ສະຖາປັດຕະຍະກຳດ້ານເຕັກນິກຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ: ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ BESS

ສະຖາປັດຕະຍະກຳດ້ານວິຊາການທີ່ສົມບູນແບບຂອງການສາກໄຟ EV ສະຫຼາດ: ການເປັນແມ່ບົດໃນການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກຜ່ານວົງຈອນຄວບຄຸມຂັ້ນສູງ, ການເຊື່ອມໂຍງຄລາວທ້ອງຖິ່ນ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບພະລັງງານຫຼາຍຊະນິດດ້ວຍ PV ແລະ BESS, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບຄາດຄະເນຂະໜາດໃຫຍ່

ບົດທີ 1: ການແນະນຳກ່ຽວກັບການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ ແລະ ຄວາມຈຳເປັນຂອງການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ (DLB)

ການຫັນປ່ຽນທົ່ວໂລກໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນທ່າອ່ຽງທີ່ບໍ່ສຳຄັນອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ເປັນເສົາຄ້ຳຫຼັກຂອງການຫຼຸດລະດັບຂອງຂະແໜງການຂົນສົ່ງ. ຍ້ອນວ່າລົດຍົນເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ຫຼາຍລ້ານຄັນຖືກທົດແທນດ້ວຍລົດຍົນໄຟຟ້າ (EV), ຄວາມຕ້ອງການໄຟຟ້າກຳລັງປ່ຽນຈາກເຊື້ອໄຟແຫຼວໄປສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການປ່ຽນແປງຮູບແບບນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄຟຟ້າທີ່ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີໄດ້ຖືກອອກແບບມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດແລ້ວ. ລັກສະນະທີ່ບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ມີພະລັງງານສູງຂອງການສາກໄຟ EV ສາມາດນຳໄປສູ່ຄວາມແອອັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ, ການເສື່ອມສະພາບຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ແລະ ໃນທີ່ສຸດ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງດ້ວຍຄວາມແນ່ນອນ.

ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າອັດສະລິຍະເປັນຕົວແທນຂອງຂົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງເທັກໂນໂລຢີລະຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການເຄື່ອນທີ່ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງຕາໜ່າງໄຟຟ້າ. ໃນຫຼັກການຂອງມັນ, ການສາກໄຟອັດສະລິຍະແມ່ນກ່ຽວກັບຄວາມສະຫຼາດ - ການຮູ້ວ່າເວລາໃດ, ດ້ວຍຄວາມໄວເທົ່າໃດ, ແລະ ດ້ວຍຄວາມສຳຄັນອັນໃດທີ່ລົດໄຟຟ້າຄວນຖືກສາກໄຟ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດພາຍໃນຊັ້ນຄວາມສະຫຼາດນີ້ແມ່ນການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ (DLB).

ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກແມ່ນຂະບວນການຕິດຕາມກວດກາຄວາມຈຸໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ຂອງສະຖານທີ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ແຈກຢາຍພະລັງງານນັ້ນໃນບັນດາເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ໃນເວລາຈິງ. ຖ້າບໍ່ມີ DLB, ອາຄານ ຫຼື ສະຖານີສາກໄຟຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບເຂດຈຳກັດຄົງທີ່, ເຊິ່ງມັກຈະຖືກກຳນົດໂດຍ "ສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ" ຂອງການໂຫຼດສູງສຸດ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ: ບໍ່ວ່າຈະເປັນສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວມີອຸປະກອນບໍ່ພຽງພໍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການສາກໄຟຊ້າສຳລັບຜູ້ໃຊ້, ຫຼື ສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວຕ້ອງການການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີລາຄາແພງຫຼາຍເພື່ອຮັບມືກັບຈຸດສູງສຸດທາງທິດສະດີທີ່ເກີດຂຶ້ນພຽງແຕ່ສອງສາມຊົ່ວໂມງຕໍ່ອາທິດ.

ຄວາມຈຳເປັນຂອງ DLB ແມ່ນມາຈາກສາມຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຄື:

1. ການອະນຸລັກພື້ນຖານໂຄງລ່າງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເບຣກເກີວົງຈອນຫຼັກເກີດການສະດຸດ ແລະ ປົກປ້ອງໝໍ້ແປງຈາກການຮ້ອນເກີນໄປ.
2. ປະສິດທິພາບທາງເສດຖະກິດການຫຼີກລ່ຽງຄ່າບໍລິການທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງເກີນໄປໃນການຍົກລະດັບແຜງບໍລິການ ຫຼື ເຄືອຂ່າຍການຈຳໜ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ.
3. ຄວາມພໍໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້ການເພີ່ມຄວາມໄວໃນການສາກໄຟໃຫ້ສູງສຸດສຳລັບຜູ້ໃຊ້ທຸກຄົນໂດຍການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຄວາມຈຸທຸກກິໂລວັດ-ຊົ່ວໂມງທີ່ມີຢູ່ຢ່າງສະຫຼາດ.

ໃນການສຳຫຼວດດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງນີ້, ພວກເຮົາຈະວິເຄາະກົນໄກຂອງ DLB, ຕັ້ງແຕ່ວົງຈອນຄວບຄຸມລະດັບມິນລິວິນາທີທີ່ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຈົນເຖິງການປະສານງານຈຸດສາກໄຟຫຼາຍພັນຈຸດໂດຍອີງໃສ່ຄລາວ. ພວກເຮົາຈະກວດສອບວ່າ DLB ພັດທະນາແນວໃດເມື່ອປະສົມປະສານກັບແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນເຊັ່ນ: ພະລັງງານແສງຕາເວັນ (PV) ແລະລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS), ແລະວິທີການສ້າງແບບຈຳລອງການຄາດຄະເນຊ່ວຍໃຫ້ສູນກາງການສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ສາມາດຄາດຄະເນການປ່ຽນແປງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າກ່ອນທີ່ມັນຈະເກີດຂຶ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ລົດໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ບໍລິໂພກເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງເປັນຊັບພະຍາກອນພະລັງງານແບບກະຈາຍ, ການເຂົ້າໃຈລາຍລະອຽດຂອງ DLB ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບວິສະວະກອນ, ນັກວາງແຜນຕົວເມືອງ, ແລະຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພະລັງງານ.

ບົດທີ 2: ຫຼັກການພື້ນຖານຂອງການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວິທີການເຮັດວຽກຂອງ DLB, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເຂົ້າໃຈທາງເລືອກ "ຄົງທີ່" ກ່ອນ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດຄົງທີ່, ເຄື່ອງສາກແຕ່ລະເຄື່ອງຈະຖືກຈັດສັນກະແສໄຟຟ້າໃນປະລິມານຄົງທີ່. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າສະຖານທີ່ມີຂີດຈຳກັດ 100A ແລະເຄື່ອງສາກ 5 ເຄື່ອງ, ແຕ່ລະເຄື່ອງອາດຈະຖືກຈຳກັດໄວ້ທີ່ 20A. ຖ້າມີພຽງລົດຄັນດຽວທີ່ກຳລັງສາກໄຟ, ມັນຍັງໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ 20A, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເສຍຄວາມຈຸທີ່ມີຢູ່ 80A. ໃນທາງກັບກັນ, ຖ້າລົດທັງ 5 ຄັນກຳລັງສາກໄຟ ແລະ ມີຄົນເປີດລະບົບ HVAC ພະລັງງານສູງໃນອາຄານ, ການໂຫຼດທັງໝົດອາດຈະເກີນ 100A, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ໄຟຟ້າດັບ.

DLB ປ່ຽນແທນການຈັດສັນທີ່ແຂງກະດ້າງນີ້ດ້ວຍລະບົບທີ່ຄ່ອງແຄ້ວ ແລະ ຕອບສະໜອງໄດ້ໄວ. ຫຼັກການພື້ນຖານແມ່ນວົງຈອນການຕອບສະໜອງລະຫວ່າງ “ຄວາມຈຸທັງໝົດທີ່ມີຢູ່” ແລະ “ຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟທີ່ໃຊ້ງານຢູ່.”

ມູນນິທິຄະນິດສາດ

ໃນແບບງ່າຍໆ, DLB ສາມາດສະແດງອອກໄດ້ໂດຍສົມຜົນຕໍ່ໄປນີ້:P_available_for_EVs(t) = P_total_limit – P_non_EV_loads(t)

ຢູ່ໃສ:

• ຂີດຈຳກັດທັງໝົດ Pແມ່ນຂອບເຂດທາງກາຍະພາບ ຫຼື ສັນຍາຂອງສະຖານທີ່.
• P_non_EV_loads(t)ແມ່ນການບໍລິໂພກໄຟ, ເຄື່ອງຈັກ, ລິຟ, ແລະອື່ນໆ ໃນເວລາຈິງ, ທີ່ວັດແທກໂດຍມິເຕີອັດສະລິຍະ.
• P_ມີໃຫ້ສຳລັບ_EVs(t)ແມ່ນພະລັງງານທີ່ຍັງເຫຼືອທີ່ສາມາດແຈກຢາຍໄດ້ຢ່າງປອດໄພໃນບັນດາລົດໄຟຟ້າ.

ຄວາມສັບສົນເກີດຂຶ້ນເມື່ອລະບົບຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າຈະແຈກຢາຍແນວໃດP_ມີໃຫ້ສຳລັບ_EVs(t)ໃນບັນດາNເຄື່ອງສາກໄຟ. ການແຈກຢາຍນີ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍອັລກໍຣິທຶມທີ່ພິຈາລະນາ:

• ສະຖານະການຮັບຜິດຊອບ (SoC)ລົດທີ່ມີແບັດເຕີຣີເກືອບໝົດອາດຈະໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນສູງກວ່າ.
• ເວລາອອກເດີນທາງລົດທີ່ພັກຄ້າງຄືນສາມາດສາກໄຟໄດ້ຊ້າໆ, ໃນຂະນະທີ່ລົດທີ່ຕ້ອງການເຕີມເງິນໄວຈະໄດ້ຮັບການສາກໄຟເພີ່ມເຕີມ.
• ການດຸ່ນດ່ຽງໄລຍະໃນລະບົບສາມເຟສ, DLB ຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີເຟສດຽວຖືກໂຫຼດເກີນ, ເປັນວຽກງານທີ່ຕ້ອງການເຫດຜົນການສະຫຼັບທີ່ສັບສົນ ຫຼື ການແຈກຢາຍແບບຮັບຮູ້ເຟສ.

ການຮັບຮູ້ ແລະ ການວັດແທກ

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງ DLB ແມ່ນຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບທັງໝົດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບໝໍ້ແປງກະແສໄຟຟ້າ (CT) ຫຼື ມິເຕີອັດສະລິຍະທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຮ່ວມ (PCC). ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງລາຍງານຂໍ້ມູນການໂຫຼດດ້ວຍຄວາມຖີ່ສູງ (ມັກຈະເປັນ 1Hz ຫຼືສູງກວ່າ) ເພື່ອໃຫ້ຕົວຄວບຄຸມ DLB ສາມາດຕອບສະໜອງຕໍ່ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການໂຫຼດໃນອາຄານຢ່າງກະທັນຫັນ - ເຊັ່ນ: ມໍເຕີອຸດສາຫະກຳທີ່ເລີ່ມຕົ້ນ - ພາຍໃນວິນາທີເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເບກເກີຫຼັກເຮັດວຽກ.

ໂຄງສ້າງລຳດັບຊັ້ນ

DLB ມັກຈະດຳເນີນການຕາມລຳດັບຊັ້ນ. ໃນລະດັບ “ທ້ອງຖິ່ນ”, ຕົວຄວບຄຸມຈະຈັດການກຸ່ມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ. ໃນລະດັບ “ສະຖານທີ່”, ມັນຈະປະສານງານກັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງອາຄານ. ໃນລະດັບ “ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ”, ມັນອາດຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ສັນຍານຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ (DR) ຈາກບໍລິສັດໄຟຟ້າ. ວິທີການຫຼາຍຊັ້ນນີ້ຮັບປະກັນວ່າຄວາມປອດໄພໃນທ້ອງຖິ່ນຈະຖືກຮັກສາໄວ້ໃນຂະນະທີ່ຍັງເຂົ້າຮ່ວມໃນຕະຫຼາດພະລັງງານທີ່ກວ້າງຂວາງ.

ບົດທີ 3: ການອອກແບບວົງຈອນຄວບຄຸມສຳລັບອັລກໍຣິທຶມ DLB: PID ແລະ ການຄວບຄຸມແບບຄາດເດົາ (MPC)

ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ Dynamic Load Balancing ໃນທີ່ສຸດແມ່ນວັດແທກໂດຍຄວາມຊັກຊ້າ ແລະ ຄວາມແມ່ນຍຳຂອງມັນ. ຖ້າການໂຫຼດຂອງອາຄານເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ ແລະ ລະບົບ DLB ໃຊ້ເວລາ 30 ວິນາທີເພື່ອປັບກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟ EV, ເບກເກີຫຼັກອາດຈະຕັດກ່ອນທີ່ຈະມີການແກ້ໄຂ. ດັ່ງນັ້ນ, ການອອກແບບວົງຈອນຄວບຄຸມແມ່ນ "ສະໝອງ" ຂອງສະຖານີສາກໄຟອັດສະລິຍະ. ໃນບົດນີ້, ພວກເຮົາຈະເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນສະເປັກທາງວິສະວະກຳຂອງກົນໄກການຄວບຄຸມເຫຼົ່ານີ້, ໂດຍສຸມໃສ່ຕົວຄວບຄຸມ Proportional-Integral-Derivative (PID) ແລະ Model Predictive Control (MPC) ທີ່ກ້າວໜ້າກວ່າ.

ຂອບການຄວບຄຸມ PID ໃນ DLB

ຕົວຄວບຄຸມ PID ແມ່ນເຄື່ອງມືຫຼັກຂອງລະບົບອັດຕະໂນມັດທາງອຸດສາຫະກຳ, ແລະພວກມັນພົບເຫັນການນຳໃຊ້ທີ່ເປັນທຳມະຊາດໃນ DLB. ເປົ້າໝາຍຂອງວົງຈອນ PID ແມ່ນເພື່ອຮັກສາການໂຫຼດທັງໝົດຂອງສະຖານທີ່ ($P_{total}$) ໃຫ້ຢູ່ທີ່ ຫຼື ຕ່ຳກວ່າຈຸດທີ່ຕັ້ງໄວ້ ($P_{limit}$) ໂດຍການປັບຕົວແປການຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງເປັນຂີດຈຳກັດກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ສົ່ງໄປຫາ EVSEs (ອຸປະກອນສະໜອງລົດໄຟຟ້າ).

• ສັດສ່ວນ (P): ເທີມ P ໃຫ້ການຕອບສະໜອງທັນທີຕໍ່ຄວາມຜິດພາດ (ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ $P_{limit}$ ແລະ $P_{total}$). ຖ້າຄວາມຜິດພາດມີຂະໜາດໃຫຍ່ (ເຊັ່ນ: ການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງພາລະການກໍ່ສ້າງ), ເທີມ P ຈະເພີ່ມກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟຟ້າ EV ທີ່ອະນຸຍາດຢ່າງໄວວາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຄວບຄຸມ P-only ມັກຈະນໍາໄປສູ່ "ຄວາມຜິດພາດໃນສະພາບຄົງທີ່" ບ່ອນທີ່ລະບົບບໍ່ເຄີຍໄປຮອດຂີດຈຳກັດ.
• ອິນທິກອລ (I): I-term ອະທິບາຍເຖິງການສະສົມຂອງຄວາມຜິດພາດໃນອະດີດ. ມັນຄ່ອຍໆເພີ່ມກະແສໄຟຟ້າຂຶ້ນ ຫຼື ລົງເພື່ອກຳຈັດຄວາມຜິດພາດໃນສະພາບຄົງທີ່, ຮັບປະກັນວ່າລະບົບຈະໃຊ້ທຸກໆ ampere ທີ່ມີຢູ່ໃນໄລຍະເວລາ.
• ອະນຸພັນ (D)ໄລຍະ D ຄາດຄະເນຄວາມຜິດພາດໃນອະນາຄົດໂດຍການເບິ່ງອັດຕາການປ່ຽນແປງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບການປ້ອງກັນ "ການເກີນຂອບເຂດ". ຖ້າການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ໄລຍະ D ຈະເລັ່ງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ EV ກ່ອນທີ່ຈະຮອດຂີດຈຳກັດຕົວຈິງ.

ໃນສະພາບແວດລ້ອມ DLB, ວົງຈອນ PID ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຢ່າງລະມັດລະວັງ. ຖ້າມັນຮຸນແຮງເກີນໄປ, EVSEs ຈະປັບກະແສໄຟຟ້າຂອງພວກມັນຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ (OBC) ເສື່ອມສະພາບ ແລະ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ຊອບແວຂອງ EV ລະຄາຍເຄືອງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມຜິດພາດໃນການສາກໄຟ. ຖ້າມັນຊ້າເກີນໄປ, ມັນຈະລົ້ມເຫຼວໃນຈຸດປະສົງຫຼັກຂອງການປົກປ້ອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ນອກເໜືອຈາກ PID: ການຄວບຄຸມແບບຈຳລອງແບບຄາດເດົາ (MPC)

ໃນຂະນະທີ່ PID ມີປະສິດທິພາບສຳລັບສະຖານະການງ່າຍໆ, ສູນກາງການສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ Model Predictive Control (MPC) ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ PID, ເຊິ່ງເປັນປະຕິກິລິຍາ, MPC ແມ່ນມີປະສິດທິພາບ. ມັນໃຊ້ຮູບແບບຄະນິດສາດຂອງລະບົບເພື່ອຄາດຄະເນພຶດຕິກຳໃນອະນາຄົດຂອງມັນຜ່ານ "ຂອບເຂດການຄາດຄະເນ" ສະເພາະ.

ໃນສະພາບການຂອງ DLB, ຜູ້ຄວບຄຸມ MPC ພິຈາລະນາ:

1. ຂໍ້ຈຳກັດຂອງລະບົບຂໍ້ຈຳກັດທາງກາຍະພາບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ, ຄວາມຈຸຂອງໝໍ້ແປງໄຟຟ້າ, ແລະ ອັດຕາການຮັບໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງຍານພາຫະນະ.
2. ການຄາດຄະເນໃນອະນາຄົດການຄາດຄະເນພາລະຂອງອາຄານໂດຍອີງໃສ່ຮູບແບບທາງປະຫວັດສາດ, ການພະຍາກອນອາກາດ (ທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ພາລະຂອງ HVAC), ແລະ ການມາຮອດຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຄາດວ່າຈະມາຮອດ.
3. ໜ້າທີ່ຈຸດປະສົງເປົ້າໝາຍທາງຄະນິດສາດ ເຊັ່ນ “ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພະລັງງານທັງໝົດ ໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນວ່າລົດທຸກຄັນມີ SoC 80% ພາຍໃນ 8 ໂມງເຊົ້າ.”

ອັລກໍຣິທຶມ MPC ແກ້ໄຂບັນຫາການເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນແຕ່ລະຂັ້ນຕອນເວລາ (ເຊັ່ນ ທຸກໆ 5 ນາທີ). ມັນຄິດໄລ່ລຳດັບຂອງການກະທຳຄວບຄຸມທີ່ດີທີ່ສຸດ ແຕ່ຈະໃຊ້ພຽງແຕ່ຂັ້ນຕອນທຳອິດເທົ່ານັ້ນ, ຈາກນັ້ນຄິດໄລ່ຄືນໃໝ່ໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບ DLB ສາມາດ "ເຮັດໃຫ້ໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟລຽບງ່າຍຂຶ້ນ". ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລະບົບຮູ້ວ່າການໂຫຼດອາຄານເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເວລາ 14:00 ໂມງ, ມັນອາດຈະສາກໄຟລົດໄຟຟ້າລ່ວງໜ້າໃນເວລາ 13:30 ໂມງ ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເລັ່ງຄວາມໄວຂອງໄຟໃຫ້ໄວໃນເວລາ 14:00 ໂມງ, ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຢ່າງກະທັນຫັນເມື່ອການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນ.

ຄວາມຊັກຊ້າ ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ

ວົງວຽນຄວບຄຸມມີຄວາມໄວເທົ່າກັບການເຊື່ອມຕໍ່ການສື່ສານຂອງມັນເທົ່ານັ້ນ. ໃນການຕັ້ງຄ່າ DLB ຫຼາຍໆຄັ້ງ, ຕົວຄວບຄຸມສື່ສານກັບເຄື່ອງສາກໄຟຜ່ານ Modbus TCP, RTU, ຫຼື Open Charge Point Protocol (OCPP).

• ໂມດບັສມີຄວາມໜ່ວງເວລາຕ່ຳຫຼາຍ (ມິນລິວິນາທີ), ເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສົມສຳລັບ DLB ໃນທ້ອງຖິ່ນທີ່ສຳຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ.
• OCPP 1.6/2.0.1ມາດຕະຖານອຸດສາຫະກຳສຳລັບການສື່ສານລະຫວ່າງຄລາວກັບເຄື່ອງສາກໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ມີຄຸນສົມບັດຫຼາກຫຼາຍກວ່າ (ການຈັດການການຮຽກເກັບເງິນ, ການພິສູດຢືນຢັນຕົວຕົນ ແລະ ການອັບເດດເຟີມແວ), ມັນມີຄວາມໜ່ວງເວລາ (ມັກຈະເປັນເວລາ 1-5 ວິນາທີ) ເນື່ອງຈາກຄ່າບໍລິການຂອງຂໍ້ຄວາມ JSON ຜ່ານ WebSockets ແລະ ການເດີນທາງຜ່ານອິນເຕີເນັດສາທາລະນະ.

ວິສະວະກອນຕ້ອງເລືອກໂປໂຕຄອນທີ່ຖືກຕ້ອງໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສຳຄັນຂອງການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດ. ສຳລັບເຮືອນທີ່ຢູ່ອາໄສ, DLB ທີ່ອີງໃສ່ຄລາວທີ່ຊ້າກວ່າເລັກນ້ອຍອາດຈະພຽງພໍ. ສຳລັບໂຮງງານອຸດສາຫະກຳທີ່ການເດີນທາງຂອງເບກເກີມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍພັນໂດລາໃນເວລາຢຸດເຮັດວຽກ, ວົງຈອນທີ່ອີງໃສ່ Modbus ໃນທ້ອງຖິ່ນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ.

ບົດທີ 4: ສະຖາປັດຕະຍະກຳ DLB ທ້ອງຖິ່ນທຽບກັບຄລາວ: ການວິເຄາະປຽບທຽບ

ເມື່ອອອກແບບໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟອັດສະລິຍະ, ໜຶ່ງໃນການຕັດສິນໃຈດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນບ່ອນທີ່ "ຄວາມສະຫຼາດ" ຢູ່. ເຫດຜົນການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດຄວນເຮັດວຽກຢູ່ໃນຮາດແວໃນສະຖານທີ່ (Local DLB), ຫຼືມັນຄວນຈະຖືກຈັດການໂດຍເຊີບເວີໄລຍະໄກ (Cloud DLB)? ທັງສອງວິທີການມີຂໍ້ດີ ແລະ ການແລກປ່ຽນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນແງ່ຂອງຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ຕົ້ນທຶນ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ.

DLB ທ້ອງຖິ່ນ: ວິທີການປະມວນຜົນແບບ Edge Computing

DLB ທ້ອງຖິ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຕົວຄວບຄຸມທາງກາຍະພາບ - ມັກຈະເປັນ PLC (ຕົວຄວບຄຸມຕາມເຫດຜົນທີ່ສາມາດຂຽນໂປຣແກຣມໄດ້), ເກດເວທີ່ອຸທິດຕົນ, ຫຼື ເຄື່ອງສາກໄຟ "ມາສເຕີ" ໜຶ່ງອັນ - ທີ່ສື່ສານໂດຍກົງກັບເຄື່ອງສາກໄຟອື່ນໆໃນເຄືອຂ່າຍທ້ອງຖິ່ນ (LAN).

ຂໍ້ດີ:

1. ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມສາມາດແບບອອບໄລນ໌ລະບົບບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບການເຊື່ອມຕໍ່ອິນເຕີເນັດ. ຖ້າສາຍໄຟເບີຖືກຕັດ, ເຄື່ອງສາກໄຟຈະສືບຕໍ່ດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດໃນທ້ອງຖິ່ນ, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພທາງໄຟຟ້າຂອງອາຄານ.
2. ຄວາມໜ່ວງຊ້າຕ່ຳດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນບົດທີ 3, ການສື່ສານທ້ອງຖິ່ນ (Modbus ຫຼື OCPP ທ້ອງຖິ່ນ) ເກີດຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າກວ່າວິນາທີ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ມີການໂຫຼດທີ່ບໍ່ແມ່ນ EV ທີ່ບໍ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ເຊັ່ນ: ໂຮງງານ ຫຼື ໂຮງໝໍ.
3. ຄວາມປອດໄພການຮັກສາສັນຍານຄວບຄຸມພາຍໃນເຄືອຂ່າຍທ້ອງຖິ່ນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພື້ນຜິວການໂຈມຕີສຳລັບໄພຂົ່ມຂູ່ທາງໄຊເບີທີ່ອາດຈະພະຍາຍາມຫຼອກລວງສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ຂໍ້ເສຍ:

1. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຮາດແວຕ້ອງມີການຊື້ ແລະ ຕິດຕັ້ງຮາດແວເພີ່ມເຕີມໃນສະຖານທີ່.
2. ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງການບຳລຸງຮັກສາການອັບເດດເຫດຜົນ DLB ອາດຕ້ອງການການໄປຢ້ຽມຢາມສະຖານທີ່ ຫຼື ການຄຸ້ມຄອງອຸປະກອນຂອບຈາກໄລຍະໄກທີ່ສັບສົນ.
3. ຂໍ້ມູນທີ່ຖືກແຍກອອກຕົວຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນມີການເບິ່ງເຫັນທີ່ຈຳກັດຕໍ່ເງື່ອນໄຂຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ກວ້າງຂວາງ ຫຼື ລາຄາພະລັງງານຂອງບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າມັນຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າກັບ backend cloud ໂດຍສະເພາະ.

DLB ທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ: ການປະສານງານໃນຂອບເຂດກ້ວາງຂວາງ

ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ອີງໃສ່ຄລາວດ໌, ມິເຕີອັດສະລິຍະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດລາຍງານຂໍ້ມູນຂອງພວກມັນໄປຫາແພລດຟອມການຄຸ້ມຄອງສູນກາງ. ຄລາວດ໌ຄິດໄລ່ພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟແຕ່ລະອັນ ແລະ ສົ່ງSmartCharging.ຕັ້ງຄ່າໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟຄຳສັ່ງກັບຄືນໄປຫາ EVSEs.

ຂໍ້ດີ:

1. ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍມັນງ່າຍກວ່າຢ່າງບໍ່ມີທີ່ສິ້ນສຸດທີ່ຈະຈັດການເວັບໄຊທ໌ 1,000 ແຫ່ງຈາກແຜງຄວບຄຸມຄລາວດຽວກ່ວາຕົວຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນສ່ວນບຸກຄົນ 1,000 ຕົວ.
2. ການເພີ່ມປະສິດທິພາບທົ່ວໂລກຄລາວສາມາດລວມຂໍ້ມູນຈາກຫຼາຍສະຖານທີ່ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຮງງານໄຟຟ້າສະເໝືອນ (VPPs) ຫຼື ຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນ.
3. ການເຊື່ອມໂຍງ AI ຂັ້ນສູງການແລ່ນຮູບແບບການຮຽນຮູ້ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ສັບສົນສຳລັບການຄາດຄະເນ (ເຊິ່ງພວກເຮົາຈະກວມເອົາໃນບົດທີ 8) ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍກວ່າໃນເຊີບເວີຄລາວທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າຮາດແວຂອບທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດ.
4. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າຕ່ຳກວ່າບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີຕົວຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນສະເພາະ ຖ້າເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດສື່ສານໂດຍກົງກັບຄລາວດ໌ໄດ້.

ຂໍ້ເສຍ:

1. ການເພິ່ງພາອາໄສການເຊື່ອມຕໍ່ຖ້າອິນເຕີເນັດຂັດຂ້ອງ, ລະບົບມັກຈະກັບຄືນສູ່ “ສະຖານະປອດໄພ” (ຕົວຢ່າງ, ກະແສໄຟຟ້າສາກໄຟຕໍ່າສຸດສຳລັບລົດທຸກຄັນ), ເຊິ່ງອາດຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ນຳໄປສູ່ການຮ້ອງຮຽນຂອງລູກຄ້າ.
2. ຄວາມໜ່ວງຊ້າສູງເວລາໄປ-ກັບລະຫວ່າງມິເຕີ, ເມກ, ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດໃຊ້ເວລາຫຼາຍວິນາທີ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງພາລະ.
3. ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບຄວາມເປັນສ່ວນຕົວການຖ່າຍທອດຂໍ້ມູນພະລັງງານຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໄປຍັງຄລາວດ໌ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາອະທິປະໄຕຂອງຂໍ້ມູນ ແລະ ຄວາມເປັນສ່ວນຕົວສຳລັບລູກຄ້າບໍລິສັດບາງຄົນ.

ຮູບແບບປະສົມ: ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກ

ໂດຍຮັບຮູ້ເຖິງການແລກປ່ຽນເຫຼົ່ານີ້, ອຸດສາຫະກໍາກໍາລັງກ້າວໄປສູ່ຮູບແບບປະສົມ. ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້, ປະຕູທາງທ້ອງຖິ່ນຈະຈັດການກັບການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດລະດັບມິນລິວິນາທີທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມປອດໄພ (ຮັບປະກັນວ່າເບກເກີບໍ່ເຄີຍຕັດ). ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄລາວດ໌ໃຫ້ຍຸດທະສາດລະດັບສູງ - ການກຳນົດ "ງົບປະມານ" ສໍາລັບຕົວຄວບຄຸມທ້ອງຖິ່ນໂດຍອີງໃສ່ລາຄາພະລັງງານ, ຕາຕະລາງເວລາຂອງຜູ້ໃຊ້, ແລະສັນຍານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ວິທີການ "ທີ່ເນັ້ນໃສ່ຂອບ, ຈັດຕັ້ງໂດຍຄລາວດ໌" ນີ້ໃຫ້ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການປົກປ້ອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງການຄຸ້ມຄອງຄລາວດ໌.

ບົດທີ 5: ຍຸດທະສາດ ແລະ ບຸລິມະສິດການຈັດສັນອຳນາດໃນເວລາຈິງ

ການກຳນົດວິທີການແບ່ງພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ໃນບັນດາລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄັນແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານອັລກໍຣິທຶມທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດໃນການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ. ມັນບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເລື່ອງຂອງການແບ່ງກິໂລວັດທັງໝົດດ້ວຍຈຳນວນລົດ. ລະບົບ DLB ທີ່ຊັບຊ້ອນຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງຄວາມສະເໝີພາບ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້ແຕ່ລະຄົນ. ໃນບົດນີ້, ພວກເຮົາຈະຄົ້ນຫາຍຸດທະສາດການຈັດສັນພະລັງງານຕ່າງໆທີ່ນຳໃຊ້ໃນຂົງເຂດນີ້ໃນປະຈຸບັນ.

ມາກ່ອນໄດ້ກ່ອນ (FCFS)

ຍຸດທະສາດການຈັດສັນທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດແມ່ນ FCFS. ຍານພາຫະນະຄັນທຳອິດທີ່ສຽບໄຟຟ້າຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານສູງສຸດທີ່ຮ້ອງຂໍ. ຍານພາຫະນະຕໍ່ໆມາຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານທີ່ເຫຼືອ.

ຂໍ້ດີ:

• ງ່າຍທີ່ຈະປະຕິບັດ.
• ຈະແຈ້ງ ແລະ ໂປ່ງໃສສຳລັບຜູ້ໃຊ້ຄັ້ງທຳອິດ.

ຂໍ້ເສຍ:

• ບໍ່ຍຸດຕິທຳຫຼາຍ. ຜູ້ໃຊ້ຄົນທີ 5 ທີ່ມາຮອດອາດຈະບໍ່ໄດ້ຮັບພະລັງງານເຖິງແມ່ນວ່າເຂົາເຈົ້າຈະມີການເດີນທາງດ່ວນກໍຕາມ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ໃຊ້ຄົນທຳອິດມີແບັດເຕີຣີ 90% ແລ້ວ ແລະ ອາດຈະລໍຖ້າໄດ້ງ່າຍ.
• ນຳໄປສູ່ “ການກັກຕຸນພະລັງງານ,” ບ່ອນທີ່ລົດຢູ່ໃນຊ່ອງພະລັງງານສູງເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງສາກໄຟຈຸດເປີເຊັນສຸດທ້າຍສອງສາມຈຸດດ້ວຍອັດຕາທີ່ຊ້າຫຼາຍ.

ການແບ່ງປັນເທົ່າທຽມກັນ

ໃນຮູບແບບນີ້, ພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ຈະຖືກແບ່ງອອກເທົ່າໆກັນໃນບັນດາຊ່ວງເວລາທີ່ໃຊ້ງານຢູ່ທັງໝົດ. ຖ້າມີ 100kW ແລະ ລົດ 4 ຄັນກຳລັງສາກໄຟ, ແຕ່ລະຄັນຈະໄດ້ຮັບ 25kW. ຖ້າລົດຄັນທີ 5 ເຂົ້າຮ່ວມ, ທຸກຄົນຈະຫຼຸດລົງເຫຼືອ 20kW.

ຂໍ້ດີ:

• ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນ "ຍຸດຕິທຳ" ໃນຄວາມໝາຍພື້ນຖານ.
• ເພີ່ມຈຳນວນລົດທີ່ໄດ້ຮັບຢ່າງໜ້ອຍບາງສ່ວນ.

ຂໍ້ເສຍ:

• ບໍ່ມີປະສິດທິພາບສຳລັບລົດທີ່ມີແບັດເຕີຣີຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ລົດທີ່ໃກ້ຈະສາກເຕັມ. ລົດທີ່ສາມາດຮັບພະລັງງານໄດ້ພຽງແຕ່ 7kW ຈະຖືກ "ຈັດສັນ" 20kW, ເຊິ່ງເສຍພະລັງງານ 13kW ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດທີ່ມີພະລັງງານ 50kW.

ການຈັດສັນໂດຍອີງໃສ່ຄວາມສຳຄັນ (SoC ແລະ ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ)

ລະບົບ DLB ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຕົວແປທີ່ສະຫຼາດກວ່າ. ພວກມັນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບລົດໂດຍອີງໃສ່ສະຖານະຂອງການສາກໄຟ (SoC) ຂອງພວກມັນ. ລົດທີ່ມີ SoC 10% ຈະຖືກໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກວ່າລົດທີ່ມີ SoC 80% ເພາະວ່າລົດທີ່ມີ SoC 10% ມີຄວາມຕ້ອງການຄວາມໄວໃນການແລ່ນທີ່ຮີບດ່ວນກວ່າ ແລະ ຍັງສາມາດຍອມຮັບອັດຕາການສາກໄຟທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍຍ້ອນເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ lithium-ion (ໄລຍະກະແສໄຟຟ້າຄົງທີ່).

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລະບົບດັ່ງກ່າວພິຈາລະນາເຖິງອັດຕາການຍອມຮັບສູງສຸດຂອງຍານພາຫະນະ. ໂດຍການນໍາໃຊ້ກະແສສູງສຸດລາຍງານໂດຍຍານພາຫະນະ (ຜ່ານ PWM ໃນການສາກໄຟ AC ຫຼື ການສື່ສານດິຈິຕອນໃນການສາກໄຟ DC), ຕົວຄວບຄຸມ DLB ຮັບປະກັນວ່າມັນຈະບໍ່ຈັດສັນພະລັງງານຫຼາຍກວ່າທີ່ລົດສາມາດໃຊ້ໄດ້ແທ້ໆ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງແຈກຢາຍ "ສ່ວນເກີນ" ໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະອື່ນໆ.

ບຸລິມະສິດທີ່ຜູ້ໃຊ້ກຳນົດ ແລະ ການຄິດຄ່າບໍລິການ “ພຣີມຽມ”

ໃນສະພາບແວດລ້ອມການຄ້າ, DLB ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບການຮຽກເກັບເງິນໄດ້. ຜູ້ໃຊ້ອາດຈະຈ່າຍຄ່າທຳນຽມພິເສດສຳລັບການສາກໄຟແບບ “Fast Track”, ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກເຂົາຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານສູງສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ສະເໝີໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງການໂຫຼດອື່ນໆ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຍານພາຫະນະກອງອາດຈະຖືກມອບໝາຍຄວາມສຳຄັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍອີງໃສ່ເວລາອອກເດີນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້. ລົດຕູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ອອກເດີນທາງເວລາ 5 ໂມງເຊົ້າຈະໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນໃນເວລາ 3 ໂມງເຊົ້າຫຼາຍກວ່າລົດຕູ້ທີ່ອອກເດີນທາງເວລາ 9 ໂມງເຊົ້າ.

ອັລກໍຣິທຶມຄວາມຍຸຕິທຳຕາມສັດສ່ວນ

ອັລກໍຣິທຶມນີ້ມາຈາກການສື່ສານໂທລະຄົມມະນາຄົມ (ການກຳນົດເວລາ LTE/5G), ພະຍາຍາມເພີ່ມປະໂຫຍດສູງສຸດໃຫ້ກັບລະບົບທັງໝົດ. ມັນດຸ່ນດ່ຽງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງ (ປະສິດທິພາບ) ໃນທັນທີກັບຄວາມຕ້ອງການໄລຍະຍາວເພື່ອຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີລົດໃດຖືກປະໄວ້ໂດຍບໍ່ສາກໄຟ (ຄວາມຍຸຕິທຳ). ມັນຄິດໄລ່ຄະແນນຄວາມສຳຄັນສຳລັບລົດແຕ່ລະຄັນ:ຄະແນນ = (ພະລັງງານທີ່ຮ້ອງຂໍ / ພະລັງງານສະເລ່ຍທີ່ໄດ້ຮັບມາຮອດປະຈຸບັນ)ລົດທີ່ມີຄະແນນສູງສຸດຈະໄດ້ຮັບການຈັດສັນພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ຕໍ່ໄປ.

ບົດທີ 6: ກົນໄກການປ້ອງກັນສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການໂຫຼດເກີນ

ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄຸນສົມບັດສຳລັບຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ໃຊ້ເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນລະບົບຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນສຳລັບຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ເນື່ອງຈາກການເຈາະຂອງ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຄືອຂ່າຍການແຈກຢາຍຈະປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນປະເພດໃໝ່, ລວມທັງການເຫນັງຕີງຢ່າງໄວວາຂອງຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການບິດເບືອນຮາໂມນິກ. ບົດນີ້ກວດສອບກົນໄກທີ່ DLB ໃຊ້ເພື່ອປົກປ້ອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ປ້ອງກັນການໂຫຼດເກີນທີ່ຮ້າຍແຮງ.

ເຫດຜົນການປົກປ້ອງ “ເສັ້ນໂຄ້ງການເດີນທາງ”

ເຄື່ອງຕັດວົງຈອນໄຟຟ້າມີ "ເສັ້ນໂຄ້ງການເກີດການໂຫຼດເກີນ" - ພວກມັນສາມາດຮັບການໂຫຼດເກີນໄດ້ເລັກນ້ອຍເປັນເວລາສອງສາມນາທີ ແຕ່ຈະເກີດການໂຫຼດເກີນທັນທີຖ້າເກີດການໂຫຼດເກີນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຕົວຄວບຄຸມ DLB ທີ່ແຂງແຮງຕ້ອງສ້າງແບບຈຳລອງເສັ້ນໂຄ້ງການເກີດການໂຫຼດເກີນນີ້. ມັນຄວນອະນຸຍາດໃຫ້ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນຊ່ວງເວລາສັ້ນໆ (ເຊັ່ນ: ລິຟເລີ່ມເຮັດວຽກ) ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ເຮັດວຽກຊ້າລົງໂດຍບໍ່ຈຳເປັນ, ແຕ່ມັນຕ້ອງປະຕິບັດຢ່າງເດັດຂາດຖ້າການໂຫຼດເກີນຍັງຄົງຢູ່.

ຕົວຄວບຄຸມຂັ້ນສູງໃຊ້ວິທີການ "dual-threshold":

1. ຂອບເຂດເຕືອນໄພ (ເຊັ່ນ: 90% ຂອງຂີດຈຳກັດ)ຕົວຄວບຄຸມຈະເລີ່ມການ “ຄວບຄຸມຄວາມໄວ” ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ EV ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຖິງຂີດຈຳກັດ.
2. ເກນວິກິດ (ເຊັ່ນ: 98% ຂອງຂີດຈຳກັດ)ຕົວຄວບຄຸມຈະປະຕິບັດ "ການຢຸດສຸກເສີນ" ຫຼື ການຫຼຸດຜ່ອນຢ່າງຮຸນແຮງຈົນເຖິງກະແສໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດທີ່ອະນຸຍາດ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 6A ສຳລັບການສາກໄຟ AC) ເພື່ອປົກປ້ອງຟິວຫຼັກ.

ການຄຸ້ມຄອງຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງໄລຍະ

ໃນລະບົບໄຟຟ້າສາມເຟສ (ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນເອີຣົບ ແລະ ສະຖານທີ່ອຸດສາຫະກຳ), ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຟສດຽວໂຫຼດເກີນໄດ້ ເຖິງແມ່ນວ່າພະລັງງານສາມເຟສທັງໝົດຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດຈຳກັດກໍຕາມ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນຖ້າລົດໄຟຟ້າສ່ວນໃຫຍ່ໃນສະຖານທີ່ແມ່ນເຄື່ອງສາກໄຟເຟສດຽວ ແລະ ພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຟສດຽວກັນ (ເຊັ່ນ: ເຟສ L1).

ລະບົບ DLB ທີ່ຮັບຮູ້ໄລຍະຈະຕິດຕາມກວດກາແຕ່ລະໄລຍະຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ. ຖ້າໄລຍະ L1 ຮອດຂີດຈຳກັດຂອງມັນໃນຂະນະທີ່ L2 ແລະ L3 ຖືກນຳໃຊ້ບໍ່ພຽງພໍ, ຕົວຄວບຄຸມຈະເລັ່ງຄວາມໄວລົດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ L1 ເທົ່ານັ້ນ. ລົດໄຟຟ້າ EVSE ບາງລຸ້ນຍັງສາມາດປ່ຽນໄລຍະໄດ້ແບບໄດນາມິກ (ການປ່ຽນໄລຍະ), ເຄື່ອນຍ້າຍລົດຈາກໄລຍະທີ່ແອອັດໄປຫາໄລຍະເປີດໂດຍບໍ່ລົບກວນການສາກໄຟ.

ການບິດເບືອນປະສານສຽງ ແລະ ຄຸນນະພາບພະລັງງານ

ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ແມ່ນໂຫຼດທີ່ບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່ທີ່ໃຊ້ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ (rectifiers). ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດສີດຮາໂມນິກເຂົ້າໄປໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປໃນຕົວນຳທີ່ເປັນກາງ ແລະ ລົບກວນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວ. ໃນຂະນະທີ່ DLB ຈັດການ "ພະລັງງານທີ່ແທ້ຈິງ" (kW) ເປັນຫຼັກ, ລະບົບທີ່ຊັບຊ້ອນຍັງຕິດຕາມກວດກາ "ການບິດເບືອນຮາໂມນິກທັງໝົດ" (THD) ແລະ "ຕົວປະກອບພະລັງງານ" (PF). ຖ້າ THD ເກີນຂອບເຂດກົດລະບຽບ (ເຊັ່ນ IEEE 519), ລະບົບ DLB ອາດຈະຫຼຸດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຕໍ່ຄຸນນະພາບພະລັງງານ.

ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່

ໃນລະດັບມະຫາພາກ, ລະບົບ DLB ສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ (DR). ເມື່ອຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ (ຊີ້ບອກເຖິງການຂາດແຄນການສະໜອງ), ບໍລິສັດໄຟຟ້າຈະສົ່ງສັນຍານ. ຕົວຄວບຄຸມ DLB ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ພາຍໃນມິນລິວິນາທີ, ເຮັດໃຫ້ການໂຫຼດຂອງ EV ຫຼຸດລົງໃນຫຼາຍຮ້ອຍເຄື່ອງສາກໄຟພ້ອມໆກັນ. ສິ່ງນີ້ໃຫ້ຜົນກະທົບ "ແບັດເຕີຣີເສມືນ" ທີ່ໄວກວ່າ ແລະ ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າການຈູດໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແກັສສູງສຸດ. ການຫັນປ່ຽນຈາກການເປັນ "ການໂຫຼດແບບ passive" ໄປສູ່ "ຊັບສິນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ງານ" ແມ່ນອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

ບົດບາດຂອງລັດສຳຮອງ

ອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງການປ້ອງກັນການໂຫຼດເກີນແມ່ນ “ສະຖານະປອດໄພ” ຫຼື “ກະແສໄຟຟ້າສຳຮອງ.” ໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການສື່ສານລະຫວ່າງຕົວຄວບຄຸມ ແລະ ມິເຕີ (ຫຼື ຄລາວ), ລະບົບ DLB ຕ້ອງຕັ້ງຄ່າເລີ່ມຕົ້ນເປັນຂີດຈຳກັດກະແສໄຟຟ້າທີ່ປອດໄພທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ອັນນີ້ຖືກຕັ້ງໄວ້ທີ່ຄ່າຕໍ່າຫຼາຍ (ເຊັ່ນ: 6A ຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟ) ຫຼື ສູນ, ຮັບປະກັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຈະເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບທັງໝົດ, ໂຄງສ້າງພື້ນຖານອາຄານຍັງຄົງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.

ບົດທີ 7: ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຫຼາຍພະລັງງານ: ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ DLB ດ້ວຍ PV ແລະ BESS

ການເຊື່ອມໂຍງແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນພະລັງງານແສງຕາເວັນ (PV), ແລະການເກັບຮັກສາໃນທ້ອງຖິ່ນ, ເຊັ່ນ: ລະບົບການເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS), ເພີ່ມມິຕິໃໝ່ຂອງຄວາມສັບສົນໃຫ້ກັບການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ. ໃນການຕັ້ງຄ່າ DLB ແບບດັ້ງເດີມ, ເປົ້າໝາຍແມ່ນໃຫ້ຢູ່ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນລະບົບພະລັງງານຫຼາຍຊະນິດ, ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອປະສານງານຊັບສິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອເພີ່ມການບໍລິໂພກດ້ວຍຕົນເອງໃຫ້ສູງສຸດ, ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະຮັບປະກັນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື.

ສົມຜົນການດຸ່ນດ່ຽງພະລັງງານຫຼາຍແຫຼ່ງ

ໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີ PV ແລະ BESS, ພະລັງງານທີ່ມີໃຫ້ສຳລັບການສາກໄຟ EV ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນ “ຂອບເຂດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າລົບກັບພາລະການກໍ່ສ້າງ” ເທົ່ານັ້ນ. ມັນກາຍເປັນ:P_ev(t) = P_grid_limit – ການສ້າງ P_(t) + P_pv(t) + P_bess_discharge(t) – P_bess_charge(t)

ສົມຜົນນີ້ແນະນຳຕົວແປຄວບຄຸມໃໝ່ຫຼາຍຢ່າງ. ຕົວຄວບຄຸມ DLB ໃນປັດຈຸບັນຕ້ອງຕັດສິນໃຈບໍ່ພຽງແຕ່ວິທີການແຈກຢາຍພະລັງງານໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າຈະສາກໄຟ ຫຼື ປ່ອຍພະລັງງານ BESS ໃນເວລາໃດ.

ການສາກໄຟທີ່ເໝາະສົມກັບພະລັງງານແສງຕາເວັນ (ການປ້ອງກັນການຫຼຸດປະລິມານພະລັງງານແສງຕາເວັນ)

ໜຶ່ງໃນກໍລະນີການນຳໃຊ້ຫຼັກສຳລັບ DLB ຫຼາຍພະລັງງານແມ່ນ "ການຕິດຕາມແສງອາທິດ." ເມື່ອແສງແດດສ່ອງແສງ, ລະບົບ PV ອາດຈະຜະລິດພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າທີ່ອາຄານສາມາດບໍລິໂພກໄດ້. ຖ້າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການສີດ (ສົ່ງອອກສູນ) ຫຼື ຖ້າອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າເຂົ້າຕໍ່າ, ພະລັງງານນີ້ຈະເສຍໄປ (ຫຼຸດລົງ). ລະບົບ DLB ອັດສະລິຍະຈະຕິດຕາມກວດກາຜົນຜະລິດຂອງ PV ແລະ ເພີ່ມຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ EV ໂດຍອັດຕະໂນມັດເພື່ອໃຫ້ກົງກັບການຜະລິດແສງອາທິດ. ໂໝດ "ການສາກໄຟສີຂຽວ" ນີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍໃນສະຖານທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ບໍລິສັດ ຍ້ອນວ່າມັນຊ່ວຍໃຫ້ມີການເຄື່ອນທີ່ທົດແທນໄດ້ 100% ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ການໂກນໜວດດ້ວຍ BESS

BESS ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວປ້ອງກັນ. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ - ເຊັ່ນວ່າເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ພະລັງງານສູງຫຼາຍເຄື່ອງເປີດໃຊ້ງານພ້ອມໆກັນ - BESS ສາມາດປ່ອຍໄຟຟ້າເພື່ອເສີມການສະໜອງໄຟຟ້າໃຫ້ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານທີ່ສາມາດຮອງຮັບເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍກວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າປົກກະຕິ. ຕົວຄວບຄຸມ DLB ຈັດການ "ສະຖານະພະລັງງານ" (SoE) ຂອງ BESS. ມັນຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າແບັດເຕີຣີມີຄວາມຈຸພຽງພໍທີ່ຈະຮັບມືກັບຈຸດສູງສຸດທີ່ຄາດໄວ້ຕໍ່ໄປ ໃນຂະນະທີ່ຍັງກຳນົດເວລາການສາກໄຟຄືນໃໝ່ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ ຫຼື ການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນສູງ.

ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຊັບສິນທີ່ປະສານງານກັນ

ລະບົບທີ່ກ້າວໜ້າທີ່ສຸດໃຊ້ວິທີການ "Co-optimization". ແທນທີ່ຈະປະຕິບັດຕໍ່ PV, BESS, ແລະ EVs ເປັນໜ່ວຍງານແຍກຕ່າງຫາກ, ພວກມັນຖືກຈັດການເປັນ microgrid ແບບລວມສູນ. ຕົວຄວບຄຸມໃຊ້ການຂຽນໂປຣແກຣມເສັ້ນຊື່ ຫຼື ອັລກໍຣິທຶມວິວັດທະນາການເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມສົມດຸນພະລັງງານທຸກໆສອງສາມວິນາທີ. ຕົວຢ່າງ, ຖ້າລົດຕ້ອງອອກເດີນທາງພາຍໃນ 1 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ການຜະລິດ PV ຫຼຸດລົງຍ້ອນຄລາວ, ຕົວຄວບຄຸມຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າ: ມັນຄວນດຶງໄຟຟ້າຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຫຼາຍຂຶ້ນ (ລາຄາແພງ), ປ່ອຍ BESS (ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂີ່ລົດຖີບ), ຫຼື ເລັ່ງຄວາມໄວຂອງລົດ (ຄວາມບໍ່ພໍໃຈຂອງຜູ້ໃຊ້) ບໍ? ເຫດຜົນ "Economic Dispatch" (ກວມເອົາໃນບົດທີ 9) ໃຫ້ຂອບການເຮັດວຽກສຳລັບການຕັດສິນໃຈເຫຼົ່ານີ້.

ບົດທີ 8: ຮູບແບບການຄາດຄະເນພະລັງງານຂັ້ນສູງສຳລັບສະຖານີສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່

ສຳລັບສູນສາກໄຟຂະໜາດໃຫຍ່ - ເຊັ່ນ: ສະຖານີບໍລິການທາງດ່ວນ ຫຼື ສະຖານີລົດເມໃນຕົວເມືອງ - DLB ທີ່ມີປະຕິກິລິຍາແມ່ນບໍ່ພຽງພໍ. ເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມບໍ່ໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານພະລັງງານ, ສະຖານທີ່ເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໃຊ້ແບບຈຳລອງການຄາດຄະເນເພື່ອຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການ. ບົດນີ້ສຳຫຼວດວິທະຍາສາດຂໍ້ມູນ ແລະ ເຕັກນິກການສ້າງແບບຈຳລອງທີ່ໃຊ້ສຳລັບການຄາດຄະເນພະລັງງານໃນການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

ການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການ: ການຄາດຄະເນການມາຮອດຂອງຍານພາຫະນະ

ຂັ້ນຕອນທຳອິດໃນການຄາດຄະເນແມ່ນການຄາດຄະເນວ່າລົດໄຟຟ້າຈະມາຮອດເວລາໃດ ແລະ ຈຳນວນເທົ່າໃດ. ສຳລັບສູນກາງການຄ້າ, ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວິເຄາະ:

1. ຮູບແບບການມາຮອດທາງປະຫວັດສາດແນວໂນ້ມເວລາຂອງມື້, ມື້ຂອງອາທິດ, ແລະ ແນວໂນ້ມຕາມລະດູການ.
2. ຂໍ້ມູນພາຍນອກສະພາບການຈະລາຈອນ, ສະພາບອາກາດ (ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ລະດັບຄວາມໄວຂອງລົດ EV ແລະ ນ້ຳໜັກເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ/ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ), ແລະ ເຫດການໃນທ້ອງຖິ່ນ.
3. ທິດສະດີການຕໍ່ຄິວການໃຊ້ຮູບແບບ stochastic ເຊັ່ນ: ຄິວ M/M/s ເພື່ອປະເມີນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການສາກໄຟທັງໝົດທີ່ຖືກຄອບຄອງ.

ຮູບແບບຂັ້ນສູງໃຊ້ເຄືອຂ່າຍປະສາດຄວາມຈຳໄລຍະສັ້ນໄລຍະຍາວ (LSTM) ຫຼື ຕົ້ນໄມ້ທີ່ເພີ່ມຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງລະດັບຄວາມເລິກ (XGBoost) ເພື່ອຄາດຄະເນ “ໂປຣໄຟລ໌ຄວາມຕ້ອງການລວມ” ສຳລັບ 24 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ໄປດ້ວຍຄວາມແມ່ນຍຳສູງ.

ການຄາດຄະເນການໂຫຼດອາຄານ

ເພື່ອໃຫ້ DLB ເຮັດວຽກໄດ້, ມັນຕ້ອງຄາດຄະເນວ່າການໂຫຼດທີ່ບໍ່ແມ່ນ EVໃນອາຄານສຳນັກງານ, ສິ່ງນີ້ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ສູງ (ຈຸດສູງສຸດໃນລະຫວ່າງຊົ່ວໂມງເຮັດວຽກ). ໃນສະຖານທີ່ອຸດສາຫະກຳ, ມັນອາດຈະມີການປ່ຽນແປງໄດ້. ຮູບແບບການຄາດຄະເນສຳລັບການໂຫຼດຂອງອາຄານມັກຈະໃຊ້:

• ຄ່າສະເລ່ຍເຄື່ອນທີ່ແບບປະສົມປະສານແບບຖົດຖອຍອັດຕະໂນມັດ (ARIMA): ສຳລັບຂໍ້ມູນທີ່ໝັ້ນຄົງຕາມລະດູການ.
• ສາດສະດາ (ໂດຍ Meta)ດີເລີດສຳລັບການຈັດການຂໍ້ມູນທີ່ຂາດຫາຍໄປ ແລະ ຄ່າຜິດປົກກະຕິໃນຂໍ້ມູນພະລັງງານຊຸດເວລາ.
• ຮູບແບບທີ່ອີງໃສ່ຟີຊິກສາດການຄາດຄະເນການໂຫຼດ HVAC ໂດຍການພິຈາລະນາມວນສານຄວາມຮ້ອນຂອງອາຄານ ແລະ ອຸນຫະພູມພາຍນອກທີ່ຄາດຄະເນໄວ້.

ການຄາດຄະເນການຜະລິດ PV

ການຄາດຄະເນການຜະລິດພະລັງງານແສງຕາເວັນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບ DLB ຫຼາຍພະລັງງານ. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຊື່ອມໂຍງກັບ API ສະພາບອາກາດທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງ (ຂໍ້ມູນການສ່ອງແສງແສງຕາເວັນ) ແລະເຊັນເຊີໃນສະຖານທີ່. ການຄາດຄະເນໄລຍະສັ້ນ (0-15 ນາທີ) ມັກໃຊ້ກ້ອງຖ່າຍຮູບ "Sky Imaging" ທີ່ຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງເມກເພື່ອຄາດຄະເນການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຂອງຜົນຜະລິດ PV, ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບ DLB ສາມາດຫຼຸດປະລິມານເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ ຫຼື ກະກຽມ BESS ໃຫ້ປ່ອຍອອກມາ.

ອິນເຕີເຟດການຄວບຄຸມການຄາດຄະເນ

ຜົນຜະລິດຂອງການຄາດຄະເນເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກປ້ອນເຂົ້າໃນວົງວຽນການຄວບຄຸມແບບຈຳລອງ (MPC) ທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນບົດທີ 3. ການຄາດຄະເນສະໜອງ “ຂອບເຂດການຄາດຄະເນ”, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມສາມາດຕັດສິນໃຈໄດ້ໃນມື້ນີ້ທີ່ຄຳນຶງເຖິງເງື່ອນໄຂທີ່ຄາດໄວ້ສອງຊົ່ວໂມງນັບຈາກນີ້. ຄວາມສາມາດ “Look-Ahead” ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຍກເຄື່ອງສາກໄຟອັດສະລິຍະພື້ນຖານອອກຈາກລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານທີ່ປະສົມປະສານກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ບົດທີ 9: ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການແຈກຢາຍທາງເສດຖະກິດໃນການສາກໄຟອັດສະລິຍະ

ໃນຂະນະທີ່ເປົ້າໝາຍຫຼັກຂອງ DLB ແມ່ນດ້ານເຕັກນິກ (ການປ້ອງກັນການໂຫຼດເກີນ), ເປົ້າໝາຍທີສອງ ແລະ ມີຄວາມສຳຄັນເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆແມ່ນດ້ານເສດຖະກິດ. ໃນບົດນີ້, ພວກເຮົາຈະສົນທະນາກ່ຽວກັບວິທີທີ່ລະບົບ DLB ເພີ່ມປະສິດທິພາບເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຕົ້ນທຶນພະລັງງານຕໍ່າສຸດ.

ການວິເຄາະລາຄາຕາມເວລາ (ToU)

ໃນປັດຈຸບັນ, ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກສ່ວນໃຫຍ່ສະເໜີລາຄາແບບໄດນາມິກ. ໄຟຟ້າອາດຈະມີລາຄາ $0.30/kWh ໃນເວລາ 17:00 ໂມງ ແຕ່ພຽງແຕ່ $0.05/kWh ໃນເວລາ 2:00 ໂມງເທົ່ານັ້ນ. ລະບົບ DLB ອັດສະລິຍະຈະເອົາສັນຍານລາຄາເຫຼົ່ານີ້ເປັນຂໍ້ມູນປ້ອນເຂົ້າ. “ຕົວກຳນົດເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດ” ຈະປ່ຽນພາລະ EV ໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໄປສູ່ໄລຍະເວລາລາຄາຕໍ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຕ້ອງດຸ່ນດ່ຽງສິ່ງນີ້ກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ໃຊ້. ຖ້າຜູ້ໃຊ້ຕ້ອງການລົດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນເວລາ 20:00 ໂມງ, ລະບົບບໍ່ສາມາດລໍຖ້າຈົນຮອດ 2:00 ໂມງເພື່ອເລີ່ມສາກໄຟໄດ້. ອັລກໍຣິທຶມຄິດໄລ່ “ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂອກາດ” ຂອງການຊັກຊ້າແຕ່ລະຊ່ວງເວລາ.

ການຄຸ້ມຄອງຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ

ສຳລັບລູກຄ້າທາງການຄ້າ, ໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກມັກຈະແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນຄື: ການໃຊ້ພະລັງງານ (kWh) ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ (kW). ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດແມ່ນອີງໃສ່ຊ່ວງເວລາ 15 ນາທີສູງສຸດຂອງເດືອນ. ຈຸດສູງສຸດທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງສາມາດມີລາຄາຫຼາຍພັນໂດລາ. ລະບົບ DLB ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຕົວຕັດຈຸດສູງສຸດ". ໂດຍການກຳນົດຂີດຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບການໂຫຼດທັງໝົດຂອງສະຖານທີ່ ແລະ ການໃຊ້ BESS ຫຼື ການຄວບຄຸມເພື່ອຮັກສາມັນໄວ້, ລະບົບຈະຮັບປະກັນວ່າຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດຍັງຄົງຢູ່ພາຍໃນຂອບເຂດງົບປະມານທີ່ກຳນົດໄວ້.

ການເຂົ້າຮ່ວມໃນຕະຫຼາດການຕອບສະໜອງຄວາມຖີ່

ຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (TSOs/DSOs) ຈ່າຍຄ່າ “ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ.” ຖ້າເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາມາດພິສູດໄດ້ວ່າມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດຂອງມັນໄດ້ຕາມຄຳສັ່ງ, ມັນສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໃນຕະຫຼາດເຊັ່ນ FFR (Firm Frequency Response) ຫຼື DSR (Demand Side Response). ຕົວຄວບຄຸມ DLB ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນອິນເຕີເຟດ. ເມື່ອ “ຄຳຮ້ອງຂໍຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ” ເຂົ້າມາ, ຕົວຄວບຄຸມຈະຄິດໄລ່ວ່າມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໄດ້ຢ່າງປອດໄພເທົ່າໃດໂດຍບໍ່ລະເມີດຄວາມຕ້ອງການ SoC ຂັ້ນຕ່ຳຂອງຜູ້ໃຊ້ ແລະ ວາງການປະມູນໃນຕະຫຼາດ. ລາຍຮັບທີ່ໄດ້ຈາກການບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ສາມາດຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ໜ້າທີ່ຈຸດປະສົງຂອງການແຈກຢາຍທາງເສດຖະກິດ

ຄະນິດສາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການເພີ່ມປະສິດທິພາບນີ້ມັກຈະເປັນຟັງຊັນຫຼາຍຈຸດປະສົງ:ຫຼຸດຜ່ອນ: (ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) + (ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ) + (ຄ່າປັບໃໝສຳລັບການສາກໄຟຊ້າ) ຂຶ້ນກັບ: (ຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ແລະ (ວັນສິ້ນສຸດຂອງຜູ້ໃຊ້)

ໂດຍການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ທຸກໆສອງສາມນາທີ, ລະບົບ DLB ຮັບປະກັນວ່າສະຖານີຈະເຮັດວຽກຢູ່ໃນ "ຂອບເຂດປະສິດທິພາບ" - ຄວາມສົມດຸນທີ່ສົມບູນແບບລະຫວ່າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະປະສິດທິພາບ.

ບົດທີ 10: ທ່າອ່ຽງໃນອະນາຄົດ: V2G, DLB ທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI, ແລະມາດຕະຖານ (OCPP 2.0.1)

ຂົງເຂດການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າອັດສະລິຍະກຳລັງພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວ. ເມື່ອເທັກໂນໂລຢີເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ພວກເຮົາກຳລັງກ້າວໄປໄກກວ່າການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບງ່າຍໆໄປສູ່ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມຮູບແບບ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບແບບອັດຕະໂນມັດ. ບົດນີ້ພິຈາລະນາສາມແນວໂນ້ມທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ກຳນົດອະນາຄົດຂອງການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກຄື: ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G), ປັນຍາປະດິດ, ແລະ ການຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານການສື່ສານລຸ້ນຕໍ່ໄປ.

ຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ແລະ DLB ສອງທິດທາງ

V2G ແມ່ນວິວັດທະນາການສຸດທ້າຍຂອງການສາກໄຟອັດສະລິຍະ. ແທນທີ່ຈະໃຫ້ລົດໄຟຟ້າເປັນພຽງການໂຫຼດ, ມັນຈະກາຍເປັນແບັດເຕີຣີມືຖືທີ່ສາມາດສີດພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້. ສຳລັບ DLB, ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າພະລັງງານທີ່ມີຢູ່ໃນສົມຜົນສາມາດເປັນລົບໄດ້. ໃນສະຖານທີ່ທີ່ໃຊ້ V2G, ຕົວຄວບຄຸມ DLB ຕ້ອງຈັດການ "ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດສອງທິດທາງ." ຖ້າການໂຫຼດຂອງອາຄານເກີນຂີດຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຕົວຄວບຄຸມສາມາດສັ່ງໃຫ້ລົດໄຟຟ້າປ່ອຍແບັດເຕີຣີຂອງພວກມັນເພື່ອຮອງຮັບອາຄານ. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ "ການຄຸ້ມຄອງວົງຈອນ" ທີ່ຊັບຊ້ອນສູງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າການປ່ອຍປະຈຸບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະເສື່ອມໂຊມຫຼາຍເກີນໄປ ແລະ ຜູ້ໃຊ້ຍັງມີໄລຍະທາງພຽງພໍສຳລັບການເດີນທາງຄັ້ງຕໍ່ໄປຂອງພວກເຂົາ. V2G ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຍົກລະດັບຮາດແວ - ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສອງທິດທາງ ຫຼື ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ທີ່ຮອງຮັບມາດຕະຖານ ISO 15118-20.

ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດອັດຕະໂນມັດທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI

ໃນຂະນະທີ່ລະບົບ DLB ໃນປະຈຸບັນແມ່ນອີງໃສ່ອັລກໍຣິທຶມ ແລະ ກົດລະບຽບທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ຄົນລຸ້ນຕໍ່ໄປຈະໃຊ້ AI “ການຮຽນຮູ້ດ້ວຍຕົນເອງ”. ໂດຍການໃຊ້ການຮຽນຮູ້ການເສີມແຮງ (RL), ຕົວຄວບຄຸມ DLB ສາມາດຮຽນຮູ້ຍຸດທະສາດການສາກໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດຜ່ານການທົດລອງ ແລະ ຄວາມຜິດພາດໃນສະພາບແວດລ້ອມຈຳລອງກ່ອນທີ່ຈະນຳໃຊ້. ຕົວຄວບຄຸມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ AI ສາມາດລະບຸຮູບແບບທີ່ລະອຽດອ່ອນທີ່ວິສະວະກອນມະນຸດອາດຈະພາດໄປ - ເຊັ່ນວ່າທຸກໆເຊົ້າວັນອັງຄານເວລາ 10 ໂມງເຊົ້າ, ເຄື່ອງຈັກອຸດສາຫະກຳສະເພາະຈະເຮັດວຽກເປັນເວລາ 15 ນາທີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ. AI ສາມາດຮຽນຮູ້ທີ່ຈະເລັ່ງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ EV ໃນລະຫວ່າງໄລຍະເວລາສະເພາະນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີສັນຍານເວລາຈິງຈາກຕົວເຄື່ອງຈັກເອງກໍຕາມ.

ຜົນກະທົບຂອງ OCPP 2.0.1 ແລະ ISO 15118

ມາດຕະຖານແມ່ນພື້ນຖານຂອງຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງຫັນປ່ຽນຢ່າງໄວວາຈາກ OCPP 1.6 ລຸ້ນເກົ່າໄປສູ່ OCPP 2.0.1 ທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າ.

• OCPP 2.0.1: ນຳສະເໜີ “ການຈັດການອຸປະກອນ”, ຊ່ວຍໃຫ້ຄລາວສາມາດຕິດຕາມສຸຂະພາບ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຢ່າງລະອຽດກວ່າ. ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນສຳລັບ DLB, ມັນປະກອບມີຄຸນສົມບັດການສາກໄຟອັດສະລິຍະທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ມີໂປຣໄຟລ໌ການສາກໄຟທີ່ສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ການຈັດການລະບົບສາມເຟດໄດ້ດີຂຶ້ນ.
• ISO 15118 (ສຽບ ແລະ ສາກ)ມາດຕະຖານການສື່ສານລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລົດສາມາດແບ່ງປັນ SoC ຕົວຈິງ ແລະ ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີກັບເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້. ໃນປະຈຸບັນ, ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ສ່ວນໃຫຍ່ “ຄາດເດົາ” SoC ຫຼື ອີງໃສ່ຜູ້ໃຊ້ໃຫ້ປ້ອນມັນເຂົ້າໃນແອັບ. ດ້ວຍ ISO 15118, ຕົວຄວບຄຸມ DLB ໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນ “Ground Truth” ໂດຍກົງຈາກລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS) ຂອງລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຈັດສັນພະລັງງານຖືກຕ້ອງຫຼາຍຂຶ້ນ.

ບົດທີ 11: ການສຶກສາກໍລະນີ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ

ຄວາມເປັນເລີດທາງທິດສະດີຈະບໍ່ແມ່ນຫຍັງຖ້າບໍ່ມີການປະຕິບັດຕົວຈິງ. ໃນບົດນີ້, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາການນຳໃຊ້ DLB ໃນໂລກຕົວຈິງ ແລະ ອຸປະສັກທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ວິສະວະກອນປະເຊີນໃນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

ກໍລະນີສຶກສາທີ 1: ອາຄານສຳນັກງານການຄ້າ

ສຳນັກງານໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ໃນລອນດອນຕ້ອງການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ 50 ເຄື່ອງ ແຕ່ຖືກຈຳກັດໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ 200kW ເຊິ່ງຖືກນຳໃຊ້ແລ້ວ 70% ໂດຍລະບົບ HVAC ແລະ ໄຟສ່ອງສະຫວ່າງຂອງອາຄານ.ວິທີແກ້ໄຂລະບົບ DLB ແບບປະສົມໄດ້ຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ. ຕົວຄວບຄຸມຂອບທ້ອງຖິ່ນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເພື່ອຕິດຕາມກວດກາໝໍ້ແປງຫຼັກຜ່ານ CT clamps. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າດ້ວຍ “Soft Limit” 180kW ແລະ “Hard Limit” 195kW.ຜົນໄດ້ຮັບສະຖານທີ່ດັ່ງກ່າວສາມາດຈັດການເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ 50 ເຄື່ອງໂດຍບໍ່ມີການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວແຍກໄຟຟ້າເລີຍ. ໂດຍການນໍາໃຊ້ການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນທີ່ອີງໃສ່ SoC, ເຂົາເຈົ້າຮັບປະກັນວ່າພະນັກງານທີ່ມີການເດີນທາງໄກຈະຖືກສາກໄຟເຕັມໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້ສະເໝີ.

ກໍລະນີສຶກສາທີ 2: ສະຖານີລົດເມໄຟຟ້າ

ຜູ້ປະກອບການລົດເມໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ສາກໄຟລົດເມໄຟຟ້າ 100 ຄັນໃນຕອນກາງຄືນ. ສິ່ງທ້າທາຍແມ່ນການໂຫຼດສິນຄ້າພ້ອມໆກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນເມື່ອລົດເມທຸກຄັນກັບຄືນສູ່ສະຖານີໃນເວລາ 23:00 ໂມງ.ວິທີແກ້ໄຂຮູບແບບການຄາດຄະເນທີ່ອີງໃສ່ AI ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄາດຄະເນ SoC ຂອງລົດເມແຕ່ລະຄັນເມື່ອມາຮອດໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນເສັ້ນທາງຂອງມັນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະບົບ DLB ໄດ້ກໍານົດເວລາການສາກໄຟເປັນ "ຄື້ນ", ຮັບປະກັນວ່າການໂຫຼດທັງໝົດຈະບໍ່ເກີນຄວາມຈຸຂອງສະຖານີຍ່ອຍຂອງສາງໃນຂະນະທີ່ຮັບປະກັນວ່າລົດເມທຸກຄັນຢູ່ທີ່ 100% ພາຍໃນເວລາ 5 ໂມງເຊົ້າ.

ສິ່ງທ້າທາຍທົ່ວໄປໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ

1. ຄວາມສັບສົນຂອງການສື່ສານ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ:ເຄື່ອງສາກໄຟທຸກເຄື່ອງຕ້ອງເວົ້າພາສາຂອງສະຖານທີ່—OCPP ໄປຫາລະບົບການຄຸ້ມຄອງສູນກາງ, ISO 15118 ໄປຫາຍານພາຫະນະ, ແລະມັກຈະເປັນ Modbus ຫຼື BACnet ໄປຫາລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຂອງອາຄານ. ການເຮັດໃຫ້ທັງສາມຊັ້ນເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖື, ໂດຍສະເພາະໃນທົ່ວເຄື່ອງສາກໄຟຈາກຜູ້ຂາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແມ່ນໜຶ່ງໃນແຫຼ່ງທີ່ມາທົ່ວໄປທີ່ສຸດຂອງຂໍ້ບົກພ່ອງ “phantom” ທີ່ຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນຄວາມບໍ່ກົງກັນຂອງໂປໂຕຄອນ.
2. ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ:ລະບົບ DLB ແກ້ໄຂບັນຫາທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງຄວາມອາດສາມາດທີ່ຈຳກັດ, ແຕ່ບັນຫາທາງການຄ້າ - ຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນູປະໂພກ - ຍັງຄົງຢູ່. ສະຖານທີ່ຕ່າງໆຕ້ອງສ້າງແບບຈຳລອງວ່າໂປຣໄຟລ໌ການໂຫຼດຂອງເຂົາເຈົ້າຈະກະຕຸ້ນຈຸດສູງສຸດຂອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ຖືກລົງໂທດຫຼືບໍ່, ແລະວ່າ BESS ມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່.
3. ຄຸນນະພາບຂໍ້ມູນ ແລະ ການປະເມີນ SoC:ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງ DLB ແມ່ນດີເທົ່າກັບການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງມັນເທົ່ານັ້ນ. ພາຫະນະລາຍງານສະຖານະການສາກໄຟໃນໄລຍະການສາກໄຟ, ແຕ່ຄ່າອາດຈະບໍ່ຄົງທີ່, ບໍ່ສອດຄ່ອງ, ຫຼືບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນລຸ້ນເກົ່າ. ລະບົບຕ້ອງມີຄວາມແຂງແຮງຕໍ່ກັບຂໍ້ມູນທີ່ຂາດຫາຍໄປ ແລະ ໃຊ້ຄ່າເລີ່ມຕົ້ນໃນການກຳນົດເວລາທີ່ລະມັດລະວັງເມື່ອການວັດແທກ ແລະ ສົ່ງຂໍ້ມູນທາງໄກບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື.
4. ຄວາມສາມາດໃນການຂະຫຍາຍຂອງຊັ້ນຄວບຄຸມ:ລະບົບທີ່ຈັດການເຄື່ອງສາກໄຟ 50 ເຄື່ອງຢ່າງສະຫງ່າງາມອາດຈະມີບັນຫາກັບ 500 ເຄື່ອງ. ຕົວຄວບຄຸມ Edge, ແຜງຄວບຄຸມຄລາວ ແລະ ພຶດຕິກຳການ failover ຕ້ອງໄດ້ຮັບການອອກແບບມາເພື່ອຂະຫຍາຍຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດ, ໂດຍມີການທົດສອບເຫດຜົນການຄວບຄຸມຕໍ່ກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການໂຫຼດທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດທີ່ເປັນຈິງ - ບໍ່ພຽງແຕ່ເງື່ອນໄຂໂດຍສະເລ່ຍເທົ່ານັ້ນ.

ການເອົາຊະນະສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້

ບໍ່ມີສິ່ງທ້າທາຍໃດໆເຫຼົ່ານີ້ເປັນອຸປະສັກ; ແຕ່ລະອັນແມ່ນສາຂາວິຊາການອອກແບບ. ການມາດຕະຖານໃນ OCPP 1.6J ຫຼື 2.0.1 ດ້ວຍຜູ້ຂາຍ CMS ດຽວຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງໂປໂຕຄອນສ່ວນໃຫຍ່. ການສ້າງແບບຈຳລອງຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການໃນກໍລະນີທຸລະກິດເບື້ອງຕົ້ນ - ແລະການເພີ່ມ BESS ເມື່ອຕົວເລກສະໜັບສະໜູນມັນ - ປົກປ້ອງຜົນກຳໄລ. ແລະການເລືອກຜູ້ຂາຍ DLB ທີ່ມີການນຳໃຊ້ກອງເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ຮັບການພິສູດແລ້ວ, ແທນທີ່ຈະເປັນຜູ້ຂາຍທີ່ມີການສາທິດຂະໜາດຫ້ອງທົດລອງເທົ່ານັ້ນ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງໂຄງການທັງໝົດ.

ສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້ຍັງມີມິຕິຂອງມະນຸດ. ວິສະວະກອນທີ່ສັ່ງລະບົບ DLB ຕ້ອງເຂົ້າໃຈທັງລະບົບພະລັງງານ ແລະ ຊອບແວ - ເຊິ່ງເປັນການປະສົມປະສານທີ່ຫາຍາກ. ຜູ້ປະຕິບັດງານຄວນວາງແຜນງົບປະມານສຳລັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ປຶ້ມຄູ່ມືການດຳເນີນງານທີ່ບັນທຶກໄວ້, ດັ່ງນັ້ນເມື່ອຕົວຄວບຄຸມຂອບສົ່ງສັນຍານເຕືອນໃນເວລາ 2 ໂມງເຊົ້າ, ຊ່າງເຕັກນິກທີ່ຕ້ອງເຮັດວຽກຮູ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າແຜງຄວບຄຸມໃດທີ່ຈະກວດສອບ ແລະ ຂັ້ນຕອນໃດທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ. ຜູ້ຂາຍທີ່ເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່ໃຫ້ປຶ້ມຄູ່ມືການດຳເນີນງານເຫຼົ່ານີ້ເປັນຜົນງານມາດຕະຖານ, ແລະ ການບໍ່ມີຂອງພວກມັນແມ່ນສັນຍານເຕືອນໃນລະຫວ່າງການເລືອກຜູ້ຂາຍ.

ສະຫຼຸບ

ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ ແລະ ການເພີ່ມປະສິດທິພາບ BESS ປ່ຽນການສາກໄຟ EV ຈາກຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄປສູ່ຊັບສິນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ພວກມັນຊ່ວຍໃຫ້ສະຖານທີ່ຕ່າງໆເພີ່ມຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟຂອງພວກເຂົາເປັນສາມເທົ່າໂດຍບໍ່ຕ້ອງອັບເກຣດໝໍ້ແປງ, ປົກປ້ອງຜູ້ປະກອບການຈາກຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການທີ່ລົງໂທດ, ແລະເປີດປະຕູສູ່ກະແສລາຍຮັບ - ການຫຼຸດລາຄາສູງສຸດ, ການຫາກຳໄລຈາກພະລັງງານ, ແລະແມ່ນແຕ່ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ - ທີ່ການຕິດຕັ້ງທີ່ບໍ່ມີປະສົບການບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້. ເທັກໂນໂລຢີນີ້ມີຄວາມສົມບູນແລ້ວ; ລະບຽບວິໄນແມ່ນຢູ່ທີ່ການເຊື່ອມໂຍງ, ຄຸນນະພາບຂໍ້ມູນ, ແລະການສ້າງແບບຈຳລອງຄວາມອາດສາມາດທີ່ຊື່ສັດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• DLB ປົດລັອກເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ກິໂລວັດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງມັກຈະເລື່ອນເວລາ ຫຼື ຍົກເລີກການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ມີລາຄາຫົກຕົວເລກ.
• ການສາກໄຟ BESS + ປ່ຽນບັນຫາຄວາມຕ້ອງການ-ຄ່າບໍລິການໃຫ້ກາຍເປັນສູນກຳໄລຄວາມຕ້ອງການ-ຄ່າບໍລິການ.
• ການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນທີ່ອີງໃສ່ SoC ແລະ ການຄາດຄະເນ AI ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ທີ່ສຳຄັນ (ຜູ້ໂດຍສານ, ລົດເມ) ມີປະຈຸໄຟຟ້າ ໃນຂະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນໂຄ້ງການໂຫຼດຂອງເວັບໄຊທ໌ຮາບພຽງ.
• ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ (OCPP, ISO 15118), ຄຸນນະພາບຂໍ້ມູນ, ແລະ ຂະໜາດຂອງຜູ້ຂາຍ ແມ່ນສາມປັດໄຈທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນສຳເລັດ ຫຼື ຜົນເສຍຫາຍໃນການນຳໃຊ້ຕົວຈິງ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power

ລະບົບສາກໄຟຂອງ MIDA Power ມາພ້ອມກັບການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກແບບປະສົມປະສານ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ BESS ທີ່ເປັນທາງເລືອກ, ທັງໝົດຖືກຈັດການຜ່ານແພລດຟອມດຽວທີ່ສອດຄ່ອງກັບ OCPP. ຕັ້ງແຕ່ອາຄານສຳນັກງານຈົນເຖິງສະຖານີລົດເມ, ພວກເຮົາໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນດ້ານວິສະວະກຳເພື່ອສ້າງແບບຈຳລອງການໂຫຼດຂອງທ່ານ, ກຳນົດຂະໜາດລະບົບໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ມອບໝາຍໃຫ້ມັນໂດຍບໍ່ມີຄວາມແປກໃຈ. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການວິເຄາະການໂຫຼດ ແລະ ໃບສະເໜີລາຄາໂຄງການ.