Kinijos dominavimas elektromobilių srityje: tiekimo grandinės integracija, mokslinių tyrimų ir plėtros efektyvumas ir poveikis pasaulinei rinkai

Didysis elektromobilių posūkis: kaip vertikaliai integruota Kinijos tiekimo grandinė, algoritmais pagrįsti moksliniai tyrimai ir plėtra bei išmaniųjų kabinų inovacijos keičia pasaulinę elektromobilių aplinką, atsižvelgiant į Europos tarifų iššūkius ir geopolitinius pokyčius.

1. Pasaulinės automobilių pramonės viršenybės paradigmos pokytis

Daugiau nei šimtmetį pasaulinę automobilių pramonės hierarchiją apibrėžė vidaus degimo variklių (ICE) meistriškumas. Vokietijos tikslioji inžinerija, Japonijos patikimumas ir Amerikos mastas buvo šios pramonės ramsčiai. Tačiau 2020-ųjų aušra signalizavo apie smarkų šios nusistovėjusios tvarkos lūžį. Perėjimas prie elektrinių transporto priemonių (EV) yra ne tik jėgos agregato pakeitimas; tai esminis automobilio technologinės DNR pokytis. Šioje naujoje eroje Kinija iškilo ne tik kaip dalyvė, bet ir kaip pagrindinė naujos automobilių pasaulio tvarkos architektė.

Pasakojimas, kad „Kinijos elektromobiliai vejasi“, jau yra pasenęs. Realybė tokia, kad Kinijos elektromobiliai pralenkė savo Europos ir Amerikos konkurentus keliais svarbiais aspektais: sąnaudų efektyvumu, inovacijų sparta, programinės įrangos integracija ir tiekimo grandinės atsparumu. Šis technologinis šuolis yra dešimtmečius trukusios strateginės pramonės politikos, didžiulių investicijų į mokslinius tyrimus ir plėtrą bei unikalios skaitmeninėmis technologijomis paremtos vartotojų kultūros, kurioje automobilis traktuojamas kaip riedantis išmanusis telefonas, o ne mechaninė transporto priemonė, rezultatas.

Analizuodami dabartinę pasaulinės rinkos padėtį, matome ryškų kontrastą. Vakaruose tradiciniai originalios įrangos gamintojai (OEM) kovoja su „senomis skolomis“ – senais gamybos procesais, sudėtingais prekybos atstovybių tinklais ir lėtai besivystančia tiekėjų kultūra. Tuo tarpu Kinijos bendrovės, tokios kaip BYD, NIO, XPeng ir Li Auto, kartu su technologijų gigantais, žengiančiais į šią sritį, tokiais kaip „Xiaomi“ ir „Huawei“, veikia tuo, ką pramonės atstovai vadina „Kinijos greičiu“. Šiame skyriuje nagrinėjami pagrindiniai šio pokyčio elementai ir sudaromos sąlygos išsamiai išnagrinėti techninius ir strateginius Kinijos elektromobilių dominavimo ramsčius.

2. Dominavimo pagrindai: Kinijos ličio baterijų ekosistema

Kiekvienos elektromobilio šerdis yra akumuliatorius, sudarantis 30–40 % visų transporto priemonės kainos. Norint suprasti, kodėl kiniški elektromobiliai yra pranašesni kainos ir našumo požiūriu, reikia pažvelgti į ličio jonų akumuliatorių tiekimo grandinę. Kinija ne tik gamina akumuliatorius; ji kontroliuoja visą vertės grandinę nuo mineralų perdirbimo iki elementų surinkimo.

Mineralų monopolija

Nors litis, kobaltas ir nikelis išgaunami visame pasaulyje, perdirbimo procesas daugiausia sutelktas Kinijoje. Daugiau nei 70 % pasaulinio ličio perdirbimo ir beveik 80 % kobalto perdirbimo vyksta Kinijos teritorijoje. Tai suteikia Kinijos elektromobilių gamintojams „pirmininko“ kainos pranašumą, su kuriuo Vakarų konkurentai negali lygintis. Tokios įmonės kaip „Ganfeng Lithium“ ir „Tianqi Lithium“ yra sudariusios ilgalaikes sutartis ir įsigijusi akcijų kasyklose nuo Australijos iki Pietų Amerikos, užtikrindamos nuolatinį žaliavų srautą, nepaisant rinkos svyravimų.

CATL ir BYD: Energetikos titanai

CATL („Contemporary Amperex Technology Co. Limited“) yra neginčijama pasaulinė lyderė akumuliatorių gamyboje. Jų inovacijos, susijusios su „nuo celių iki pakuočių“ (CTP) technologija, leido pasiekti didesnį energijos tankį nenaudojant tradicinių modulių, taip sumažinant svorį ir kainą. Be to, Kinijos pastangos naudoti ličio geležies fosfato (LFP) chemiją – technologiją, kurią Vakarų automobilių gamintojai anksčiau atmetė kaip mažai energijos naudojančią – pasirodė esančios meistriškumo rezultatas. LFP akumuliatoriai yra saugesni, pigesni ir patvaresni nei jų nikelio-kobalto-mangano (NCM) atitikmenys. Tobulindami LFP technologiją, Kinijos prekių ženklai galėjo gaminti įperkamas elektromobilius, kurie vis dar siūlo konkurencingą nuvažiuojamą atstumą.

BYD „Blade Battery“ – dar vienas techninis etapas. Dėl ilgo ir plono korpuso „Blade Battery“ optimizuoja erdvę ir išlaiko griežčiausius saugos bandymus, įskaitant vinių įsiskverbimo bandymą, neužsidegė. Dėl tokio saugumo lygio ir tūrinio efektyvumo kiniškos baterijos tapo pageidaujamu pasirinkimu net Vakarų įmonėms; „Tesla“ ir „Toyota“ dabar perka baterijas iš savo Kinijos konkurentų, kad išliktų konkurencingos.

3. Vertikali integracija: BYD modelis ir pirmos pakopos tiekėjų priklausomybės žlugimas

Tradicinis automobilių modelis rėmėsi plačiu pirmos ir antros pakopos tiekėjų (tokių kaip „Bosch“, „Continental“ ir „Denso“) tinklu. Originalios įrangos gamintojas (OEM) projektuodavo automobilį ir surinkdavo iš šių tiekėjų gautas dalis. Kinijos elektromobilių lyderiai, ypač BYD, atsisakė šio modelio, pirmenybę teikdami kraštutinei vertikaliai integracijai.

Strategija „Viskas savo viduje“

BYD iš esmės yra technologijų įmonė, gaminanti automobilius. Jie gamina savo baterijas, elektros variklius, galios elektroniką ir net puslaidininkius (IGBT ir SiC MOSFET), kurie valdo energijos srautą. 2021–2022 m., kai pasaulinis puslaidininkių trūkumas lėmė, kad Vakarų gamyklos stovėjo vietoje, BYD gamybos linijos nuolat veikė, nes jiems priklausė silicis.

Ši vertikali integracija suteikia du didžiulius privalumus:

1. Sąnaudų kontrolėPašalindama kelių tiekėjų sluoksnių pelno maržas, BYD gali pagaminti tokią transporto priemonę kaip „Seagull“ ar „Dolphin“ už tokią kainą (nuo 10 000 iki 15 000 USD), kurios Vakarų gamintojams neįmanoma pasiekti neprarandant pinigų.
2. Dizaino harmonijaKai bateriją, variklį ir programinę įrangą kuria ta pati inžinierių komanda, integracijos lygis yra aukštesnis. Tai lemia geresnį šilumos valdymą, didesnį efektyvumą ir darnesnę naudotojo patirtį.

„Viskas viename“ jėgos agregatas

Tokios kompanijos kaip „Huawei“ ir „BYD“ yra 8 viename ar net 12 viename elektrinių pavaros sistemų pradininkės. Integruodamos variklį, pavarų dėžę, keitiklį, nuolatinės srovės keitiklį ir integruotą įkroviklį į vieną kompaktišką įrenginį, jos sumažina transporto priemonės užimamą vietą, sumažina svorį ir supaprastina gamybos procesą. Tai integracijos lygis, su kuriuo daugelis Europos prekių ženklų tik dabar pradeda eksperimentuoti savo naujos kartos platformose.

4. Išmaniosios kabinos ir programine įranga valdomos transporto priemonės (SDV): skaitmeninis pranašumas

Šiuolaikinio kinų vartotojo akimis, automobilis vertinamas ne pagal įsibėgėjimo nuo 0 iki 100 km/h laiką, o pagal jutiklinio ekrano sklandumą ir balso asistento išmanumą. Tai „išmaniosios kabinos“ sritis, kurioje Kinijos prekių ženklai savo konkurentus paliko galinio vaizdo veidrodėlyje.

Mobilioji ekosistema ant ratų

Vakarų tradicinių automobilių gamintojai dažnai susiduria su sunkumais dėl programinės įrangos, todėl informacinės ir pramoginės sistemos stringa, o vartotojo sąsajos yra fragmentiškos. Tuo tarpu kinų elektromobiliai yra sukurti naudojant didelio našumo automobilių lustus, tokius kaip „Qualcomm Snapdragon 8295“. Programinės įrangos architektūros dažnai yra kilusios iš išmaniųjų telefonų OS sistemų (pvz., „Huawei“ „HarmonyOS“ arba „NIO“ „Banyan“).

Pagrindinės kiniško išmaniojo salono savybės:

• Kelių ekranų aplinkosTokie automobiliai kaip „Li Auto L9“ turi didžiulius OLED ekranus vairuotojui, keleiviui ir galinėms sėdynėms, kurie visi sinchronizuoti, kad būtų sukurta „kino“ lygio patirtis.
• Dirbtinio intelekto balso asistentaiTai ne pagrindinės senosios „Paskambink mamai“ sistemos. Dirbtinio intelekto asistentai „NIO“ ar „XPeng“ sistemose gali atpažinti, kuris keleivis kalba, valdyti kiekvieną langą, reguliuoti kvapų sistemą ir netgi dalyvauti natūraliuose, daugiapakopiuose pokalbiuose.
• Žaidimai automobilyje ir produktyvumasDėl 5G ryšio ir galingų grafikos procesorių Kinijos elektromobiliai tampa mobiliaisiais biurais ir žaidimų salonais, kuriuose integruota VR/AR.

Belaidžiai (OTA) atnaujinimai

Nors „Tesla“ buvo OTA atnaujinimų pradininkė, Kinijos prekių ženklai juos patobulino. Kiniškas elektromobilis tobulėja kiekvieną mėnesį. Nesvarbu, ar tai pakabos derinimo atnaujinimas, nauja vartotojo sąsajos išvaizda, ar ADAS (pažangių vairuotojo pagalbos sistemų) algoritmų patobulinimas, „programinės įrangos apibrėžta transporto priemonė“ užtikrina, kad aparatinė įranga išliktų aktuali ilgai po įsigijimo. Šis greitas iteracijos ciklas yra pagrindinė „Kinijos greičio“ dalis, kurią tradiciniai originalios įrangos gamintojai laiko tokiu grėsmingu.

5. Algoritmais paremti moksliniai tyrimai ir plėtra: inžinerija šviesos greičiu

Vienas reikšmingiausių, bet mažiausiai matomų Kinijos elektromobilių gamintojų privalumų yra jų mokslinių tyrimų ir plėtros efektyvumas. Tradicinis naujo automobilio modelio kūrimo ciklas Europoje ar JAV trunka nuo 48 iki 60 mėnesių. Kinijos įmonės tai daro per 18–24 mėnesius.

Skaitmeniniai dvyniai ir modeliavimas

Kinijos inžinieriai labai remiasi „skaitmeniniais dvyniais“ ir didelio tikslumo modeliavimais. Užuot kūrę dešimtis fizinių prototipų susidūrimo bandymams ar aerodinaminiam derinimui, jie naudoja didžiulius skaičiavimo klasterius, kad paleistų milijonus virtualių scenarijų. Šis algoritmais pagrįstas metodas nustato trūkumus projektavimo etape, likus mėnesiams iki vieno metalo gabalo išspaudimo.

„Sprinto“ kultūra

Tokių įmonių kaip „Xiaomi“ ar „NIO“ organizacinė struktūra labiau primena Silicio slėnio startuolį, o ne tradicinę automobilių kompaniją. Inžinierių komandos dirba lygiagrečiais „sprintais“. Kol viena komanda dirba su važiuokle, kita jau baigia kurti v2.0 programinę įrangą. Ši lanksti metodika kartu su dažnai jaunesne ir technologiškai išprususia darbo jėga leidžia Kinijos prekių ženklams beveik realiuoju laiku reaguoti į rinkos tendencijas (pvz., staigų LiDAR ar 800 V greitojo įkrovimo populiarumą).

Duomenimis pagrįstas tobulinimas

Keliuose važinėjant šimtams tūkstančių prie interneto prijungtų transporto priemonių, Kinijos įmonės turi prieigą prie daugybės realaus pasaulio duomenų. Algoritmai analizuoja, kaip vairuotojai naudojasi savo automobiliais, kur akumuliatoriai senka sparčiausiai ir kaip autonominės vairavimo sistemos susidoroja su sudėtinga miesto aplinka. Šis grįžtamojo ryšio ciklas leidžia nuolat optimizuoti sistemą, kuri yra pagrįsta vien duomenimis, o ne vadovaujančio inžinieriaus nuojauta.

6. Prekės ženklo revoliucija: perėjimas nuo „biudžetinio“ prie „ultra-premium“

Dešimtmečius automobilių kontekste „Pagaminta Kinijoje“ buvo pigių klonų ir prastų saugumo rodiklių sinonimas. Ta era baigėsi. Šiandien Kinijos prekių ženklai siūlo aukščiausios kokybės kainas ir laimi dizaino apdovanojimus.

Itin prabangaus segmento iškilimas

BYD antrinis prekės ženklasYangwangyra puikus pavyzdys. „Yangwang U8“ – prabangus visureigis, kurio kaina viršija 150 000 USD, turi keturis nepriklausomus variklius, kurie leidžia automobiliui atlikti „tanko posūkį“ ir netgi plūduriuoti vandenyje avarinėse situacijose. Tai ne „biudžetinis“ automobilis; tai technologijų demonstracija, galinti varžytis su „Mercedes-Benz G“ klase.

NIOdaugiausia dėmesio skyrė aukščiausios klasės prekės ženklo „gyvenimo būdo“ aspektui. Turėdami savo „NIO Houses“ – prabangius klubus savininkams – ir pasaulyje pirmaujantį akumuliatorių keitimo tinklą, jie užsitarnavo prekės ženklo lojalumą, kuris konkuruoja su „Apple“. Savininkai ne tik nusiperka automobilį; jie prisijungia prie išskirtinės bendruomenės.

Dizaino meistriškumas

Kinijos prekių ženklai agresyviai verbavo geriausius dizaino talentus iš Europos. Buvę „Audi“, BMW ir „Bentley“ dizaino vadovai dabar yra pagrindiniai BYD, „Zeekr“ ir „Hongqi“ dizaineriai. Rezultatas – nauja estetika, dažnai vadinama „naująja kiniška prabanga“, kurioje minimalistinės technologijos derinamos su tradicine meistryste. Tai lėmė reikšmingą „prekės ženklo aukščiausios kokybės“ pokytį. Kinijoje jauną profesionalą dabar labiau tikėtina pamatyti vairuojantį „Zeekr 001“ ar „Xiaomi SU7“, o ne BMW 3 serijos automobilį.

7. Plėtra Europoje: patekimo į rinką ir lokalizuoto augimo strategijos

Kinijos vidaus rinkai tampant itin konkurencingai, kitas logiškas žingsnis yra pasaulinė plėtra. Europa, turinti agresyvius anglies dioksido neutralumo tikslus ir didelę perkamąją galią, yra pagrindinis taikinys.

Tiesioginio vartojimo modelis

Sekdami „Tesla“ pavyzdžiu, daugelis Kinijos prekių ženklų apeina tradicinius prekybos atstovus. „NIO“ ir „XPeng“ atidaro pavyzdines parduotuves didžiuosiuose miestuose, tokiuose kaip Oslas, Berlynas ir Paryžius. Tai leidžia jiems kontroliuoti prekės ženklo patirtį ir išlaikyti didesnes maržas.

Lokalizuotas produkto pritaikymas

Į Europą įžengiantys kiniški elektromobiliai nėra tik vietinių versijų kopijos. Jie yra perprojektuojami, kad atitiktų „Euro NCAP“ saugos standartus ir europietiškus vairavimo įpročius. Tai apima standesnės pakabos derinimą važiavimui greitkeliais ir lokalizuotą programinę įrangą, kuri integruojasi su Europos įkrovimo tinklais ir srautinio perdavimo paslaugomis.

Strateginės partnerystės

„MG“ (priklausanti SAIC) iki šiol buvo sėkmingiausias Kinijos prekės ženklas Europoje, daugiausia dėl to, kad pasinaudojo istoriniu britų prekės ženklu, kad pelnytų pasitikėjimą. Kiti prekių ženklai seka šiuo pavyzdžiu, bendradarbiaudami su vietos platintojais ar energetikos įmonėmis, kad sukurtų reikiamą infrastruktūrą.

8. Muitų tarifai ir prekybos karai: kaip įveikti ES ir JAV apsaugines kliūtis

Sparčiai augantis kiniškų elektromobilių populiarumas sukėlė Vakarų vyriausybių gynybinę reakciją. Jungtinės Valstijos įvedė 100 % tarifus kiniškoms elektromobilėms, faktiškai jas pašalindamos iš rinkos. Europos Sąjunga pasekė šiuo pavyzdžiu ir pradėjo seriją antisubsidijų tyrimų bei įvedė preliminarius tarifus nuo 17 % iki 38 %.

Subsidijų diskusija

ES teigia, kad Kinijos elektromobiliai gauna nesąžiningas valstybės subsidijas – nuo ​​pigios žemės ir mažų palūkanų paskolų iki tiesioginių mokslinių tyrimų ir plėtros dotacijų. Nors valstybės paramos egzistavimas yra tiesa, Kinijos vadovai teigia, kad jų kainų pranašumas kyla iš masto ir tiekimo grandinės efektyvumo, o ne vien dėl vyriausybės išmokų. Jie atkreipia dėmesį, kad Vakarų vyriausybės dabar taip pat skiria milijardus savo „žaliųjų sandorių“ ir „infliacijos mažinimo įstatymų“.

Tarifų poveikis

Muitai gali sulėtinti Kinijos plėtrą, tačiau vargu ar jie ją sustabdys. Kiniškas elektromobilis, kurio gamyba kainuoja 20 000 USD, Europoje gali būti pelningas net ir taikant 30 % muitą, ypač kai Europoje pagamintų atitikmenų kaina siekia 45 000 USD. Tačiau muitai verčia Kinijos įmones pakeisti savo strategiją nuo „eksporto“ prie „lokalizacijos“.

9. Geopolitinės rizikos ir pasaulinis pajėgumų pertvarkymas

Reaguodama į prekybos kliūtis, Kinijos elektromobilių pramonė iš esmės pertvarko savo pasaulinę gamybos apimtį. Matome perėjimą nuo „Pagaminta Kinijoje“ prie „Pagaminta Kinijoje, pasauliui“.

Nauji gamybos centrai

• VengrijaBYD paskelbė apie savo pirmosios Europos lengvųjų automobilių gamyklos atidarymą Vengrijoje – šalyje, kuri išlieka palanki Kinijos investicijoms. Ši gamykla leis BYD gaminti automobilius ES viduje, apeinant tarifus ir sutrumpinant tiekimo grandinę.
• Tailandas ir ASEANTailandas tampa regioniniu Kinijos elektromobilių gamybos centru. „Great Wall Motor“ ir BYD ten įkūrė didžiules gamyklas, skirtas aptarnauti Pietryčių Azijos ir Australijos rinkas.
• Meksika ir BrazilijaŠios šalys yra vartai į Ameriką. Gamindami Meksikoje, Kinijos prekių ženklai teoriškai galėtų patekti į JAV rinką pagal USMCA prekybos susitarimą, nors tai tebėra politiškai jautrus klausimas.
• Artimieji Rytai ir Šiaurės Afrika (MENA)Investuodamos Maroke ir JAE, Kinijos įmonės pozicionuoja save, kad patenkintų augančią paklausą Pietų pusrutulyje.

„Dvigubos tiekimo grandinės“ strategija

Siekdamos sušvelninti geopolitinę riziką, Kinijos įmonės kuria „dvigubas tiekimo grandines“. Viena grandinė yra lokalizuota Kinijoje vidaus rinkai, o kita yra kuriama tarptautiniu mastu, naudojant vietines medžiagas ir darbo jėgą, kad būtų patenkinti užsienio rinkų reguliavimo ir politiniai reikalavimai. Toks „rinkoje, rinkai“ požiūris yra vienintelis būdas išlikti deglobalizacijos eroje.

10. Ateities perspektyvos: ar Vakarai gali pasivyti?

Milijardo dolerių vertės klausimas pasaulinei automobilių pramonei yra toks: ar tradiciniai Europos ir Amerikos gigantai gali pasivyti Kinijos elektromobilių milžinę?

Kliūtys pasivyti

1. Programinės įrangos talentasTradiciniai originalios įrangos gamintojai (OEM) yra mechanikos inžinerijos įmonės, bandančios tapti programinės įrangos įmonėmis. Šis kultūrinis pokytis yra neįtikėtinai sunkus. Rasti ir išlaikyti aukščiausio lygio programinės įrangos specialistus yra iššūkis konkuruojant su „Google“, „Apple“ ar „Xiaomi“.
2. Sąnaudų struktūraDėl senų sąnaudų struktūrų, įskaitant dideles darbo sąnaudas ir pensijų įsipareigojimus, sunku konkuruoti kainomis.
3. Sprendimų priėmimo greitisTradicinių originalios įrangos gamintojų (OEM) valdybos dažnai vengia rizikos ir dirba lėtai. Elektromobilių pasaulyje trijų mėnesių atidėliojimas priimant sprendimą gali reikšti visos technologijų kartos praradimą.

Kelias į priekį Vakarams

Vakarų prekių ženklai vis dar turi pranašumų dėl prekės ženklo paveldo, pasaulinių aptarnavimo tinklų ir važiavimo dideliu greičiu dinamikos (pvz., „Autobahn“ kilmė). Norėdami išlikti, jie privalo:

• BendradarbiautiMatome precedento neturinčias partnerystes, tokias kaip VW investicijos į „XPeng“ ir „Stellantis“ partnerystė su „Leapmotor“. Jei negalite jų įveikti, prisijunkite prie jų ekosistemos.
• Dėmesys aukščiausios klasės įrenginiamsKonkuruoti su Kinija 20 000 USD segmente greičiausiai beviltiška. Vakarų prekių ženklai turi skirti dvigubai daugiau dėmesio prabangai, suasmeninimui ir emociniam ryšiui.
• SupaprastintiVakarų šalių automobilių modelių sudėtingumas yra kliūtis. Jos turi priimti „Tesla/Kinija“ metodą, kai platformų skaičius mažesnis, o techninė įranga – labiau standartizuota.

11. Išvada: Naujoji elektromobilumo pasaulio tvarka

Automobilių pramonė šiuo metu išgyvena didžiausią transformaciją nuo konvejerio išradimo. Kinijos elektromobiliai ne tik „atvyko“, bet ir nustatė naują šiuolaikinės transporto priemonės standartą. Dėl vizionieriškos pramonės politikos, kraštutinės vertikalios integracijos ir nenuilstamo dėmesio skaitmeninei naudotojo patirčiai Kinija aplenkė tradicines automobilių pasaulio galias.

Nors tarifai ir geopolitinė įtampa sukels trintį, technologinis pagreitis tvirtai yra Kinijos pusėje. „Elektrinis sukimosi taškas“ nebėra ateities prognozė, o dabarties realybė. Vartotojui tai reiškia išmanesnio, saugesnio ir prieinamesnio transporto ateitį. Pasaulinei automobilių pramonei tai yra žadinantis skambutis, kad senosios taisyklės nebegalioja. Kelią į mobilumo ateitį vis dažniau tiesia novatoriai iš Šendženo, Šanchajaus ir Hefėjaus. Iššūkis likusiam pasauliui yra ne tik gaminti elektromobilius, bet ir neatsilikti nuo naujųjų lyderių greičio, masto ir intelekto.