ການປຽບທຽບເຄື່ອງສາກໄຟ AC ລະດັບ 2 ແລະ DC ລະດັບ 3 ສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້

ການນຳທາງອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍໄຟຟ້າ: ຄູ່ມືດ້ານວິຊາການ ແລະ ການຄ້າທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບການປຽບທຽບເຄື່ອງສາກໄຟໄວ AC ລະດັບ 2 ແລະ DC ລະດັບ 3 ສຳລັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້, ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ROI ສູງສຸດ

ບົດທີ 1: ບົດນຳ: ການປະຕິວັດລົດໄຟຟ້າ ແລະ ບົດບາດສຳຄັນຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສຳຄັນອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນຮູບແບບຂອງການຂົນສົ່ງ. ໃນຂະນະທີ່ບັນດາປະເທດໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍກາກບອນຢ່າງຮຸກຮານ ແລະ ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ຫັນສາຍການຜະລິດທັງໝົດຂອງເຂົາເຈົ້າໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີ (BEVs), ຈຸດສຸມໄດ້ປ່ຽນຈາກລົດເອງໄປສູ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຄ້ຳຊູພວກມັນ. ຄວາມສຳເລັດຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ແຂງແຮງ, ໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ມີການວາງແຜນຢ່າງສະຫຼາດ.

ຫົວໃຈຂອງການວາງແຜນພື້ນຖານໂຄງລ່າງນີ້ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ສຳຄັນຄື: ການສາກໄຟ AC ລະດັບ 2 (L2) ທຽບກັບການສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 3 (L3). ໃນຂະນະທີ່ທັງສອງມີຈຸດປະສົງສຸດທ້າຍດຽວກັນ - ການເຕີມແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ - ພວກມັນເປັນຕົວແທນຂອງວິທີການເຕັກໂນໂລຢີ, ຮູບແບບການລົງທຶນ ແລະ ປັດຊະຍາການດຳເນີນງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສຳລັບນັກພັດທະນາການຄ້າ, ຜູ້ວາງແຜນເທດສະບານ ແລະ ຜູ້ຈັດການກອງຍານພາຫະນະ, ການເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງລະດັບນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມຕ້ອງການດ້ານເຕັກນິກເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນຄວາມຈຳເປັນດ້ານຍຸດທະສາດອີກດ້ວຍ.

ການສາກໄຟລະດັບ 2, ເຊິ່ງເຮັດວຽກດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ (AC), ໄດ້ກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງ "ການສາກໄຟຈຸດໝາຍປາຍທາງ." ມັນເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຢູ່ທົ່ວໄປໃນເຮືອນ, ບ່ອນເຮັດວຽກ, ໂຮງແຮມ, ແລະສູນການຄ້າ - ສະຖານທີ່ທີ່ຍານພາຫະນະຢຸດນິ້ງເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 3 (DCFC) ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຄ່າອອກເຕນສູງສຳລັບ "ການສາກໄຟລະຫວ່າງທາງ." ໂດຍການຂ້າມເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ ແລະ ສົ່ງກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງແຮງດັນສູງ (DC) ໄປຫາແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ, DCFC ຊ່ວຍໃຫ້ການເດີນທາງໄລຍະໄກ ແລະ ການຕອບສະໜອງຢ່າງວ່ອງໄວສຳລັບກອງຍານພາຫະນະການຄ້າ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເລືອກລະຫວ່າງ L2 ແລະ L3 ບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນແບບໄບນາຣີ. ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດແມ່ນມີຫຼາຍຊັ້ນ, ໂດຍນຳໃຊ້ປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຂອງ L2 ສຳລັບສະຖານະການທີ່ໃຊ້ເວລາດົນນານ ແລະ ຄວາມໄວຂອງ L3 ສຳລັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານປະລິມານໄຟຟ້າສູງ. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການ ແລະ ການຄ້າຢ່າງລະອຽດຂອງທັງສອງລະດັບ, ໂດຍສະເໜີຂອບການຕັດສິນໃຈສຳລັບຜູ້ທີ່ມີໜ້າທີ່ສ້າງເສັ້ນເລືອດໄຟຟ້າຂອງເມືອງໃນອະນາຄົດຂອງພວກເຮົາ.

ບົດທີ 2: ພື້ນຖານດ້ານວິຊາການ: ເຂົ້າໃຈກົນໄກການສາກໄຟ AC (ລະດັບ 2) ທຽບກັບ DC (ລະດັບ 3)

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ L2 ແລະ L3, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເຂົ້າໃຈຟີຊິກພື້ນຖານຂອງວິທີການທີ່ໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປຫາແບັດເຕີຣີຂອງລົດ EV.

ບົດບາດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (OBC)

ແບັດເຕີຣີທຸກຊະນິດເກັບຮັກສາພະລັງງານເປັນກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງ (DC). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ຈະແຈກຢາຍພະລັງງານເປັນກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ (AC). ດັ່ງນັ້ນ, ຂະບວນການປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າຕ້ອງເກີດຂຶ້ນ. ໃນການສາກໄຟລະດັບ 1 ແລະ ລະດັບ 2, ການປ່ຽນກະແສໄຟຟ້ານີ້ຈະເກີດຂຶ້ນ.ພາຍໃນລົດ. ລົດໄຟຟ້າ EV ມີອຸປະກອນທີ່ເອີ້ນວ່າ ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (OBC). OBC ຮັບໄຟຟ້າ AC ຈາກສະຖານີສາກໄຟ, ແກ້ໄຂມັນໃຫ້ເປັນ DC, ແລະ ຈັດການກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນເຊວແບັດເຕີຣີ.

ຂໍ້ຈຳກັດຂອງການສາກໄຟ L2 ມັກຈະບໍ່ແມ່ນສະຖານີ (EVSE) ເອງ, ແຕ່ແມ່ນຄວາມຈຸຂອງ OBC ຂອງລົດ. ລົດ EV ທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ມີ OBC ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບລະຫວ່າງ 7 kW ແລະ 11 kW, ໂດຍມີບາງລຸ້ນທີ່ຫຼູຫຼາ ຫຼື ລຸ້ນປະສິດທິພາບສູງເຖິງ 19.2 kW ຫຼື 22 kW. ບໍ່ວ່າສະຖານີ L2 ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍປານໃດ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟແມ່ນຖືກຈຳກັດໂດຍສິ່ງທີ່ຮາດແວພາຍໃນຂອງລົດສາມາດຮັບໄດ້.

ການຂ້າມຜ່ານຄໍຂວດ: ການສາກໄຟໄວ DC

ການສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 3 ປ່ຽນແປງສະຖາປັດຕະຍະກຳ. ການປ່ຽນ AC ເປັນ DC ຖືກຍ້າຍຢູ່ນອກຍານພາຫະນະ ແລະ ປະສົມປະສານເຂົ້າກັບສະຖານີສາກໄຟເອງ. ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕູ້ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຮັບກະແສໄຟຟ້າ AC ແຮງດັນສູງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ປ່ຽນມັນເປັນກະແສໄຟຟ້າ DC ແຮງດັນສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 400V ຫຼື 800V), ແລະ ສົ່ງມັນໄປຫາແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ.

ເນື່ອງຈາກສະຖານີສື່ສານໂດຍກົງກັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງຍານພາຫະນະ, ມັນສາມາດສົ່ງກະແສໄຟຟ້າທີ່ສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ຕັ້ງແຕ່ 50 kW ຫາ 350 kW ແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ໂດຍການກຳຈັດຄໍຂວດ OBC, DCFC ສາມາດເຕີມເຕັມແບັດເຕີຣີໄດ້ 80% ພາຍໃນ 15 ຫາ 45 ນາທີ, ເມື່ອທຽບກັບ 4 ຫາ 10 ຊົ່ວໂມງທີ່ຕ້ອງການສຳລັບລະດັບ 2.

ປະສິດທິພາບ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ

ການປ່ຽນໄຟຟ້າຜະລິດຄວາມຮ້ອນ. ໃນການສາກໄຟ L2, ຄວາມຮ້ອນຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນພາຍໃນລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນພາຍໃນຂອງລົດຕ້ອງເຮັດວຽກ. ໃນການສາກໄຟ L3, ຄວາມຮ້ອນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນໄຟຟ້າ AC ເປັນ DC ແມ່ນຖືກຈັດການໂດຍລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ ຫຼື ອາກາດຂອງສະຖານີສາກໄຟເອງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງຕ້ອງການສາຍໄຟທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍແຫຼວພິເສດເພື່ອປ້ອງກັນການລະລາຍພາຍໃຕ້ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງ (ມັກຈະເປັນ 350A ຫາ 500A).

ບົດທີ 3: ການສາກໄຟລະດັບ 2: ລາຍລະອຽດທາງເທັກນິກ, ຜົນປະໂຫຍດ, ແລະເຫດຜົນຂອງຈຸດໝາຍປາຍທາງ

ການສາກໄຟລະດັບ 2 ຖືກກຳນົດໂດຍການໃຊ້ພະລັງງານ AC 208V ຫາ 240V. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນຈະເຮັດວຽກຢູ່ທີ່ແອມແປຣຕັ້ງແຕ່ 16A ຫາ 80A. ການຕິດຕັ້ງ L2 ທາງການຄ້າທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນສົ່ງພະລັງງານ 7.2 kW ຫາ 9.6 kW, ເຖິງແມ່ນວ່າຫົວໜ່ວຍ 19.2 kW ກຳລັງມີຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບການນຳໃຊ້ລະດັບພຣີມຽມ.

ມາດຕະຖານ J1772 ແລະ ປະເພດ 2

ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ J1772 ແມ່ນມາດຕະຖານສຳລັບການສາກໄຟລະດັບ 2. ມັນເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຫ້າຂາທີ່ປະກອບມີສາຍໄຟສອງສາຍ, ພື້ນດິນ, ແລະຂາສື່ສານສອງຂາ (Control Pilot ແລະ Proximity Pilot). ໃນເອີຣົບ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ Mennekes (ປະເພດ 2) ແມ່ນມາດຕະຖານ, ຮອງຮັບທັງການສາກໄຟ AC ເຟສດຽວ ແລະ ສາມເຟສ.

ເຫດຜົນທາງທຸລະກິດຂອງ “ຈຸດໝາຍປາຍທາງ”

ເຫດຜົນຫຼັກຂອງການສາກໄຟລະດັບ 2 ແມ່ນອີງໃສ່ “ເວລາທີ່ຢູ່.” ຖ້າຄົນຂັບເຮັດວຽກເປັນເວລາແປດຊົ່ວໂມງ, ບໍ່ມີເຫດຜົນທາງດ້ານເຕັກນິກ ຫຼື ເສດຖະກິດທີ່ຈະສາກໄຟລົດຂອງເຂົາເຈົ້າພາຍໃນ 20 ນາທີ. ພະລັງງານທີ່ໄຫຼຊ້າໆ ແລະ ໝັ້ນຄົງທີ່ 7 kW ແມ່ນພຽງພໍທີ່ຈະເຕີມເຕັມພະລັງງານທີ່ພຽງພໍສຳລັບການເດີນທາງປະຈຳວັນ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 30-50 ໄມລ໌) ໃນເວລາພຽງສອງສາມຊົ່ວໂມງ.

ສຳລັບທຸລະກິດ, ເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງຄື:

1. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ່ຳກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ບໍ່ຕ້ອງການການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ.
2. ຄວາມສະດວກໃນການຕິດຕັ້ງພວກມັນມັກຈະສາມາດຖືກລວມເຂົ້າກັບແຜງໄຟຟ້າ 240V ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
3. ການຮັກສາລູກຄ້າສຳລັບສະພາບແວດລ້ອມການຂາຍຍ່ອຍ, ການຄິດຄ່າບໍລິການທີ່ຊ້າລົງຈະຊ່ວຍໃຫ້ການພັກເຊົາທີ່ຍາວນານຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການໃຊ້ຈ່າຍຂອງລູກຄ້າ.
4. ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດເຄື່ອງສາກໄຟເຄືອຂ່າຍ L2 ທີ່ທັນສະໄໝສາມາດ "ແບ່ງປັນ" ວົງຈອນ, ປັບພະລັງງານໃຫ້ກັບລົດຫຼາຍຄັນໄດ້ແບບໄດນາມິກເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເກີນຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຂອງອາຄານ.

ຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງ L2

ຂໍ້ຈຳກັດຫຼັກແມ່ນຄວາມໄວ. L2 ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບການຢຸດພັກເທິງທາງຫຼວງ ຫຼື ສະຖານະການສຸກເສີນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເມື່ອຂະໜາດແບັດເຕີຣີເພີ່ມຂຶ້ນ (ດ້ວຍລົດບັນທຸກເຊັ່ນ Ford F-150 Lightning ຫຼື Hummer EV ທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 130kWh+), ເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ມາດຕະຖານ 7.2 kW ອາດໃຊ້ເວລາເກືອບ 20 ຊົ່ວໂມງເພື່ອສາກຈາກແບັດເຕີຣີຫວ່າງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີນຂອບເຂດຂອງເຫດຜົນການສາກໄຟ "ຂ້າມຄືນ".

ບົດທີ 4: ການສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 3: ແຫຼ່ງພະລັງຂອງການສາກໄຟລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ ແລະ ການຂົນສົ່ງຄວາມໄວສູງ

ລະດັບ 3, ຫຼື ການສາກໄຟໄວ DC (DCFC), ແມ່ນລະດັບທີ່ທຽບເທົ່າກັບ "ປ້ຳນ້ຳມັນ" ສຳລັບຍຸກ EV. ມັນຖືກຈັດປະເພດຕາມລະດັບພະລັງງານແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ແຮງດັນໄຟຟ້າ, ຍ້ອນວ່າຜົນຜະລິດສາມາດຢູ່ໃນລະຫວ່າງ 50 kW ຈົນເຖິງ 400 kW ໃນລຸ້ນລ້າສຸດທີ່ມີຄວາມໄວສູງທີ່ສຸດ.

ສົງຄາມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການປະສານສົມທົບ

ພູມສັນຖານຂອງ DCFC ໄດ້ຖືກແບ່ງແຍກທາງປະຫວັດສາດ.

• CCS (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ)ມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອ (ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້). ມັນເພີ່ມຂາ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນໃສ່ດ້ານລຸ່ມຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC.
• CHAdeMOມາດຕະຖານຍີ່ປຸ່ນແບບດັ້ງເດີມ, ຍັງພົບເຫັນຢູ່ໃນ Nissan LEAF ແຕ່ຖືກຍົກເລີກໂດຍຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່.
• NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ)ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ Tesla, ເຊິ່ງປະຈຸບັນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໂດຍບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນລາຍໃຫຍ່ເກືອບທຸກແຫ່ງໃນອາເມລິກາເໜືອ (Ford, GM, Rivian, Volvo, ແລະອື່ນໆ) ເປັນມາດຕະຖານໃນອະນາຄົດ.

ຟີຊິກຂອງການສາກໄຟໄວ: ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທົ່ວໄປແມ່ນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟ 150 kW ຈະສົ່ງພະລັງງານໄດ້ 150 kW ຕະຫຼອດຊ່ວງເວລາທັງໝົດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຈະຕາມ "ເສັ້ນໂຄ້ງ". ເມື່ອແບັດເຕີຣີເກືອບໝົດ (ເຊັ່ນ 10%), ມັນສາມາດຮັບພະລັງງານສູງໄດ້. ເມື່ອມັນເຕັມ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເພີ່ມຂຶ້ນ, BMS ຈະສັ່ງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າລົງເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ແບັດເຕີຣີ lithium-ion. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ "ເວລາຮອດ 80%" ເປັນມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳ; 20% ສຸດທ້າຍມັກຈະໃຊ້ເວລາດົນເທົ່າກັບ 80% ທຳອິດ.

ສະຖາປັດຕະຍະກຳເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ

ສະຖານີ DCFC ປະກອບດ້ວຍໂມດູນພະລັງງານຫຼາຍອັນ. ຖ້າໂມດູນໜຶ່ງເກີດຄວາມຜິດພາດ, ສະຖານີມັກຈະສາມາດສືບຕໍ່ເຮັດວຽກດ້ວຍພະລັງງານທີ່ຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊໍ້າຊ້ອນໃນລະດັບໜຶ່ງ. ໜ່ວຍພະລັງງານສູງ (ສູງກວ່າ 150 kW) ມັກຈະໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳ "ແຍກ" ບ່ອນທີ່ຕູ້ພະລັງງານສູນກາງຈະສົ່ງກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍອັນ, ຊ່ວຍໃຫ້ການນຳໃຊ້ສະຖານທີ່ ແລະ ການແບ່ງຈ່າຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດີຂຶ້ນ.

ເຫດຜົນທາງທຸລະກິດ “En-Route”

DCFC ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວ. ກໍລະນີການນໍາໃຊ້ຫຼັກຂອງມັນລວມມີ:

1. ເສັ້ນທາງຫຼວງ: ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງທາງຖະໜົນໄລຍະທາງໄກ.
2. ສູນກາງຕົວເມືອງໃຫ້ບໍລິການຜູ້ຢູ່ອາໄສໃນອາພາດເມັນທີ່ຂາດການສາກໄຟໃນເຮືອນ.
3. ກອງເຮືອການຄ້າລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ລົດແທັກຊີ່ທີ່ຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນເວລາຢຸດເຮັດວຽກລະຫວ່າງການເຮັດວຽກ.
4. ສຸກເສີນ ແລະ ການບໍລິການສາທາລະນະຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະມີຄວາມພ້ອມສະເໝີສຳລັບການນຳໃຊ້.

ການແລກປ່ຽນສຳລັບຄວາມໄວນີ້ແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມສັບສົນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງພວກເຮົາຈະຄົ້ນຄວ້າໃນບົດຕໍ່ໄປນີ້.

ບົດທີ 5: ການວິເຄາະປຽບທຽບ: ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ, ປະເພດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະ

ເມື່ອປະເມີນລະດັບ 2 ທຽບກັບລະດັບ 3, ຕົວຊີ້ວັດທີ່ທັນທີທີ່ສຸດສຳລັບການປຽບທຽບແມ່ນເວລາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເວລາບໍ່ແມ່ນຕົວແປດຽວ; ປະສິດທິພາບ, ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້, ແລະປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ມີບົດບາດສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ.

ຄວາມໄວ ແລະ ໄລຍະທາງຕໍ່ຊົ່ວໂມງຂອງການສາກໄຟ

ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນວັດແທກເປັນ “ໄມລ໌ຂອງໄລຍະທາງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕໍ່ຊົ່ວໂມງຂອງການສາກໄຟ” (RPH).

• ລະດັບ 2ເພີ່ມໄລຍະທາງປະມານ 20 ຫາ 35 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີໄລຍະທາງເດີນທາງ 40 ໄມລ໌ຕໍ່ມື້, ການສາກໄຟ L2 ສອງຊົ່ວໂມງຢູ່ຫ້ອງການແມ່ນພຽງພໍ.
• ລະດັບ 3 (50 ກິໂລວັດ)ເພີ່ມໄລຍະທາງປະມານ 150 ຫາ 200 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
• ລະດັບ 3 (ໄວທີ່ສຸດ 350 kW): ສາມາດເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ເຖິງ 20 ໄມລ໌ຕໍ່ນາທີ, ອາດຈະເພີ່ມໄລຍະທາງໄດ້ 200 ໄມລ໌ໃນ 10-15 ນາທີ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າຍານພາຫະນະສາມາດຮັບພະລັງງານສູງດັ່ງກ່າວໄດ້.

ອັດຕາການຍອມຮັບຍານພາຫະນະ

ຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສຳຄັນແມ່ນອັດຕາການສາກໄຟ DC ສູງສຸດຂອງລົດ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟອາດຈະຖືກຈັດອັນດັບໃຫ້ຢູ່ທີ່ 350 kW, ລົດເຊັ່ນ Chevy Bolt ແມ່ນຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 55 kW, ແລະ Tesla Model 3 Long Range ແມ່ນຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 250 kW. ການລົງທຶນໃນເຄື່ອງສາກໄຟ L3 ທີ່ມີຄວາມໄວສູງຈະມີຄວາມໝາຍພຽງແຕ່ຖ້າປະຊາກອນລົດໃນທ້ອງຖິ່ນສາມາດໃຊ້ພະລັງງານນັ້ນໄດ້ແທ້ໆ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການສາກໄຟ L2 ແມ່ນເກືອບທົ່ວໄປ, ໂດຍລົດ EV ເກືອບທຸກຄັນທີ່ຢູ່ເທິງຖະໜົນສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າ L2 7.2 kW ມາດຕະຖານໄດ້ສູງສຸດ.

ວິວັດທະນາການຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຜົນກະທົບຂອງ Tesla

ປະຈຸບັນອຸດສາຫະກຳກຳລັງຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ NACS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ) ເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນໄປສູ່ການລວມຕົວ. ສຳລັບເຈົ້າພາບສະຖານທີ່, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄວາມຕ້ອງການສຳລັບເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ ຫຼື ອະແດບເຕີ "ສາຍຄູ່" (ເຊັ່ນ Magic Dock) ເປັນຄວາມສັບສົນຊົ່ວຄາວແຕ່ຈຳເປັນ. ຮາດແວລະດັບ 2 ກໍ່ກຳລັງເຫັນການປ່ຽນແປງນີ້ເຊັ່ນກັນ, ໂດຍມີໜ່ວຍ L2 ໃໝ່ທີ່ສະເໜີສາຍ NACS ເພື່ອຮອງຮັບ Tesla ທີ່ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ ແລະ ກອງທັບລົດໄຟຟ້າ NACS ໃນອະນາຄົດ.

ບົດບາດຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V

ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນໃໝ່ (Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Porsche Taycan, Lucid Air) ໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບັດເຕີຣີ 800 ໂວນ. ລົດເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຮັກສາຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໄດ້ສູງເປັນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານກວ່າເມື່ອທຽບກັບລະບົບ 400V. ເພື່ອຮອງຮັບລົດເຫຼົ່ານີ້, ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 3 ຕ້ອງສາມາດສົ່ງແຮງດັນໄຟຟ້າໄດ້ສູງເຖິງ 920V ຫຼື 1000V. ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2 ມາດຕະຖານບໍ່ສົນໃຈແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີ, ຍ້ອນວ່າ OBC ຈັດການການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າພາຍໃນ.

ບົດທີ 6: ການສ້າງແຜນທີ່ກໍລະນີການນຳໃຊ້ຍຸດທະສາດ: ຮູບແບບທຸລະກິດການສາກໄຟຈຸດໝາຍປາຍທາງ ທຽບກັບ ການສາກໄຟລະຫວ່າງເສັ້ນທາງ

“ທາງເລືອກ” ລະຫວ່າງ L2 ແລະ L3 ບໍ່ຄ່ອຍຈະກ່ຽວກັບວ່າອັນໃດ “ດີກວ່າ” ໃນສູນຍາກາດ, ແຕ່ອັນໃດເໝາະສົມກັບຮູບແບບທຸລະກິດຂອງເວັບໄຊທ໌.

ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານທີ່ຢູ່ອາໄສຫຼາຍໜ່ວຍ (MUD)

ສຳລັບອາພາດເມັນ ແລະ ຄອນໂດມີນຽມ, ລະດັບ 2 ແມ່ນຜູ້ຊະນະທີ່ຊັດເຈນ. ເປົ້າໝາຍແມ່ນການເຕີມເຕັມໃຫ້ເຕັມທີ່ໃນຕອນກາງຄືນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຫດຜົນທາງທຸລະກິດຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນສັບສົນ. HOA ຄວນເປັນເຈົ້າຂອງເຄື່ອງສາກໄຟບໍ? ຜູ້ປະກອບການພາກສ່ວນທີສາມຄວນຄຸ້ມຄອງພວກມັນບໍ? ສິ່ງທ້າທາຍຫຼັກໃນ MUDs ບໍ່ແມ່ນຕົວເຄື່ອງສາກໄຟເອງ ແຕ່ແມ່ນ "ຄວາມຈຸຂອງແຜງ." ໃນອາຄານເກົ່າ, ການເພີ່ມເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ຊາວເຄື່ອງອາດຈະຕ້ອງການການຍົກລະດັບການບໍລິການໄຟຟ້າຫຼາຍແສນໂດລາ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ "ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ" ຫຼື ຊອບແວການຈັດການການໂຫຼດກາຍເປັນສິ່ງຈຳເປັນ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດໝຸນ ຫຼື ຫຼຸດຄວາມໄວລົງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເພື່ອໃຫ້ຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດໄຟຟ້າທີ່ປອດໄພ.

ການຂາຍຍ່ອຍ ແລະ ການຕ້ອນຮັບ: ມູນຄ່າເວລາຢູ່ອາໄສ

ໂຮງແຮມ, ຣີສອດ ແລະ ຮ້ານອາຫານແມ່ນເໝາະສົມທີ່ສຸດສຳລັບລະດັບ 2. ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກທີ່ດຶງດູດລູກຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງ. ຖ້າແຂກພັກຢູ່ໂຮງແຮມ, ເຂົາເຈົ້າຄາດວ່າຈະຕື່ນນອນດ້ວຍການສາກໄຟເຕັມ 100%. ໃນສະຖານະການນີ້, ການຕິດຕັ້ງ DCFC ທີ່ມີລາຄາແພງຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນເສຍ; ມັນຈະຕ້ອງໃຫ້ແຂກຍ້າຍລົດຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼັງຈາກ 30 ນາທີ, ເຊິ່ງສ້າງຈຸດຂັດແຍ່ງໃນການພັກເຊົາຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ສູນສາກໄຟໄວໃນຕົວເມືອງ

ໃນສະພາບແວດລ້ອມຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນ (ນິວຢອກ, ລອນດອນ, ໂຕກຽວ), ຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍຄົນບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດທີ່ຖືກກຳນົດໄວ້ ຫຼື ການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ. ພວກເຂົາອາໄສ "ການສາກໄຟສາທາລະນະ." ໃນຂະນະທີ່ການສາກໄຟຂ້າງທາງ L2 ເປັນທາງເລືອກໜຶ່ງ, ແຕ່ມັນມັກຈະບໍ່ພຽງພໍສຳລັບຜູ້ໃຊ້ທີ່ໃຊ້ໄລຍະທາງສູງເຊັ່ນຄົນຂັບລົດ Uber ແລະ Lyft. ຮູບແບບ "Urban Hub" ໃຊ້ສະຖານີ DCFC 50 kW ຫາ 150 kW ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດຂອງຮ້ານຂາຍເຄື່ອງຍ່ອຍ ຫຼື ສູນສະເພາະ. ເຫດຜົນແມ່ນ "ສາກໄຟໃນຂະນະທີ່ທ່ານຊື້ເຄື່ອງ/ກິນເຂົ້າ." ນີ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ຈຳເປັນສຳລັບ 40% ຂອງຊາວເມືອງທີ່ບໍ່ສາມາດສາກໄຟຢູ່ເຮືອນໄດ້.

ການດຳເນີນງານຂອງກອງລົດ: ການສາກໄຟໃນສາງລົດ ທຽບກັບ ການສາກໄຟແບບໂອກາດ

ສຳລັບລົດສົ່ງສິນຄ້າ (Amazon, UPS, FedEx), ຮູບແບບດັ່ງກ່າວແມ່ນການສາກໄຟລະດັບ 2. ລົດຕູ້ຈອດຢູ່ 10-12 ຊົ່ວໂມງທຸກໆຄືນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ລາຄາຖືກ ແລະ ຊ້າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສຳລັບລົດບັນທຸກໄລຍະຍາວ ຫຼື ລົດເມຂົນສົ່ງໜັກ, "ການສາກໄຟແບບໂອກາດ" ຜ່ານ DCFC ພະລັງງານສູງ (ມັກຈະຜ່ານເຄື່ອງວັດແທກເທິງຫົວ) ຢູ່ປາຍເສັ້ນທາງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອຮັກສາການດຳເນີນງານຕະຫຼອດມື້.

ບົດທີ 7: ການວາງແຜນຜົນກະທົບຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມອາດສາມາດດ້ານພະລັງງານ: ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນູປະໂພກ

ຄົນເຮົາບໍ່ພຽງແຕ່ "ສຽບ" ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC 350 kW ເທົ່ານັ້ນ. ຜົນສະທ້ອນຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມເລິກເຊິ່ງ.

ເຂົ້າໃຈຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ

ສາທາລະນູປະໂພກຄິດຄ່າບໍລິການລູກຄ້າທາງການຄ້າໂດຍອີງໃສ່ສອງຕົວຊີ້ວັດຄື: ພະລັງງານທັງໝົດທີ່ໃຊ້ (kWh) ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ (kW). ເຄື່ອງສາກໄຟ 350 kW ດຽວທີ່ໃຊ້ເປັນເວລາ 15 ນາທີສາມາດກະຕຸ້ນ "ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ" ທີ່ເຮັດໃຫ້ໃບບິນຄ່າໄຟຟ້າທັງໝົດຂອງເດືອນສູງຫຼາຍ.

• ຜົນກະທົບລະດັບ 2ຕໍ່າ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 7 kW ແມ່ນເທົ່າກັບເຄື່ອງປັບອາກາດຂະໜາດໃຫຍ່. ສາມາດຈັດການຫຼາຍໜ່ວຍໄດ້ດ້ວຍຊອບແວ.
• ຜົນກະທົບລະດັບ 3ສູງ. ສະຖານທີ່ທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ 150 kW ຈຳນວນສີ່ເຄື່ອງ ມີທ່າແຮງໃນການໂຫຼດໄຟຟ້າສູງສຸດ 600 kW — ເຊິ່ງປະມານເທົ່າກັບອາຄານສຳນັກງານຂະໜາດກາງ.

ຂະບວນການເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນູປະໂພກ

ການຕິດຕັ້ງ DCFC ມັກຈະຕ້ອງການໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໃໝ່, ອຸປະກອນສະຫຼັບໄຟຟ້າສະເພາະ, ແລະ ອາດຈະຍົກລະດັບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າຂອງບໍລິສັດໄຟຟ້າ. ຂະບວນການນີ້ອາດໃຊ້ເວລາຕັ້ງແຕ່ 6 ເດືອນ ຫາ 2 ປີ. ການວາງແຜນ “ສະຖານທີ່ຈັດງານ” ທີ່ເໝາະສົມກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈ້າງບໍລິສັດໄຟຟ້າ (EDC) ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ເພື່ອລະບຸສະຖານທີ່ທີ່ມີ “ຄວາມຈຸສຳຮອງ” ໃນວົງຈອນ.

ການຈັດການການໂຫຼດ ແລະ ແບັດເຕີຣີບັບເຟີ

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ການຕິດຕັ້ງ L3 ທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ລວມເອົາລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS). BESS “ການສາກໄຟຟ້າແບບຄ່ອຍໆ” ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາຕໍ່າ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ອຍໄຟຟ້າຢ່າງໄວວາເພື່ອຮອງຮັບການສາກໄຟຂອງຍານພາຫະນະດ້ວຍຄວາມໄວສູງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟດ້ວຍຄວາມໄວສູງໃນພື້ນທີ່ທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອ່ອນແອ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕາມຄວາມຕ້ອງການໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ V2X

ໃນຂະນະທີ່ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ, ທ່າແຮງຂອງລົດໄຟຟ້າທີ່ຈະເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຊັບສິນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ປັດຈຸບັນ, ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2 ແມ່ນຈຸດສຸມຫຼັກສຳລັບ V2G, ຍ້ອນວ່າເວລາການໃຊ້ງານທີ່ຊ້າ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ເຮັດໃຫ້ພວກມັນເໝາະສົມສຳລັບໂຄງການ "ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ" ບ່ອນທີ່ບໍລິສັດໄຟຟ້າຈ່າຍເງິນໃຫ້ເຈົ້າຂອງເພື່ອຢຸດການສາກໄຟ (ຫຼື ປ່ອຍໄຟຟ້າກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ໃນຊ່ວງເຫດການທີ່ມີຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ບົດທີ 8: ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ ແລະ ການຮອງຮັບອະນາຄົດ: ການອອກແບບເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຫຼາຍຊັ້ນສຳລັບປີ 2030 ແລະ ຕໍ່ໆໄປ

ຍ້ອນວ່າການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ (EV) ເຄື່ອນຍ້າຍຈາກໄລຍະ "ຜູ້ນຳໃຊ້ຕົ້ນ" ໄປສູ່ໄລຍະ "ສ່ວນໃຫຍ່ຕົ້ນ", ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟຕ້ອງເພີ່ມຂຶ້ນເປັນລຳດັບ.

ວິທີການ "ແບບໂມດູນ" ຕໍ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ

ການຮັບປະກັນອະນາຄົດໝາຍເຖິງການຄິດກ່ຽວກັບສາຍໄຟກ່ອນຄອນກີດຖືກຖອກ. ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປແມ່ນການຕິດຕັ້ງຄວາມຈຸເທົ່າທີ່ຕ້ອງການໃນປະຈຸບັນ. ວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນກຳນົດໃຫ້ໃຊ້ “Stub-outs” — ການວາງທໍ່ລະບາຍນ້ຳ ແລະ ແຜງໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສາມາດຮອງຮັບຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟໃນປະຈຸບັນໄດ້ 10 ເທົ່າ.

ການອອກແບບເຄືອຂ່າຍຫຼາຍຊັ້ນ

ສະຖານທີ່ທີ່ທົນທານທີ່ສຸດໃຊ້ການປະສົມປະສານ:

• 80% ລະດັບ 2ສຳລັບພະນັກງານ, ຜູ້ຢູ່ອາໄສ, ຫຼື ຜູ້ມາຢ້ຽມຢາມໄລຍະຍາວ.
• 20% ລະດັບ 3ສຳລັບການເຕີມເງິນ "ສຸກເສີນ", ຜູ້ມາຢ້ຽມຢາມໄລຍະສັ້ນ, ຫຼື ຍານພາຫະນະ.

“ການປະສົມປະສານ” ນີ້ຊ່ວຍເພີ່ມປະໂຫຍດສູງສຸດ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງທຶນ (CAPEX).

ຊອບແວເປັນກາວ: ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ (OCPP)

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ, ຮາດແວຕ້ອງບໍ່ຖືກ "ລັອກ" ກັບເຄືອຂ່າຍສະເພາະ. OCPP ແມ່ນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟ (L2 ຫຼື L3) ສາມາດສື່ສານກັບຊອບແວການຄຸ້ມຄອງໃດໆ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນ "ຊັບສິນທີ່ຕິດຄ້າງ" ຖ້າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍປິດກິດຈະການ ຫຼື ຂຶ້ນລາຄາຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ການສາກໄຟແບບເມກາວັດ (MCS)

ສຳລັບຂະແໜງການທີ່ໃຊ້ງານໜັກ, ແມ່ນແຕ່ L3 DCFC ກໍ່ຊ້າເກີນໄປ. ລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS) ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່ຈະສົ່ງພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ 1,000 kW (1 MW) ໃຫ້ກັບລົດບັນທຸກຂະໜາດນ້ອຍ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສາກໄຟໄດ້ 30 ນາທີ ສຳລັບຊຸດແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ 500 kWh+. ການວາງແຜນສຳລັບ MCS ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວາງແຜນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນໝົດ, ໂດຍປະຕິບັດຕໍ່ສະຖານີສາກໄຟຢ່າງມີປະສິດທິພາບຄືກັບໂຮງງານຜະລິດອຸດສາຫະກຳ.

ບົດທີ 9: ສະຖາປັດຕະຍະກຳທາງການເງິນ: CAPEX, OPEX, ການເສື່ອມລາຄາຊັບສິນ ແລະ ການວິເຄາະ ROI

ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟລົດ EV ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການນຳໃຊ້ດ້ານວິຊາການເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນການຫຼິ້ນທຶນໄລຍະຍາວ. ໂປຣໄຟລ໌ທາງດ້ານການເງິນຂອງລະດັບ 2 ແລະ ລະດັບ 3 ແມ່ນກົງກັນຂ້າມກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຍຸດທະສາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນສຳລັບການຈັດສັນທຶນ ແລະ ຜົນຕອບແທນຈາກການລົງທຶນ (ROI).

ລາຍຈ່າຍທຶນ (CAPEX): ອຸປະສັກໃນການເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຫຼັກຊັບ

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າແມ່ນຕົວແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ.

• ລະດັບ 2 (L2)ເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ລະດັບການຄ້າໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີລາຄາລະຫວ່າງ 1,500 ໂດລາ ຫາ 5,000 ໂດລາຕໍ່ພອດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງ, ລວມທັງວຽກງານໄຟຟ້າພື້ນຖານ ແລະ ທໍ່ລະບາຍນ້ຳ, ມີລາຄາຕັ້ງແຕ່ 2,000 ໂດລາ ຫາ 10,000 ໂດລາຕໍ່ພອດ ຂຶ້ນກັບໄລຍະຫ່າງຈາກແຜງໄຟຟ້າ. ສຳລັບສະຖານທີ່ເຮັດວຽກມາດຕະຖານທີ່ມີ 10 ພອດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງໂຄງການອາດຈະຢູ່ທີ່ 50,000 ໂດລາ ຫາ 100,000 ໂດລາ.
• ລະດັບ 3 (DCFC)ຮາດແວສຳລັບ DCFC 50 kW ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ $20,000, ໃນຂະນະທີ່ຫົວໜ່ວຍ 150 kW ຫາ 350 kW ສາມາດມີລາຄາລະຫວ່າງ $75,000 ຫາ $150,000. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຕິດຕັ້ງແມ່ນບ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງແທ້ຈິງ. ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໃໝ່, ເຄື່ອງປ່ຽນໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ, ແຜ່ນຊີມັງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການຂຸດຮ່ອງຂະໜາດໃຫຍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ $100,000 – $250,000ຕໍ່ເວັບໄຊສະຖານທີ່ທີ່ມີເຄື່ອງແຈກຈ່າຍສີ່ເຄື່ອງທີ່ມີຄວາມໄວສູງສາມາດເກີນ $500,000 ໃນ CAPEX ທັງໝົດໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.

ລາຍຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (OPEX): ພາລະທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຢູ່

ການເປັນເຈົ້າຂອງເຄື່ອງສາກໄຟນັ້ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຫຼາຍກວ່າການຈ່າຍຄ່າໄຟຟ້າ.

1. ຄ່າທຳນຽມເຄືອຂ່າຍເຄື່ອງສາກໄຟເຄືອຂ່າຍຕ້ອງການການເຊື່ອມຕໍ່ໂທລະສັບມືຖື ຫຼື Wi-Fi ແລະ ແພລດຟອມຊອບແວເພື່ອຈັດການການຈ່າຍເງິນ ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວລາຄານີ້ແມ່ນ 150 – 300 ໂດລາຕໍ່ພອດຕໍ່ປີສຳລັບ L2 ແລະ 500 – 1,500 ໂດລາຕໍ່ໜ່ວຍສຳລັບ DCFC.
2. ການບຳລຸງຮັກສາໃນຂະນະທີ່ໜ່ວຍ L2 ມີຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່ໜ້ອຍ, ໜ່ວຍ L3 ປະກອບມີປໍ້າເຮັດຄວາມເຢັນ, ພັດລົມ, ແລະ ຄອນແທັກເຕີທີ່ເຮັດວຽກໜັກທີ່ຕ້ອງການການກວດກາປະຈຳປີ.
3. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນບົດທີ 7, ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສຳລັບ DCFC ສາມາດຄິດເປັນ 60-80% ຂອງໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກທັງໝົດປະຈຳເດືອນ ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ການຫຼຸດຄ່າຂອງຊັບສິນ ແລະ ວົງຈອນຊີວິດ

ຈາກທັດສະນະທາງບັນຊີ, EVSE (ອຸປະກອນສະໜອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ) ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະມີມູນຄ່າຫຼຸດລົງໃນໄລຍະເວລາ 5 ຫາ 10 ປີ.

• ຄວາມທົນທານລະດັບ 2ເຄື່ອງສາກໄຟ L2 ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ. ດ້ວຍກ່ອງທີ່ເໝາະສົມ, ພວກມັນສາມາດຢູ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 10 ປີ. ຄວາມສ່ຽງຕົ້ນຕໍບໍ່ແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງກົນຈັກແຕ່ເປັນ "ຄວາມລ້າສະໄໝທາງດ້ານເຕັກນິກ" - ຜູ້ຂັບຕ້ອງການສາຍ NACS ຫຼື ແອມແປທີ່ສູງກວ່າ.
• ວົງຈອນຊີວິດລະດັບ 3ເທັກໂນໂລຢີ DCFC ກ້າວໄປໄວ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 50 kW ທີ່ຕິດຕັ້ງໃນປີ 2018 ຖືກຖືວ່າ "ຊ້າ" ຕາມມາດຕະຖານໃນປະຈຸບັນ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ (ອິນເວີເຕີ ແລະ ເຄື່ອງແກ້ໄຂ) ແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງ ແລະ ມີອາຍຸການໃຊ້ງານຕົວຈິງ 7 ຫາ 8 ປີ ກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງມີການປ່ຽນແທນອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນ.

ROI ແລະຮູບແບບລາຍຮັບ

ເຄື່ອງສາກໄຟຈ່າຍຄ່າຕົວມັນເອງໄດ້ແນວໃດ?

• ລາຍຮັບໂດຍກົງການຄິດຄ່າທຳນຽມຕໍ່ kWh ຫຼື ຕໍ່ນາທີ. ນີ້ແມ່ນເລື່ອງຍາກສຳລັບ L2 ເນື່ອງຈາກປະລິມານການຜະລິດຕໍ່າ; ມັນເປັນເລື່ອງທຳມະດາຫຼາຍສຳລັບ DCFC.
• ລາຍຮັບທາງອ້ອມມູນຄ່າຊັບສິນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການຮັກສາຜູ້ເຊົ່າ, ຫຼື “ມູນຄ່າທີ່ໜ້າສົນໃຈ” ສຳລັບຮ້ານຄ້າປີກ.
• ການໂຄສະນາເຄື່ອງສາກໄຟບາງລຸ້ນປະກອບມີໜ້າຈໍຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບການໂຄສະນານອກເຮືອນແບບດິຈິຕອລ (DOOH), ເຊິ່ງສ້າງລາຍຮັບສຳຮອງ.
• ເຄຣດິດຄາບອນໃນເຂດອຳນາດການປົກຄອງເຊັ່ນ: ລັດຄາລິຟໍເນຍ (LCFS), ເຈົ້າຂອງສະຖານີສາກໄຟສາມາດຫາເງິນ ແລະ ຂາຍເຄຣດິດຄາບອນໂດຍອີງໃສ່ປະລິມານພະລັງງານທົດແທນທີ່ສົ່ງໄປຫາຍານພາຫະນະ.

ບົດທີ 10: ການບຳລຸງຮັກສາ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຊອບແວ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຂອງການດຳເນີນງານ EVSE

ຈຸດອ່ອນຂອງອຸດສາຫະກຳການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນຕົ້ນໆແມ່ນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເສຍແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າບໍ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟ ເພາະມັນສ້າງ “ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ” ແລະ ທຳລາຍຊື່ສຽງຂອງຍີ່ຫໍ້.

ລຳດັບຊັ້ນຂອງການບຳລຸງຮັກສາ

ການບຳລຸງຮັກສາແບ່ງອອກເປັນ 3 ປະເພດຄື:

1. ການປ້ອງກັນການກວດກາປະຈຳປີ, ການທຳຄວາມສະອາດຕົວກອງອາກາດ (ໃນ DCFC), ການກວດສອບຄວາມສົມບູນຂອງສາຍໄຟ, ແລະ ການທົດສອບຕົວກະຕຸ້ນ RCD (ອຸປະກອນກະແສໄຟຟ້າຕົກຄ້າງ).
2. ການແກ້ໄຂ: ແກ້ໄຂໜ້າຈໍທີ່ແຕກ, ປ່ຽນປລັກທີ່ເສຍຫາຍ (ເຫດການທົ່ວໄປເນື່ອງຈາກຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຕົກ), ແລະ ຕັ້ງຄ່າຂໍ້ຜິດພາດຂອງຊອບແວຄືນໃໝ່.
3. ຄາດເດົາໄດ້ການໃຊ້ເຊັນເຊີ IoT ເພື່ອຕິດຕາມກວດກາອຸນຫະພູມພາຍໃນ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນເພື່ອລະບຸອົງປະກອບທີ່ລົ້ມເຫຼວກ່ອນທີ່ມັນຈະປິດສະຖານີ.

ການເຊື່ອມໂຍງຊອບແວ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ

ສະຖານີສາກໄຟແມ່ນຄອມພິວເຕີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນເຄືອຂ່າຍ. ບັນຫາຊອບແວເປັນສາເຫດສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວ.

• OCPP (ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟເປີດ)ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳສຳລັບການສື່ສານ. ຮັບປະກັນວ່າຮາດແວຂອງທ່ານສອດຄ່ອງກັບ “OCPP 1.6J” ຫຼື “OCPP 2.0.1″ ເພື່ອໃຫ້ສາມາດກວດສອບ ແລະ ອັບເດດເຟີມແວຈາກໄລຍະໄກໄດ້.
• ການໂຣມມິງ ແລະ ສຽບ ແລະ ສາກໄຟ (ISO 15118)ເປົ້າໝາຍແມ່ນໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ພຽງແຕ່ສຽບປລັກລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟຈະລະບຸລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະຮຽກເກັບເງິນຈາກບັນຊີຂອງຜູ້ໃຊ້ - ບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ແອັບ ຫຼື ບັດ RFID. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຈັດການໃບຢັ້ງຢືນທີ່ສັບສົນລະຫວ່າງຜູ້ຜະລິດລົດ, ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ, ແລະປະຕູການຈ່າຍເງິນ.

ຄວາມສຳຄັນຂອງ "ເວລາເຮັດວຽກ"

ທຶນຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ສຳຄັນ (ເຊັ່ນໂຄງການ NEVI ໃນສະຫະລັດ) ໃນປັດຈຸບັນກຳນົດໃຫ້ມີເວລາເຮັດວຽກ 97%. ການບັນລຸເປົ້າໝາຍນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂໍ້ຕົກລົງລະດັບການບໍລິການ (SLA) ສະເພາະກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບຳລຸງຮັກສາທີ່ສາມາດຮັບປະກັນຊ່າງເຕັກນິກຢູ່ໃນສະຖານທີ່ພາຍໃນ 24-48 ຊົ່ວໂມງ.

ບົດທີ 11: ພູມສັນຖານດ້ານກົດລະບຽບ, ສິ່ງຈູງໃຈ ແລະ ມາດຕະຖານໂລກ

ການເປີດຕົວພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟແມ່ນໄດ້ຮັບອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກນະໂຍບາຍຂອງລັດຖະບານ.

ແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນ

ເກືອບທຸກປະເທດທີ່ພັດທະນາແລ້ວລ້ວນແຕ່ສະເໜີການອຸດໜູນໃນບາງຮູບແບບ.

• ເຄຣດິດພາສີໃນສະຫະລັດ, ເຄຣດິດພາສີ 30C ໃຫ້ສູງເຖິງ 30% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຮາດແວ ແລະ ການຕິດຕັ້ງ.
• ການຊ່ວຍເຫຼືອໂດຍກົງໂຄງການຕ່າງໆເຊັ່ນ NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ) ໃຫ້ທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາແກ່ DCFC ຕາມແລວທາງຫຼວງ.
• ສ່ວນຫຼຸດຄ່ານໍ້າຄ່າໄຟບໍລິສັດໄຟຟ້າຫຼາຍແຫ່ງສະເໜີໂຄງການ "ກຽມພ້ອມ" ເຊິ່ງເຂົາເຈົ້າຈ່າຍຄ່າໝໍ້ແປງ ແລະ ການຂຸດຮ່ອງ, ໂດຍປ່ອຍໃຫ້ເຈົ້າພາບຈ່າຍພຽງແຕ່ຄ່າເຄື່ອງສາກໄຟເທົ່ານັ້ນ.

ລະຫັດການກໍ່ສ້າງ ແລະ ຂໍ້ບັງຄັບ “EV-Ready”

ລະຫັດການກໍ່ສ້າງໃໝ່ກຳລັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີບ່ອນຈອດລົດແບບ “EV Capable” ຫຼື “EV Ready” ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

• ສາມາດໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໄດ້ຕິດຕັ້ງທໍ່ລະບາຍນ້ຳແລ້ວ, ແຕ່ບໍ່ມີສາຍໄຟ ຫຼື ຄວາມຈຸຂອງແຜງ.
• ພ້ອມໃຊ້ EVວົງຈອນເຕັມຮູບແບບຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ກ່ອງຕໍ່ສາຍ.
• ຕິດຕັ້ງ EV ແລ້ວ: ເຄື່ອງສາກໄຟມີຢູ່ ແລະ ໃຊ້ງານໄດ້.

ການບັງຄັບໃຫ້ "ກຽມພ້ອມສຳລັບລົດໄຟຟ້າ" ໃນລະຫວ່າງການກໍ່ສ້າງແມ່ນມີລາຄາຖືກກວ່າ 5 ເທົ່າຫາ 10 ເທົ່າກ່ວາການປັບປຸງໃໝ່ໃນພາຍຫຼັງ.

ມາດຕະຖານໂລກ ແລະ ການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພ

ອຸປະກອນທັງໝົດຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພທີ່ເຂັ້ມງວດ:

• UL 2231 ແລະ UL 2594ໃນອາເມລິກາເໜືອ.
• CE ແລະ IEC 61851ໃນເອີຣົບ.

ມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟປອດໄພໃນການໃຊ້ງານໃນຍາມຝົນ, ຫິມະ, ແລະ ຄວາມຮ້ອນສູງ, ແລະ ມັນຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານຢ່າງປອດໄພຖ້າກວດພົບຂໍ້ບົກພ່ອງ.

ບົດທີ 12: ສະຫຼຸບ: ການສັງເຄາະທາງເລືອກ - ຂອບການເຮັດວຽກສຳລັບຜູ້ຕັດສິນໃຈທາງດ້ານການຄ້າ ແລະ ເທດສະບານ

ການເລືອກລະຫວ່າງການສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 2 ແລະ ລະດັບ 3 ເປັນການຕັດສິນໃຈຫຼາຍມິຕິທີ່ດຸ່ນດ່ຽງຄວາມໄວ, ລາຄາ ແລະ ຈຸດປະສົງ.

ຕາຕະລາງການຕັດສິນໃຈ

1. ເວລາຢູ່ອາໄສຖ້າຫຼາຍກວ່າ 4 ຊົ່ວໂມງ, ໃຫ້ໃຊ້ລະດັບ 2. ຖ້າໜ້ອຍກວ່າ 1 ຊົ່ວໂມງ, ໃຫ້ໃຊ້ລະດັບ 3.
2. ຄວາມຈຸໄຟຟ້າສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວມີໄຟຟ້າສາມເຟສ 480V ບໍ? ຖ້າບໍ່ມີ, L3 ຈະຕ້ອງການການຍົກລະດັບສາທາລະນູປະໂພກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
3. ງົບປະມານL2 ແມ່ນສຳລັບຂະໜາດ; L3 ແມ່ນສຳລັບປະລິມານການຜະລິດ.
4. ໂປຣໄຟລ໌ຜູ້ໃຊ້ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຜູ້ຢູ່ອາໄສ (L2), ພະນັກງານ (L2), ຫຼື ນັກທ່ອງທ່ຽວ (L3) ບໍ?

ເສັ້ນທາງກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ

ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟບໍ່ແມ່ນເລື່ອງດຽວ ຫຼື ອີກເລື່ອງໜຶ່ງ - ມັນແມ່ນລະບົບນິເວດ. ພວກເຮົາກຳລັງກ້າວໄປສູ່ໂລກທີ່ການສາກໄຟແມ່ນ "ຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ ແລະ ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ." ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2 ຈະເປັນເລື່ອງທຳມະດາຄືກັບເສົາໄຟໃນຕົວເມືອງຂອງພວກເຮົາ, ເຊິ່ງສະໜອງພະລັງງານພື້ນຖານທີ່ຊ້າ ແລະ ໝັ້ນຄົງ. ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 3 ຈະເປັນສູນກາງພະລັງງານສູງທີ່ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງຂອງພວກເຮົາເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການເດີນທາງໄລຍະທາງໄກຂອງພວກເຮົາເປັນໄປຢ່າງລາບລື່ນ.

ສຳລັບນັກພັດທະນາ ແລະ ຜູ້ວາງແຜນ, ຂໍ້ຄວາມແມ່ນຈະແຈ້ງ:ຄິດໄລຍະຍາວ.ຢ່າພຽງແຕ່ຕິດຕັ້ງສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງການສຳລັບຜູ້ໃຊ້ລຸ້ນທຳອິດໃນປະຈຸບັນ. ອອກແບບສຳລັບລົດໄຟຟ້າຫຼາຍລ້ານຄັນທີ່ຈະອອກເດີນທາງໃນມື້ອື່ນ. ສຸມໃສ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຂອງຊອບແວ, ແລະ ສ້າງເຄືອຂ່າຍຫຼາຍຊັ້ນທີ່ຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນ, ບໍ່ວ່າພວກເຂົາຈະຢູ່ໃສ ຫຼື ຕ້ອງໄປໄວປານໃດ. ການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນການແລ່ນມາຣາທອນ, ບໍ່ແມ່ນການແລ່ນໄວ, ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ພວກເຮົາສ້າງໃນມື້ນີ້ຈະກຳນົດພູມສັນຖານການເຄື່ອນທີ່ໃນອີກຫຼາຍທົດສະວັດຂ້າງໜ້າ.

ການເຈາະເລິກເພີ່ມເຕີມ: ການຂະຫຍາຍຕົວທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເສດຖະກິດ

ເພື່ອປັບປຸງຄວາມເຂົ້າໃຈດ້ານຍຸດທະສາດຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງລະດັບ 2 ແລະ ລະດັບ 3 ໃຫ້ເລິກເຊິ່ງກວ່າເກົ່າ, ພວກເຮົາຕ້ອງຄົ້ນຄວ້າເລິກເຊິ່ງກວ່ານີ້ກ່ຽວກັບອົງປະກອບດ້ານວິຊາການທີ່ລະອຽດ ແລະ ຮູບແບບເສດຖະກິດພາກພື້ນສະເພາະທີ່ຂັບເຄື່ອນອຸດສາຫະກໍານີ້.

ການເຈາະເລິກ A: ການປະຕິວັດຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ໃນການສາກໄຟໄວ DC

ການຫັນປ່ຽນຈາກເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານທີ່ອີງໃສ່ຊິລິກອນ (Si) ແບບດັ້ງເດີມໄປສູ່ຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ໄດ້ປ່ຽນແປງເກມສຳລັບປະສິດທິພາບການສາກໄຟລະດັບ 3. MOSFETs SiC ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄວາມຖີ່ສະຫຼັບທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ມີຄວາມສາມາດໃນການນຳຄວາມຮ້ອນທີ່ດີຂຶ້ນ. ນີ້ແປວ່າ:

1. ປະສິດທິພາບສູງຂຶ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນ AC ເປັນ DC ຈາກປະມານ 10-12% ລົງເຫຼືອໜ້ອຍກວ່າ 4%. ຕະຫຼອດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງເຄື່ອງສາກໄຟພະລັງງານສູງ, ການປັບປຸງ 6% ນີ້ຊ່ວຍປະຢັດໄຟຟ້າທີ່ເສຍໄປຫຼາຍພັນໂດລາ.
2. ການອອກແບບທີ່ກະທັດຮັດSiC ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ໂມດູນພະລັງງານຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພະລັງງານ 150 kW ສາມາດບັນຈຸໄດ້ກັບພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງການກ່ອນໜ້ານີ້ສຳລັບ 50 kW.
3. ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ດີກວ່າການສ້າງຄວາມຮ້ອນຕ່ຳໝາຍເຖິງຄວາມກົດດັນຕໍ່ອົງປະກອບ ແລະ ພັດລົມໜ້ອຍລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາສະເລ່ຍລະຫວ່າງຄວາມລົ້ມເຫຼວ (MTBF) ຍືດຍາວອອກໄປ.

ເຈາະເລິກ B: ອັລກໍຣິທຶມການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດຂັ້ນສູງສຳລັບຄລັສເຕີລະດັບ 2

ໃນສະຖານທີ່ເຮັດວຽກ ຫຼື ທີ່ຢູ່ອາໄສ, ເຫດຜົນ “ການແບ່ງປັນພະລັງງານ” ຫຼື “ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ” ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ L2 ຂະໜາດໃຫຍ່ເປັນໄປໄດ້.

• ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບຄົງທີ່ພະລັງງານທີ່ກຳນົດໄວ້ (ຕົວຢ່າງ, 40A) ຈະຖືກແບ່ງອອກເທົ່າໆກັນໃນບັນດາລົດທີ່ສຽບປລັກທັງໝົດ. ຖ້າລົດຄັນໜຶ່ງສຽບໝົດ, ສ່ວນແບ່ງຂອງມັນຈະຖືກແຈກຢາຍຄືນໃໝ່.
• ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຕິດຕາມກວດກາອາຄານທັງໝົດການໃຊ້ໄຟຟ້າໃນເວລາຈິງ. ເມື່ອລິຟ ແລະ ລະບົບ HVAC ກຳລັງເຮັດວຽກໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຫຼຸດຄວາມໄວລົງ. ເມື່ອອາຄານ "ງຽບ" ໃນຕອນກາງຄືນ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະເພີ່ມພະລັງງານສູງສຸດ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍປ້ອງກັນຄວາມຕ້ອງການຍົກລະດັບການບໍລິການສາທາລະນູປະໂພກທີ່ມີລາຄາແພງ.
• ການສາກໄຟໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສຳຄັນຜູ້ໃຊ້ທີ່ຈ່າຍຄ່າບໍລິການ ຫຼື ມີເວລາອອກເດີນທາງດ່ວນ (ປ້ອນຂໍ້ມູນຜ່ານແອັບ) ຈະໄດ້ຮັບ “ນ້ຳໜັກ” ທີ່ສູງກວ່າໃນຄິວການແຈກຈ່າຍພະລັງງານ.

ເຈາະເລິກ C: ການວິພາກຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານທີ່ DCFC

ສຳລັບຜູ້ຈັດການໂຄງການ, ການເຂົ້າໃຈອົງປະກອບ “ຢູ່ຫລັງແມັດ” ແລະ “ຢູ່ດ້ານໜ້າຂອງແມັດ” ຂອງສະຖານທີ່ L3 ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ:

1. ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນະ (POI)ບ່ອນທີ່ສາຍໄຟຟ້າແຮງດັນກາງ (ເຊັ່ນ 12.47 kV) ຂອງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກພົບກັບອຸປະກອນຂອງລູກຄ້າ.
2. ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍແຜ່ນຮອງຫຼຸດແຮງດັນໄຟຟ້າລົງຈາກລະດັບການສົ່ງໄຟຟ້າຂອງສາທາລະນູປະໂພກລົງເປັນ 480V ຫຼື 600V ສາມເຟສ.
3. ລະບົບສະຫຼັບ ແລະ ການປ້ອງກັນລວມມີເບກເກີຫຼັກ, ການປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າกระชาก, ແລະ ສະວິດແຍກໄຟຟ້າ ຕາມທີ່ກົດໝາຍໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEC) ກຳນົດໄວ້.
4. ຕູ້ໄຟຟ້າ DC"ສະໝອງ" ບ່ອນທີ່ການປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສເກີດຂຶ້ນ.
5. ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ/ໄປສະນີອິນເຕີເຟດ "ປໍ້ານໍ້າມັນ" ບ່ອນທີ່ຜູ້ໃຊ້ສຽບປລັກ.
6. ສູນການສື່ສານມັກຈະເປັນຕູ້ແຍກຕ່າງຫາກທີ່ບັນຈຸໂມເດັມໂທລະສັບມືຖື ແລະ ຕົວຄວບຄຸມເຄືອຂ່າຍ.

ເຈາະເລິກ D: ຕາຕະລາງປຽບທຽບຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO)

ຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນການປຽບທຽບ TCO 10 ປີທີ່ສົມມຸດຕິຖານສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ມີ 4 ທ່າເຮືອ.

ເຈາະເລິກ E: ການລາຍງານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຄວາມຍືນຍົງ (ESG)

ສຳລັບບໍລິສັດຕ່າງໆ, ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນຂອງການລາຍງານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ສັງຄົມ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງ (ESG) ຂອງເຂົາເຈົ້າ.

• ການປ່ອຍອາຍພິດຂອບເຂດທີ 3ໂດຍການສະໜອງການສາກໄຟ, ບໍລິສັດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 3 (ການເດີນທາງຂອງຜູ້ໂດຍສານ) ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການດຳເນີນງານຂອງຕົນ.
• ການຈັບຄູ່ພະລັງງານທົດແທນເຄືອຂ່າຍສາກໄຟຫຼາຍແຫ່ງໃນປັດຈຸບັນສະເໜີທາງເລືອກ “ການສາກໄຟແບບສີຂຽວ” ບ່ອນທີ່ພວກເຂົາຊື້ໃບຢັ້ງຢືນພະລັງງານທົດແທນ (RECs) ເພື່ອໃຫ້ກົງກັບພະລັງງານ 100% ທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໃຊ້, ຮັບປະກັນວ່າລົດໄຟຟ້າ “ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ” ແທ້ໆ.

ເຈາະເລິກ F: ບົດບາດຂອງປັນຍາປະດິດໃນເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ

AI ກຳລັງເລີ່ມຕົ້ນເພີ່ມປະສິດທິພາບການສາກໄຟໃນວິທີທີ່ເຄີຍຄິດວ່າເປັນໄປບໍ່ໄດ້:

1. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບລາຄາ: AI ສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ວ່າເວລາໃດລາຄາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະຕໍ່າສຸດ ແລະ ກຳນົດເວລາການສາກໄຟຂອງລົດໄຟຟ້າຕາມຄວາມເໝາະສົມ.
2. ການຄາດຄະເນຄວາມຜິດພາດໂດຍການວິເຄາະຊ່ວງການສາກໄຟຫຼາຍພັນຄັ້ງ, AI ສາມາດກວດຫາຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ "ການຈັບມືກັນ" ລະຫວ່າງລົດລຸ້ນສະເພາະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສາມາດອັບເດດຊອບແວກ່ອນທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຕິດຄ້າງ.
3. ການຄຸ້ມຄອງການຈະລາຈອນລະບົບນຳທາງ (ເຊັ່ນ Google Maps ຫຼື Tesla Trip Planner) ໃຊ້ສະຖານະການສາກໄຟແບບເວລາຈິງ ແລະ ເວລາລໍຖ້າທີ່ຄາດເດົາໂດຍ AI ເພື່ອນຳທາງຄົນຂັບໄປຫາຈຸດຈອດທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ປ້ອງກັນການຕໍ່ຄິວຢູ່ສະຖານີທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ.

ການວິເຄາະຢ່າງລະອຽດໃນພາກພື້ນ – ເອີຣົບ ທຽບກັບ ອາເມລິກາເໜືອ ທຽບກັບ ຈີນ

ການໂຕ້ວາທີ “L2 ທຽບກັບ L3” ເບິ່ງຄືວ່າແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມບ່ອນທີ່ທ່ານຢູ່.

• ເອີຣົບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງຕົວເມືອງສູງ ແລະ ພະລັງງານສາມເຟສໃນເຮືອນເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟ L2 22 kW ເປັນທີ່ນິຍົມ. ເຄືອຂ່າຍ DCFC ເຊັ່ນ Ionity ແມ່ນມີມາດຕະຖານສູງ.
• ອາເມລິກາເໜືອການເພິ່ງພາການເດີນທາງທາງຫຼວງໄລຍະທາງໄກໄດ້ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບລະບົບໄຟຟ້າ DCFC 350 kW “ໄວທີ່ສຸດ”. ການສາກໄຟໃນເຮືອນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນລະບົບໄຟຟ້າເຟສດຽວ 7.2 kW.
• ຈີນຜູ້ນຳລະດັບໂລກດ້ານປະລິມານ. ຈີນມີເຄືອຂ່າຍເຄື່ອງສາກໄຟ L3 ຂະໜາດໃຫຍ່ໃນຕົວເມືອງຕ່າງໆເພື່ອຮອງຮັບປະຊາກອນທີ່ມີບ່ອນຈອດລົດສ່ວນຕົວໜ້ອຍແຫ່ງ. ມາດຕະຖານ GB/T ແມ່ນໃຊ້ໄດ້ທົ່ວໄປ.

ເຈາະເລິກ H: ປັດໄຈຄວາມຢືດຢຸ່ນ - V2H ແລະພະລັງງານສຳຮອງ

ໃນກໍລະນີເກີດໄພພິບັດທາງທຳມະຊາດ, ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2 ທີ່ຈັບຄູ່ກັບລົດໄຟຟ້າສອງທິດທາງ (ເຊັ່ນ Nissan LEAF ຫຼື Ford F-150 Lightning) ສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນເຄື່ອງກຳເນີດໄຟຟ້າໃນເຮືອນໄດ້. ຄວາມສາມາດ “ລົດຕໍ່ເຮືອນ” (V2H) ນີ້ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ເຮືອນໄດ້ 3-5 ມື້. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 3 ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປສຳລັບການສຳຮອງໄຟຟ້າໃນເຮືອນ, ໜ່ວຍ DC ພິເສດກຳລັງຖືກພັດທະນາສຳລັບການນຳໃຊ້ “Microgrid” ບ່ອນທີ່ວິທະຍາເຂດທັງໝົດສາມາດໃຊ້ພະລັງງານຈາກລົດເມໄຟຟ້າໄດ້ໃນລະຫວ່າງທີ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າດັບ.

ເຈາະເລິກ I: ການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ ADA

ການວາງແຜນສຳລັບອະນາຄົດໝາຍເຖິງການວາງແຜນສຳລັບທຸກຄົນ. ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄົນພິການອາເມລິກາ (ADA) ແລະ ລະບຽບການທົ່ວໂລກທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນປັດຈຸບັນກຳນົດໃຫ້:

1. ບ່ອນຈອດລົດສຳລັບລົດຕູ້ພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງຂຶ້ນສຳລັບການຕິດຕັ້ງລິຟລົດເຂັນ.
2. ຂອບເຂດການເຂົ້າເຖິງໜ້າຈໍ ແລະ ປລັກສາກໄຟຕ້ອງຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກທ່ານັ່ງ.
3. ຊິ້ນສ່ວນທີ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ແຮງທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສຽບສາຍ DCFC ທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຕ້ອງສາມາດຈັດການໄດ້, ເຊິ່ງມັກຈະຕ້ອງການລະບົບການຈັດການສາຍໄຟທີ່ມີມໍເຕີ.

ເຈາະເລິກ J: ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນລະບົບນິເວດ EV

ໃນຂະນະທີ່ອຸປະກອນສາກໄຟກາຍເປັນຈຸດສິ້ນສຸດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ພວກມັນກໍ່ກາຍເປັນເປົ້າໝາຍຂອງການໂຈມຕີທາງໄຊເບີ.

• ຄວາມເປັນສ່ວນຕົວຂອງຂໍ້ມູນການປົກປ້ອງຂໍ້ມູນການຈ່າຍເງິນ ແລະ ຂໍ້ມູນສະຖານທີ່ຂອງຜູ້ໃຊ້.
• ຄວາມປອດໄພຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າການປ້ອງກັນການໂຈມຕີແບບ “botnet” ຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟຫຼາຍພັນເຄື່ອງຖືກເປີດໃນເວລາດຽວກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ໝັ້ນຄົງ.
• ຄວາມສົມບູນຂອງເຟີມແວຮັບປະກັນວ່າມີພຽງແຕ່ຊອບແວທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເທົ່ານັ້ນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນເຄື່ອງສາກໄຟເພື່ອປ້ອງກັນການ “ເລື່ອນການສາກ” ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍທາງຮ່າງກາຍຕໍ່ແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ.

ເຄືອຂ່າຍທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການເຂົ້າລະຫັດ TLS 1.2+ ແລະໂມດູນຄວາມປອດໄພລະດັບຮາດແວ (HSM) ເພື່ອຮັບປະກັນຊ່ວງການສາກໄຟ.

ບົດທີ 13: ການສຶກສາກໍລະນີ: ຍຸດທະສາດການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນໂລກຕົວຈິງ

ເພື່ອອີງໃສ່ການປຽບທຽບດ້ານວິຊາການໃນຄວາມເປັນຈິງ, ພວກເຮົາກວດສອບສະຖານະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມຢ່າງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເຊື່ອມໂຍງທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ L2 ແລະ L3.

ກໍລະນີສຶກສາທີ 1: ວິທະຍາເຂດບໍລິສັດ “ສະຖານທີ່ເຮັດວຽກສີຂຽວ”

ບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຢີລາຍໃຫຍ່ໃນ Silicon Valley ຈຳເປັນຕ້ອງສະໜອງການສາກໄຟໃຫ້ກັບພະນັກງານ 500 ຄົນ.

• ສິ່ງທ້າທາຍຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນວິທະຍາເຂດມີຈຳກັດ. ການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງຫຼັກຈະມີລາຄາ 1.2 ລ້ານໂດລາ ແລະ ໃຊ້ເວລາ 18 ເດືອນ.
• ວິທີແກ້ໄຂ:
• ຕິດຕັ້ງພອດລະດັບ 2 ຈຳນວນ 100 ພອດ (ສະຖານີພອດຄູ່ 50 ສະຖານີ).
• ໄດ້ນຳໃຊ້ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ເພື່ອຈຳກັດພະລັງງານທັງໝົດໄວ້ທີ່ 300 kW (ຄວາມຈຸສຳຮອງທີ່ມີຢູ່).
• ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ລະດັບ 3 ຈຳນວນ 8 ເຄື່ອງ (60kW ແຕ່ລະອັນ) ໃນໂຄງສ້າງບ່ອນຈອດລົດຂອງພະນັກງານ ສຳລັບຄົນຂັບລົດທີ່ມາຮອດດ້ວຍແບັດເຕີຣີຕໍ່າຫຼາຍ ຫຼື ຕ້ອງການເຕີມໄຟໄວກ່ອນການປະຊຸມນອກສະຖານທີ່.
• ຜົນໄດ້ຮັບຄະແນນຄວາມພໍໃຈຂອງພະນັກງານສຳລັບ “ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການສາກໄຟ” ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 61% ເປັນ 94% ພາຍໃນໜຶ່ງໄຕມາດ. ໜ່ວຍ L3 ຮອງຮັບຄວາມຕ້ອງການ “ສຸກເສີນ”, ໃນຂະນະທີ່ເຄືອຂ່າຍ L2 ຮອງຮັບການສາກໄຟປະຈຳວັນ. ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທັງໝົດຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດຈຳກັດ 300kW ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ຫຼີກລ່ຽງການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າມູນຄ່າ 1.2 ລ້ານໂດລາທັງໝົດ.

ບົດຮຽນຫຼັກຍຸດທະສາດ L2/L3 ທີ່ມີຊັ້ນຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານທີ່ສາມາດໃຫ້ບໍລິການກໍລະນີ "ປົກກະຕິ" 90% ດ້ວຍຮາດແວລາຄາຖືກ, ຊ້າ ແລະ ສະຫງວນຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟໄວທີ່ມີລາຄາແພງສຳລັບກໍລະນີ "ສຸກເສີນ" 10%—ເພີ່ມຄວາມພໍໃຈສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ກໍລະນີສຶກສາທີ 2: ສູນການທ່ອງທ່ຽວທາງຫຼວງ

ໂຄງການປ່ຽນຮ້ານຄ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນພາກຕາເວັນຕົກກາງຈຳເປັນຕ້ອງຮັບໃຊ້ການຈະລາຈອນທາງຫຼວງຊົ່ວຄາວດ້ວຍຂໍ້ຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດຄື: ອະສັງຫາລິມະສັບຂອງປໍ້ານໍ້າມັນກາຊວນບໍ່ສາມາດເສຍສະລະໄດ້ສຳລັບການສາກໄຟເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ.

• ສິ່ງທ້າທາຍຜູ້ຂັບຂີ່ທາງຫຼວງຄາດວ່າຈະກັບມາຢູ່ເທິງຖະໜົນພາຍໃນ 15-25 ນາທີ. ການສາກໄຟ L2 ບໍ່ມີປະໂຫຍດຢູ່ທີ່ນີ້; ສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວຕ້ອງການການສາກໄຟໄວທີ່ແທ້ຈິງ.
• ວິທີແກ້ໄຂຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC 180kW ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ 4 ເຄື່ອງ ພ້ອມດ້ວຍສາຍ CCS1 ແລະ NACS, ໂດຍມີລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ 250kW/500kWh (BESS). ລະບົບ BESS ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດລະເບີດໄດ້ເຖິງ 360kW ລວມກັນໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ ໃນຂະນະທີ່ດຶງພະລັງງານຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພຽງແຕ່ 150kW, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າເລື່ອນໄປຫ້າປີ.
• ຜົນໄດ້ຮັບເວລາສະເລ່ຍຂອງກອງປະຊຸມຫຼຸດລົງເຫຼືອ 22 ນາທີ, ແລະປະຈຸບັນສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວມີລາຍໄດ້ $0.35/kWh ໃນລາຄາ “ຊ່ອງທາງໄວ” ທີ່ນິຍົມ. ປະລິມານການຜະລິດຕໍ່ຮ້ານເພີ່ມຂຶ້ນສາມເທົ່າເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງສາກໄຟ 50kW ກ່ອນໜ້ານີ້, ແລະ BESS ຫຼຸດຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ $1,800/ເດືອນ.

ບົດຮຽນຫຼັກສຳລັບການຈະລາຈອນຊົ່ວຄາວ, ການສາກໄຟ L3 ບວກກັບ BESS ບໍ່ແມ່ນສິ່ງຟຸ່ມເຟືອຍ - ມັນເປັນການຕັ້ງຄ່າດຽວທີ່ສົ່ງຜົນການຜະລິດທາງການຄ້າໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

ກໍລະນີສຶກສາທີ 3: ຈຸດໝາຍປາຍທາງການຄ້າຂາຍຍ່ອຍແບບປະສົມປະສານ

ສູນການຄ້າຕ້ອງການດຶງດູດຄອບຄົວທີ່ຂັບຂີ່ລົດໄຟຟ້າດ້ວຍຄວາມສະດວກສະບາຍແບບ “ຄິດຄ່າບໍລິການໃນຂະນະທີ່ທ່ານຊື້ເຄື່ອງ”.

• ວິທີແກ້ໄຂມີ 40 ພອດ L2 (7.2kW) ຂ້າມສອງຊັ້ນຈອດລົດ ສຳລັບລູກຄ້າທີ່ລໍຖ້າສິນຄ້າ 2-3 ຊົ່ວໂມງ, ບວກກັບເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC 6 ໜ່ວຍ (120kW) ໃກ້ກັບທາງເຂົ້າສານອາຫານ ສຳລັບລູກຄ້າທີ່ມີເວລາຈຳກັດ.
• ຜົນໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນເວລາຢູ່ອາໄສສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ໃຊ້ L2 ໃຊ້ເວລາຢູ່ໃນຫ້າງສັບພະສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າ 38% ກ່ວາຜູ້ຊື້ເຄື່ອງທີ່ບໍ່ໄດ້ສາກໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ຮ້ານ DC ຫັນໄປມາ 14 ເທື່ອຕໍ່ມື້. ສູນສາກໄຟໄດ້ກາຍເປັນສູນລາຍຮັບສຸດທິພາຍໃນ 18 ເດືອນ.

ບົດຮຽນຫຼັກອັດຕາສ່ວນທີ່ເໝາະສົມຂອງ L2 ຫາ L3 ແມ່ນຂຶ້ນກັບເວລາທີ່ຢູ່ອາໄສ. ສະຖານທີ່ຂາຍຍ່ອຍສ້າງລາຍໄດ້ຈາກ L2 ຜ່ານເວລາທີ່ຢູ່ອາໄສ; ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງສ້າງລາຍໄດ້ຈາກ L3 ຜ່ານປະລິມານການຜະລິດ. ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດປະສົມປະສານທັງສອງຢ່າງ.

ສະຫຼຸບ: ການຈັບຄູ່ເຕັກໂນໂລຊີກັບກໍລະນີການນໍາໃຊ້

ການສຶກສາກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ສະຫຼຸບດຽວຄື: ການສາກໄຟລະດັບ 2 ແລະ ລະດັບ 3 ບໍ່ແມ່ນຄູ່ແຂ່ງ - ພວກມັນເປັນເຄື່ອງມືເສີມກັນ. ການປະສົມປະສານທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍເວລາທີ່ຢູ່ອາໄສ, ຄວາມສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະ ຮູບແບບລາຍຮັບ. ສະຖານທີ່ທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນເປັນລະບົບຊັ້ນດຽວຈະບັນລຸການນຳໃຊ້ທີ່ສູງກວ່າ, ຕົ້ນທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ່ຳກວ່າ, ແລະ ການຄືນເງິນໄວກວ່າສະຖານທີ່ທີ່ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາກັບເຕັກໂນໂລຢີດຽວເທົ່ານັ້ນ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ຈັບຄູ່ L2 ສຳລັບການສາກໄຟປົກກະຕິ, ການສາກໄຟທີ່ໃຊ້ໄດ້ດົນ ແລະ L3 ສຳລັບຄວາມຕ້ອງການສຸກເສີນ ຫຼື ປະລິມານໄຟຟ້າສູງ.
• ໃຊ້ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ ແລະ BESS ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງທີ່ມີລາຄາແພງ.
• ວັດແທກຄວາມສຳເລັດໂດຍການນຳໃຊ້, ປະລິມານການຜະລິດຕໍ່ຮ້ານ, ແລະ ທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງລູກຄ້າ — ບໍ່ແມ່ນຈຳນວນພອດທີ່ຕິດຕັ້ງ.
• ປັບຂະໜາດອັດຕາສ່ວນ L2/L3 ໃຫ້ເໝາະສົມກັບໂປຣໄຟລ໌ເວລາຢູ່ອາໄສຂອງທ່ານ ແລະ ທົບທວນຄືນທຸກໆປີ ເມື່ອການນຳໃຊ້ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power

ຈາກເສົາໄຟຟ້າລະດັບ 2 ຈົນເຖິງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ 180kW ແລະ ສູນກາງພະລັງງານທີ່ຮອງຮັບໂດຍ BESS, MIDA Power ໃຫ້ບໍລິການຄົບຊຸດ—ຮາດແວ, ຊອບແວການຈັດການການໂຫຼດ, ແລະ ການສະໜັບສະໜູນການທົດສອບ. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາເພື່ອການປະເມີນສະຖານທີ່ຟຣີ ແລະ ໃບສະເໜີລາຄາເຕັກໂນໂລຢີປະສົມທີ່ອອກແບບມາອ້ອມຮອບຮູບແບບການຈະລາຈອນ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງທ່ານ.