ການຄອບງຳຂອງລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ: ການເຊື່ອມໂຍງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ປະສິດທິພາບດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາ, ແລະ ຜົນກະທົບຕໍ່ຕະຫຼາດໂລກ

ຈຸດປ່ຽນອັນຍິ່ງໃຫຍ່ຂອງໄຟຟ້າ: ວິທີການທີ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແບບປະສົມປະສານແນວຕັ້ງຂອງຈີນ, ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍອັລກໍຣິທຶມ, ແລະ ນະວັດຕະກຳຫ້ອງໂດຍສານອັດສະລິຍະ ກຳລັງປັບຮູບແບບພູມສັນຖານ EV ທົ່ວໂລກ ທ່າມກາງສິ່ງທ້າທາຍດ້ານພາສີຂອງເອີຣົບ ແລະ ການປ່ຽນແປງທາງພູມິສາດການເມືອງ

1. ການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງໃນຄວາມເໜືອກວ່າຂອງຍານຍົນທົ່ວໂລກ

ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງສະຕະວັດແລ້ວ, ລຳດັບຊັ້ນຂອງຍານຍົນທົ່ວໂລກໄດ້ຖືກກຳນົດໂດຍຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE). ວິສະວະກຳຄວາມແມ່ນຍຳຂອງເຢຍລະມັນ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ແລະ ຂະໜາດຂອງອາເມລິກາ ແມ່ນເສົາຄ້ຳຂອງອຸດສາຫະກຳ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຊຸມປີ 2020 ໄດ້ສົ່ງສັນຍານເຖິງການແຕກແຍກຢ່າງຮຸນແຮງໃນລະບຽບທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນນີ້. ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EV) ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປ່ຽນແປງໃນລະບົບສົ່ງກຳລັງເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການປ່ຽນແປງພື້ນຖານໃນ DNA ເຕັກໂນໂລຢີຂອງລົດຍົນ. ໃນຍຸກໃໝ່ນີ້, ຈີນໄດ້ພົ້ນເດັ່ນຂຶ້ນມາບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນສະຖາປະນິກຫຼັກຂອງລະບຽບໂລກຍານຍົນໃໝ່.

ຄຳເວົ້າທີ່ວ່າ "ລົດໄຟຟ້າຈີນກຳລັງຕາມທັນ" ດຽວນີ້ລ້າສະໄໝແລ້ວ. ຄວາມເປັນຈິງແມ່ນວ່າລົດໄຟຟ້າຈີນໄດ້ລື່ນກາຍຄູ່ແຂ່ງໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາໃນຫຼາຍມິຕິທີ່ສຳຄັນຄື: ປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນ, ຄວາມໄວໃນການປະດິດສ້າງ, ການເຊື່ອມໂຍງຊອບແວ, ແລະ ຄວາມຢືດຢຸ່ນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ. ການກ້າວກະໂດດທາງເທັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນຜົນມາຈາກນະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳຍຸດທະສາດທີ່ມີມາເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ, ການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່ໃນການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາ, ແລະ ວັດທະນະທຳຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ເນັ້ນດິຈິຕອນເປັນອັນດັບໜຶ່ງທີ່ເປັນເອກະລັກ ເຊິ່ງຖືວ່າລົດເປັນໂທລະສັບສະຫຼາດທີ່ເຄື່ອນທີ່ໄດ້ ແທນທີ່ຈະເປັນເຄື່ອງມືຂົນສົ່ງກົນຈັກ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາວິເຄາະສະພາບປັດຈຸບັນຂອງຕະຫຼາດໂລກ, ພວກເຮົາເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຈະແຈ້ງ. ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບ (OEM) ລຸ້ນເກົ່າໃນພາກຕາເວັນຕົກກຳລັງປະສົບກັບບັນຫາ “ໜີ້ສິນລຸ້ນເກົ່າ” - ຂະບວນການຜະລິດແບບບູຮານ, ເຄືອຂ່າຍຕົວແທນຈຳໜ່າຍທີ່ສັບສົນ, ແລະວັດທະນະທຳຜູ້ສະໜອງທີ່ເຄື່ອນໄຫວຊ້າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບໍລິສັດຈີນເຊັ່ນ BYD, NIO, XPeng, ແລະ Li Auto, ພ້ອມກັບບໍລິສັດເທັກໂນໂລຢີຍັກໃຫຍ່ທີ່ເຂົ້າມາໃນພື້ນທີ່ເຊັ່ນ Xiaomi ແລະ Huawei, ກຳລັງດຳເນີນງານໃນສິ່ງທີ່ບຸກຄົນພາຍໃນອຸດສາຫະກຳເອີ້ນວ່າ “ຄວາມໄວຂອງຈີນ.” ບົດນີ້ສຳຫຼວດອົງປະກອບພື້ນຖານຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ ແລະ ວາງພື້ນຖານສຳລັບການເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນເສົາຄ້ຳດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ຍຸດທະສາດຂອງການຄອບງຳລົດ EV ຂອງຈີນ.

2. ພື້ນຖານຂອງການຄອບງຳ: ລະບົບນິເວດແບັດເຕີຣີລິທຽມຂອງຈີນ

ຫົວໃຈຂອງລົດໄຟຟ້າທຸກຄັນແມ່ນແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງຄິດເປັນ 30% ຫາ 40% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງຍານພາຫະນະ. ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນຈຶ່ງດີກວ່າໃນລາຄາ ແລະ ປະສິດທິພາບ, ຕ້ອງເບິ່ງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ. ຈີນບໍ່ພຽງແຕ່ຜະລິດແບັດເຕີຣີເທົ່ານັ້ນ; ມັນຄວບຄຸມລະບົບຕ່ອງໂສ້ມູນຄ່າທັງໝົດຕັ້ງແຕ່ການກັ່ນແຮ່ທາດຈົນເຖິງການປະກອບແບັດເຕີຣີ.

ການຜູກຂາດແຮ່ທາດ

ໃນຂະນະທີ່ lithium, cobalt, ແລະ nickel ຖືກຂຸດຄົ້ນທົ່ວໂລກ, ຂະບວນການກັ່ນແມ່ນສຸມໃສ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປະເທດຈີນ. ຫຼາຍກວ່າ 70% ຂອງການກັ່ນ lithium ຂອງໂລກ ແລະ ເກືອບ 80% ຂອງການກັ່ນ cobalt ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນຊາຍແດນຂອງຈີນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນມີປະໂຫຍດດ້ານລາຄາ "ຜູ້ທຳອິດ" ທີ່ຄູ່ແຂ່ງຕາເວັນຕົກບໍ່ສາມາດທຽບເທົ່າໄດ້. ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Ganfeng Lithium ແລະ Tianqi Lithium ໄດ້ຮັບສັນຍາໄລຍະຍາວ ແລະ ຮຸ້ນໃນບໍ່ແຮ່ຈາກອົດສະຕາລີເຖິງອາເມລິກາໃຕ້, ຮັບປະກັນການໄຫຼວຽນຂອງວັດຖຸດິບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດ.

CATL ແລະ BYD: ຍັກໃຫຍ່ແຫ່ງພະລັງງານ

CATL (ບໍລິສັດ Contemporary Amperex Technology Co. Limited) ເປັນຜູ້ນຳລະດັບໂລກທີ່ບໍ່ມີການໂຕ້ຖຽງໃນການຜະລິດແບັດເຕີຣີ. ນະວັດຕະກຳຂອງເຂົາເຈົ້າໃນເຕັກໂນໂລຊີ cell-to-pack (CTP) ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ໂມດູນແບບດັ້ງເດີມ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກ ແລະ ຕົ້ນທຶນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຊຸກຍູ້ຂອງຈີນໄປສູ່ເຄມີສາດ Lithium Iron Phosphate (LFP) - ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ເຄີຍຖືກປະຕິເສດໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຕາເວັນຕົກວ່າເປັນພະລັງງານຕ່ຳ - ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນຜົນງານທີ່ດີເລີດ. ແບັດເຕີຣີ LFP ມີຄວາມປອດໄພ, ລາຄາຖືກກວ່າ, ແລະ ທົນທານກວ່າແບັດເຕີຣີ Nickel-Cobalt-Manganese (NCM). ໂດຍການປັບປຸງເຕັກໂນໂລຊີ LFP, ຍີ່ຫໍ້ຈີນສາມາດຜະລິດລົດ EV ລາຄາບໍ່ແພງທີ່ຍັງມີລະດັບການແຂ່ງຂັນທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້.

“ແບັດເຕີຣີ້ໃບມີດ” ຂອງ BYD ເປັນອີກໜຶ່ງຈຸດສຳຄັນທາງດ້ານເຕັກນິກ. ໂດຍການນຳໃຊ້ຮູບແບບທີ່ຍາວ ແລະ ບາງ, ແບັດເຕີຣີ້ໃບມີດສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບພື້ນທີ່ ແລະ ຜ່ານການທົດສອບຄວາມປອດໄພທີ່ເຂັ້ມງວດທີ່ສຸດ, ລວມທັງການທົດສອບການເຈາະຂອງຕະປູໂດຍບໍ່ຕິດໄຟ. ລະດັບຄວາມປອດໄພ ແລະ ປະສິດທິພາບດ້ານປະລິມານນີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີ້ຂອງຈີນເປັນທາງເລືອກທີ່ຕ້ອງການເຖິງແມ່ນວ່າສຳລັບບໍລິສັດຕາເວັນຕົກ; Tesla ແລະ Toyota ປະຈຸບັນໄດ້ຊື້ແບັດເຕີຣີ້ຈາກຄູ່ແຂ່ງຈີນຂອງພວກເຂົາເພື່ອຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນ.

3. ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງ: ຮູບແບບ BYD ແລະ ການເສຍຊີວິດຂອງການເພິ່ງພາອາໄສຜູ້ສະໜອງລະດັບ Tier-1

ຮູບແບບລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມແມ່ນອີງໃສ່ເຄືອຂ່າຍຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງຜູ້ສະໜອງລະດັບ 1 ແລະ ລະດັບ 2 (ເຊັ່ນ Bosch, Continental, ແລະ Denso). ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນການຜະລິດ (OEM) ຈະອອກແບບລົດ ແລະ ປະກອບຊິ້ນສ່ວນທີ່ມາຈາກຜູ້ສະໜອງເຫຼົ່ານີ້. ຜູ້ນຳລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນ BYD, ໄດ້ຍົກເລີກຮູບແບບນີ້ ແລະ ຫັນໄປໃຊ້ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງທີ່ຮຸນແຮງ.

ຍຸດທະສາດທຸກຢ່າງພາຍໃນ

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ BYD ແມ່ນບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຜະລິດລົດຍົນ. ພວກເຂົາຜະລິດແບັດເຕີຣີ, ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກພະລັງງານ, ແລະແມ້ກະທັ້ງເຄິ່ງຕົວນຳ (IGBT ແລະ SiC MOSFETs) ຂອງຕົນເອງທີ່ຄວບຄຸມກະແສພະລັງງານ. ໃນລະຫວ່າງການຂາດແຄນເຄິ່ງຕົວນຳທົ່ວໂລກໃນປີ 2021-2022, ໃນຂະນະທີ່ໂຮງງານໃນພາກຕາເວັນຕົກຢຸດນິ້ງ, ສາຍການຜະລິດຂອງ BYD ຍັງຄົງດັງຢູ່ເພາະວ່າພວກເຂົາເປັນເຈົ້າຂອງຊິລິໂຄນ.

ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງນີ້ໃຫ້ສອງຂໍ້ໄດ້ປຽບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຄື:

1. ການຄວບຄຸມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍການລົບລ້າງອັດຕາກຳໄລຂອງຜູ້ສະໜອງຫຼາຍຊັ້ນ, BYD ສາມາດຜະລິດຍານພາຫະນະຄືກັບ Seagull ຫຼື Dolphin ໃນລາຄາ ($10,000 ຫາ $15,000) ທີ່ຜູ້ຜະລິດຕາເວັນຕົກພົບວ່າເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະບັນລຸໄດ້ໂດຍບໍ່ສູນເສຍເງິນ.
2. ການອອກແບບທີ່ກົມກຽວເມື່ອແບັດເຕີຣີ, ມໍເຕີ ແລະ ຊອບແວໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍທີມງານວິສະວະກອນດຽວກັນ, ລະດັບການເຊື່ອມໂຍງຈະດີກວ່າ. ສິ່ງນີ້ນຳໄປສູ່ການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ດີຂຶ້ນ, ປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ທີ່ສອດຄ່ອງກັນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ລະບົບສົ່ງກຳລັງ “ທັງໝົດໃນອັນດຽວ”

ບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Huawei ແລະ BYD ໄດ້ບຸກເບີກລະບົບຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ 8-in-1 ຫຼື 12-in-1. ໂດຍການລວມເອົາມໍເຕີ, ກ່ອງເກຍ, ອິນເວີເຕີ, ຕົວແປງ DC-DC ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວເຂົ້າກັນເປັນໜ່ວຍດຽວທີ່ກະທັດຮັດ, ພວກມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຮອຍຕີນຂອງຍານພາຫະນະ, ຫຼຸດຜ່ອນນ້ຳໜັກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການຜະລິດງ່າຍຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນລະດັບການເຊື່ອມໂຍງທີ່ຫຼາຍຍີ່ຫໍ້ເອີຣົບຫາກໍ່ເລີ່ມທົດລອງໃຊ້ໃນແພລດຟອມລຸ້ນຕໍ່ໄປຂອງພວກເຂົາ.

4. ຫ້ອງນັກບິນອັດສະລິຍະ ແລະ ຍານພາຫະນະທີ່ກຳນົດໂດຍຊອບແວ (SDV): ຂອບເຂດດິຈິຕອນ

ໃນສາຍຕາຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຈີນສະໄໝໃໝ່, ລົດບໍ່ໄດ້ຖືກຕັດສິນດ້ວຍຄວາມໄວ 0-60 mph, ແຕ່ຖືກຕັດສິນດ້ວຍຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງໜ້າຈໍສຳຜັດ ແລະ ຄວາມສະຫຼາດຂອງຜູ້ຊ່ວຍສຽງ. ນີ້ແມ່ນຂອບເຂດຂອງ “Smart Cockpit,” ບ່ອນທີ່ຍີ່ຫໍ້ຈີນໄດ້ປະຖິ້ມຄູ່ແຂ່ງຂອງພວກເຂົາໄວ້ໃນກະຈົກມອງຫຼັງ.

ລະບົບນິເວດເຄື່ອນທີ່ໃນລໍ້

ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນລຸ້ນເກົ່າຂອງຕາເວັນຕົກມັກຈະມີບັນຫາກັບຊອບແວ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ລະບົບຂໍ້ມູນຂ່າວສານຊັກຊ້າ ແລະ ອິນເຕີເຟດຜູ້ໃຊ້ແຕກຫັກ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລົດໄຟຟ້າຈີນຖືກສ້າງຂຶ້ນດ້ວຍຊິບລົດຍົນປະສິດທິພາບສູງເຊັ່ນ Qualcomm Snapdragon 8295. ສະຖາປັດຕະຍະກຳຊອບແວມັກຈະມາຈາກກອບລະບົບປະຕິບັດການໂທລະສັບສະຫຼາດ (ເຊັ່ນ HarmonyOS ຂອງ Huawei ຫຼື Banyan ຂອງ NIO).

ລັກສະນະຫຼັກຂອງຫ້ອງຄວບຄຸມອັດສະລິຍະຈີນປະກອບມີ:

• ສະພາບແວດລ້ອມຫຼາຍໜ້າຈໍລົດຕ່າງໆເຊັ່ນ Li Auto L9 ມີໜ້າຈໍ OLED ຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບຄົນຂັບ, ຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ບ່ອນນັ່ງດ້ານຫຼັງ, ເຊິ່ງທັງໝົດຈະຖືກຊິ້ງກັນເພື່ອປະສົບການ “ລະດັບໂຮງໜັງ”.
• ຜູ້ຊ່ວຍສຽງ AIລະບົບເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນລະບົບ "Call Mom" ​​ພື້ນຖານຂອງລະບົບເກົ່າ. ຜູ້ຊ່ວຍ AI ໃນ NIO ຫຼື XPeng ສາມາດຮັບຮູ້ຜູ້ໂດຍສານຄົນໃດທີ່ກຳລັງເວົ້າ, ຄວບຄຸມທຸກໆປ່ອງຢ້ຽມ, ປັບລະບົບກິ່ນຫອມ, ແລະແມ້ກະທັ້ງສົນທະນາກັນຫຼາຍຮອບແບບທຳມະຊາດ.
• ການຫຼິ້ນເກມ ແລະ ຜົນຜະລິດໃນລົດດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ 5G ແລະ GPU ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ, ລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນກຳລັງກາຍເປັນຫ້ອງການເຄື່ອນທີ່ ແລະ ຫ້ອງພັກຜ່ອນຫຼິ້ນເກມ, ຄົບຊຸດດ້ວຍການເຊື່ອມໂຍງ VR/AR.

ການອັບເດດຜ່ານທາງອາກາດ (OTA)

ໃນຂະນະທີ່ Tesla ເປັນຜູ້ບຸກເບີກການອັບເດດ OTA, ຍີ່ຫໍ້ຈີນໄດ້ປັບປຸງພວກມັນໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ລົດໄຟຟ້າຈີນມີການປັບປຸງທຸກໆເດືອນ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນການອັບເດດການປັບແຕ່ງລະບົບລະງັບ, ຜິວໜ້າ UI ໃໝ່, ຫຼືການປັບປຸງອັລກໍຣິທຶມ ADAS (ລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ຂັ້ນສູງ), “ຍານພາຫະນະທີ່ກຳນົດໂດຍຊອບແວ” ຮັບປະກັນວ່າຮາດແວຍັງຄົງມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງເປັນເວລາດົນຫຼັງຈາກການຊື້. ວົງຈອນການຊ້ຳຄືນຢ່າງໄວວານີ້ແມ່ນສ່ວນຫຼັກຂອງ “ຄວາມໄວຂອງຈີນ” ທີ່ຜູ້ຜະລິດ OEM ແບບດັ້ງເດີມພົບວ່າເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຫຼາຍ.

5. ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍອັລກໍຣິທຶມ: ວິສະວະກຳດ້ວຍຄວາມໄວແສງ

ໜຶ່ງໃນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແຕ່ບໍ່ສັງເກດເຫັນໄດ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດລົດໄຟຟ້າຈີນແມ່ນປະສິດທິພາບດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຂອງເຂົາເຈົ້າ. ວົງຈອນການພັດທະນາແບບດັ້ງເດີມສຳລັບລົດຮຸ່ນໃໝ່ໃນເອີຣົບ ຫຼື ສະຫະລັດໃຊ້ເວລາ 48 ຫາ 60 ເດືອນ. ບໍລິສັດຈີນກຳລັງເຮັດມັນໃນ 18 ຫາ 24 ເດືອນ.

ຄູ່ແຝດດິຈິຕອລ ແລະ ການຈຳລອງ

ວິສະວະກອນຈີນອາໄສ “Digital Twins” ແລະ ການຈຳລອງທີ່ມີຄວາມລະອຽດສູງເປັນຫຼັກ. ແທນທີ່ຈະສ້າງຕົ້ນແບບທາງກາຍະພາບຫຼາຍສິບອັນສຳລັບການທົດສອບການຊົນ ຫຼື ການປັບແຕ່ງອາກາດ, ພວກເຂົາໃຊ້ກຸ່ມຄອມພິວເຕີຂະໜາດໃຫຍ່ເພື່ອດຳເນີນການສະຖານະການເສມືນຫຼາຍລ້ານສະຖານະການ. ວິທີການທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍອັລກໍຣິທຶມນີ້ລະບຸຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນໄລຍະການອອກແບບ, ຫຼາຍເດືອນກ່ອນທີ່ໂລຫະຊິ້ນດຽວຈະຖືກປະທັບ.

ວັດທະນະທຳ “ແລ່ນໄວ”

ໂຄງສ້າງອົງກອນຂອງບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Xiaomi ຫຼື NIO ຄ້າຍຄືກັບບໍລິສັດ startup ໃນ Silicon Valley ແທນທີ່ຈະເປັນບໍລິສັດລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມ. ທີມງານວິສະວະກຳເຮັດວຽກແບບ “sprints” ຂະໜານກັນ. ໃນຂະນະທີ່ທີມງານໜຶ່ງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບໂຄງລົດ, ອີກທີມງານໜຶ່ງກຳລັງສຳເລັດຊອບແວ v2.0 ແລ້ວ. ວິທີການທີ່ວ່ອງໄວນີ້, ບວກກັບກຳລັງແຮງງານທີ່ມັກຈະໜຸ່ມນ້ອຍ ແລະ ມີຄວາມຊຳນານດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ຍີ່ຫໍ້ຈີນສາມາດຕອບສະໜອງຕໍ່ແນວໂນ້ມຂອງຕະຫຼາດ (ເຊັ່ນ: ຄວາມນິຍົມຢ່າງກະທັນຫັນຂອງ LiDAR ຫຼື ການສາກໄຟໄວ 800V) ເກືອບໃນເວລາຈິງ.

ການປັບປຸງທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຂໍ້ມູນ

ດ້ວຍຍານພາຫະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນຫຼາຍຮ້ອຍພັນຄັນຢູ່ເທິງຖະໜົນຫົນທາງ, ບໍລິສັດຈີນສາມາດເຂົ້າເຖິງຂໍ້ມູນໂລກຕົວຈິງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອັລກໍຣິທຶມວິເຄາະວິທີທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ລົດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບ່ອນທີ່ແບັດເຕີຣີເສື່ອມໄວທີ່ສຸດ, ແລະວິທີທີ່ລະບົບການຂັບຂີ່ແບບອັດຕະໂນມັດຈັດການກັບສະພາບແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງທີ່ສັບສົນ. ວົງວຽນຄຳຕິຊົມນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການເພີ່ມປະສິດທິພາບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຂໍ້ມູນຢ່າງດຽວ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງວິສະວະກອນຊັ້ນນໍາ.

6. ການປະຕິວັດການສ້າງຍີ່ຫໍ້: ການປ່ຽນຈາກ “ລາຄາປະຫຍັດ” ໄປສູ່ “ລາຄາພິເສດ”

ເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ, ຄຳວ່າ "ຜະລິດຢູ່ໃນປະເທດຈີນ" ໃນສະພາບການຂອງຍານຍົນແມ່ນຄືກັນກັບລົດໂຄລນລາຄາຖືກ ແລະ ບັນທຶກຄວາມປອດໄພທີ່ບໍ່ດີ. ຍຸກນັ້ນໄດ້ສິ້ນສຸດລົງແລ້ວ. ໃນປະຈຸບັນ, ຍີ່ຫໍ້ຈີນກຳລັງມີລາຄາສູງ ແລະ ໄດ້ຮັບລາງວັນດ້ານການອອກແບບ.

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຕະຫຼາດຄວາມຫລູຫລາສູງສຸດ

ຍີ່ຫໍ້ຍ່ອຍຂອງ BYDຢາງວັງເປັນຕົວຢ່າງທີ່ສົມບູນແບບ. Yangwang U8, ລົດອອບໂຣດຫລູຫລາທີ່ມີລາຄາຫຼາຍກວ່າ 150,000 ໂດລາ, ມີມໍເຕີສີ່ຕົວທີ່ເປັນອິດສະຫຼະທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ລົດສາມາດ "ລ້ຽວລົດ" ແລະລອຍຢູ່ໃນນໍ້າໄດ້ໃນຊ່ວງສຸກເສີນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນລົດ "ລາຄາປະຫຍັດ"; ມັນເປັນການວາງສະແດງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ແຂ່ງຂັນກັບ Mercedes-Benz G-Class.

ສຳນັກງານນິໂອໄດ້ສຸມໃສ່ລັກສະນະ "ຊີວິດການເປັນຢູ່" ຂອງການສ້າງຍີ່ຫໍ້ລະດັບພຣີມຽມ. ດ້ວຍ "NIO Houses" ຂອງພວກເຂົາ - ສະໂມສອນທີ່ຫຼູຫຼາສຳລັບເຈົ້າຂອງ - ແລະເຄືອຂ່າຍແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີຊັ້ນນຳຂອງໂລກ, ພວກເຂົາໄດ້ສ້າງຄວາມພັກດີຕໍ່ຍີ່ຫໍ້ທີ່ແຂ່ງຂັນກັບ Apple. ເຈົ້າຂອງບໍ່ພຽງແຕ່ຊື້ລົດ; ພວກເຂົາເຂົ້າຮ່ວມຊຸມຊົນສະເພາະ.

ຄວາມເປັນເລີດດ້ານການອອກແບບ

ຍີ່ຫໍ້ຕ່າງໆຂອງຈີນໄດ້ຮັບເອົາພອນສະຫວັນດ້ານການອອກແບບຊັ້ນນໍາຈາກເອີຣົບຢ່າງແຂງແຮງ. ອະດີດຫົວໜ້າຝ່າຍອອກແບບຈາກ Audi, BMW, ແລະ Bentley ປະຈຸບັນເປັນຜູ້ອອກແບບຊັ້ນນໍາຂອງ BYD, Zeekr, ແລະ Hongqi. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຄວາມງາມແບບໃໝ່ - ເຊິ່ງມັກຈະເອີ້ນວ່າ "ຄວາມຫລູຫລາແບບຈີນໃໝ່" - ເຊິ່ງປະສົມປະສານເຕັກໂນໂລຢີແບບມິນິມາລິສກັບຝີມືຫັດຖະກໍາແບບດັ້ງເດີມ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງທີ່ສໍາຄັນໃນ "ຍີ່ຫໍ້ພຣີມຽມ." ໃນປະເທດຈີນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານໜຸ່ມໃນປັດຈຸບັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເຫັນລົດ Zeekr 001 ຫຼື Xiaomi SU7 ຫຼາຍກວ່າລົດ BMW 3-Series.

7. ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງເອີຣົບ: ຍຸດທະສາດສຳລັບການເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ ແລະ ການເຕີບໂຕໃນທ້ອງຖິ່ນ

ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດຂອງຈີນມີການແຂ່ງຂັນສູງ, ການຂະຫຍາຍຕົວທົ່ວໂລກແມ່ນບາດກ້າວທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຕໍ່ໄປ. ເອີຣົບ, ດ້ວຍເປົ້າໝາຍຄວາມເປັນກາງກາກບອນທີ່ຮຸກຮານ ແລະ ກຳລັງຊື້ສູງ, ແມ່ນເປົ້າໝາຍຫຼັກ.

ຮູບແບບການຈັດສົ່ງໂດຍກົງເຖິງຜູ້ບໍລິໂພກ

ຖ້າພິຈາລະນາຈາກປຶ້ມຄູ່ມືຂອງ Tesla, ຍີ່ຫໍ້ຈີນຫຼາຍຍີ່ຫໍ້ກຳລັງຫຼີກລ່ຽງຕົວແທນຈຳໜ່າຍແບບດັ້ງເດີມ. NIO ແລະ XPeng ກຳລັງເປີດຮ້ານຄ້າໃຫຍ່ໃນເມືອງໃຫຍ່ໆເຊັ່ນ: Oslo, Berlin ແລະ Paris. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດຄວບຄຸມປະສົບການຂອງຍີ່ຫໍ້ ແລະ ຮັກສາກຳໄລທີ່ສູງຂຶ້ນໄດ້.

ການປັບຕົວຜະລິດຕະພັນທ້ອງຖິ່ນ

ລົດໄຟຟ້າຈີນທີ່ເຂົ້າສູ່ເອີຣົບບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສຳເນົາຂອງລົດລຸ້ນພາຍໃນປະເທດເທົ່ານັ້ນ. ພວກມັນກຳລັງໄດ້ຮັບການອອກແບບໃໝ່ເພື່ອຕອບສະໜອງມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພ Euro NCAP ແລະ ຄວາມມັກໃນການຂັບຂີ່ຂອງເອີຣົບ. ນີ້ລວມທັງການປັບແຕ່ງລະບົບລະງັບທີ່ແຂງແກ່ນຂຶ້ນສຳລັບການຂັບຂີ່ທາງຫຼວງ ແລະ ຊອບແວທ້ອງຖິ່ນທີ່ປະສົມປະສານກັບເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟ ແລະ ການບໍລິການສະຕຣີມມິງຂອງເອີຣົບ.

ການຮ່ວມມືຍຸດທະສາດ

MG (ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ SAIC) ເປັນຍີ່ຫໍ້ຈີນທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດທີ່ສຸດໃນເອີຣົບມາຮອດປະຈຸບັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າມັນໄດ້ນຳໃຊ້ຊື່ຍີ່ຫໍ້ອັງກິດທີ່ມີປະຫວັດສາດມາດົນນານເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມໄວ້ວາງໃຈ. ຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆກໍ່ກຳລັງປະຕິບັດຕາມ, ໂດຍຮ່ວມມືກັບຜູ້ຈຳໜ່າຍທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ບໍລິສັດພະລັງງານເພື່ອສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຈຳເປັນ.

8. ພາສີອາກອນ ແລະ ສົງຄາມການຄ້າ: ການນຳທາງອຸປະສັກປ້ອງກັນຂອງ EU ແລະ ສະຫະລັດ

ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ເກີດປະຕິກິລິຍາປ້ອງກັນຈາກລັດຖະບານຕາເວັນຕົກ. ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ປະຕິບັດພາສີ 100% ຕໍ່ລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພວກມັນບໍ່ສາມາດເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ຕິດຕາມດ້ວຍການສືບສວນຕ້ານການອຸດໜູນ ແລະ ພາສີຊົ່ວຄາວຈຳນວນໜຶ່ງຕັ້ງແຕ່ 17% ຫາ 38%.

ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບການອຸດໜູນ

ສະຫະພາບເອີຣົບໂຕ້ຖຽງວ່າລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການອຸດໜູນທີ່ບໍ່ຍຸດຕິທຳຈາກລັດ, ຕັ້ງແຕ່ທີ່ດິນລາຄາຖືກ ແລະ ເງິນກູ້ດອກເບ້ຍຕ່ຳ ຈົນເຖິງເງິນຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາໂດຍກົງ. ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມຈິງກ່ຽວກັບການມີຢູ່ຂອງການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດ, ຜູ້ບໍລິຫານຂອງຈີນໂຕ້ຖຽງວ່າຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານລາຄາຂອງພວກເຂົາມາຈາກຂະໜາດ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເງິນຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລັດຖະບານເທົ່ານັ້ນ. ພວກເຂົາຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລັດຖະບານຕາເວັນຕົກກໍ່ກຳລັງລົງທຶນຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາໃນ “ຂໍ້ຕົກລົງສີຂຽວ” ແລະ “ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາເງິນເຟີ້” ຂອງຕົນເອງ.

ຜົນກະທົບຂອງພາສີ

ພາສີອາດຈະເຮັດໃຫ້ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງຈີນຊ້າລົງ, ແຕ່ພວກມັນບໍ່น่าຈະຢຸດມັນໄດ້. ລົດໄຟຟ້າຈີນທີ່ມີລາຄາ 20,000 ໂດລາໃນການຜະລິດຍັງສາມາດສ້າງກຳໄລໄດ້ໃນເອີຣົບເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີພາສີ 30%, ໂດຍສະເພາະເມື່ອລາຄາທຽບເທົ່າທີ່ຜະລິດໃນເອີຣົບມີລາຄາ 45,000 ໂດລາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພາສີບັງຄັບໃຫ້ບໍລິສັດຈີນປ່ຽນຍຸດທະສາດຂອງເຂົາເຈົ້າຈາກ “ການສົ່ງອອກ” ໄປເປັນ “ການເຮັດໃຫ້ທ້ອງຖິ່ນເປັນທ້ອງຖິ່ນ.”

9. ຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມິສາດການເມືອງ ແລະ ການປັບປຸງຄວາມສາມາດຂອງໂລກ

ເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ອຸປະສັກທາງການຄ້າ, ອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນກຳລັງຢູ່ໃນໄລຍະການປ່ຽນແປງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງການຜະລິດທົ່ວໂລກ. ພວກເຮົາກຳລັງເຫັນການປ່ຽນແປງຈາກ “ຜະລິດຢູ່ປະເທດຈີນ” ໄປເປັນ “ຜະລິດໂດຍຈີນ, ເພື່ອໂລກ.”

ສູນກາງການຜະລິດໃໝ່

• ຮັງກາຣີBYD ໄດ້ປະກາດໂຮງງານຜະລິດລົດໂດຍສານແຫ່ງທຳອິດຂອງເອີຣົບໃນຮັງກາຣີ, ເຊິ່ງເປັນປະເທດທີ່ຍັງຄົງເປັນມິດກັບການລົງທຶນຂອງຈີນ. ໂຮງງານແຫ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ BYD ສາມາດຜະລິດລົດພາຍໃນ EU, ຫຼີກລ່ຽງພາສີ ແລະ ຫຍໍ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ.
• ໄທ ແລະ ອາຊຽນປະເທດໄທກຳລັງກາຍເປັນສູນກາງພາກພື້ນສຳລັບການຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນ. ບໍລິສັດ Great Wall Motor ແລະ BYD ໄດ້ຕັ້ງໂຮງງານຂະໜາດໃຫຍ່ຢູ່ທີ່ນັ້ນເພື່ອຮັບໃຊ້ຕະຫຼາດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ອົດສະຕາລີ.
• ເມັກຊິໂກ ແລະ ບຣາຊິວບັນດາປະເທດເຫຼົ່ານີ້ເປັນປະຕູສູ່ອາເມລິກາ. ໂດຍການຜະລິດຢູ່ເມັກຊິໂກ, ຍີ່ຫໍ້ຈີນສາມາດເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດສະຫະລັດໄດ້ທາງທິດສະດີຜ່ານຂໍ້ຕົກລົງການຄ້າ USMCA, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ຍັງເປັນບັນຫາທີ່ອ່ອນໄຫວທາງດ້ານການເມືອງ.
• ຕາເວັນອອກກາງ ແລະ ອາຟຣິກາເໜືອ (MENA)ດ້ວຍການລົງທຶນໃນປະເທດໂມຣັອກໂຄ ແລະ ສະຫະລັດອາຣັບເອມີເຣດ, ບໍລິສັດຈີນກຳລັງວາງຕຳແໜ່ງຕົນເອງເພື່ອຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນພາກໃຕ້ຂອງໂລກ.

ຍຸດທະສາດ “ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຄູ່”

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານພູມິສາດທາງການເມືອງ, ບໍລິສັດຈີນກຳລັງພັດທະນາ “ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຄູ່”. ລະບົບຕ່ອງໂສ້ໜຶ່ງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນປະເທດຈີນສຳລັບຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ, ໃນຂະນະທີ່ອີກລະບົບໜຶ່ງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໃນລະດັບສາກົນ - ໂດຍໃຊ້ວັດສະດຸ ແລະ ແຮງງານທ້ອງຖິ່ນ - ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານກົດລະບຽບ ແລະ ການເມືອງຂອງຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດ. ວິທີການ “ໃນຕະຫຼາດ, ເພື່ອຕະຫຼາດ” ນີ້ແມ່ນວິທີດຽວທີ່ຈະຢູ່ລອດໃນຍຸກແຫ່ງການລົບລ້າງໂລກາພິວັດ.

10. ທັດສະນະໃນອະນາຄົດ: ພາກຕາເວັນຕົກສາມາດຕາມທັນໄດ້ບໍ?

ຄຳຖາມຫຼາຍພັນລ້ານໂດລາສຳລັບອຸດສາຫະກຳລົດຍົນທົ່ວໂລກຄື: ບໍລິສັດຍັກໃຫຍ່ມໍລະດົກຂອງເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາສາມາດຕາມທັນບໍລິສັດລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຈີນໄດ້ບໍ?

ອຸປະສັກໃນການຕາມທັນ

1. ພອນສະຫວັນດ້ານຊອບແວບໍລິສັດ OEM ລຸ້ນເກົ່າແມ່ນບໍລິສັດວິສະວະກຳກົນຈັກທີ່ພະຍາຍາມກາຍເປັນບໍລິສັດຊອບແວ. ການປ່ຽນແປງທາງວັດທະນະທຳນີ້ແມ່ນຍາກຫຼາຍ. ການຊອກຫາ ແລະ ຮັກສາພອນສະຫວັນດ້ານຊອບແວລະດັບສູງສຸດແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍເມື່ອແຂ່ງຂັນກັບ Google, Apple, ຫຼື Xiaomi.
2. ໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນແບບດັ້ງເດີມ, ລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແຮງງານສູງ ແລະ ພັນທະເງິນບຳນານ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະແຂ່ງຂັນດ້ານລາຄາ.
3. ຄວາມໄວໃນການຕັດສິນໃຈກອງປະຊຸມຄະນະກຳມະການຂອງບໍລິສັດຜະລິດລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມມັກຈະບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຊັກຊ້າ. ໃນໂລກລົດຍົນໄຟຟ້າ, ການຊັກຊ້າສາມເດືອນໃນການຕັດສິນໃຈອາດໝາຍເຖິງການຂາດເທັກໂນໂລຢີລຸ້ນໃໝ່ທັງໝົດ.

ເສັ້ນທາງກ້າວໄປຂ້າງໜ້າສຳລັບທິດຕາເວັນຕົກ

ຍີ່ຫໍ້ຕ່າງໆໃນຕາເວັນຕົກຍັງຄົງມີຄວາມໄດ້ປຽບໃນດ້ານມໍລະດົກຍີ່ຫໍ້, ເຄືອຂ່າຍການບໍລິການທົ່ວໂລກ, ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງການຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ (ເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງ “Autobahn”). ເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດ, ພວກເຂົາຕ້ອງ:

• ຮ່ວມມືພວກເຮົາກຳລັງເຫັນການຮ່ວມມືທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ເຊັ່ນ VW ລົງທຶນໃນ XPeng ແລະ Stellantis ຮ່ວມມືກັບ Leapmotor. ຖ້າທ່ານບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະພວກເຂົາໄດ້, ໃຫ້ເຂົ້າຮ່ວມລະບົບນິເວດຂອງພວກເຂົາ.
• ສຸມໃສ່ລະດັບສູງການແຂ່ງຂັນກັບຈີນໃນສ່ວນລາຄາ 20,000 ໂດລາອາດຈະເປັນເລື່ອງທີ່ສູນເສຍໄປ. ຍີ່ຫໍ້ຕາເວັນຕົກຕ້ອງເພີ່ມຄວາມຫລູຫລາ, ຄວາມເປັນສ່ວນຕົວ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງດ້ານອາລົມເປັນສອງເທົ່າ.
• ເຮັດໃຫ້ງ່າຍດາຍຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງລົດຍົນໃນຕະເວັນຕົກເປັນອຸປະສັກ. ພວກເຂົາຕ້ອງຮັບຮອງເອົາວິທີການ “Tesla/ຈີນ” ທີ່ມີແພລດຟອມໜ້ອຍລົງ ແລະ ຮາດແວທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານຫຼາຍຂຶ້ນ.

11. ສະຫຼຸບ: ລະບຽບໂລກໃໝ່ຂອງການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າ

ອຸດສາຫະກຳຍານຍົນໃນປະຈຸບັນກຳລັງເປັນພະຍານເຖິງການຫັນປ່ຽນທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ການປະດິດສາຍການປະກອບ. ລົດໄຟຟ້າຂອງຈີນບໍ່ພຽງແຕ່ "ມາຮອດ" ເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນຍັງໄດ້ກຳນົດມາດຕະຖານໃໝ່ສຳລັບສິ່ງທີ່ຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄໝຄວນຈະເປັນ. ຜ່ານການປະສົມປະສານຂອງນະໂຍບາຍອຸດສາຫະກຳທີ່ມີວິໄສທັດ, ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງທີ່ຮຸນແຮງ, ແລະ ການສຸມໃສ່ຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງຕໍ່ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ດິຈິຕອນ, ຈີນໄດ້ກ້າວກະໂດດຂ້າມອຳນາດແບບດັ້ງເດີມຂອງໂລກຍານຍົນ.

ໃນຂະນະທີ່ພາສີອາກອນ ແລະ ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງພູມິສາດທາງການເມືອງຈະສ້າງຄວາມຂັດແຍ້ງ, ແຕ່ແຮງກະຕຸ້ນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຢູ່ຂ້າງຈີນຢ່າງໜັກແໜ້ນ. “ການໝູນວຽນຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າ” ບໍ່ແມ່ນການຄາດຄະເນໃນອະນາຄົດອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນ. ສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ນີ້ໝາຍເຖິງອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ສະຫຼາດກວ່າ, ປອດໄພກວ່າ, ແລະ ລາຄາບໍ່ແພງກວ່າ. ສຳລັບອຸດສາຫະກຳຍານຍົນທົ່ວໂລກ, ມັນເປັນການປຸກລະດົມວ່າກົດລະບຽບເກົ່າບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້ອີກຕໍ່ໄປ. ເສັ້ນທາງສູ່ອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່ກຳລັງຖືກປູໂດຍນັກປະດິດສ້າງໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ຊຽງໄຮ້, ແລະ ເຫີເຟຍ. ສິ່ງທ້າທາຍສຳລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງໂລກບໍ່ພຽງແຕ່ສ້າງລົດໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງໃຫ້ກົງກັບຄວາມໄວ, ຂະໜາດ, ແລະ ຄວາມສະຫຼາດຂອງຜູ້ນຳໃໝ່.