ການສຳຫຼວດທ່າແຮງ V2G ໃນສູນສາກໄຟແບບປະສົມປະສານຂອງ BESS

ຄຳຕອບດ່ວນ

ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G) ປ່ຽນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ຈອດຢູ່ໃຫ້ກາຍເປັນຊັບສິນພະລັງງານສອງທິດທາງທີ່ສາມາດປ່ອຍພະລັງງານກັບຄືນສູ່ສູນກາງການສາກໄຟ, ອາຄານ, ຫຼືຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ໃນສູນກາງການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານຂອງ BESS, ເຄື່ອງສາກໄຟ V2G ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ພາຍໃຕ້ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານດຽວ (EMS), ດັ່ງນັ້ນສູນກາງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ, ຈັບເອົາການແຜ່ກະຈາຍຂອງພະລັງງານ, ແລະຂາຍການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍສະລະຄວາມພ້ອມຂອງການສາກໄຟ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງໃນປະຈຸບັນໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສອງທິດທາງ (15–60 kW ຕໍ່ພອດ), ການສື່ສານແບບ Plug & Charge ISO 15118, ແລະການຄວບຄຸມ OCPP 2.0.1. V2G ບໍ່ໄດ້ທົດແທນ BESS - ມັນຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການຈັດສົ່ງຂອງສູນກາງດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມຕໍ່າ. ຜູ້ປະກອບການຄວນປະຕິບັດຕໍ່ V2G ເປັນຊຸດລາຍຮັບເສີມ, ບໍ່ແມ່ນກໍລະນີທຸລະກິດແບບໂດດດ່ຽວ, ແລະຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງສະຖານທີ່ທີ່ກອງລົດ, ພາສີ, ແລະໂຄງການສາທາລະນູປະໂພກສ້າງໄລຍະເວລາປ່ອຍພະລັງງານທີ່ຄາດເດົາໄດ້.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• V2G ປ່ຽນແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າໃຫ້ກາຍເປັນບ່ອນເກັບຂໍ້ມູນທີ່ສາມາດຈັດສົ່ງໄດ້ ເຊິ່ງເສີມ, ບໍ່ແມ່ນທົດແທນ BESS ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໃນສູນສາກໄຟ.
• ຊຸດມູນຄ່າທີ່ເປັນຈິງລວມເອົາການຫາກຳໄລຈາກພະລັງງານ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ — V2G ແບບໃຊ້ຄັ້ງດຽວບໍ່ຄ່ອຍຈະໃຫ້ເຫດຜົນແກ່ຕົວມັນເອງ.
• ຮາດແວສາກໄຟສອງທິດທາງຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ ISO 15118, DIN 70121, ແລະ OCPP 2.0.1 ເພື່ອສົ່ງການສຽບ ແລະ ການສາກໄຟ ແລະ ການສົ່ງໄຟຟ້າລວມ.
• ການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ, ເງື່ອນໄຂການຮັບປະກັນ, ແລະ ສັນຍາຄວາມພ້ອມຂອງຍານພາຫະນະ ແມ່ນສາມປັດໃຈທີ່ສ້າງ ຫຼື ທຳລາຍການອອກແບບໂປຣແກຣມ V2G.
• ການເປີດຕົວແບບເປັນໄລຍະ - ໃຫ້ບໍລິການສະເພາະ BESS ກ່ອນ, V2G ທີສອງ - ປົກປ້ອງເວລາການສາກໄຟຂອງສູນກາງໃນຂະນະທີ່ຮູບແບບລາຍຮັບເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່.

ໂອກາດ V2G ແມ່ນແທ້ຈິງ, ແຕ່ສະພາບການມີຄວາມສຳຄັນ

ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຄາດວ່າຈະເຕີບໂຕຈາກປະມານ 2.5 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2025 ເປັນຫຼາຍກວ່າ 18 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດພາຍໃນປີ 2030, ອີງຕາມການຄາດຄະເນຂອງອຸດສາຫະກຳທີ່ເຜີຍແຜ່ຫຼັງຈາກ IEA Global EV Outlook. ເຫດຜົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການເຕີບໂຕນັ້ນແມ່ນຄະນິດສາດງ່າຍໆ: ແບັດເຕີຣີ EV ທີ່ທັນສະໄໝຂະໜາດ 80–100 kWh ສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍກວ່າສູນສາກໄຟທາງການຄ້າຫຼາຍແຫ່ງທີ່ໃຊ້ໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດໃນຕອນບ່າຍດຽວ, ແລະຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່ຈະຈອດຢູ່เฉยๆເປັນເວລາ 20+ ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້. ແບັດເຕີຣີທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານເຫຼົ່ານັ້ນລວມກັນທົ່ວສາງ, ປະກອບເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າສະເໝືອນ (VPP) ທີ່ມີຄວາມຈຸຫຼາຍເມກາວັດຊົ່ວໂມງ.

ຂໍ້ເສຍປຽບແມ່ນວ່າລາຍຮັບ V2G ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າບໍ່ແມ່ນແບບອັດຕະໂນມັດ. ມັນຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂສະເພາະສາມຢ່າງຂອງສະຖານທີ່ຄື: ໂຄງສ້າງອັດຕາຄ່າບໍລິການທີ່ມີຄວາມໝາຍໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດ/ນອກຊ່ວງເວລາສູງສຸດ, ໂຄງການຜູ້ປະກອບການລະບົບສາທາລະນູປະໂພກ ຫຼື ລະບົບສົ່ງກຳລັງທີ່ຈ່າຍຄ່າຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ຫຼື ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ແລະ ຜູ້ປະກອບການກອງລົດທີ່ເຕັມໃຈຮັບປະກັນໄລຍະເວລາທີ່ມີຢູ່. ສູນກາງການສາກໄຟແບບປະສົມປະສານຂອງ BESS ແກ້ໄຂເງື່ອນໄຂທີສາມໄດ້ຢ່າງສະຫງ່າງາມ - ແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ດູດຊຶມຄວາມສ່ຽງຂອງການໂຫຼດການສາກໄຟກະທັນຫັນ ໃນຂະນະທີ່ EMS ຕັດສິນໃຈວ່າຊັບສິນ, ຍານພາຫະນະ ຫຼື ແບັດເຕີຣີໃດ, ຄວນຕອບສະໜອງຕໍ່ສັນຍານສົ່ງສັນຍານ.

ສິ່ງທີ່ V2G ເຮັດຕົວຈິງພາຍໃນສູນສາກໄຟ

V2G ມັກຖືກສັບສົນກັບ V2L (ລົດບັນທຸກ) ຫຼື V2H (ລົດບັນທຸກເຖິງບ້ານ). ໃນສູນສາກໄຟສຳລັບການຄ້າ, ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນທາງການຄ້າຄື:

• V2Lປ່ອຍອອກສູ່ການໂຫຼດ ຫຼື ອຸປະກອນໄຟຟ້າແບບພົກພາໄດ້ — ບໍ່ມີການໂຕ້ຕອບກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ບໍ່ມີລາຍຮັບທີ່ຄິດໄລ່ຕາມແມັດ.
• V2Hໃຫ້ພະລັງງານແກ່ອາຄານທີ່ຢູ່ທາງຫລັງມິເຕີ - ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ຄວາມຢືດຢຸ່ນແຕ່ຈຳກັດຢູ່ສະຖານທີ່ດຽວເທົ່ານັ້ນ.
• V2Gສົ່ງອອກພະລັງງານຜ່ານມິເຕີໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ຊົດເຊີຍຄວາມຕ້ອງການທີ່ວັດແທກໄດ້ຂອງສູນກາງເອງ - ການຕັ້ງຄ່າດຽວທີ່ສ້າງລາຍໄດ້ຈາກພະລັງງານຜ່ານອັດຕາຄ່າບໍລິການ ຫຼື ຕະຫຼາດການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
• V2B (ຍານພາຫະນະຫາອາຄານ)ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງ V2H ແລະ V2G: EMS ຂອງສູນກາງໃຊ້ແບັດເຕີຣີລົດເພື່ອຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຄວາມຕ້ອງການເອງ, ເຊິ່ງເປັນກໍລະນີການນຳໃຊ້ທີ່ມີມູນຄ່າສູງສຸດ ແລະ ມີແຮງສຽດທານຕໍ່າສຸດສຳລັບສະຖານທີ່ສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນ.

ກະແສພະລັງງານພາຍໃນສູນກາງ BESS ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ EMS. ໃນຊ່ວງເວລາຫວ່າງຕອນບ່າຍ, EMS ອາດຈະປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າອອກຈາກແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ກ່ອນ, ຈາກນັ້ນໂທຫາຍານພາຫະນະ V2G ທີ່ລົງທະບຽນທີ່ມີເວລາອອກເດີນທາງຫຼາຍກວ່າສອງຊົ່ວໂມງ, ແລະສຸດທ້າຍຫຼຸດຜ່ອນ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ສຳຄັນຊ້າລົງ. ການສົ່ງໄຟຟ້າແບບລຳດັບຊັ້ນນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຫຼັກລະຫວ່າງສູນກາງ BESS ທີ່ມີ V2G ແລະ ທະນາຄານສາກໄຟແບບງ່າຍໆທີ່ມີພອດສອງທິດທາງ: ສູນກາງແມ່ນຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມ microgrid, ບໍ່ແມ່ນການໂຫຼດແບບ passive.

ເປັນຫຍັງ BESS Hubs ຈຶ່ງເປັນບ້ານທຳມະຊາດສຳລັບ V2G

ເຄື່ອງສາກໄຟ V2G ແບບສະແຕນອະໂລນທີ່ນຳໃຊ້ຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດມັກຈະເຮັດໃຫ້ຜິດຫວັງເພາະວ່າບໍ່ມີຊັບພະຍາກອນພະລັງງານໃນທ້ອງຖິ່ນເພື່ອແກ້ໄຂຄວາມບໍ່ກົງກັນຂອງເວລາ. ຍານພາຫະນະອາດຈະມີໃຫ້ບໍລິການໃນເວລາ 10:00, ແຕ່ເຫດການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການແມ່ນເວລາ 17:00. ແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໃນ [ສະຖານີສາກໄຟແບບປະສົມປະສານ BESS](https://www.midapower.com/bess-charging-station/) ດູດຊຶມຄວາມສ່ຽງດ້ານເວລານັ້ນ: ມັນຈະສາກໄຟໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ແອອັດ, ປ່ອຍປະຈຸໃນລະຫວ່າງເຫດການ, ແລະຖືກສາກໄຟຄືນໃໝ່ໂດຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ໂດຍຍານພາຫະນະທີ່ລົງທະບຽນເມື່ອສັນຍານສິ້ນສຸດລົງ.

ການຮ່ວມມືກັນທາງດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ສ້າງຜົນປະໂຫຍດດ້ານການດຳເນີນງານທີ່ສາມາດວັດແທກໄດ້:

1. ຮັບປະກັນຄວາມສາມາດໃນການຈັດສົ່ງ.BESS ໃຫ້ພະລັງງານຂັ້ນຕ່ຳທີ່ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກສາມາດເພິ່ງພາໄດ້; V2G ເພີ່ມຂໍ້ໄດ້ປຽບ. ຜູ້ລວມລາຄາຄວາມແຂງແກ່ນນີ້ໄດ້ປຽບ. 2.ການໃຊ້ອຸປະກອນສາກໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ.ພອດສອງທິດທາງຍັງເປັນເຄື່ອງສາກໄຟ DC ຄວາມໄວເຕັມ - ຮາດແວ 30–60 kW ດຽວກັນນີ້ມີລາຍໄດ້ຈາກການສາກໄຟໃນລະຫວ່າງມື້ ແລະ ລາຍຮັບຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເມື່ອຍານພາຫະນະບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ.ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.ສູນກາງທີ່ສາມາດປ່ອຍພະລັງງານໄດ້ 100–200 kW ຈາກຍານພາຫະນະ ບວກກັບ BESS ຂອງມັນສາມາດໃຫ້ບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ປົກກະຕິແລ້ວມີລາຄາຫ້າຫາຫົກຕົວເລກຊັກຊ້າລົງ.ຄວາມຢືດຢຸ່ນເປັນການບໍລິການ.ໃນເວລາທີ່ໄຟຟ້າດັບ, ສູນກາງສາມາດເກາະຕິດ ແລະ ສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບການໂຫຼດທີ່ສຳຄັນຈາກກຸ່ມແບັດເຕີຣີລວມກັນ - ເຊິ່ງເປັນລັກສະນະທີ່ຊະນະການປະມູນຂອງເທດສະບານ ແລະ ທາງຫຼວງຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ມູນຄ່າຊ້ອນກັນ: ບ່ອນທີ່ລາຍຮັບ V2G ມາຈາກໃສ

ບໍ່ແມ່ນທຸກກະແສມູນຄ່າຈະເທົ່າທຽມກັນ. ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ປຽບທຽບກົນໄກລາຍຮັບສີ່ຢ່າງທີ່ມີໃຫ້ກັບສູນ BESS ທີ່ເປີດໃຊ້ງານ V2G, ດ້ວຍຄວາມຄາດຫວັງທີ່ເປັນຈິງສຳລັບສະຖານທີ່ລະດັບ 1 MWh.

ບົດຮຽນທີ່ເປັນປະໂຫຍດ: ໂຄງການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການ-ຄ່າບໍລິການ ແລະ ຄວາມສາມາດແມ່ນສອງກະແສທີ່ເກີດຂຶ້ນກ່ອນ. ການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ເພີ່ມຄວາມສັບສົນ (ການຕອບສະໜອງຕໍ່າກວ່າວິນາທີ, ການທົດສອບຄຸນສົມບັດກ່ອນ) ແລະ ຄວນຈະຖືກຈັດຊັ້ນຫຼັງຈາກວົງຈອນຄວບຄຸມ EMS ໄດ້ຮັບການພິສູດແລ້ວເທົ່ານັ້ນ.

ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນດ້ານເຕັກນິກ: ມາດຕະຖານ, ຮາດແວ ແລະ ການຄວບຄຸມ

ສູນກາງ V2G ຈະດີເທົ່າກັບການຊ້ອນກັນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຂອງມັນ. ມີສາມມາດຕະຖານທີ່ກຳນົດລຸ້ນປະຈຸບັນຂອງການສາກໄຟແບບສອງທິດທາງຄື:

• ISO 15118 (ສຽບ ແລະ ສາກ):ຈັດການການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງທີ່ປອດໄພ ແລະ ການກຳນົດເວລາການສາກໄຟສອງທິດທາງລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຜ່ານລິ້ງການສື່ສານ.
• DIN 70121:ໂປຣໄຟລ໌ການສື່ສານການສາກໄຟໄວ DC ທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟ V2G ທາງການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ນຳໃຊ້ຄຽງຄູ່ກັບ ISO 15118 ສຳລັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະຢ່າງກວ້າງຂວາງ.
• OCPP 2.0.1:ໂປໂຕຄອນ charger-to-network ທີ່ນຳເອົາຂໍ້ຄວາມ DeviceModel ແລະ SmartCharging ທີ່ຈຳເປັນສຳລັບການຄວບຄຸມ EMS ສູນກາງ, ແທນທີ່ຊຸດຄຸນສົມບັດ OCPP 1.6J ທີ່ຈຳກັດສຳລັບການດຳເນີນງານສອງທິດທາງ.

ການເລືອກຮາດແວກໍ່ເປັນສິ່ງຕັດສິນເຊັ່ນກັນ. ເສັ້ນ [ສະຖານີສາກໄຟ V2G](https://www.midapower.com/v2g-charger-station/) ຂອງ MIDA ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລະດັບຄວາມກວ້າງຂອງຂະໜາດທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນສຳລັບການນຳໃຊ້ສູນກາງ:

ຢູ່ທາງຫຼັງຂອງເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນໂມດູນພະລັງງານສອງທິດທາງ — ອົງປະກອບທີ່ປ່ຽນແຮງດັນແບັດເຕີຣີ DC ກັບຄືນສູ່ພະລັງງານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ AC ດ້ວຍປະສິດທິພາບສູງ. MIDA ສ້າງໂມດູນພະລັງງານ 20–45 kW V2G ແລະ 20–62.5 kW [ໂມດູນ AC-DC ສອງທິດທາງ](https://www.midapower.com/ev-charging-module/), ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຕົວລວມສູນສາມາດຈັບຄູ່ຈຳນວນໂມດູນກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່ແທນທີ່ຈະຊື້ເຄື່ອງສາກໄຟກ່ອງດຳຂະໜາດໃຫຍ່. ການລະບຸພະລັງງານສອງທິດທາງແບບໂມດູນແມ່ນການປ້ອງກັນທີ່ດີທີ່ສຸດຕໍ່ກັບຄວາມຕ້ອງການການບໍລິການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດ: ການເພີ່ມໂມດູນທີສອງໃສ່ຕູ້ແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າ ແລະ ໄວກວ່າການປ່ຽນເຄື່ອງສາກໄຟທັງໝົດ.

ເສດຖະສາດທີ່ເປັນຈິງ ແລະ ຄວາມສ່ຽງທີ່ຜູ້ປະກອບການຕ້ອງກຳນົດລາຄາ

ຄວາມຜິດພາດ V2G ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນການສ້າງກໍລະນີທຸລະກິດໂດຍອີງໃສ່ກະແສລາຍຮັບດຽວ. ຍານພາຫະນະ 50 kW ທີ່ປ່ອຍໄຟຟ້າ 2 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້ດ້ວຍອັດຕາດອກເບ້ຍ USD 0.15/kWh ມີລາຍໄດ້ປະມານ 5,400 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ປີ - ເປັນເງິນທີ່ແທ້ຈິງ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນການປ່ຽນແປງ, ແລະມັນໃຊ້ປະມານ 180 ຮອບວຽນເຕັມຕໍ່ປີຈາກແບັດເຕີຣີຂອງຍານພາຫະນະ.

ຄວາມສ່ຽງສາມຢ່າງທີ່ຄອບງຳເສດຖະກິດ V2G:

1. ການເສື່ອມສະພາບຂອງແບັດເຕີຣີ.ທຸກໆຮອບວຽນການປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີລົດມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ. ເງື່ອນໄຂຂອງສັນຍາຕ້ອງຊົດເຊີຍໃຫ້ເຈົ້າຂອງລົດສຳລັບການນຳໃຊ້ວົງຈອນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຖືກປຽບທຽບກັບການຮັບປະກັນຕະຫຼອດວົງຈອນຂອງຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີ. ຢ່າສົມມຸດວ່າການຮັບປະກັນຂອງ OEM ກວມເອົາການດຳເນີນງານ V2G - ໃຫ້ກວດສອບເອກະສານ. 2.ຄວາມພ້ອມຂອງກອງເຮືອ.ພາຫະນະແມ່ນຊັບສິນລາຍຮັບກ່ອນ. ໄລຍະເວລາສົ່ງສິນຄ້າ 17:00 ໂມງຂອງກອງສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນເວລາທີ່ເຫດການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການເກີດຂຶ້ນ. ໃຫ້ໃຊ້ພຽງແຕ່ປ່ອງຢ້ຽມລົດທີ່ຮັບປະກັນການໃຊ້ງານເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ໃຫ້ EMS ປະຕິບັດຕໍ່ພະລັງງານຂອງພາຫະນະຄືກັບວ່າສາມາດຂັດຂວາງໄດ້. 3.ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງໂຄງການ.ໂປຣແກຣມ Utility V2G ພັດທະນາຢ່າງວ່ອງໄວ. ຈັດໂຄງສ້າງຮາດແວ ແລະ ຊອບແວ EMS ເພື່ອໃຫ້ສູນກາງສາມາດປ່ຽນຈາກໂປຣແກຣມໜຶ່ງໄປຫາອີກໂປຣແກຣມໜຶ່ງ (ຫຼື ໄປສູ່ການດຳເນີນງານ BESS ບໍລິສຸດ) ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຮັດວຽກຊ້ຳອີກ.

ການອອກແບບສູນ BESS ທີ່ພ້ອມໃຊ້ V2G: ລຳດັບການປະຕິບັດຕົວຈິງ

ຜູ້ປະກອບການທີ່ປະເມີນ V2G ຄວນປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີຂັ້ນຕອນທີ່ປົກປ້ອງເວລາການສາກໄຟ ແລະ ທຶນ:

1. ນຳໃຊ້ BESS ກ່ອນ.[ເຄື່ອງສາກໄຟ BESS ປະສົມປະສານ](https://www.midapower.com/integrated-bess-charger/) ໃຫ້ຄ່າການສາກໄຟຕາມຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ຄ່າຄວາມຢືດຢຸ່ນໃນມື້ທຳອິດ, ໂດຍບໍ່ມີການເພິ່ງພາອາໄສດ້ານຍານພາຫະນະ. 2.ເລືອກຮາດແວທີ່ພ້ອມໃຊ້ງານສອງທິດທາງ.ລະບຸເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ໂມດູນພະລັງງານທີ່ຮອງຮັບ ISO 15118 ແລະ OCPP 2.0.1 ເຖິງແມ່ນວ່າການລົງທະບຽນ V2G ຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນພາຍຫຼັງກໍຕາມ.ລົງທະບຽນກອງເຮືອທີ່ຖືກກັກຂັງ.ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍພາຫະນະທີ່ທ່ານຄວບຄຸມ - ກອງລົດຂອງບໍລິສັດ, ກຸ່ມເຊົ່າ, ຫຼື ບ່ອນຈອດລົດໄລຍະຍາວ - ບ່ອນທີ່ສັນຍາຄວາມພ້ອມແມ່ນງ່າຍດາຍ. 4.ເຊື່ອມຕໍ່ຕົວລວບລວມ ຫຼື ໂປຣແກຣມຢູທິລິຕີ້.ໃຊ້ BESS ເພື່ອເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດທີ່ທ່ານສະເໜີ; ຫຼັງຈາກນັ້ນ V2G ຈະເພີ່ມອັດຕາກຳໄລໃສ່ເສັ້ນຖານທີ່ຮັບປະກັນ. 5.ຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ດຸ່ນດ່ຽງຄືນໃໝ່ທຸກໆເດືອນ.ຕິດຕາມການໃຊ້ຮອບວຽນ, ລາຍຮັບຕໍ່ກະແສ, ແລະ ເວລາເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ. ປັບສົມດຸນກົດລະບຽບການຈັດສົ່ງເມື່ອອັດຕາຄ່າບໍລິການ ແລະ ໂປຣແກຣມມີການປ່ຽນແປງ.

ສູນກາງທີ່ຖືກອອກແບບມາແບບນີ້ຈະບັນທຶກສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງທັງສອງໂລກຄື: ເສດຖະສາດທີ່ກຳນົດໄວ້ຂອງການເກັບຮັກສາໄຟຟ້າແບບຢູ່ກັບທີ່ໃນມື້ນີ້, ແລະ ມູນຄ່າທາງເລືອກຂອງແບັດເຕີຣີລົດຍົນໃນມື້ອື່ນ, ຍ້ອນວ່າຕະຫຼາດລົດຍົນສອງທິດທາງ ແລະ ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະເຕີບໃຫຍ່ຂຶ້ນພ້ອມກັນ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

1. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ V2G ແລະ V2H ໃນສູນສາກໄຟແມ່ນຫຍັງ?V2H ໃຫ້ພະລັງງານແກ່ອາຄານທີ່ຢູ່ທາງຫຼັງມິເຕີໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົ່ງອອກໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໃນຂະນະທີ່ V2G ສົ່ງອອກພະລັງງານຜ່ານມິເຕີ ຫຼື ຊົດເຊີຍຄວາມຕ້ອງການທີ່ວັດແທກ. ໃນສູນກາງ, ການຫຼຸດຄວາມຕ້ອງການ V2B (ຍານພາຫະນະຫາອາຄານ) ມັກຈະເປັນຮຸ່ນທີ່ມີມູນຄ່າສູງສຸດ ແລະ ງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂອງການສາກໄຟແບບສອງທິດທາງ.

2. V2G ທຳລາຍແບັດເຕີຣີລົດໄຟຟ້າບໍ?ຮອບວຽນການປ່ອຍເພີ່ມເຕີມປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີເກົ່າ, ແຕ່ຜົນກະທົບແມ່ນມີໜ້ອຍເມື່ອມີການຄຸ້ມຄອງຄວາມເລິກຂອງການປ່ອຍ, ອຸນຫະພູມ, ແລະ ຈຳນວນຮອບວຽນ. ຜູ້ປະກອບການຕ້ອງຢືນຢັນວ່າການຮັບປະກັນ OEM ຂອງຍານພາຫະນະກວມເອົາການດຳເນີນງານ V2G ແລະ ຊົດເຊີຍໃຫ້ເຈົ້າຂອງສຳລັບການໃຊ້ຮອບວຽນ.

3. V2G ສາມາດທົດແທນ BESS ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໄດ້ບໍ?ບໍ່ແມ່ນ. ຄວາມຈຸ V2G ແມ່ນສາມາດຂັດຂວາງໄດ້ ແລະ ຂຶ້ນກັບຍານພາຫະນະທີ່ມີຢູ່ ແລະ ລົງທະບຽນ. BESS ທີ່ຢູ່ກັບທີ່ໃຫ້ຄວາມຈຸທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ມີໃຫ້ໃຊ້ສະເໝີ; V2G ແມ່ນຊັ້ນເສີມທີ່ເພີ່ມພະລັງງານທີ່ສາມາດຈັດສົ່ງໄດ້ດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມຕໍ່າ.

4. ເຄື່ອງສາກໄຟ V2G ຕ້ອງຮອງຮັບມາດຕະຖານໃດແດ່?ISO 15118 ສຳລັບການສຽບ ແລະ ການສາກ ແລະ ການກຳນົດເວລາສອງທິດທາງ, DIN 70121 ສຳລັບການໃຊ້ງານຮ່ວມກັນໃນການສາກໄຟ DC, ແລະ OCPP 2.0.1 ສຳລັບການຄວບຄຸມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ EMS. ການນຳໃຊ້ OCPP 1.6J ລຸ້ນເກົ່າມັກຈະຕ້ອງການການອັບເກຣດເຟີມແວ ຫຼື ຮາດແວ ສຳລັບການເຮັດວຽກສອງທິດທາງຢ່າງເຕັມຮູບແບບ.

5. ມີລະດັບພະລັງງານໃດແດ່ທີ່ມີໃຫ້ສຳລັບ V2G ທາງການຄ້າໃນປະຈຸບັນ?ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສອງທິດທາງທາງການຄ້າມີຂະໜາດຕັ້ງແຕ່ 15 kW ຫາ 60 kW ຕໍ່ພອດ. MIDA ສະເໜີສະຖານີສາກໄຟ V2G ຂະໜາດ 15–30 kW, 22–44 kW, ແລະ 30–60 kW ພ້ອມດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແລະ CHAdeMO, ເຊິ່ງໃຊ້ພະລັງງານຈາກໂມດູນສອງທິດທາງ 20–45 kW.

6. BESS ແລະ V2G ແບ່ງປັນວຽກງານການຈັດສົ່ງແນວໃດ?ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານ (EMS) ຂອງສູນກາງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຊັບສິນຄື: ແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ກ່ອນ (ບໍລິສັດ), ຈາກນັ້ນຍານພາຫະນະທີ່ລົງທະບຽນດ້ວຍເວລາອອກເດີນທາງທີ່ຮູ້ຈັກ (ປ່ຽນແປງໄດ້), ຈາກນັ້ນຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດ. ລຳດັບຊັ້ນນີ້ຮັບປະກັນການໃຫ້ບໍລິການໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມລາຍຮັບສູງສຸດ.

7. ວິທີທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນການເລີ່ມຕົ້ນສ້າງລາຍໄດ້ V2G ແມ່ນຫຍັງ?ນຳໃຊ້ສູນສາກໄຟແບບປະສົມປະສານ BESS ທີ່ມີຮາດແວທີ່ພ້ອມໃຊ້ງານສອງທິດທາງ, ລົງທະບຽນກອງລົດທີ່ຮອງຮັບ, ແລະ ເປົ້າໝາຍການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການບວກກັບໂຄງການຄວາມອາດສາມາດດ້ານສາທາລະນູປະໂພກ. ສອງກະແສໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ສ້າງລາຍໄດ້ພາຍໃນເດືອນ, ກ່ອນທີ່ຈະດຳເນີນການຕາມສັນຍາການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ທີ່ສັບສົນກວ່າ.