອງຊຸມປີ 2030.

ແບັດເຕີຣີແບບ Solid-State ແລະ “ການສາກໄຟ 5 ນາທີ”:“ຈອກສັກສິດ” ຂອງເທັກໂນໂລຢີລົດໄຟຟ້າແມ່ນແບັດເຕີຣີແບບແຂງ (SSB). ບໍ່ເຫມືອນກັບແບັດເຕີຣີແບບແຫຼວໃນປະຈຸບັນ, SSB ມີຄວາມປອດໄພກວ່າໂດຍທຳມະຊາດ ແລະ ສາມາດທົນທານຕໍ່ອັດຕາ C ທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ. ເມື່ອ SSB ບັນລຸການຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ (ຄາດວ່າຈະຢູ່ໃນທ້າຍຊຸມປີ 2020), ພວກເຮົາຈະເຫັນການເກີດຂຶ້ນຂອງການສາກໄຟໄວສຸດຂີດ (XFC)ລົດยนต์ສາມາດຮັບພະລັງງານໄດ້ 500kW ຫາ 600kW ຕະຫຼອດເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟທັງໝົດ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຈຸດສູງສຸດນ້ອຍໆເທົ່ານັ້ນ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດເວລາການສາກໄຟເຕັມໃຫ້ເຫຼືອໜ້ອຍກວ່າ 10 ນາທີ - ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເທົ່າກັບປະສົບການ "ບໍ່ມີແຮງສຽດທານ" ຂອງການເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ການສາກໄຟ DC ໄຮ້ສາຍ:ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟໄຮ້ສາຍສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນແມ່ນ AC ຊ້າ (3kW-11kW), ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບການໂອນພະລັງງານໄຮ້ສາຍແບບໄດນາມິກ (DWPT)ແລະ ແຜ່ນສາກໄຟໄຮ້ສາຍ DC ທີ່ມີພະລັງງານສູງກຳລັງເລັ່ງຂຶ້ນ. ລອງນຶກພາບເຖິງ “ຊ່ອງທາງສາກໄຟ” ທາງຫຼວງບ່ອນທີ່ລົດຂອງທ່ານຮັບພະລັງງານ DC 50kW ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວ 65 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຫຼື ຈຸດຈອດລົດແທັກຊີ່ບ່ອນທີ່ລົດແທັກຊີ່ສາກໄຟໄຮ້ສາຍດ້ວຍພະລັງງານ 100kW ໃນຂະນະທີ່ລໍຖ້າຜູ້ໂດຍສານ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍລົບລ້າງ “ບັນຫາສາຍໄຟ” - ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງກາຍະພາບຂອງສາຍໄຟໜັກ ແລະ ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

ການຈັດລຽງພະລັງງານທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI:ສະຖານີສາກໄຟໃນປີ 2035 ຈະບໍ່ເປັນແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟທີ່ "ໂງ່". ມັນຈະເປັນໂຫນດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI. ໂດຍການໃຊ້ການວິເຄາະແບບຄາດເດົາ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຮູ້ວ່າທ່ານກຳລັງມາ (ຜ່ານການນຳທາງຂອງລົດຂອງທ່ານ) ແລະຈະຄິດໄລ່ໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດລ່ວງໜ້າໂດຍອີງໃສ່ລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນ, ສຸຂະພາບຂອງແບັດເຕີຣີຂອງທ່ານ, ແລະເວລາອອກເດີນທາງທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ຂອງທ່ານ. ຖ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ, AI ອາດຈະແນະນຳໃຫ້ສາກໄຟຊ້າລົງ 10% ເພື່ອແລກປ່ຽນກັບສ່ວນຫຼຸດ 20%, ທັງໝົດແມ່ນຕໍ່ລອງເປັນມິນລິວິນາທີຜ່ານໂປໂຕຄອນ ISO 15118.

ບົດທີ 11: ການສຶກສາກໍລະນີ: ບົດຮຽນຈາກການເປີດຕົວພື້ນຖານໂຄງລ່າງທົ່ວໂລກ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວິທີການສ້າງເຄືອຂ່າຍທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດ, ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາຜູ້ບຸກເບີກ ແລະ ອຸປະສັກຕ່າງໆໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ.

ນໍເວ: ແຜນຜັງສຳລັບການລ້ຽງດູ:ນໍເວມີການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ (EV) ສູງສຸດໃນໂລກ. ຄວາມສຳເລັດຂອງພວກເຂົາບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນການອຸດໜູນລົດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຍ້ອນການສຸມໃສ່ "ສິດໃນການສາກໄຟ". ລັດຖະບານໄດ້ກຳນົດວ່າອາຄານໃໝ່ທັງໝົດຕ້ອງກຽມພ້ອມສຳລັບລົດໄຟຟ້າ ແລະ ໃຫ້ທຶນຊ່ວຍເຫຼືອແກ່ສະຫະກອນອາພາດເມັນເພື່ອຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟ DC ຮ່ວມກັນ.

• ບົດຮຽນຫຼັກ:ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ລັດຖະບານນໍເວໄດ້ຮ່ວມມືລົງທຶນໃນລະບົບສາກໄຟລົດໄວທາງຫຼວງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີ “ທະເລຊາຍສາກໄຟລົດ” ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນພາກພື້ນອາກຕິກທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນກໍຕາມ.

ຈີນ: ພະລັງຂອງຂະໜາດ ແລະ ມາດຕະຖານ:ການເປີດຕົວມາດຕະຖານ GB/T ຂອງຈີນ ແລະ ເຄືອຂ່າຍຂອງບໍລິສັດ State Grid Corporation of China (SGCC) ທີ່ນຳພາໂດຍລັດຖະບານ ໄດ້ສ້າງສະພາບແວດລ້ອມການສາກໄຟທີ່ໜາແໜ້ນທີ່ສຸດໃນໂລກ. ໃນເມືອງຕ່າງໆເຊັ່ນ Shenzhen, ລົດເມ ແລະ ລົດແທັກຊີ່ທຸກຄັນແມ່ນໃຊ້ໄຟຟ້າ, ໂດຍໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ “ສາງເກັບມ້ຽນໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່” ທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍສິບໜ່ວຍທີ່ມີກຳລັງໄຟຟ້າ 120kW+.

• ບົດຮຽນຫຼັກ:ມາດຕະຖານແມ່ນເຄື່ອງມືທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ໂດຍການບັງຄັບໃຫ້ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ດຽວ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານດຽວໃນທົ່ວປະເທດ, ຈີນໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຮາດແວໂດຍຜ່ານປະລິມານທີ່ຫຼວງຫຼາຍ ແລະ ເຮັດໃຫ້ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ງ່າຍຂຶ້ນ.

ອາເມລິກາເໜືອ: ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ “Tesla ທຽບກັບ ສ່ວນທີ່ເຫຼືອ”:ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ຕະຫຼາດສະຫະລັດໄດ້ຖືກແບ່ງແຍກລະຫວ່າງເຄືອຂ່າຍ Tesla Supercharger ທີ່ມີຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືສູງ ແລະ ການລວບລວມເຄືອຂ່າຍ CCS ຂອງພາກສ່ວນທີສາມທີ່ແຕກຫັກ ແລະ ມັກຈະແຕກຫັກ. ການຕັດສິນໃຈຂອງ Ford, GM, ແລະ ຜູ້ອື່ນໆທີ່ຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS (Tesla) ແມ່ນການຍອມຮັບໂດຍບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈວ່າເວລາເຮັດວຽກ ແລະ ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກ.

• ບົດຮຽນຫຼັກ:ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີກຳລັງ 350kW ເມື່ອເບິ່ງຕາມເຈ້ຍແລ້ວຈະບໍ່ມີຄ່າຫຍັງເລີຍ ຖ້າມັນບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ເມື່ອຄົນຂັບມາຮອດ. ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື (ອັດຕາສ່ວນ "ເວລາເຮັດວຽກ") ແມ່ນ KPI ທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບ CPO ໃດໆ.

ບົດທີ 12: ພູມສັນຖານດ້ານກົດລະບຽບ ແລະ ການອຸດໜູນທົ່ວໂລກ

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການສາກໄຟໄວແບບ DC ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປະກົດການຂອງຕະຫຼາດເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນໜ້າທີ່ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນະໂຍບາຍ. ລັດຖະບານຕ່າງໆທົ່ວໂລກກຳລັງລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ "ໄກ່ກັບໄຂ່".

ຂໍ້ຕົກລົງສີຂຽວຂອງເອີຣົບ ແລະ AFIR:ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFIR) ກຳນົດວ່າພາຍໃນປີ 2025, ຕ້ອງມີສະຖານີສາກໄຟໄວ (ຢ່າງໜ້ອຍ 150kW) ທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດຕາມແລວທາງການຂົນສົ່ງຫຼັກຂອງ EU. ກົດລະບຽບນີ້ຍັງບັງຄັບໃຫ້ມີຄວາມໂປ່ງໃສໃນການກຳນົດລາຄາ, ໂດຍຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ສາກໄຟສະແດງລາຄາຕໍ່ kWh ຢ່າງຊັດເຈນ, ຄືກັນກັບທີ່ປ້ຳນ້ຳມັນສະແດງລາຄາຕໍ່ລິດ.

ໂຄງການ NEVI ຂອງສະຫະລັດ:ໃນຖານະເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານ Bipartisan, ລັດຖະບານສະຫະລັດໄດ້ຈັດສັນເງິນ 5 ຕື້ໂດລາໃຫ້ແກ່ໂຄງການສູດໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEVI). ເພື່ອຈະມີສິດໄດ້ຮັບທຶນ, ສະຖານທີ່ຕ້ອງມີເຄື່ອງສາກໄຟ DC 150kW ຢ່າງໜ້ອຍສີ່ເຄື່ອງ, ຢູ່ໃນໄລຍະຫ່າງໜຶ່ງໄມລ໌ຈາກທາງຫຼວງ, ແລະ ຮັກສາເວລາໃຊ້ງານໄດ້ 97%. ໂຄງການນີ້ກຳລັງສ້າງ "ລະບົບທາງຫຼວງລະຫວ່າງລັດ" ຂອງສະຕະວັດທີ 21 ດ້ວຍຕົວຄົນດຽວ.

ລະຫັດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການປະຕິຮູບການເຊື່ອມຕໍ່:ອຸປະສັກດ້ານກົດລະບຽບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນບໍ່ແມ່ນເງິນ, ແຕ່ອະນຸຍາດໃນຫຼາຍພາກພື້ນ, ມັນໃຊ້ເວລາ 18 ຫາ 24 ເດືອນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສຳລັບສະຖານທີ່ສາກໄຟພະລັງງານສູງ. ກົດລະບຽບໃໝ່ກຳລັງຖືກນຳສະເໜີເພື່ອເລັ່ງການຕິດຕາມການຮ້ອງຂໍ "ການເຊື່ອມຕໍ່" ເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍຖືວ່າເຄື່ອງສາກໄຟ EV ເປັນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນເທົ່າກັບໂຮງໝໍ ແລະ ສະຖານີດັບເພີງ.

ສະຫຼຸບ: ການເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ

ຄູ່ມືສຸດຍອດກ່ຽວກັບການສາກໄຟໄວ EV DC ເປີດເຜີຍເທັກໂນໂລຢີທີ່ຈຸດປ່ຽນຂອງມັນ. ພວກເຮົາໄດ້ກ້າວຜ່ານຍຸກຂອງຕົ້ນແບບທົດລອງ ແລະ ເຂົ້າສູ່ຍຸກຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດອຸດສາຫະກຳ. ການເດີນທາງຈາກເຄື່ອງສາກໄຟຈຸດໝາຍປາຍທາງ 30kW ໄປຫາສູນກາງຄວາມໄວສູງ 240kW, ແລະ ໃນທີ່ສຸດໄປສູ່ລະບົບຂະໜາດເມກາວັດ, ແມ່ນການສະແດງອອກທາງກາຍະພາບຂອງການຫັນປ່ຽນພະລັງງານ.

ສຳລັບວິສະວະກອນ, ສິ່ງທ້າທາຍຍັງຄົງຢູ່ໃນການຊຸກຍູ້ຂອບເຂດຂອງປະສິດທິພາບ SiC, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະຄວາມປອດໄພຂອງໂປໂຕຄອນ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການ, ຈຸດສຸມຕ້ອງປ່ຽນຈາກພຽງແຕ່ "ການວາງເຄື່ອງສາກໄຟລົງໃນພື້ນດິນ" ໄປເປັນການຮັບປະກັນເວລາເຮັດວຽກ 99.9% ແລະ ສ້າງຮູບແບບທຸລະກິດທີ່ຍືນຍົງທີ່ຢູ່ລອດໄດ້ຫຼັງຈາກການສິ້ນສຸດຂອງການອຸດໜູນຂອງລັດຖະບານ. ສຳລັບຜູ້ກຳນົດນະໂຍບາຍ, ໜ້າວຽກແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງນີ້ມີຄວາມຍຸຕິທຳ, ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້, ແລະ ປະສົມປະສານເຂົ້າກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສີຂຽວ ແລະ ທົນທານ.

ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ EV DC ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຮາດແວເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສຳຄັນໃນລະບົບນິເວດໃໝ່. ມັນປ່ຽນລົດยนต์ໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ບ່ອນຈອດລົດໃຫ້ກາຍເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າ, ແລະການເດີນທາງໄລຍະໄກໃຫ້ກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ. ​​ໃນຂະນະທີ່ເທັກໂນໂລຢີແບັດເຕີຣີພັດທະນາ ແລະ ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການໂຕ້ຖຽງສຸດທ້າຍທີ່ຍັງເຫຼືອຕໍ່ກັບການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ - ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ ແລະ ເວລາໃນການສາກໄຟ - ກຳລັງຖືກຖອດອອກ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແຮງດັນສູງອັນລະອັນ. ອະນາຄົດແມ່ນໄຟຟ້າ, ມັນເປັນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ, ແລະ ມັນເຄື່ອນທີ່ໄວກວ່າທີ່ເຄີຍເປັນມາ.

ບົດທີ 13: ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳພາຍໃນໂມດູນພະລັງງານ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຢ່າງແທ້ຈິງກ່ຽວກັບ “ຄວາມກ້າຫານ” ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC, ຕ້ອງເບິ່ງທີ່ໂມດູນພະລັງງານນີ້ແມ່ນກ້ອນພື້ນຖານທີ່ປ່ຽນໄຟຟ້າ AC ແຮງດັນສູງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປເປັນໄຟຟ້າ DC ທີ່ຖືກຄວບຄຸມຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດໄຟຟ້າ. ໃນເຄື່ອງສາກໄຟ 240kW, ທ່ານອາດຈະພົບໂມດູນ 30kW ຈຳນວນແປດໂມດູນທີ່ເຮັດວຽກຂະໜານກັນ. ຄວາມສາມາດແບບໂມດູນນີ້ແມ່ນຄວາມລັບຂອງທັງຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື.

ຂັ້ນຕອນການແກ້ໄຂ ແລະ PFC:ຂັ້ນຕອນທຳອິດຂອງໂມດູນພະລັງງານແມ່ນຂັ້ນຕອນການແກ້ໄຂທີ່ຫ້າວຫັນ, ເຊິ່ງຍັງປະຕິບັດການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານ (PFC).

• ເປັນຫຍັງ PFC ຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນ:ຖ້າບໍ່ມີ PFC, ເຄື່ອງສາກໄຟພະລັງງານສູງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການບິດເບືອນຮາໂມນິກທີ່ສຳຄັນໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ໝໍ້ແປງຮ້ອນເກີນໄປ ແລະ ລົບກວນອຸປະກອນໄຟຟ້າອື່ນໆ.
• ໂທໂພໂລຊີ:ໂມດູນທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເຄື່ອງແກ້ໄຂວົງຈອນວຽນນາສາມເຟສຫຼື ກເຄື່ອງແກ້ໄຂການເພີ່ມແຮງສັ່ນສະເທືອນຫົກສະວິດການໃຊ້ MOSFETs ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ແທນຊິລິກອນ IGBTs ແບບດັ້ງເດີມຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງແກ້ໄຂເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເຮັດວຽກໃນຄວາມຖີ່ສະຫຼັບ 50kHz ຫາ 100kHz.
• ຜົນປະໂຫຍດ:ຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນໝາຍຄວາມວ່າຕົວນຳສາມາດມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ເບົາກວ່າ, ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງຂັ້ນຕອນ PFC ສາມາດບັນລຸ 98.5%.

ຂັ້ນຕອນການແຍກກະແສໄຟຟ້າ:ຄວາມປອດໄພແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ. ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີເສັ້ນທາງໄຟຟ້າໂດຍກົງລະຫວ່າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ ແລະ ແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ. ສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ໂດຍຜ່ານການແຍກໄຟຟ້າ.

• ໝໍ້ແປງຄວາມຖີ່ສູງ:ພາຍໃນຂັ້ນຕອນ DC-DC, ພະລັງງານ DC ຖືກ "ຕັດ" ກັບຄືນສູ່ AC ຄວາມຖີ່ສູງ, ສົ່ງຜ່ານໝໍ້ແປງ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນແກ້ໄຂກັບຄືນສູ່ DC.
• ຕົວແປງສະທ້ອນ:ຕົວແປງສະທ້ອນ LLC ເປັນທີ່ນິຍົມຂອງອຸດສາຫະກຳຢູ່ທີ່ນີ້. ໂດຍການນຳໃຊ້ຕົວຕ້ານທານການຮົ່ວໄຫຼ ແລະ ຕົວຕ້ານທານສະທ້ອນຂອງໝໍ້ແປງຄວາມຖີ່ສູງຮ່ວມກັບຕົວເກັບປະຈຸສະທ້ອນພາຍນອກເພື່ອສ້າງຖັງ LLC. ໂດຍການປັບຄວາມຖີ່ສະທ້ອນໃຫ້ຢູ່ຕ່ຳກວ່າຄວາມຖີ່ສະຫຼັບ, ຕົວແປງບັນລຸການສະຫຼັບແຮງດັນສູນ (ZVS) ໃນດ້ານຫຼັກ ແລະ ການສະຫຼັບກະແສໄຟຟ້າສູນ (ZCS) ໃນດ້ານສຳຮອງ.

• ເປັນຫຍັງ LLC ຈຶ່ງຊະນະ:ການສະຫຼັບແບບອ່ອນຊ່ວຍລົບລ້າງການສູນເສຍການສະຫຼັບສ່ວນໃຫຍ່, ເຊິ່ງເປັນແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນຫຼັກໃນຕົວແປງແບບສະຫຼັບແບບແຂງ. ຜົນຕອບແທນຕົວຈິງແມ່ນມະຫາສານ: ຂັ້ນຕອນ DC-DC ມີປະສິດທິພາບ 97-98% ເປັນປະຈຳ, ເຮັດວຽກເຢັນພຽງພໍສຳລັບຕູ້ປິດທີ່ປິດສະໜິດຢ່າງສົມບູນ, ແລະຜະລິດຜົນຜະລິດ DC ທີ່ສະອາດ, ມີຄື້ນຕ່ຳທີ່ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ 800V ທີ່ທັນສະໄໝຕ້ອງການ.
• ຄຸນນະພາບຜົນຜະລິດ:ຂັ້ນຕອນສຸດທ້າຍຂອງຕົວກອງ LC ຮັກສາແຮງດັນໄຟຟ້າໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບຕ່ຳກວ່າ 1%, ປົກປ້ອງຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ລະອຽດອ່ອນຈາກຄວາມຮ້ອນແບບວົງຈອນຈຸລະພາກ ແລະ ຮາໂມນິກທີ່ເຮັດໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຊວສັ້ນລົງ. ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ສາກໄຟດ້ວຍແຮງດັນ 400V ຫຼື 800V, ຜົນຜະລິດທີ່ບໍ່ມີແຮງດັນຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ຕົວແປງ DC-DC ແລະ ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງຍານພາຫະນະເອງ.

ໂມດູນພະລັງງານເປັນລະບົບທີ່ສົມບູນ

ໂມດູນພະລັງງານ 20kW ຫຼື 30kW ທີ່ທັນສະໄໝນັ້ນ ເປັນຫຼາຍກວ່າຕົວແກ້ໄຂກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕິດກັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ. ມັນເປັນລະບົບທີ່ປະສົມປະສານກັນຢ່າງແໜ້ນໜາຂອງຫ້າລະບົບຍ່ອຍທີ່ມີການໂຕ້ຕອບກັນຄື:

• ຂັ້ນຕອນພະລັງງານ:ຕົວແປງກະແສໄຟຟ້າ PFC ແລະ ຕົວແປງ DC-DC LLC ທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ, ສ້າງຂຶ້ນເທິງ MOSFETs SiC ສຳລັບການສະຫຼັບຄວາມຖີ່ລະຫວ່າງ 50kHz ແລະ 100kHz.
• ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ:ແຜ່ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບປະສົມປະສານ, ຫ້ອງໄອນ້ຳ, ຫຼື ແຜ່ນເຢັນທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ ເຊິ່ງຍ້າຍຄວາມຮ້ອນອອກຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຄິ່ງຕົວນຳ. ເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທຸກໆ 10°C ຈະເພີ່ມອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄິ່ງຕົວນຳເປັນສອງເທົ່າ, ການອອກແບບຄວາມຮ້ອນຈະກຳນົດໂດຍກົງເຖິງ MTBF 50,000 ຊົ່ວໂມງຂຶ້ນໄປຂອງໂມດູນ.
• ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ:DSP ຫຼື MCU ສະເພາະທີ່ແລ່ນວົງຈອນຄວບຄຸມ, ບວກກັບໄດເວີປະຕູທີ່ແຍກຕ່າງຫາກທີ່ປົກປ້ອງອຸປະກອນ SiC ຈາກແຮງດັນເກີນ ແລະ ຄວາມຜິດພາດຂອງການຍິງຜ່ານ.
• ການສື່ສານ:ອິນເຕີເຟດ CAN ຫຼື RS-485 ທີ່ໂດດດ່ຽວ (ແລະ Ethernet ທີ່ມີຄວາມສາມາດ OCPP ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ) ທີ່ລາຍງານ telemetry—ແຮງດັນຂາເຂົ້າ, ກະແສໄຟຟ້າຂາອອກ, ອຸນຫະພູມ, ແລະລະຫັດຄວາມຜິດພາດ—ໄປຫາຕົວຄວບຄຸມຫຼັກຂອງເຄື່ອງສາກ.
• ວົງຈອນປ້ອງກັນ:ການປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າ, ການກວດຈັບວົງຈອນລັດອອກ, ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາຄວາມຜິດພາດຂອງກະແສໄຟຟ້າທີ່ປິດໂມດູນພາຍໃນໄມໂຄຣວິນາທີເມື່ອກວດພົບຂໍ້ບົກພ່ອງ.

ເປັນຫຍັງສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບໂມດູນຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ທ່ານ

ວິທີການແບບໂມດູນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟ 120kW ຫຼື 180kW ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ໃນພາກສະໜາມ. ເມື່ອໂມດູນໜຶ່ງເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະກວດພົບມັນ, ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສະດວກ, ແລະສືບຕໍ່ໃຫ້ບໍລິການຍານພາຫະນະດ້ວຍພະລັງງານທີ່ຫຼຸດລົງ ໃນຂະນະທີ່ຊ່າງເຕັກນິກປ່ຽນໂມດູນທີ່ລົ້ມເຫຼວພາຍໃນນາທີ - ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ລົດບັນທຸກເພື່ອທົດແທນໜ່ວຍເຕັມ, ບໍ່ມີການຢຸດເຮັດວຽກຂອງສະຖານທີ່ເປັນມື້. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການທາງການຄ້າ, ສິ່ງນີ້ແປໂດຍກົງວ່າມີຄວາມພ້ອມທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍລິການທີ່ຕ່ຳລົງ, ແລະສະຖານີສາກໄຟທີ່ສ້າງລາຍໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການປ່ຽນອົງປະກອບກໍຕາມ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ໂມດູນພະລັງງານທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນສະຖາປັດຕະຍະກຳສາມຂັ້ນຕອນຄື: ການກັ່ນຕອງ EMI, ເຄື່ອງປັບກະແສໄຟຟ້າ PFC ທີ່ອີງໃສ່ SiC (ວຽນນາ ຫຼື ຫົກສະວິດ), ແລະ ຕົວແປງ DC-DC ແບບສະທ້ອນ LLC ທີ່ມີການແຍກກະແສໄຟຟ້າແບບ galvanic.
• ການສະຫຼັບແບບອ່ອນ (ZVS/ZCS) ໃນຂັ້ນຕອນ LLC ແມ່ນສິ່ງທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ມີປະສິດທິພາບ 97-98% ແລະ ມີຕູ້ປິດທີ່ປິດສະໜິດ ແລະ ກັນຝຸ່ນ.
• ການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານທີ່ສູງກວ່າ 0.99 ປົກປ້ອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການລົງໂທດດ້ານສາທາລະນູປະໂພກ, ໃນຂະນະທີ່ການແຍກໄຟຟ້າແບບ galvanic ປົກປ້ອງຍານພາຫະນະ.
• ກ້ອນພະລັງງານແບບໂມດູນທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ແບບຮ້ອນແມ່ນຕົວຂັບເຄື່ອນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງເວລາເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການໃຫ້ບໍລິການໃນການນຳໃຊ້ທາງການຄ້າ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power

ການເຂົ້າໃຈສະຖາປັດຕະຍະກຳໂມດູນພະລັງງານແມ່ນບາດກ້າວທຳອິດໃນການເລືອກຮາດແວທີ່ທ່ານສາມາດຮັກສາໄດ້ແທ້ໆ. MIDA Power ສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ຂະໜາດ 30kW ຫາ 240kW ຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ໂມດູນພະລັງງານ SiC ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ດ້ວຍ telemetry ເຕັມຮູບແບບ, ດັ່ງນັ້ນທີມງານບໍລິການຂອງທ່ານສາມາດວິນິດໄສ ແລະ ສ້ອມແປງຄວາມລົ້ມເຫຼວໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນໜ່ວຍທັງໝົດ. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາສຳລັບແຜ່ນຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ, ບົດລາຍງານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່ຂອງທ່ານ.