การสำรวจศักยภาพของ V2G ในศูนย์กลางการชาร์จแบบบูรณาการ BESS

คำตอบด่วน

ระบบ Vehicle-to-Grid (V2G) เปลี่ยนรถยนต์ไฟฟ้าที่จอดอยู่ให้กลายเป็นแหล่งพลังงานแบบสองทิศทางที่สามารถจ่ายพลังงานกลับไปยังสถานีชาร์จ อาคาร หรือโครงข่ายไฟฟ้าได้ ในสถานีชาร์จที่ผสานรวมกับระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) เครื่องชาร์จ V2G จะทำงานร่วมกับระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ภายใต้ระบบการจัดการพลังงาน (EMS) เดียวกัน ทำให้สถานีชาร์จสามารถลดความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุด เก็บเกี่ยวผลกำไรจากส่วนต่างราคาพลังงาน และขายบริการโครงข่ายไฟฟ้าได้โดยไม่ลดความพร้อมใช้งานในการชาร์จ สถาปัตยกรรมที่ใช้งานได้จริงในปัจจุบันใช้เครื่องชาร์จ DC แบบสองทิศทาง (15–60 กิโลวัตต์ต่อพอร์ต) การสื่อสารแบบ Plug & Charge ตามมาตรฐาน ISO 15118 และการควบคุม OCPP 2.0.1 V2G ไม่ได้มาแทนที่ BESS แต่เป็นการขยายขีดความสามารถในการจ่ายพลังงานของสถานีชาร์จด้วยต้นทุนที่เพิ่มขึ้นต่ำ ผู้ประกอบการควรพิจารณา V2G เป็นแหล่งรายได้เสริม ไม่ใช่ธุรกิจหลัก และควรให้ความสำคัญกับสถานที่ที่กลุ่มรถยนต์ อัตราค่าไฟฟ้า และโปรแกรมของบริษัทสาธารณูปโภคสร้างช่วงเวลาการจ่ายพลังงานที่คาดการณ์ได้

ประเด็นสำคัญ

• V2G แปลงแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าให้เป็นระบบจัดเก็บพลังงานที่สามารถควบคุมได้ ซึ่งเป็นส่วนเสริม ไม่ใช่การทดแทน ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ในสถานีชาร์จ
• โครงสร้างมูลค่าที่สมจริงนั้นต้องผสมผสานการเก็งกำไรด้านพลังงาน การลดค่าใช้จ่ายตามความต้องการ และบริการด้านโครงข่ายไฟฟ้าเข้าด้วยกัน — เทคโนโลยี V2G ที่ใช้งานเฉพาะกรณีเดียวมักไม่คุ้มค่า
• อุปกรณ์ชาร์จแบบสองทิศทางต้องเป็นไปตามมาตรฐาน ISO 15118, DIN 70121 และ OCPP 2.0.1 เพื่อให้สามารถใช้งานฟังก์ชัน Plug & Charge และการจ่ายไฟแบบรวมศูนย์ได้
• การเสื่อมสภาพของแบตเตอรี่ เงื่อนไขการรับประกัน และสัญญาความพร้อมใช้งานของกลุ่มยานพาหนะ คือสามปัจจัยสำคัญที่จะชี้ชะตาความสำเร็จหรือความล้มเหลวของการออกแบบโปรแกรม V2G
• การทยอยเปิดให้บริการ โดยเริ่มจากบริการ BESS ก่อน แล้วตามด้วย V2G จะช่วยปกป้องความเสถียรในการชาร์จของฮับในขณะที่รูปแบบรายได้กำลังพัฒนาให้เติบโต

โอกาสของ V2G นั้นมีอยู่จริง แต่บริบทมีความสำคัญ

ตลาดระบบผลิตไฟฟ้าจากพลังงานรถยนต์ (Vehicle-to-Grid หรือ VDP) คาดว่าจะเติบโตจากประมาณ 2.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 เป็นมากกว่า 18 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2030 ตามการคาดการณ์ของอุตสาหกรรมที่เผยแพร่หลังจากรายงาน IEA Global EV Outlook เหตุผลเบื้องหลังการเติบโตนั้นง่ายมาก คือ แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าขนาด 80-100 kWh ในปัจจุบันสามารถเก็บพลังงานได้มากกว่าที่สถานีชาร์จเชิงพาณิชย์หลายแห่งใช้ในช่วงบ่ายที่มีความต้องการสูงสุดเพียงวันเดียว และรถยนต์ในกลุ่มธุรกิจส่วนใหญ่จอดอยู่เฉยๆ นานกว่า 20 ชั่วโมงต่อวัน เมื่อรวมกันแล้ว แบตเตอรี่ที่ไม่ได้ใช้งานเหล่านั้นทั่วทั้งศูนย์กระจายสินค้า จะก่อให้เกิดโรงไฟฟ้าเสมือน (Virtual Power Plant หรือ VPP) ที่มีกำลังการผลิตหลายเมกะวัตต์ชั่วโมง

ข้อเสียคือรายได้จาก V2G ที่เชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ มันขึ้นอยู่กับเงื่อนไขเฉพาะพื้นที่สามประการ ได้แก่ โครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้าที่มีส่วนต่างระหว่างช่วงเวลาพีคและนอกช่วงเวลาพีคที่เหมาะสม โครงการของบริษัทสาธารณูปโภคหรือผู้ให้บริการระบบส่งไฟฟ้าที่จ่ายเงินสำหรับการตอบสนองต่อความต้องการหรือการควบคุมความถี่ และผู้ประกอบการยานพาหนะที่ยินดีรับประกันช่วงเวลาที่สามารถใช้งานได้ ศูนย์กลางการชาร์จที่ผสานรวมกับ BESS ช่วยแก้ปัญหาข้อที่สามได้อย่างลงตัว — แบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ช่วยลดความเสี่ยงจากภาระการชาร์จที่เกิดขึ้นอย่างกะทันหัน ในขณะที่ EMS จะตัดสินใจว่าสินทรัพย์ใด ยานพาหนะหรือแบตเตอรี่ ควรตอบสนองต่อสัญญาณการจัดส่ง

V2G ทำงานอย่างไรภายในแท่นชาร์จ

V2G มักถูกเข้าใจผิดว่าเป็น V2L (vehicle-to-load) หรือ V2H (vehicle-to-home) ในสถานีชาร์จเชิงพาณิชย์ ความแตกต่างนี้มีความสำคัญในเชิงพาณิชย์:

• วี2แอลการปล่อยประจุไปยังอุปกรณ์หรือเครื่องใช้ไฟฟ้าแบบพกพา — ไม่เชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า ไม่มีการเก็บค่ามิเตอร์
• วี2เอชจ่ายไฟให้กับอาคารหลังมิเตอร์ ซึ่งมีประโยชน์สำหรับการสร้างความยืดหยุ่น แต่จำกัดเฉพาะอาคารเดียว
• วีทูจีส่งพลังงานผ่านมิเตอร์ไปยังโครงข่ายไฟฟ้า หรือชดเชยความต้องการใช้ไฟฟ้าที่วัดได้ของศูนย์กลาง ซึ่งเป็นการกำหนดค่าเพียงอย่างเดียวที่สร้างรายได้จากพลังงานผ่านอัตราค่าบริการหรือตลาดบริการโครงข่ายไฟฟ้า
• V2B (ยานพาหนะสู่อาคาร)อยู่ระหว่าง V2H และ V2G: ระบบ EMS ของฮับใช้แบตเตอรี่รถยนต์เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน ซึ่งเป็นกรณีการใช้งานที่มีมูลค่าสูงสุดและมีแรงเสียดทานต่ำที่สุดสำหรับสถานีชาร์จส่วนใหญ่ในปัจจุบัน

การไหลของพลังงานภายในฮับ BESS นั้นถูกควบคุมโดย EMS ในช่วงเวลาที่มีการใช้พลังงานสูงสุดในตอนบ่าย EMS อาจทำการคายประจุแบตเตอรี่ที่อยู่กับที่ก่อน จากนั้นจึงเรียกยานพาหนะ V2G ที่ลงทะเบียนไว้ซึ่งมีเวลาออกเดินทางมากกว่าสองชั่วโมง และสุดท้ายอาจลดหรือชะลอการชาร์จของเครื่องชาร์จที่ไม่สำคัญ การจัดลำดับการจ่ายพลังงานแบบนี้เป็นความแตกต่างหลักระหว่างฮับ BESS ที่มี V2G กับชุดเครื่องชาร์จแบบธรรมดาที่มีพอร์ตแบบสองทิศทาง: ฮับเป็นส่วนหนึ่งของไมโครกริด ไม่ใช่โหลดแบบพาสซีฟ

เหตุใด BESS Hubs จึงเป็นสถานที่ที่เหมาะสมที่สุดสำหรับ V2G

เครื่องชาร์จ V2G แบบติดตั้งเดี่ยวในลานจอดรถมักทำให้ผิดหวัง เพราะไม่มีแหล่งพลังงานในพื้นที่มาช่วยแก้ไขปัญหาเรื่องเวลาที่คลาดเคลื่อน ตัวอย่างเช่น รถอาจพร้อมใช้งานเวลา 10:00 น. แต่เหตุการณ์การตอบสนองต่อความต้องการเกิดขึ้นเวลา 17:00 น. แบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ในสถานีชาร์จที่ผสานรวมกับระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) จะช่วยลดความเสี่ยงเรื่องเวลาดังกล่าวได้ โดยจะชาร์จในช่วงเวลาที่ค่าไฟถูกและไม่ใช่ช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด ปล่อยประจุในช่วงที่มีเหตุการณ์ และจะถูกชาร์จใหม่จากโครงข่ายไฟฟ้าหรือจากรถยนต์ที่ลงทะเบียนไว้เมื่อสัญญาณสิ้นสุดลง

การผสานรวมทางสถาปัตยกรรมนี้ก่อให้เกิดประโยชน์ในการดำเนินงานที่วัดผลได้:

1. รับประกันความสามารถในการจัดส่งระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ให้พลังงานขั้นต่ำที่บริษัทสาธารณูปโภคสามารถพึ่งพาได้ ในขณะที่ระบบแปลงพลังงานจากไฟฟ้าเป็นพลังงานหมุนเวียน (V2G) เพิ่มศักยภาพในการผลิตพลังงาน ผู้รวบรวมพลังงานสามารถกำหนดราคาความมั่นคงนี้ได้เปรียบ 2.อัตราการใช้งานเครื่องชาร์จสูงขึ้นพอร์ตแบบสองทิศทางยังเป็นเครื่องชาร์จ DC ความเร็วเต็มที่อีกด้วย — ฮาร์ดแวร์ขนาด 30–60 kW เดียวกันนี้สร้างรายได้จากการชาร์จในเวลากลางวันและรายได้จากโครงข่ายไฟฟ้าเมื่อรถจอดอยู่เฉยๆ 3.ลดต้นทุนการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้าฮับที่สามารถจ่ายไฟได้ 100–200 กิโลวัตต์จากยานพาหนะ พร้อมด้วยระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) สามารถให้บริการโครงข่ายไฟฟ้าขนาดเล็กได้ ช่วยชะลอการอัพเกรดหม้อแปลงไฟฟ้าซึ่งโดยทั่วไปมีค่าใช้จ่ายหลักแสนถึงหลักล้าน 4.ความยืดหยุ่นในรูปแบบบริการในกรณีที่ไฟฟ้าดับ ศูนย์กลางสามารถแยกตัวออกมาและจ่ายไฟให้กับอุปกรณ์ที่สำคัญจากกลุ่มแบตเตอรี่รวม ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่ได้รับความนิยมมากขึ้นในการประมูลของเทศบาลและหน่วยงานทางหลวง

โครงสร้างมูลค่า: รายได้จาก V2G มาจากไหนกันแน่

ไม่ใช่ว่าทุกกระแสรายได้จะมีมูลค่าเท่ากัน ตารางด้านล่างเปรียบเทียบกลไกรายได้ทั้งสี่แบบที่มีให้สำหรับศูนย์กลาง BESS ที่ใช้เทคโนโลยี V2G โดยพิจารณาจากความคาดหวังที่เป็นจริงสำหรับไซต์ขนาด 1 MWh

ข้อสรุปเชิงปฏิบัติ: การลดค่าธรรมเนียมการใช้ไฟฟ้าและโครงการเพิ่มกำลังการผลิตเป็นสองแนวทางหลักที่จะเกิดขึ้นก่อน การควบคุมความถี่จะเพิ่มความซับซ้อน (การตอบสนองภายในเวลาไม่ถึงวินาที การทดสอบคุณสมบัติเบื้องต้น) และควรนำมาใช้หลังจากที่วงจรควบคุม EMS ได้รับการพิสูจน์แล้วเท่านั้น

ข้อกำหนดทางเทคนิค: มาตรฐาน ฮาร์ดแวร์ และการควบคุม

ฮับ ​​V2G จะดีได้ก็ต่อเมื่อมีระบบการทำงานร่วมกันที่ดี มาตรฐานสามประการที่กำหนดระบบการชาร์จแบบสองทิศทางในปัจจุบัน ได้แก่:

• ISO 15118 (เสียบปลั๊กและชาร์จ):จัดการการตรวจสอบสิทธิ์ที่ปลอดภัยและการกำหนดเวลาการชาร์จแบบสองทิศทางระหว่างยานพาหนะและเครื่องชาร์จผ่านลิงก์การสื่อสาร
• DIN 70121:โปรไฟล์การสื่อสารการชาร์จเร็วแบบ DC ที่เครื่องชาร์จ V2G เชิงพาณิชย์ส่วนใหญ่ใช้ควบคู่ไปกับมาตรฐาน ISO 15118 เพื่อความเข้ากันได้กับยานพาหนะหลากหลายรุ่น
• OCPP 2.0.1:โปรโตคอลการเชื่อมต่อเครื่องชาร์จกับเครือข่ายที่ส่งข้อความ DeviceModel และ SmartCharging ซึ่งจำเป็นสำหรับการควบคุม EMS ส่วนกลาง โดยเข้ามาแทนที่ชุดคุณสมบัติที่จำกัดของ OCPP 1.6J สำหรับการทำงานแบบสองทิศทาง

การเลือกฮาร์ดแวร์ก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน ผลิตภัณฑ์สถานีชาร์จ V2G ของ MIDA (ดูรายละเอียดได้ที่ [https://www.midapower.com/v2g-charger-station/]) แสดงให้เห็นถึงขนาดต่างๆ ที่มีให้เลือกใช้งานในปัจจุบันสำหรับการติดตั้งฮับ:

ด้านหลังเครื่องชาร์จคือโมดูลพลังงานแบบสองทิศทาง ซึ่งเป็นส่วนประกอบที่แปลงแรงดันไฟฟ้ากระแสตรงจากแบตเตอรี่กลับไปเป็นพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับจากโครงข่ายไฟฟ้าด้วยประสิทธิภาพสูง MIDA ผลิตโมดูลพลังงาน V2G ขนาด 20–45 กิโลวัตต์ และโมดูล AC-DC แบบสองทิศทางขนาด 20–62.5 กิโลวัตต์ ซึ่งหมายความว่าผู้ติดตั้งฮับสามารถเลือกจำนวนโมดูลให้ตรงกับความต้องการพลังงานของไซต์แทนที่จะซื้อเครื่องชาร์จแบบกล่องดำขนาดใหญ่เกินไป การระบุโมดูลพลังงานแบบสองทิศทางเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการรับมือกับความต้องการบริการโครงข่ายไฟฟ้าในอนาคต การเพิ่มโมดูลที่สองลงในตู้จะถูกกว่าและเร็วกว่าการเปลี่ยนเครื่องชาร์จทั้งหมด

เศรษฐศาสตร์ที่สมจริงและความเสี่ยงที่ผู้ประกอบการต้องประเมินราคา

ข้อผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดของ V2G คือการสร้างแผนธุรกิจโดยอาศัยแหล่งรายได้เพียงแหล่งเดียว รถยนต์ขนาด 50 กิโลวัตต์ที่ปล่อยประจุวันละ 2 ชั่วโมง ด้วยส่วนต่างราคา 0.15 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง จะสร้างรายได้ประมาณ 5,400 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี ซึ่งเป็นเงินจำนวนมาก แต่ไม่ได้เปลี่ยนแปลงชีวิต และยังใช้แบตเตอรี่รถยนต์ประมาณ 180 รอบการชาร์จเต็มต่อปีอีกด้วย

ความเสี่ยงสามประการที่ครอบงำเศรษฐศาสตร์ของ V2G:

1. แบตเตอรี่เสื่อมสภาพทุกรอบการคายประจุส่งผลให้แบตเตอรี่รถยนต์เสื่อมสภาพ เงื่อนไขในสัญญาต้องชดเชยเจ้าของรถตามรอบการใช้งาน ซึ่งโดยทั่วไปจะอ้างอิงจากระยะเวลารับประกันของผู้ผลิตแบตเตอรี่ อย่าคิดว่าการรับประกันของ OEM ครอบคลุมการใช้งาน V2G — ตรวจสอบเอกสารให้แน่ใจ 2.ความพร้อมใช้งานของยานพาหนะยานพาหนะถือเป็นสินทรัพย์ที่สร้างรายได้เป็นอันดับแรก ช่วงเวลา 17:00 น. ซึ่งเป็นช่วงเวลาเดียวกับที่เกิดเหตุการณ์ตอบสนองต่อความต้องการ ควรทำสัญญาเฉพาะช่วงเวลาที่ยานพาหนะไม่ได้ใช้งานที่รับประกันไว้ และให้ EMS จัดการพลังงานของยานพาหนะเสมือนว่าสามารถหยุดชั่วคราวได้ 3.ความยั่งยืนของโครงการโปรแกรม V2G สำหรับงานสาธารณูปโภคมีการพัฒนาอย่างรวดเร็ว จึงจำเป็นต้องออกแบบโครงสร้างฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ EMS เพื่อให้ฮับสามารถสลับจากโปรแกรมหนึ่งไปยังอีกโปรแกรมหนึ่ง (หรือไปสู่การทำงานแบบ BESS อย่างสมบูรณ์) โดยไม่ต้องทำการแก้ไขใหม่

การออกแบบฮับ BESS ที่พร้อมใช้งาน V2G: ลำดับขั้นตอนเชิงปฏิบัติ

ผู้ให้บริการที่กำลังประเมินเทคโนโลยี V2G ควรดำเนินการตามขั้นตอนที่รอบคอบ เพื่อปกป้องเวลาในการใช้งานระบบชาร์จไฟและเงินทุน:

1. ติดตั้งระบบ BESS ก่อนเป็นอันดับแรก[เครื่องชาร์จ BESS แบบบูรณาการ](https://www.midapower.com/integrated-bess-charger/) มอบมูลค่าด้านการชาร์จตามความต้องการและความยืดหยุ่นตั้งแต่วันแรก โดยไม่ขึ้นอยู่กับฝั่งยานพาหนะ 2.เลือกฮาร์ดแวร์ที่รองรับการสื่อสารสองทิศทางระบุเครื่องชาร์จและโมดูลจ่ายไฟที่รองรับมาตรฐาน ISO 15118 และ OCPP 2.0.1 แม้ว่าการลงทะเบียน V2G จะเริ่มในภายหลังก็ตาม 3.ลงทะเบียนกองเรือเฉพาะกิจเริ่มต้นด้วยยานพาหนะที่คุณควบคุมได้ เช่น รถของบริษัท รถเช่า หรือที่จอดรถระยะยาว ซึ่งมีสัญญาการใช้งานที่ง่าย 4.เชื่อมต่อโปรแกรมรวบรวมข้อมูลหรือโปรแกรมสาธารณูปโภคใช้ BESS เพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับกำลังการผลิตที่คุณนำเสนอ จากนั้น V2G จะเพิ่มส่วนต่างเพิ่มเติมจากฐานกำลังการผลิตที่รับประกันไว้ 5.ตรวจสอบและปรับสมดุลรายเดือนติดตามการใช้งานรอบการชาร์จ รายได้ต่อสตรีม และเวลาการใช้งานของเครื่องชาร์จ ปรับสมดุลกฎการจัดส่งตามการเปลี่ยนแปลงของอัตราค่าบริการและโปรแกรมต่างๆ

ศูนย์กลางที่ออกแบบมาในลักษณะนี้จะรวบรวมสิ่งที่ดีที่สุดจากทั้งสองโลกเข้าไว้ด้วยกัน นั่นคือ เศรษฐศาสตร์ที่แน่นอนของการจัดเก็บพลังงานแบบอยู่กับที่ในปัจจุบัน และคุณค่าของตัวเลือกแบตเตอรี่รถยนต์ในอนาคต เมื่อตลาดรถยนต์และโครงข่ายไฟฟ้าแบบสองทิศทางเติบโตไปพร้อมกัน

คำถามที่พบบ่อย

1. ความแตกต่างระหว่าง V2G และ V2H ในจุดชาร์จคืออะไร?V2H จ่ายไฟให้กับอาคารหลังมิเตอร์โดยไม่ส่งไฟออกสู่โครงข่าย ในขณะที่ V2G ส่งไฟออกผ่านมิเตอร์หรือชดเชยความต้องการใช้ไฟที่วัดได้ ในศูนย์กลางการชาร์จ V2B (ยานพาหนะไปยังอาคาร) มักเป็นรูปแบบการชาร์จแบบสองทิศทางที่มีมูลค่าสูงสุดและง่ายต่อการใช้งานที่สุด

2. ระบบ V2G ทำให้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าเสียหายหรือไม่?รอบการคายประจุเพิ่มเติมส่งผลให้แบตเตอรี่เสื่อมสภาพ แต่ผลกระทบจะน้อยลงหากมีการจัดการความลึกของการคายประจุ อุณหภูมิ และจำนวนรอบการใช้งาน ผู้ให้บริการต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าการรับประกันจากผู้ผลิตรถยนต์ครอบคลุมการใช้งาน V2G และชดเชยเจ้าของรถตามจำนวนรอบการใช้งาน

3. ระบบ V2G สามารถใช้ทดแทนระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ได้หรือไม่?ไม่ ระบบ V2G มีความจุที่ไม่แน่นอนและขึ้นอยู่กับการมีอยู่และการลงทะเบียนของยานพาหนะ ระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่แบบอยู่กับที่ให้ความจุที่มั่นคงและพร้อมใช้งานตลอดเวลา ระบบ V2G เป็นเพียงส่วนเสริมที่เพิ่มพลังงานที่สามารถควบคุมได้ในต้นทุนที่เพิ่มขึ้นต่ำ

4. เครื่องชาร์จ V2G ต้องรองรับมาตรฐานใดบ้าง?มาตรฐาน ISO 15118 สำหรับการเสียบปลั๊กและชาร์จ (Plug & Charge) และการกำหนดเวลาแบบสองทิศทาง, มาตรฐาน DIN 70121 สำหรับการทำงานร่วมกันของการชาร์จ DC และมาตรฐาน OCPP 2.0.1 สำหรับการควบคุมที่ขับเคลื่อนโดย EMS การใช้งาน OCPP 1.6J รุ่นเก่าโดยทั่วไปต้องมีการอัปเกรดเฟิร์มแวร์หรือฮาร์ดแวร์เพื่อให้สามารถทำงานแบบสองทิศทางได้อย่างสมบูรณ์

5. ปัจจุบันมีระดับกำลังส่งใดบ้างที่ให้บริการ V2G ในเชิงพาณิชย์?เครื่องชาร์จ DC แบบสองทิศทางเชิงพาณิชย์มีกำลังไฟตั้งแต่ 15 kW ถึง 60 kW ต่อพอร์ต MIDA นำเสนอสถานีชาร์จ V2G ขนาด 15–30 kW, 22–44 kW และ 30–60 kW พร้อมขั้วต่อ CCS และ CHAdeMO ซึ่งขับเคลื่อนด้วยโมดูลแบบสองทิศทางขนาด 20–45 kW

6. ระบบ BESS และ V2G แบ่งภาระงานการจ่ายกระแสไฟฟ้ากันอย่างไร?ระบบ EMS ของศูนย์กลางจะจัดลำดับความสำคัญของสินทรัพย์ดังนี้: แบตเตอรี่แบบอยู่กับที่มาก่อน (คงที่) จากนั้นเป็นยานพาหนะที่ลงทะเบียนไว้และมีเวลาออกเดินทางที่ทราบ (ยืดหยุ่น) และสุดท้ายคือการลดปริมาณการขนส่ง ลำดับความสำคัญนี้รับประกันการส่งมอบบริการในขณะที่เพิ่มรายได้สูงสุด

7. วิธีที่เร็วที่สุดในการเริ่มต้นสร้างรายได้จากบริการ V2G คืออะไร?ติดตั้งฮับชาร์จแบบบูรณาการ BESS ที่มีฮาร์ดแวร์พร้อมสำหรับการรับส่งข้อมูลแบบสองทิศทาง ลงทะเบียนยานพาหนะที่ใช้เอง และมุ่งเป้าไปที่การลดค่าธรรมเนียมการใช้ไฟฟ้าตามความต้องการ รวมถึงโครงการเพิ่มกำลังการผลิตของสาธารณูป utilities ทั้งสองส่วนนี้จะสร้างรายได้ภายในไม่กี่เดือน ก่อนที่จะดำเนินการตามสัญญาควบคุมความถี่ที่ซับซ้อนมากขึ้น