ການສາກໄຟໄວແບບພົກພາ V2V DC ລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ການອອກແບບ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ໂປໂຕຄອນການກູ້ໄພ

ໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໄວ DC ຈາກລົດຫາລົດແບບພົກພາໄດ້ລຸ້ນຕໍ່ໄປ (V2V): ການອອກແບບດ້ານເຕັກນິກ, ປະສິດທິພາບການໂອນພະລັງງານ, ໂປໂຕຄອນກູ້ໄພຂ້າງທາງ, ການນຳໃຊ້ລະດັບທະຫານ, ແລະ ການຂະຫຍາຍຕະຫຼາດໂລກສຳລັບເຄືອຂ່າຍສະໜັບສະໜູນລົດໄຟຟ້າ

ບົດທີ 1: ບົດນຳ - ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນການຄາດຄະເນໃນອະນາຄົດອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ເປັນຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍ້ອນວ່າຈຳນວນລົດໄຟຟ້າ (EV) ເທິງຖະໜົນຫົນທາງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜັບສະໜູນທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ຍືດຫຍຸ່ນກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ. ໜຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າຢ່າງກວ້າງຂວາງແມ່ນ “ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ” - ຄວາມຢ້ານກົວວ່າລົດຈະໝົດພະລັງງານໄກຈາກສະຖານີສາກໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ລົດເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ແບບດັ້ງເດີມສາມາດເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ງ່າຍດ້ວຍນໍ້າມັນແອັດຊັງສອງສາມລິດຈາກກະປ໋ອງແບບພົກພາ, ລົດໄຟຟ້າທີ່ຕິດຄ້າງໃນອະດີດຕ້ອງການການລາກລົດໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດທີ່ມີລາຄາແພງ ແລະ ໃຊ້ເວລາຫຼາຍ.

ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວ DC ແບບພົກພາໄດ້ຈາກຍານພາຫະນະຫາຍານພາຫະນະ (V2V). ມັນເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງ, ໂດຍປ່ຽນຈາກການກູ້ຄືນແບບ passive (ການລາກ) ໄປສູ່ການເຕີມເຕັມພະລັງງານຢູ່ໃນສະຖານທີ່. ເທັກໂນໂລຢີນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະໜຶ່ງ (ຜູ້ໃຫ້) ຫຼື ໜ່ວຍພະລັງງານແບບພົກພາສາມາດໂອນພະລັງງານ DC ແຮງດັນສູງໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຕິດຄ້າງ (ຜູ້ຮັບ). ບໍ່ເຫມືອນກັບຄວາມພະຍາຍາມ V2V ທີ່ອີງໃສ່ AC ໃນຕອນຕົ້ນ, ເຊິ່ງຖືກຈຳກັດໂດຍຄວາມໄວ On-Board Charger (OBC) ຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ຮັບ, ລະບົບ DC V2V ທີ່ທັນສະໄໝຈະຂ້າມ OBC, ຊ່ວຍໃຫ້ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟທຽບເທົ່າກັບເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ຄົງທີ່.

ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ສຳຫຼວດວິສະວະກຳທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການປ່ຽນພະລັງງານຄວາມໜາແໜ້ນສູງ, ຄວາມສັບສົນຂອງການສື່ສານແບັດເຕີຣີຫຼາຍໂປໂຕຄອນ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງການນຳໃຊ້ທາງທະຫານ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ, ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຍຸດທະສາດຂອງ V2V ເຂົ້າໃນຂອບການຊ່ວຍເຫຼືອສຸກເສີນທົ່ວໂລກ.

ບົດທີ 2: ວິວັດທະນາການຂອງເທັກໂນໂລຢີ V2V ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການສາກໄຟໄວແບບມືຖື DC

ແນວຄວາມຄິດຂອງການແບ່ງປັນພະລັງງານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໃໝ່ທັງໝົດ. ເຕັກໂນໂລຊີ Vehicle-to-Grid (V2G) ແລະ Vehicle-to-Home (V2H) ໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດແລ້ວ ວ່າເປັນວິທີການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ EV ເປັນຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ການນຳໃຊ້ພາຍໃນປະເທດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, V2V—ໂດຍສະເພາະແມ່ນ DC V2V ແບບພົກພາໄດ້—ໄດ້ກາຍມາເປັນກຸ່ມຍ່ອຍພິເສດທີ່ມີອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ເປັນເອກະລັກ.

2.1 ຈາກການສາກໄຟຊ້າ AC ໄປຫາການໂອນໄຟໄວ DC

ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ V2V ໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນອີງໃສ່ອິນເວີເຕີ AC ຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ໃຫ້ເພື່ອສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບພອດສາກໄຟ AC ຂອງຜູ້ຮັບ. ໃນຂະນະທີ່ງ່າຍຕໍ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ວິທີການນີ້ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງພື້ນຖານສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອຄົນຂ້າງທາງ. ລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ມີ OBCs ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບຢູ່ທີ່ 7kW ຫຼື 11kW, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າ "ການສີດນ້ຳສຸກເສີນ" 15 ນາທີຈະສະໜອງພະລັງງານພຽງພໍສຳລັບໄລຍະທາງສອງສາມໄມເທົ່ານັ້ນ. ໃນສະຖານະການທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ ຫຼື ອັນຕະລາຍຂ້າງທາງ, ໄລຍະເວລານີ້ແມ່ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້.

ລະບົບ V2V ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການປ່ຽນ DC ເປັນ DC. ໂດຍການສະກັດພະລັງງານໂດຍກົງຈາກລົດເມ DC ແຮງດັນສູງຂອງຜູ້ໃຫ້ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 400V ຫຼື 800V) ແລະຄວບຄຸມມັນໃຫ້ກົງກັບແຮງດັນແບັດເຕີຣີຂອງຜູ້ຮັບ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ 30kW, 50kW, ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ 100kW. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາກູ້ໄພຈາກຊົ່ວໂມງເປັນນາທີ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມປອດໄພ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

2.2 ປັດໄຈການພົກພາ: ວິສະວະກຳເພື່ອການພົກພາ

ລັກສະນະ "ພົກພາໄດ້" ຂອງເທັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງນະວັດຕະກໍາໃນປະຈຸບັນ. ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ໃນຕອນຕົ້ນແມ່ນຕູ້ຂະໜາດໃຫຍ່, ຢູ່ກັບທີ່, ມີນໍ້າໜັກຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລກຣາມ. ເພື່ອໃຫ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອທາງຂ້າງ, ຮາດແວຕ້ອງໄດ້ຮັບການຫຍໍ້ໃຫ້ນ້ອຍລົງເປັນຮູບແບບທີ່ສາມາດພົກພາໄປໃນກະໂປງລົດບໍລິການ ຫຼື ປະສົມປະສານເຂົ້າກັບລົດພ່ວງນໍ້າໜັກເບົາ. ສິ່ງນີ້ຈຳເປັນຕ້ອງມີວິທີການທີ່ທັນສະໄໝຕໍ່ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ໂດຍສຸມໃສ່ຄວາມຖີ່ສະຫຼັບສູງ ແລະ ວັດສະດຸເຄິ່ງຕົວນຳທີ່ກ້າວໜ້າເຊັ່ນ: ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ແລະ ແກລຽມໄນໄຕຣດ (GaN).

ບົດທີ 3: ການອອກແບບໂມດູນການປ່ຽນພະລັງງານຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ - ສະຖາປັດຕະຍະກຳຮາດແວ

ຫົວໃຈຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາແມ່ນໂມດູນປ່ຽນພະລັງງານ. ການບັນລຸຜົນຜະລິດພະລັງງານສູງໃນປະລິມານທີ່ກະທັດຮັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການອອກແບບການສະໜອງພະລັງງານອຸດສາຫະກຳແບບດັ້ງເດີມ.

3.1 ເຄິ່ງຕົວນຳທີ່ມີຊ່ອງຫວ່າງກວ້າງ (WBG): SiC ແລະ GaN

ການຫັນປ່ຽນຈາກຊິລິກອນ (Si) MOSFETs ແລະ IGBTs ໄປເປັນຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ເປັນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ສຸດໃນການພັດທະນາເຄື່ອງສາກໄຟໄວແບບພົກພາ. ອຸປະກອນ SiC ສະເໜີ:

• ຄວາມຖີ່ຂອງການສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ:ອະນຸຍາດໃຫ້ມີອົງປະກອບແມ່ເຫຼັກຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຫຼາຍ (ຕົວນຳ ແລະ ໝໍ້ແປງ), ເຊິ່ງໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສ່ວນທີ່ໜາທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ.
• ການສູນເສຍການສະຫຼັບຕ່ຳກວ່າ:ການປັບປຸງປະສິດທິພາບ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຂະໜາດຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ.
• ຄວາມທົນທານຕໍ່ອຸນຫະພູມສູງກວ່າ:ຈຳເປັນສຳລັບສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກະທັດຮັດ ແລະ ປິດລ້ອມຂອງໜ່ວຍພົກພາໄດ້.

3.2 ໂທໂພໂລຊີວົງຈອນຂັ້ນສູງ

ສຳລັບການນຳໃຊ້ V2V, ໂມດູນການແປງຕ້ອງຈັດການກັບແຮງດັນຂາເຂົ້າ ແລະ ຂາອອກທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ໃຫ້ ແລະ ຜູ້ຮັບອາດຈະມີສະຖາປັດຕະຍະກຳແບັດເຕີຣີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ເຊັ່ນ: ຜູ້ໃຫ້ 400V ກຳລັງສາກໄຟຜູ້ຮັບ 800V).

3.2.1 ຕົວແປງ Buck-Boost ແບບ Interleaved ສອງທິດທາງ

ໂທໂພໂລຢີນີ້ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າຂຶ້ນ ຫຼື ລົງ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາປະສິດທິພາບສູງ. ການສະຫຼັບກັນຫຼາຍເຟສຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນກະແສໄຟຟ້າທີ່ກະພິບ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຕົວເກັບປະຈຸ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການແຊກແຊງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI) - ເຊິ່ງເປັນປັດໄຈສຳຄັນໃນອຸປະກອນພົກພາທີ່ຕ້ອງເຮັດວຽກຢູ່ໃກ້ກັບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກລົດຍົນທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວ.

3.2.2 ການແຍກໄຟຟ້າແບບກາວວານິກ

ຄວາມປອດໄພໃນການສາກໄຟ V2V ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ. ໝໍ້ແປງຄວາມຖີ່ສູງໃຫ້ການແຍກໄຟຟ້າລະຫວ່າງລົດສອງຄັນ, ປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດໃນລະບົບໜຶ່ງຈາກການທຳລາຍອີກລະບົບໜຶ່ງ ແລະ ປົກປ້ອງຜູ້ປະຕິບັດງານຈາກການຊ໊ອກແຮງດັນສູງ. ຕົວແປງ Resonant LLC ມັກຖືກໃຊ້ຮ່ວມກັບໝໍ້ແປງເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸ Soft Switching, ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານ ແລະ ການສ້າງຄວາມຮ້ອນຕື່ມອີກ.

3.3 ເປົ້າໝາຍຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ

ຜູ້ນຳອຸດສາຫະກຳໃນປະຈຸບັນກຳລັງຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານເກີນ 2.5 kW/L. ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຕັກນິກການຈັດລຽງ PCB 3D, ບ່ອນທີ່ອົງປະກອບພະລັງງານ, ເຫດຜົນການຄວບຄຸມ, ແລະອົງປະກອບການເຮັດຄວາມເຢັນຖືກວາງຊ້ອນກັນໃນແນວຕັ້ງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນ. ທຸກໆມິນລີແມັດຂອງຮ່ອງຮອຍທອງແດງ ແລະທຸກໆກຣາມຂອງສານປະກອບການປູກຝັງແມ່ນໄດ້ຮັບການກວດສອບຢ່າງລະອຽດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າໜ່ວຍດັ່ງກ່າວຍັງຄົງ "ພົກພາໄດ້" ຢ່າງແທ້ຈິງ.

ບົດທີ 4: ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງ - ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດແບບຂອງແຫຼວ ທຽບກັບ ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍຄວາມໄວສູງ

ໜຶ່ງໃນການແລກປ່ຽນດ້ານວິສະວະກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາແມ່ນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ, ປະລິມານຄວາມຮ້ອນທີ່ສ້າງຂຶ້ນຕໍ່ຊັງຕີແມັດກ້ອນຈະກາຍເປັນຄໍຂວດທີ່ສຳຄັນ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 50kW ທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍປະສິດທິພາບ 95% ຍັງຜະລິດຄວາມຮ້ອນໄດ້ 2.5kW — ເທົ່າກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຂະໜາດໃຫຍ່ — ທັງໝົດພາຍໃນອຸປະກອນທີ່ມີຂະໜາດເທົ່າກັບກະເປົ໋າເດີນທາງ.

4.1 ຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດຄວາມໄວສູງ: ຄວາມລຽບງ່າຍ ແລະ ນ້ຳໜັກ

ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດແມ່ນທາງເລືອກແບບດັ້ງເດີມສຳລັບອຸປະກອນພົກພາເນື່ອງຈາກນ້ຳໜັກຂອງມັນຕ່ຳກວ່າ ແລະ ບໍ່ມີການຮົ່ວໄຫຼທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພັດລົມມາດຕະຖານບໍ່ພຽງພໍສຳລັບກະແສຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກໂມດູນພະລັງງານ SiC ໃນໂຄງລົດຂະໜາດກະທັດຮັດ.

• ການອອກແບບລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງ:ວິສະວະກອນກຳລັງນຳໃຊ້ຄອມພິວເຕີແບບ Fluid Dynamics (CFD) ເພື່ອອອກແບບຕົວລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບ “skived-fin” ຫຼື “pin-fin” ທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມທອງແດງ ຫຼື ອາລູມິນຽມທີ່ມີຄວາມນຳໄຟຟ້າສູງ. ການອອກແບບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ຜິວໜ້າສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດ.
• ພັດລົມແບບກັງຫັນ:ເພື່ອໃຫ້ອາກາດໄຫຼວຽນພຽງພໍ, ພັດລົມກັງຫັນຄວາມດັນສູງມັກຖືກໃຊ້. ໃນຂະນະທີ່ມັນມີປະສິດທິພາບ, ແຕ່ມັນສ້າງສຽງລົບກວນທີ່ສຳຄັນ ແລະ ຕ້ອງການການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ແຂງແຮງເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຝຸ່ນ ແລະ ຄວາມຊຸ່ມເຂົ້າໄປໃນພາກສ່ວນທີ່ມີແຮງດັນສູງ - ເຊິ່ງເປັນຄວາມກັງວົນຫຼັກສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອກາງແຈ້ງ.

4.2 ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳແບບພົກພາ: ສຸດຍອດ

ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, ເຊິ່ງເຄີຍສະຫງວນໄວ້ສຳລັບຕູ້ທີ່ຢູ່ກັບທີ່, ປະຈຸບັນກຳລັງຖືກຫຍໍ້ໃຫ້ນ້ອຍລົງສຳລັບໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາ. ໂດຍການໝູນວຽນນ້ຳຢາລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບໄດອີເລັກຕຣິກ ຫຼື ສ່ວນປະສົມນ້ຳ-ໄກຄໍຜ່ານແຜ່ນເຢັນທີ່ຕິດກັບ MOSFETs ໂດຍກົງ, ຄວາມຮ້ອນສາມາດກຳຈັດອອກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາການໃຊ້ອາກາດ.

• ປໍ້າຂະໜາດນ້ອຍປະສົມປະສານ:ການພັດທະນາປໍ້າລະດັບລົດຍົນທີ່ມີໂປຣໄຟລ໌ຕ່ຳຊ່ວຍໃຫ້ມີລະບົບວົງຈອນປິດພາຍໃນກ່ອງຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ.
• ການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍນອກ:ບາງແບບປະກອບມີໝໍ້ນ້ຳຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີພັດລົມ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ "ການເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມຮ້ອນ" ກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ໃຫ້ເອງ ຖ້າໜ່ວຍດັ່ງກ່າວຖືກລວມເຂົ້າໃນຍານພາຫະນະ.
• ວັດສະດຸປ່ຽນໄລຍະ (PCM):ສຳລັບການເພີ່ມຄວາມຮ້ອນໃນໄລຍະສັ້ນ, ບາງໜ່ວຍແບບພົກພາໃຊ້ PCM. ວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນໂດຍການລະລາຍໃນລະຫວ່າງຂະບວນການສາກໄຟ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນຄ່ອຍໆແຂງຕົວຫຼັງຈາກການກູ້ໄພສຳເລັດ, ເຊິ່ງເປັນ "ບ່ອນປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນ" ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ປໍ້າທີ່ໃຊ້ງານ.

4.3 ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ

ການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນສະເໝີໄປໃນສະພາບອາກາດທີ່ສົມບູນແບບ. ເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາຕ້ອງເຮັດວຽກດ້ວຍພະລັງງານເຕັມທີ່ໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນຂອງທະເລຊາຍທີ່ມີອຸນຫະພູມ 50°C (122°F) ແລະ ອາກາດໜາວເຢັນຂອງອາກຕິກທີ່ມີອຸນຫະພູມ -30°C (-22°F). ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ໜາວເຢັນ, ລະບົບອາດຈະຕ້ອງໃຊ້ຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອຂອງມັນເອງເພື່ອອຸ່ນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກ ຫຼື ແບັດເຕີຣີຂອງຜູ້ຮັບລ່ວງໜ້າເພື່ອຮັບປະກັນອັດຕາການຍອມຮັບການສາກໄຟທີ່ຍອມຮັບໄດ້.

ບົດທີ 5: ການສື່ສານຫຼາຍໂປໂຕຄອນ ແລະ ການລະບຸໂປໂຕຄອນແບັດເຕີຣີອັດຕະໂນມັດ

ເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາໄດ້ທົ່ວໄປຕ້ອງເປັນ "ນັກພາສາສາດ". ມັນຈຳເປັນຕ້ອງສື່ສານຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງກັບຍານພາຫະນະຫຼາກຫຼາຍຊະນິດຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ລະລຸ້ນຍຶດໝັ້ນກັບມາດຕະຖານ ແລະ ໂປໂຕຄອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

5.1 ພູມສັນຖານຂອງພິທີການທົ່ວໂລກ

ປະຈຸບັນ, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າແບ່ງອອກເປັນມາດຕະຖານການສື່ສານທີ່ສຳຄັນຫຼາຍຢ່າງຄື:

• CCS1 ແລະ CCS2 (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ):ໂດດເດັ່ນໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ເອີຣົບ, ໂດຍໃຊ້ Power Line Communication (PLC) ຜ່ານມາດຕະຖານ HomePlug Green PHY.
• CHAdeMO:ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນໃຊ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນ, ໂດຍອີງໃສ່ລົດເມ Controller Area Network (CAN) ສະເພາະສຳລັບການສື່ສານ.
• GB/T:ມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດໃນປະເທດຈີນ, ເຊິ່ງຍັງໃຊ້ລົດເມ CAN ແຕ່ມີໂຄງສ້າງຂໍ້ຄວາມ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງຈາກ CHAdeMO.
• NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ):ໃນເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນລະບົບທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ Tesla, ປະຈຸບັນໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາໂດຍ OEM ສ່ວນໃຫຍ່ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ໂດຍໃຊ້ເຫດຜົນ PLC ດຽວກັນກັບ CCS.

5.2 ສິ່ງທ້າທາຍຂອງການລະບຸຕົວຕົນອັດຕະໂນມັດ

ສຳລັບຊ່າງກູ້ໄພຂ້າງທາງ, ຂະບວນການນີ້ຕ້ອງເປັນແບບ “ສຽບແລ້ວໃຊ້ງານໄດ້”. ເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ທີ່ຊັບຊ້ອນປະກອບມີປະຕູໂຂງໂປໂຕຄອນທີ່ປະຕິບັດລຳດັບ “ການຈັບມື” ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່.

• ການກວດສອບຢ່າງຫ້າວຫັນ:ເຄື່ອງສາກໄຟຈະກວດຈັບການຕັ້ງຄ່າຂາທາງກາຍະພາບ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານໃນສາຍນຳທາງຄວບຄຸມ.
• ຊອບແວຫຼາຍຊຸດ:ຕົວຄວບຄຸມພາຍໃນເຮັດວຽກຫຼາຍໂປໂຕຄອນ stacks (ISO 15118, DIN 70121, CHAdeMO 2.0, GB/T 27930) ພ້ອມໆກັນ. ມັນຈະຟັງ "ການອອກອາກາດ" ເບື້ອງຕົ້ນຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ປ່ຽນໄປໃຊ້ຮູບແບບການສື່ສານທີ່ສອດຄ້ອງກັນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
• ເຄສ Edge ແລະ ການອັບເດດເຟີມແວ:ຍານພາຫະນະໃໝ່ມັກຈະມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂປໂຕຄອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາຕ້ອງຮອງຮັບການອັບເດດ Over-the-Air (OTA) ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລົດ EV ລຸ້ນລ້າສຸດ.

5.3 ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນການສາກໄຟມືຖື

ການສື່ສານບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທາງດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ; ມັນກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພ. ລະບົບ V2V ຕ້ອງປ້ອງກັນການເຂົ້າເຖິງ BMS ຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ໃຫ້ ຫຼື ຜູ້ຮັບໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. ການຈັບມືທີ່ຖືກເຂົ້າລະຫັດ ແລະ ໂມດູນຄວາມປອດໄພຮາດແວ (HSM) ກຳລັງກາຍເປັນມາດຕະຖານເພື່ອປ້ອງກັນການໂຈມຕີ "ຄົນຢູ່ກາງ" ທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງຂະບວນການໂອນພະລັງງານ.

ບົດທີ 6: ປະສິດທິພາບການໂອນພະລັງງານ ແລະ ຍຸດທະສາດການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍ

ໃນການຊ່ວຍເຫຼືອ V2V, ທຸກໆວັດມີຄວາມໝາຍ. ພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ໃນຍານພາຫະນະຜູ້ໃຫ້ແມ່ນມີຈຳກັດ, ແລະ ການສູນເສຍການປ່ຽນແປງສູງໝາຍຄວາມວ່າມີໄລຍະທາງໜ້ອຍລົງສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ຕິດຄ້າງ ແລະ ມີຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຈັດການໃນເຄື່ອງສາກໄຟ.

6.1 ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສູນເສຍ

ຂະບວນການໂອນພະລັງງານກ່ຽວຂ້ອງກັບຫຼາຍຂັ້ນຕອນທີ່ເກີດການສູນເສຍ:

1. ການສະກັດ:ການປ່ຽນພະລັງງານພາຍໃນຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ໃຫ້ (ຖ້າໃຊ້ໜ່ວຍ DC-to-DC ພາຍໃນ).
2. ການປ່ຽນຫຼັກ:ວົງຈອນພາຍໃນຂອງເຄື່ອງສາກ V2V ແບບພົກພາ (ການສູນເສຍການສະຫຼັບ, ການສູນເສຍການນຳໄຟຟ້າ).
3. ສາຍໄຟ:ການສູນເສຍ I2R (ຄວາມຕ້ານທານ) ໃນສາຍສາກໄຟ, ເຊິ່ງສາມາດມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນກະແສໄຟຟ້າສູງ (ເຊັ່ນ 200A).
4. ການຍອມຮັບ:ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ຮັບ.

6.2 ເຕັກນິກສຳລັບການເພີ່ມປະສິດທິພາບສູງສຸດ

• ການຈັບຄູ່ຄວາມຕ້ານທານ:ອັລກໍຣິທຶມທີ່ຊັບຊ້ອນຈະຕິດຕາມກວດກາແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າຢູ່ທັງສອງສົ້ນ, ໂດຍປັບຄວາມຖີ່ສະຫຼັບຂອງຕົວແປງແບບໄດນາມິກເພື່ອໃຫ້ກົງກັບເສັ້ນໂຄ້ງການສາກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງແບັດເຕີຣີ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວຕ້ານທານ.
• ການເຮັດວຽກແຮງດັນສູງ:ໂດຍການເຮັດວຽກໃນແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ (ເຊັ່ນ 800V), ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສົ່ງພະລັງງານດຽວກັນຈະຖືກຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຂອງສາຍໄຟລົງສີ່ເທົ່າ ($P = I^2R$).
• ການແກ້ໄຂຕົວປະກອບພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານ (PFC):ໃນຂະນະທີ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບການສາກໄຟ AC, ລະບົບ DC-DC V2V ທີ່ກ້າວໜ້າໃຊ້ເຕັກນິກການກັ່ນຕອງທີ່ຄ້າຍຄືກັນເພື່ອຮັບປະກັນການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານ "ສະອາດ", ຫຼຸດຜ່ອນການສະທ້ອນຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ ແລະ ສຽງລົບກວນທີ່ສາມາດເສຍພະລັງງານເປັນຄວາມຮ້ອນ.

6.3 ມາດຕະຖານປະສິດທິພາບໃນໂລກຕົວຈິງ

ເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາທີ່ທັນສະໄໝກຳລັງບັນລຸປະສິດທິພາບການສາກໄຟໄປ-ກັບ (ຈາກແບັດເຕີຣີຜູ້ໃຫ້ໄປຫາແບັດເຕີຣີຜູ້ຮັບ) ໄດ້ 88% ຫາ 92%. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງນີ້ອາດເບິ່ງຄືວ່າຕ່ຳກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຢູ່ກັບທີ່, ການປະຫຍັດດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ຕ້ອງລາກລົດມີຫຼາຍກວ່າການສູນເສຍພະລັງງານເລັກນ້ອຍ.

ບົດທີ 7: ຂັ້ນຕອນການດຳເນີນງານມາດຕະຖານ (SOP) ສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອກູ້ໄພທາງຖະໜົນດ້ວຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ

ຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄວາມສອດຄ່ອງແມ່ນຈຸດເດັ່ນຂອງການດຳເນີນງານກູ້ໄພແບບມືອາຊີບ. ການນຳໃຊ້ການສາກໄຟແຮງດັນສູງ V2V ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຊຸດຂັ້ນຕອນການດຳເນີນງານມາດຕະຖານ (SOPs) ໃໝ່.

7.1 ການປະເມີນກ່ອນການກູ້ໄພ

ກ່ອນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ໜ່ວຍ V2V, ຊ່າງເຕັກນິກຕ້ອງ:

• ກວດສອບຄວາມເສຍຫາຍທາງດ້ານຮ່າງກາຍ:ກວດສອບວ່າຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ຮັບບໍ່ໄດ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຊຸດແບັດເຕີຣີເສຍຫາຍ.
• ການກວດສອບສິ່ງແວດລ້ອມ:ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າພື້ນທີ່ສາກໄຟບໍ່ມີນໍ້າຂັງ ຫຼື ວັດສະດຸໄວໄຟ.
• ການກວດສອບສຸຂະພາບແບັດເຕີຣີ:ໃຊ້ເຄື່ອງມືວິນິດໄສ OBD-II ເພື່ອກວດສອບຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ສຳຄັນຂອງ BMS ໃນລົດທີ່ຕິດຄ້າງ.

7.2 ລຳດັບການເຊື່ອມຕໍ່

1. ການຕໍ່ດິນ:ໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດການປົກຄອງ, ພາຫະນະກູ້ໄພ ແລະ ໜ່ວຍເຄື່ອນທີ່ຕ້ອງໄດ້ຕໍ່ສາຍດິນຢ່າງຖືກຕ້ອງກັບໂຄງລົດ ຫຼື ເສົາຕໍ່ສາຍດິນສະເພາະ.
2. ການເຊື່ອມຕໍ່ຜູ້ບໍລິຈາກ:ກ່ອນອື່ນໝົດ, ໜ່ວຍ V2V ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ໃຫ້ (ຫຼື ບ່ອນເກັບມ້ຽນແບັດເຕີຣີແບບພົກພາ).
3. ການເຊື່ອມຕໍ່ຜູ້ຮັບ:ດ້າມຈັບສາກໄຟຖືກສຽບເຂົ້າກັບລົດ EV ທີ່ຄ້າງຢູ່.
4. ການເລີ່ມຕົ້ນ:ຊ່າງເຕັກນິກກວດສອບການຈັບມືສື່ສານໃນຈໍສະແດງຜົນຂອງໜ່ວຍ V2V.

7.3 ການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ການຢຸດຕິ

ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ 10-20 ນາທີ, ລະບົບຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕາມກວດກາເພື່ອ:

• ຕົວຊີ້ວັດຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້:ອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນລົດ ຫຼື ໃນຕົວສາກໄຟ.
• ອຸນຫະພູມສາຍໄຟ:ຮັບປະກັນວ່າສາຍໄຟທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງບໍ່ຮ້ອນເກີນໄປ.
• ຕັດອັດຕະໂນມັດ:ລະບົບດັ່ງກ່າວຖືກຕັ້ງໂປຣແກຣມໃຫ້ຢຸດຢູ່ທີ່ສະຖານະການສາກໄຟ (SoC) ທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ 10-20%, ເຊິ່ງພຽງພໍທີ່ຈະໄປຮອດສະຖານີສາກໄຟຖາວອນທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ.

7.4 ຄວາມປອດໄພຫຼັງການກູ້ໄພ

ເມື່ອ SoC ເປົ້າໝາຍຮອດແລ້ວ, ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມລຳດັບການປິດລະບົບ:

1. ປັດຈຸບັນ Ramp-down:ຄ່ອຍໆຫຼຸດແອມແປຣ໌ລົງເປັນສູນກ່ອນທີ່ຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່.
2. ການລັອກຕົວເຊື່ອມຕໍ່:ຮັບປະກັນວ່າລັອກເອເລັກໂຕຣນິກຢູ່ພອດສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະໄດ້ຖອດອອກແລ້ວ.
3. ການບັນທຶກຂໍ້ມູນ:ການບັນທຶກພະລັງງານທີ່ຖືກໂອນ, ໄລຍະເວລາ ແລະ ການແຈ້ງເຕືອນຂອງລະບົບສຳລັບຈຸດປະສົງການຄຸ້ມຄອງກອງລົດ ແລະ ການຮຽກເກັບເງິນ.

ບົດທີ 8: ການນຳໃຊ້ ແລະ ການປະຕິບັດງານທາງທະຫານໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ

ຂໍ້ກຳນົດສຳລັບເຕັກໂນໂລຊີ V2V ແບບພົກພາໃນສະພາບການທາງທະຫານແມ່ນເຂັ້ມງວດກວ່າຂໍ້ກຳນົດສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອພົນລະເຮືອນຂ້າງທາງຫຼາຍ. ສຳລັບກອງທັບທີ່ທັນສະໄໝ, ການປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ ແລະ ຍານພາຫະນະຍຸດທະວິທີປະສົມ-ໄຟຟ້າ (ເຊັ່ນ: eJLTV ຫຼື ລົດ Humvee ລຸ້ນໄຟຟ້າ) ຈຳເປັນຕ້ອງມີລະບົບການແຈກຢາຍພະລັງງານເຄື່ອນທີ່ທີ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໃນ “ຂອບຍຸດທະວິທີ”.

8.1 ມາດຕະຖານຄວາມທົນທານ ແລະ MIL-SPEC

ເຄື່ອງສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາລະດັບທະຫານຕ້ອງປະຕິບັດຕາມMIL-STD-810H, ເຊິ່ງກວມເອົາສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຫຼາກຫຼາຍ:

• ການຊ໊ອກ ແລະ ການສັ່ນສະເທືອນທາງກົນຈັກ:ໜ່ວຍຕ້ອງຢູ່ລອດໄດ້ໃນຂະນະທີ່ຖືກຂົນສົ່ງໃນຍານພາຫະນະທີ່ຖືກຕິດຕາມເທິງພື້ນທີ່ຂຸຂະ ຫຼື ຖືກຫຼຸດລົງຈາກຄວາມສູງ (ການທົດສອບການຕົກຈາກການຂົນສົ່ງ).
• ການປ້ອງກັນການຊຶມເຂົ້າ (IP67/IP69K):ການປົກປ້ອງຢ່າງສົມບູນຈາກຝຸ່ນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການທົນທານຕໍ່ການເຮັດຄວາມສະອາດດ້ວຍໄອນ້ຳຄວາມດັນສູງ ຫຼື ການແຊ່ນ້ຳຊົ່ວຄາວ.
• ລະດັບຄວາມສູງສູງສຸດ:ປະຕິບັດງານໃນສະພາບແວດລ້ອມຄວາມກົດດັນຕໍ່າ (ເຊັ່ນ: ສົງຄາມພູເຂົາ) ໂດຍບໍ່ມີການເກີດກະແສໄຟຟ້າ ຫຼື ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການເຮັດຄວາມເຢັນ.

ນອກຈາກນັ້ນ,MIL-STD-461Gການປະຕິບັດຕາມແມ່ນຈຳເປັນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການສະຫຼັບຄວາມຖີ່ສູງຂອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານບໍ່ແຊກແຊງການສື່ສານທາງວິທະຍຸຍຸດທະວິທີ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ໜ່ວຍດັ່ງກ່າວກາຍເປັນເປົ້າໝາຍສຳລັບການກວດຈັບສົງຄາມເອເລັກໂຕຣນິກ (EW).

8.2 “ການເຝົ້າລະວັງແບບງຽບໆ” ແລະ ການເກັບກູ້ພະລັງງານ

ໃນເຂດສູ້ຮົບ, ລົດໄຟຟ້າທີ່ຕິດຄ້າງຢູ່ແມ່ນຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ລະບົບ V2V ທາງທະຫານຖືກອອກແບບມາສຳລັບ "ການຊ່ວຍເຫຼືອແບບລັບໆ".

• ການດໍາເນີນງານທີ່ງຽບສະຫງົບ:ການໃຊ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳຂັ້ນສູງ ຫຼື ໂມດູນ SiC ປະສິດທິພາບສູງເພື່ອກຳຈັດສຽງລົບກວນຂອງພັດລົມທີ່ມີສຽງດັງ.
• ການດູດຊຶມພະລັງງານ:ຄວາມສາມາດຂອງຫົວໜ່ວຍ V2V ໃນການດຶງພະລັງງານຈາກແຫຼ່ງ DC ທີ່ມີຢູ່ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນແຜງແສງອາທິດແບບພົກພາໄດ້, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຢູ່ກັບທີ່, ຫຼືຍານພາຫະນະ "ສູນພະລັງງານ" ພິເສດ - ແລະປ່ຽນມັນເປັນແຮງດັນສະເພາະທີ່ຕ້ອງການໂດຍຊັບສິນທີ່ຄ້າງຢູ່.
• ການອອກໄວ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອອກແບບມາສຳລັບໜ້າທີ່ "ແຍກອອກ", ຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດເຄື່ອນທີ່ທັນທີຖ້າມັນຖືກໄຟໄໝ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຮອບການສາກໄຟຈະບໍ່ຄົບຖ້ວນກໍຕາມ.

8.3 ການຂົນສົ່ງສົງຄາມອາກຕິກ ແລະ ທະເລຊາຍ

ໃນອາກຕິກ, ແບັດເຕີຣີຈະສູນເສຍຄວາມຈຸທີ່ມີປະສິດທິພາບເຖິງ 50% ແລະ ກາຍເປັນເລື່ອງຍາກທີ່ຈະສາກໄຟ. ໜ່ວຍ V2V ທາງທະຫານປະກອບມີລະບົບປະສົມປະສານລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ (BTMS)ອິນເຕີເຟດທີ່ສາມາດສູບນ້ຳຢາເຢັນອຸ່ນເຂົ້າໄປໃນຊຸດແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະຜູ້ຮັບເພື່ອ "ລະລາຍ" ມັນກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມການສາກໄຟ DC ໃນອັດຕາສູງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໃນສະພາບແວດລ້ອມທະເລຊາຍ (ສູງເຖິງ +55°C), ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງໜ່ວຍຮັບປະກັນວ່າມັນສາມາດຮັກສາຜົນຜະລິດ 50kW+ ໂດຍບໍ່ມີການຫຼຸດລົງຂອງອຸນຫະພູມ, ເຊິ່ງເປັນຈຸດລົ້ມເຫຼວທົ່ວໄປໃນຮາດແວລະດັບພົນລະເຮືອນ.

ບົດທີ 9: ການເຊື່ອມໂຍງກັບການເກັບຮັກສາພະລັງງານນອກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ເຄືອຂ່າຍພະລັງງານແບບກະຈາຍ

ເທັກໂນໂລຢີ V2V ແບບພົກພາບໍ່ໄດ້ເປັນເກາະດອນ; ມັນໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າໃນລະບົບນິເວດທີ່ກວ້າງຂວາງຂອງຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບແຈກຢາຍ (DERs). ການເຊື່ອມໂຍງນີ້ປ່ຽນເຄື່ອງສາກໄຟແບບງ່າຍໆໃຫ້ກາຍເປັນອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງຄວາມຢືດຢຸ່ນນອກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

9.1 ບົດບາດຂອງລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ແບບເຄື່ອນທີ່

ໃນຫຼາຍໆສະຖານະການກູ້ໄພຂ້າງທາງ, ການໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ "donor" ແມ່ນບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້, ເພາະມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ລົດກູ້ໄພໝົດໄລຍະທາງ. ແທນທີ່ຈະ, ກອງກູ້ໄພກຳລັງນຳໃຊ້ BESS ເຄື່ອນທີ່ - ລົດພ່ວງ ຫຼື ຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ປະສົມປະສານກັບລົດຕູ້ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 100kWh ຫາ 300kWh) ທີ່ອອກແບບມາເປັນພິເສດສຳລັບວຽກງານ V2V.

• ການເກັບຮັກສາບັຟເຟີ:ໜ່ວຍເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທີ່ສາງໄຟຟ້າໂດຍໃຊ້ໄຟຟ້າລາຄາຖືກໃນຕອນກາງຄືນ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນສົ່ງໄປຍັງສະຖານທີ່ກູ້ໄພຫຼາຍແຫ່ງຕະຫຼອດມື້.
• ຄວາມສາມາດໃນການສະໜັບສະໜູນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ເມື່ອບໍ່ໄດ້ໃຊ້ສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອ, ໜ່ວຍເຄື່ອນທີ່ເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສຽບເຂົ້າກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ບໍລິການເສີມເຊັ່ນ: ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ ຫຼື ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຖີ່ສູງສຸດ, ສ້າງລາຍຮັບສຳຮອງໃຫ້ກັບບໍລິສັດກູ້ໄພ.

9.2 ການປະສົມປະສານຂອງແສງຕາເວັນ ແລະ ໄຮໂດຣເຈນ

ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ຫ່າງໄກ ຫຼື "ນອກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ" ຢ່າງແທ້ຈິງ, ເຊັ່ນ: ສວນສາທາລະນະແຫ່ງຊາດ ຫຼື ທາງຫຼວງທີ່ຫ່າງໄກ, ໜ່ວຍ V2V ກຳລັງຖືກຈັບຄູ່ກັບແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນ.

• ລົດພ່ວງປະສົມປະສານພະລັງງານແສງຕາເວັນ:ລົດພ່ວງແບບພົກພາທີ່ມີແຜງ PV ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງແບບພັບໄດ້. ໃນຂະນະທີ່ແຜງບໍ່ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໄດ້ພຽງພໍສຳລັບການສາກໄຟ "ໄວ" ໂດຍກົງ, ພວກມັນຈະເຮັດໃຫ້ BESS ພາຍໃນໄຫຼອອກມາ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນຈະປະຕິບັດການໂອນ V2V ພະລັງງານສູງເມື່ອຕ້ອງການ.
• ເຄື່ອງຂະຫຍາຍໄລຍະຂອງເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຣເຈນ:ລົດກູ້ໄພທີ່ທັນສະໄໝບາງຄັນໃຊ້ເຊວນໍ້າມັນໄຮໂດຣເຈນຂະໜາດນ້ອຍເພື່ອເຕີມພະລັງງານໃຫ້ກັບແບັດເຕີຣີພາຍໃນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ວຍລະບົບ V2V ໄດ້ຫຼາຍຄັ້ງໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງກັບຄືນໄປສະຖານີສາກໄຟ.

9.3 V2V ເປັນອົງປະກອບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍ

ໃນສະຖານະການຟື້ນຟູໄພພິບັດ (ເຊັ່ນ: ຫຼັງຈາກພະຍຸເຮີຣິເຄນ ຫຼື ແຜ່ນດິນໄຫວ), ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າມັກຈະດັບເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດ. ໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາສາມາດໃຊ້ເພື່ອຈັດສັນພະລັງງານຄືນໃໝ່ຈາກແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ (ເຊັ່ນ: ແບັດເຕີຣີໃນລົດເມໄຟຟ້າ ຫຼື ລົດບັນທຸກສົ່ງສິນຄ້າ) ໄປຍັງຊັບສິນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ຍານພາຫະນະຕອບສະໜອງສຸກເສີນ ຫຼື ຄລີນິກການແພດເຄື່ອນທີ່. “ການຈັດລຽງພະລັງງານ” ນີ້ເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຍ້ອນລັກສະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ຫຼາຍໂປໂຕຄອນຂອງຮາດແວ V2V ທີ່ທັນສະໄໝ.

ບົດທີ 10: ການວິເຄາະຕະຫຼາດໂລກ - ຕົວຂັບເຄື່ອນຄວາມຕ້ອງການ, ພູມສັນຖານການແຂ່ງຂັນ, ແລະ ຂອບກົດລະບຽບ

ຕະຫຼາດໂລກສຳລັບວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແບບພົກພາພ້ອມທີ່ຈະມີອັດຕາການເຕີບໂຕສະເລ່ຍຕໍ່ປີ (CAGR) ເກີນ 25% ໃນໄລຍະທົດສະວັດຕໍ່ໄປ. ການເຕີບໂຕນີ້ແມ່ນເກີດຈາກຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ, ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນລົດ, ແລະ ໜ້າທີ່ຂອງລັດຖະບານ.

10.1 ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕະຫຼາດພາກພື້ນ

• ອາເມລິກາເໜືອ:ຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກແມ່ນໄລຍະຫ່າງອັນໃຫຍ່ຫຼວງລະຫວ່າງສະຖານີສາກໄຟໃນເຂດຊົນນະບົດ.NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ)ໂຄງການໃນສະຫະລັດກຳລັງໃຫ້ທຶນຫຼາຍພັນລ້ານ, ແຕ່ມີ “ຊ່ອງຫວ່າງ” ທີ່ຮັບຮູ້ວ່າມີແຕ່ວິທີແກ້ໄຂມືຖືເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດຕື່ມເຕັມໄດ້. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລົດກະບະໄຟຟ້າ (Ford F-150 Lightning, Rivian R1T) ທີ່ມີຊຸດແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ຍັງເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການລົດທີ່ມີຄວາມສາມາດ V2V ເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ເອີຣົບ:ຂັບເຄື່ອນໂດຍເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນທີ່ຮຸກຮານ ແລະ “ຂໍ້ຕົກລົງສີຂຽວຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ.” ຕະຫຼາດເອີຣົບສຸມໃສ່ການຊ່ວຍເຫຼືອຄົນຍ່າງທາງໃນຕົວເມືອງຫຼາຍຂຶ້ນ ບ່ອນທີ່ການລາກລົດມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດ້ານການຂົນສົ່ງ ເນື່ອງຈາກຖະໜົນຫົນທາງແຄບ ແລະ ໂຄງສ້າງບ່ອນຈອດລົດໃຕ້ດິນ.
• ອາຊີ-ປາຊີຟິກ:ນຳພາໂດຍຈີນ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ. ຈຸດສຸມຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນຢູ່ທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ V2V ເຂົ້າໃນກອງຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່. ຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນຍັງກຳລັງຊຸກຍູ້ມາດຕະຖານ V2X (ຍານພາຫະນະສູ່ທຸກຢ່າງ), ບ່ອນທີ່ V2V ເປັນອົງປະກອບຫຼັກ.

10.2 ພູມສັນຖານການແຂ່ງຂັນ ແລະ ຜູ້ຫຼິ້ນຫຼັກ

ຕະຫຼາດປະຈຸບັນແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດຜູ້ຫຼິ້ນຄື:

1. ຜູ້ສະໜອງລະດັບ Tier-1 ດ້ານລົດຍົນທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ:ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Bosch ແລະ Continental ພວມພັດທະນາໂມດູນ V2V ປະສົມປະສານສຳລັບ OEMs.
2. ບໍລິສັດເລີ່ມຕົ້ນການສາກໄຟມືຖືທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານ:ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ SparkCharge, FreeWire Technologies, ແລະ JOLT Energy ພວມບຸກເບີກຮູບແບບ “ການສາກໄຟເປັນການບໍລິການ” (CaaS).
3. ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ດ້ານການເກັບຮັກສາພະລັງງານ:ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ CATL ແລະ BYD ພວມພັດທະນາແບັດເຕີຣີທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງທີ່ຕ້ອງການສຳລັບໜ່ວຍ BESS ແບບພົກພາ.

10.3 ຂອບກົດລະບຽບ ແລະ ຄວາມປອດໄພ

ມາດຕະຖານຍັງຄົງທັນກັບເທັກໂນໂລຢີ. ການພິຈາລະນາດ້ານກົດລະບຽບທີ່ສຳຄັນລວມມີ:

• IEC 61851-23-1:ມາດຕະຖານສາກົນສຳລັບສະຖານີສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ DC, ເຊິ່ງກຳລັງຖືກດັດແປງສຳລັບໜ່ວຍມືຖື/ພົກພາ.
• ນ້ຳໜັກ ແລະ ມາດຕະການ:ໃນຫຼາຍພາກພື້ນ, ການຂາຍໄຟຟ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວັດແທກທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງ. ໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາຕ້ອງປະກອບມີວັດແທກລະດັບລາຍຮັບທີ່ທົນທານຕໍ່ການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມຂອງການໃຊ້ມືຖື.
• ຄວາມຮັບຜິດຊອບ ແລະ ການປະກັນໄພ:ໃຜຈະຮັບຜິດຊອບຖ້າການໂອນ V2V ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີລົດເສຍຫາຍ? ຈຳເປັນຕ້ອງມີກອບກົດໝາຍທີ່ຊັດເຈນເພື່ອກຳນົດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກູ້ໄພ, ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນ ແລະ ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບຂອງລົດ.

ບົດທີ 11: ທ່າອ່ຽງໃນອະນາຄົດ - ແບັດເຕີຣີແບບ Solid-State V2V, ການສາກໄຟແບບສະທ້ອນໄຮ້ສາຍ, ແລະ ການສົ່ງສັນຍານທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປສູ່ຊຸມປີ 2030, ພູມສັນຖານຂອງການສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາຈະຖືກປ່ຽນແປງຕື່ມອີກໂດຍເຕັກໂນໂລຢີທີ່ພົ້ນເດັ່ນຂຶ້ນມາເຊິ່ງປະຈຸບັນຍັງຢູ່ໃນຫ້ອງທົດລອງ ຫຼື ໄລຍະທົດລອງຕົ້ນໆ.

11.1 ການປະຕິວັດແບບແຂງຕົວ

ການຫັນປ່ຽນຈາກແບັດເຕີຣີ Lithium-ion ທີ່ເປັນເອເລັກໂຕຣໄລຕ໌ແຫຼວ ໄປສູ່ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ (SSBs) ຈະເປັນຕົວປ່ຽນແປງເກມສຳລັບ V2V ແບບພົກພາ.

• ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນ:SSBs ສັນຍາວ່າຈະມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານຫຼາຍກວ່າແບັດເຕີຣີໃນປະຈຸບັນເຖິງ 2 ເທົ່າ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານແບບພົກພາໄດ້ 100kWh ໃນປະລິມານດຽວກັນກັບທີ່ປະຈຸບັນມີພະລັງງານ 50kWh. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ການກູ້ໄພແບບເຄື່ອນທີ່ທີ່ມີພະລັງງານສູງສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.
• ຄວາມປອດໄພ:SSBs ບໍ່ຕິດໄຟ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຈາກໄຟໄໝ້ໃນລະຫວ່າງການຖ່າຍໂອນກະແສໄຟຟ້າ DC ສູງໃນສະຖານະການແຄມທາງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• ອັດຕາ C ທີ່ສູງຂຶ້ນ:ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາທີ່ສູງຫຼາຍໂດຍບໍ່ມີການເສື່ອມສະພາບຈະຊ່ວຍໃຫ້ໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາສາມາດສົ່ງໄຟຟ້າໄດ້ 150kW ຫຼືແມ່ນແຕ່ 350kW (ເຄື່ອງສາກໄຟໄວສູງສຸດທີ່ກົງກັບກັບທີ່) ຈາກໜ່ວຍຂະໜາດກະທັດຮັດ.

11.2 ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ V2V ແບບສະທ້ອນ

ໃນຂະນະທີ່ V2V ໃນປະຈຸບັນແມ່ນອີງໃສ່ສາຍໄຟໜັກ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ, ລະບົບໃນອະນາຄົດອາດຈະນຳໃຊ້ການສະທ້ອນແມ່ເຫຼັກຄວາມຖີ່ສູງສຳລັບການໂອນພະລັງງານແບບໄຮ້ສາຍ.

• ແນວຄວາມຄິດ:ລົດກູ້ໄພຈະດຶງໄປທາງຂ້າງ ຫຼື ທາງຫຼັງລົດທີ່ຕິດຄ້າງ. ແຜ່ນຮອງໄຟຟ້າທີ່ຕິດຕັ້ງຈາກລົດທັງສອງຄັນຈະຈັດລຽນກັນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
• ສິ່ງທ້າທາຍ:ການບັນລຸປະສິດທິພາບສູງ (90%+) ໃນຊ່ອງຫວ່າງອາກາດ 15-20 ຊມ ໃນລະດັບພະລັງງານສູງກວ່າ 50kW ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍດ້ານວິສະວະກຳອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈະລົບລ້າງຄວາມສ່ຽງຂອງການລັກສາຍໄຟ, ອັນຕະລາຍຈາກການສະດຸດ, ແລະ ການສວມໃສ່ຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.

11.3 ການສົ່ງຂໍ້ມູນ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ຄາດເດົາໄດ້ໂດຍ AI

“ການກູ້ໄພທີ່ກຳນົດໂດຍຊອບແວ” ຈະອີງໃສ່ປັນຍາປະດິດເພື່ອຄຸ້ມຄອງກອງເຮືອຂອງໜ່ວຍ V2V.

• ການວິເຄາະການຄາດຄະເນ:ຮູບແບບ AI ຈະວິເຄາະຮູບແບບການຈະລາຈອນ, ຂໍ້ມູນສະພາບອາກາດ, ແລະສະຖານທີ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດຂອງລົດ EV ໃນອະດີດເພື່ອວາງຕຳແໜ່ງໜ່ວຍກູ້ໄພເຄື່ອນທີ່ໄວ້ລ່ວງໜ້າໃນເຂດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ.
• ລາຄາພະລັງງານໄດນາມິກ:ການນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງເພື່ອຕັດສິນໃຈວ່າຈະຄິດຄ່າບໍລິການ BESS ມືຖືເວລາໃດ ແລະ ໃນລາຄາໃດທີ່ຈະຂາຍ "ໄຟຟ້າສຸກເສີນ" ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ.
• ການຕິດຕາມສຸຂະພາບ BMS:ປັນຍາປະດິດ (AI) ຈະວິເຄາະຂໍ້ມູນການຈັບມືຈາກທຸກໆການຊ່ວຍເຫຼືອເພື່ອສ້າງຖານຂໍ້ມູນທົ່ວໂລກກ່ຽວກັບການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດປັບປຸງການອອກແບບແບັດເຕີຣີຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ບົດທີ 12: ການສຶກສາກໍລະນີດ້ານວິຊາການ - ການວິເຄາະໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາ 100kW ໃນສະພາບແວດລ້ອມເຂດຕົວເມືອງທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງ

ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີເຫຼົ່ານີ້ໃນທາງປະຕິບັດ, ໃຫ້ພວກເຮົາພິຈາລະນາການສຶກສາກໍລະນີທີ່ສົມມຸດຕິຖານ (ແຕ່ມີພື້ນຖານທາງດ້ານເຕັກນິກ) ຂອງໜ່ວຍ "MegaRescue" ທີ່ດຳເນີນງານຢູ່ໃນລອນດອນ ຫຼື ນະຄອນນິວຢອກ.

12.1 ການຕັ້ງຄ່າຮາດແວ

ໜ່ວຍດັ່ງກ່າວຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າກັບລົດຕູ້ໄຟຟ້າທີ່ມີ BESS ສະເພາະ 150kWh. ມັນໃຊ້ຕົວແປງ DC-DC ທີ່ອີງໃສ່ SiC ແບບ interleaved ສາມເຟສທີ່ສາມາດໃຫ້ຜົນຜະລິດສູງສຸດ 100kW. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນການຕັ້ງຄ່າອາກາດຂັ້ນສູງ ແລະ ວັດສະດຸປ່ຽນເຟສ (PCM) ແບບປະສົມ.

12.2 ສະຖານະການ: ການກູ້ໄພບ່ອນຈອດລົດໃຕ້ດິນ

ລົດ SUV ໄຟຟ້າລະດັບສູງຄັນໜຶ່ງຕິດຢູ່ຊັ້ນໃຕ້ດິນຊັ້ນທີ 4 ຂອງບ່ອນຈອດລົດ. ເພດານສູງ 2.1 ແມັດ, ເຮັດໃຫ້ລົດລາກແບບດັ້ງເດີມບໍ່ສາມາດເຂົ້າໄປໄດ້.

• ການນຳໃຊ້:ລົດຕູ້ກູ້ໄພ, ດ້ວຍຮູບຮ່າງຕ່ຳຂອງມັນ, ໄດ້ໄປຮອດລົດ.
• ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ:ເນື່ອງຈາກບ່ອນຈອດລົດໃຕ້ດິນມີການລະບາຍອາກາດທີ່ບໍ່ດີ, ຕົວຮັບຄວາມຮ້ອນ PCM ຂອງໜ່ວຍ V2V ຈະດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ 12 ນາທີ, ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ອຸນຫະພູມບ່ອນຈອດລົດເພີ່ມຂຶ້ນສູງ.
• ຂໍ້ມູນປະສິດທິພາບ:ລະບົບດັ່ງກ່າວຖ່າຍໂອນພະລັງງານ 20kWh (ພຽງພໍສຳລັບໄລຍະທາງປະມານ 60 ໄມ). ພະລັງງານທັງໝົດທີ່ດຶງມາຈາກ BESS ຂອງຜູ້ໃຫ້ທຶນແມ່ນ 22.2kWh, ເຊິ່ງຊີ້ບອກເຖິງປະສິດທິພາບຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນຈົນຈົບທີ່ 90%.

12.3 ຜົນກະທົບດ້ານການດຳເນີນງານ

ຖ້າບໍ່ມີ V2V, ລົດຈະຕ້ອງໃຊ້ລົດລາກແບບພິເສດອອກຈາກບ່ອນຈອດລົດ, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາ 3-4 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກວ່າ 800 ໂດລາ. ການຊ່ວຍເຫຼືອ V2V ໄດ້ສຳເລັດພາຍໃນ 25 ນາທີ (ລວມທັງການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການຮື້ຖອນ) ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຖືກກວ່າ.

ບົດທີ 13: ຄະນິດສາດ ແລະ ຟີຊິກສາດຂອງການຖ່າຍໂອນພະລັງງານ V2V

ເພື່ອເຂົ້າໃຈ “ຄວາມເລິກ” ຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້ຢ່າງແທ້ຈິງ, ຕ້ອງເບິ່ງສົມຜົນພື້ນຖານທີ່ຄວບຄຸມກະແສພະລັງງານ.

13.1 ສົມຜົນປະສິດທິພາບ

ປະສິດທິພາບທັງໝົດ ($\eta_{total}$) ຂອງລະບົບ V2V ສາມາດສະແດງອອກໄດ້ດັ່ງນີ້: $$\eta_{total} = \eta_{conv} \times \eta_{cable} \times \eta_{batt}$$ ບ່ອນທີ່:

• $\eta_{conv}$ ແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງຕົວແປງ DC-DC (ໂດຍປົກກະຕິ 95-98%).
• $\eta_{cable}$ ແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງການໂອນຍ້າຍສາຍເຄເບີ້ນ, ຄິດໄລ່ໄດ້ເປັນ $(V_{out} \times I – I^2R) / (V_{out} \times I)$.
• $\eta_{batt}$ ແມ່ນປະສິດທິພາບການຮັບປະຈຸຂອງແບັດເຕີຣີຜູ້ຮັບ.

ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າ ($I$) ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າ $I^2R$ ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນກຳລັງສອງ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າສຳລັບຄວາມຕ້ານທານຂອງສາຍໄຟຄົງທີ່ ($R$), ມັນມີ “ຈຸດຫວານ” ຂອງກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນກວ່ານັ້ນປະສິດທິພາບຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວແປງສາມາດຮັບມືກັບພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນກໍຕາມ.

13.2 ກະແສຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນ

ພະລັງງານສູງສຸດທີ່ອອກໄດ້ແມ່ນຖືກຈຳກັດໂດຍອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດ ($T_{j,max}$) ຂອງ SiC MOSFETs: $$P_{loss} = (T_{j,max} – T_{ambient}) / R_{th(ja)}$$ ບ່ອນທີ່ $R_{th(ja)}$ ແມ່ນຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນທັງໝົດຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໄປຫາອາກາດອ້ອມຂ້າງ. ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານນີ້ຜ່ານການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ ຫຼື ເຄື່ອງລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂັ້ນສູງແມ່ນວິທີຫຼັກໃນການເພີ່ມຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານໂດຍບໍ່ເກີນຂີດຈຳກັດຄວາມຮ້ອນຂອງວັດສະດຸ.

13.3 ການຫຼຸດລົງຂອງແຮງດັນ ແລະ ການຄວບຄຸມ

ໃນລະຫວ່າງໄລຍະກະແສໄຟຟ້າສູງຂອງການສາກໄຟໄວ DC, ແຮງດັນທີ່ຫຼຸດລົງໃນທົ່ວສາຍໄຟສາມາດສູງເຖິງ 5-10V. ວົງວຽນຄວບຄຸມຂອງໜ່ວຍ V2V ຕ້ອງໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການສຳຫຼວດທາງໄກ(ຜ່ານຂາສື່ສານ) ເພື່ອວັດແທກແຮງດັນຕົວຈິງຢູ່ທີ່ຂົ້ວແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ປັບຜົນຜະລິດຂອງຕົວແປງເພື່ອຊົດເຊີຍ, ຮັບປະກັນວ່າແບັດເຕີຣີໄດ້ຮັບແຮງດັນທີ່ແນ່ນອນຕາມທີ່ BMS ຮ້ອງຂໍ.

ບົດທີ 14: ສະຫຼຸບ - ອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ານພະລັງງານ ແລະ ຄວາມຢືດຢຸ່ນຕາມຖະໜົນຫົນທາງ

ການພັດທະນາເທັກໂນໂລຢີການສາກໄຟໄວ DC ຈາກຍານພາຫະນະຫາຍານພາຫະນະແບບພົກພາໄດ້ ເປັນຈຸດສຳຄັນໃນວິວັດທະນາການຂອງລະບົບນິເວດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. ມັນແກ້ໄຂບັນຫາອຸປະສັກສຸດທ້າຍຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າຄື: ຝັນຮ້າຍດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ "ຕາຍ" ໃນສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ສະດວກ.

ໂດຍການນຳໃຊ້ອຸປະກອນເຄິ່ງຕົວນຳທີ່ມີແບນວິດກ້ວາງທີ່ກ້າວໜ້າ, ປະຕູການສື່ສານຫຼາຍໂປໂຕຄອນທີ່ຊັບຊ້ອນ, ແລະ ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ທົນທານ, ວິສະວະກອນໄດ້ປ່ຽນເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນທີ່ວ່ອງໄວ ແລະ ເຄື່ອນທີ່. ເທັກໂນໂລຢີນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການຊ່ວຍເຫຼືອພົນລະເຮືອນຂ້າງທາງເທົ່ານັ້ນ; ມັນມີຜົນສະທ້ອນຢ່າງເລິກເຊິ່ງຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງທະຫານ, ການຟື້ນຟູໄພພິບັດ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງເຄືອຂ່າຍພະລັງງານແບບກະຈາຍ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ກຳນົດໂດຍແບັດເຕີຣີແບບແຂງ, ​​ການໂອນພະລັງງານແບບໄຮ້ສາຍ, ແລະ ການສົ່ງພະລັງງານທີ່ປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດດ້ວຍ AI, ໜ່ວຍ V2V ແບບພົກພາຈະກາຍເປັນສິ່ງທີ່ເຫັນໄດ້ທົ່ວໄປໃນຖະໜົນຫົນທາງ ແລະ ສະໜາມຮົບຂອງພວກເຮົາ. ມັນແມ່ນ "ກະປ໋ອງລົດໄຟຟ້າດິຈິຕອນ" ຂອງສະຕະວັດທີ 21 - ເປັນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສຳຄັນໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂອງຄວາມຢືດຢຸ່ນດ້ານພະລັງງານທີ່ຮັບປະກັນການເຄື່ອນທີ່ຂອງຄົນ, ສິນຄ້າ, ແລະ ການບໍລິການໃນໂລກທີ່ມີໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າແມ່ນຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້, ແຕ່ຄວາມສຳເລັດຂອງມັນແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມແຂງແຮງຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງສະໜັບສະໜູນ. ການສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາແມ່ນຕາໜ່າງຄວາມປອດໄພທີ່ເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນນີ້ເປັນໄປໄດ້, ເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມໝັ້ນໃຈວ່າບໍ່ວ່າລົດໄຟຟ້າຈະເດີນທາງໄປໃສ, ພະລັງງານພຽງໜ້ອຍດຽວກໍ່ເປັນພຽງການໂທກູ້ໄພຜ່ານມືຖືເທົ່ານັ້ນ.

ບົດທີ 15: ການວິເຄາະຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ເສດຖະກິດຂອງການສາກໄຟມືຖື V2V

ການນຳໃຊ້ລະບົບສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ທັງສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ເສດຖະກິດ. ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຍ້າຍອອກຈາກຍານພາຫະນະກູ້ໄພທີ່ໃຊ້ ICE, ການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນສຸດທິຂອງອຸດສາຫະກຳການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງກຳລັງຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

15.1 ການຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນກາກບອນ

ການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງແບບດັ້ງເດີມມັກຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດບັນທຸກລາກທີ່ໃຊ້ນ້ຳມັນກາຊວນໜັກທີ່ເດີນທາງໄລຍະທາງໄກເພື່ອດຶງລົດທີ່ຕິດຄ້າງ.

• ການປະຫຍັດການປ່ອຍອາຍພິດ:ລົດກູ້ໄພໄຟຟ້າທີ່ມີອຸປະກອນສາກໄຟ V2V ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການເດີນທາງກູ້ໄພ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂດຍການສະໜອງການສາກໄຟແບບ "ສີດ" ຢູ່ໃນສະຖານທີ່, ລົດທີ່ຕິດຄ້າງສາມາດສືບຕໍ່ການເດີນທາງຂອງມັນໄດ້ພາຍໃຕ້ພະລັງງານຂອງມັນເອງ, ຫຼີກລ່ຽງຂະບວນການທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍໃນການຖືກລາກໄປເທິງພື້ນຮາບ.
• ການວິເຄາະວົງຈອນຊີວິດ (LCA):LCA ຂອງຫົວໜ່ວຍ V2V, ລວມທັງອົງປະກອບ SiC ແລະ ການເກັບຮັກສາແບັດເຕີຣີ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໄລຍະເວລາ "ການຄືນເງິນ" ທາງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນໜ້ອຍກວ່າ 18 ເດືອນເມື່ອທຽບກັບການດຳເນີນງານລາກລົດ ICE ແບບດັ້ງເດີມ.

15.2 ປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດ ແລະ “ການສາກໄຟເປັນການບໍລິການ” (CaaS)

ຈາກທັດສະນະທາງທຸລະກິດ, ເທັກໂນໂລຢີ V2V ຊ່ວຍໃຫ້ມີຮູບແບບເສດຖະກິດໃໝ່ຄື: ການສາກໄຟເປັນການບໍລິການ.

• ການປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ:ສຳລັບບໍລິສັດຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ "ເຫດການ" ຈະຫຼຸດລົງ. ການລາກລົດກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການບຳລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະພິເສດ, ແລະ ເວລາຊ່າງເຕັກນິກທີ່ຍາວນານຕໍ່ການໂທໜຶ່ງຄັ້ງ. ການຊ່ວຍເຫຼືອ V2V ແມ່ນໄວກວ່າ ແລະ ໃຊ້ໄຟຟ້າລາຄາຖືກກວ່າ.
• ໂອກາດລາຍຮັບ:ການສາກໄຟມືຖືສາມາດຂາຍເປັນການບໍລິການສະໝັກໃຊ້ພຣີມຽມໄດ້. ບໍລິສັດປະກັນໄພ ແລະ ສະໂມສອນລົດຍົນກຳລັງລວມເອົາ “ການສາກໄຟມືຖື” ເຂົ້າໃນແພັກເກດການຄຸ້ມຄອງມາດຕະຖານຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງສ້າງຕະຫຼາດ B2B ຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຮາດແວ V2V.
• ການນຳໃຊ້ຊັບສິນ:ໂດຍການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າຂອງຜູ້ໃຫ້ທຶນ ຫຼື ລົດໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່ BESS ທີ່ສາມາດປະຕິບັດການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້, ບໍລິສັດຕ່າງໆສາມາດບັນລຸຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ (ROI) ທີ່ສູງຂຶ້ນໃນກອງຍານພາຫະນະຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ບົດທີ 16: ຄວາມພະຍາຍາມໃນການມາດຕະຖານ ແລະ ເສັ້ນທາງໄປສູ່ລະບົບນິເວດ V2V ແບບລວມສູນ

ການແບ່ງແຍກຂອງໂປໂຕຄອນການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນແມ່ນອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການຂະຫຍາຍ V2V ທົ່ວໂລກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອົງການສາກົນຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງເຮັດວຽກເພື່ອສ້າງຂອບການເຮັດວຽກທີ່ເປັນເອກະພາບ.

16.1 ບົດບາດຂອງ CharIN ແລະມາດຕະຖານ MCS

ເທໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ການສາກໄຟ (CharIN)ເປັນອົງການຈັດຕັ້ງຊັ້ນນໍາຂອງໂລກທີ່ສຸມໃສ່ມາດຕະຖານຂອງ CCS. ວຽກງານຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)ມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໂດຍສະເພາະສຳລັບ V2V ທີ່ເຮັດວຽກໜັກ.

• ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ V2V:CharIN ກຳລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການກຳນົດ “ໂໝດ V2V” ທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານພາຍໃນໂປໂຕຄອນ ISO 15118-20, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະສອງຄັນທີ່ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສາມາດແບ່ງປັນພະລັງງານໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີເຄື່ອງສາກໄຟແບບພົກພາພາກສ່ວນທີສາມຢູ່ກາງ.
• ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ:ໃນຂະນະທີ່ CCS2 ເປັນມາດຕະຖານໃນເອີຣົບ, ການຮັບຮອງເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS (Tesla) ທົ່ວໂລກໃນອາເມລິກາເໜືອ ກຳລັງບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດ V2V ພັດທະນາຮາດແວມາດຕະຖານຄູ່ທີ່ສາມາດຈັດການທັງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແລະ NACS ໃນໜ່ວຍດຽວ, ດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກກວດຈັບອັດຕະໂນມັດທີ່ເລືອກໂປໂຕຄອນທີ່ຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ສຽບປລັກ. ວິທີການມາດຕະຖານຄູ່ນີ້ກຳລັງກາຍເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບຮາດແວ V2V ທີ່ເນັ້ນການສົ່ງອອກ, ແລະມັນເປັນສັນຍານທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດວ່າອຸດສາຫະກຳກຳລັງກະກຽມສຳລັບຕະຫຼາດທີ່ເປັນເອກະພາບແທນທີ່ຈະເປັນຕະຫຼາດທີ່ແຕກແຍກ.

16.2 ການທົດສອບ ແລະ ການຮັບຮອງການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ

ມາດຕະຖານຈະເຮັດວຽກໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າມັນຖືກບັງຄັບໃຊ້ຜ່ານການທົດສອບ. ລະບົບນິເວດ V2V ກຳລັງລວມເຂົ້າກັນໃນລະບຽບວິໄນການຮັບຮອງດຽວກັນທີ່ເຮັດໃຫ້ CCS ໜ້າເຊື່ອຖື:

• ໂປໂຕຄອນການທົດສອບທົ່ວໄປ:ການທົດສອບຄວາມສອດຄ່ອງຂອງ CharIN ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການທົດສອບ ISO 15118 ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດມີມາດຕະຖານຮ່ວມກັນ, ດັ່ງນັ້ນໜ່ວຍ V2V ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງໃນຕະຫຼາດໜຶ່ງສາມາດໄວ້ວາງໃຈໄດ້ໃນຕະຫຼາດອື່ນ.
• ການເຂົ້າຮ່ວມ Plugfest:ກິດຈະກຳການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນທີ່ຮາດແວ V2V ຈາກຜູ້ຂາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກທົດສອບຕໍ່ກັບຍານພາຫະນະຂອງຜູ້ໃຫ້ທຶນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນວິທີທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນການສັ່ນສະເທືອນກໍລະນີຂອບ - ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການເຈລະຈາແຮງດັນ, ຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງຊອບແວການຈັດການສາຍໄຟ, ແລະຄວາມບໍ່ເຫັນດີກັນໃນການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນ.
• ການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ:ເນື່ອງຈາກກອງປະຊຸມ V2V ເຊື່ອມຕໍ່ລົດສອງຄັນໂດຍກົງ, ມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ (ລວມທັງການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນໂດຍອີງໃສ່ TLS ຂອງ ISO 15118-20) ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ກອງປະຊຸມທີ່ເປັນອັນຕະລາຍເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າໄປໃນເຄືອຂ່າຍຂອງລົດທັງສອງຄັນ.

16.3 ເສັ້ນທາງສູ່ລະບົບນິເວດ V2V ແບບລວມສູນ

ຈຸດຈົບແມ່ນຈະແຈ້ງ: ການໂອນພະລັງງານ V2V ຈະກາຍເປັນລັກສະນະມາດຕະຖານຂອງການສື່ສານຂອງຍານພາຫະນະ, ຄືກັນກັບທີ່ Bluetooth ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານສຳລັບໂທລະສັບ. ເມື່ອໂໝດ V2V ພື້ນເມືອງຂອງ ISO 15118-20 ສຳເລັດ, ຍານພາຫະນະສອງຄັນທີ່ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຈະເຈລະຈາແຮງດັນ, ກະແສໄຟຟ້າ, ແລະຄວາມປອດໄພຂອງເຊດຊັນໂດຍກົງ - ໂດຍບໍ່ມີກ່ອງພາກສ່ວນທີສາມຢູ່ກາງ. ຈົນກວ່າຈະຮອດເວລານັ້ນ, ເຄື່ອງສາກ V2V ແບບພົກພາເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຂົວ, ແລະຕົວເລືອກການອອກແບບຂອງມັນ - ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຄວາມສະຫຼາດຂອງໂປໂຕຄອນ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມປອດໄພ - ແມ່ນທາງເລືອກດຽວກັນທີ່ຈະກຳນົດມາດຕະຖານພື້ນເມືອງ.

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການ, ຄວາມໝາຍທາງປະຕິບັດແມ່ນການລະບຸຮາດແວ V2V ທີ່ "ພ້ອມໃຊ້ກັບມາດຕະຖານ": ເຟີມແວທີ່ສາມາດອັບເດດເປັນໂໝດ ISO 15118-20 V2V ເມື່ອມັນຈັດສົ່ງ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ກວມເອົາທັງມາດຕະຖານພາກພື້ນ, ແລະ ການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພທີ່ຕອບສະໜອງຕະຫຼາດທີ່ເຂັ້ມງວດທີ່ສຸດທີ່ໜ່ວຍຈະເຮັດວຽກ. ການຊື້ກ່ອງກູ້ໄພໂປຣໂຕຄໍດຽວທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໃນມື້ນີ້ອາດຈະປະຫຍັດເງິນໄດ້ສອງສາມໂດລາຕໍ່ໜ່ວຍ - ແລະ ຮາດແວນັ້ນຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນເວລາທີ່ລະບົບນິເວດໄດ້ມາດຕະຖານ.

ສະຫຼຸບ: ຈາກເຄື່ອງມືກູ້ໄພໄປສູ່ມາດຕະຖານລະບົບນິເວດ

ການສາກໄຟ V2V ແບບພົກພາໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອສຸກເສີນ: ການຊ່ວຍເຫຼືອລົດໄຟຟ້າທີ່ຕິດຄ້າງ, ການຊ່ວຍເຫຼືອຂ້າງທາງ, ການສົ່ງລົດໃນໄມລ໌ສຸດທ້າຍໄປຫາແບັດເຕີຣີທີ່ໝົດ. ແຕ່ເສດຖະກິດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ຕະຫຼອດຄູ່ມືນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງບົດບາດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ດ້ວຍຮູບແບບ CaaS, ການນຳໃຊ້ຊັບສິນຂອງກອງລົດ, ແລະ ຄວາມພະຍາຍາມໃນການມາດຕະຖານທີ່ກ້າວໄປພ້ອມໆກັນ, ຄວາມສາມາດຂອງ V2V ກຳລັງປ່ຽນຈາກອຸປະກອນເສີມໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳ - ຊັ້ນມາດຕະຖານຂອງລະບົບນິເວດລົດໄຟຟ້າທີ່ເຊື່ອມຕໍ່. ຜູ້ຜະລິດ ແລະ ຜູ້ປະກອບການທີ່ລົງທຶນໃນຮາດແວ V2V ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຕາມໂປໂຕຄອນ ແລະ ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພໃນມື້ນີ້ກຳລັງວາງຕຳແໜ່ງຕົນເອງຢູ່ໃນຈຸດໃຈກາງຂອງລະບົບນິເວດນັ້ນໃນມື້ອື່ນ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ມາດຕະຖານຜ່ານ CharIN ແລະ ISO 15118-20 ກຳລັງປ່ຽນ V2V ຈາກຄຸນສົມບັດທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໄປເປັນໂປໂຕຄອນທີ່ສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້.
• ຮາດແວຄູ່ມາດຕະຖານ (CCS + NACS) ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງສຳລັບຜະລິດຕະພັນ V2V ທີ່ຮັບໃຊ້ຕະຫຼາດໂລກ.
• ການທົດສອບການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ ແລະ ການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການແລກປ່ຽນພະລັງງານ V2V ທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.
• ຮູບແບບການນຳໃຊ້ຊັບສິນ CaaS ແລະ ຍານພາຫະນະເຮັດໃຫ້ຮາດແວ V2V ເປັນກໍລະນີທຸລະກິດທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ນອກເໜືອໄປຈາກການຊ່ວຍເຫຼືອສຸກເສີນ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power

ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ V2V DC ແບບພົກພາຂອງ MIDA Power ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງໂປໂຕຄອນ, ຄວາມປອດໄພດ້ານຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ຄວາມທົນທານໃນພາກສະໜາມ - ພ້ອມສຳລັບກອງເຮືອກູ້ໄພ, ໂຄງການປະກັນໄພ, ແລະ ຜູ້ປະກອບການກອງເຮືອທີ່ສ້າງຄວາມສາມາດ V2V ເຂົ້າໃນການດໍາເນີນງານຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາສໍາລັບຂໍ້ມູນສະເພາະດ້ານເຕັກນິກ, ເອກະສານຮັບຮອງ, ແລະ ລາຄາກອງເຮືອ.