世界のEV充電市場は、加速しているものの不均一な移行状態にある状態で2026年を迎え、世界の電気自動車販売台数は、2300万台（新車販売台数全体の28％）ドイツ、米国、メキシコが根本的に異なる政策戦略を追求する中で、充電事業者、販売業者、インフラ投資家にとっての教訓は明白だ。充電ハードウェアの需要はもはや問題ではなく、問題は、どのアーキテクチャ、認証、ビジネスモデルが、この10年間の料金体系の再編、補助金の変動、そして1000V技術への移行を生き残れるかということである。

簡単な回答：2026年の充電市場は、次の3つの要因によって特徴づけられます。(1) 記録的なEV販売台数（2025年に2,000万台以上、2026年には2,300万台が見込まれる）により、インフラ需要は構造的に堅調に推移する。(2) ドイツ（30億ユーロの新たな補助金プログラム）、米国（連邦政府による購入クレジットの廃止）、メキシコ（2,000カ所の充電ステーション構築を含む州主導のEV計画）における政策の見直し。(3) 800～1000Vプラットフォーム、液冷式超高速充電、トラック向けメガワット充電、BESS（蓄電池エネルギー貯蔵システム）を利用したハブへのハードウェアアップグレードサイクル。充電インフラの収益は、2026年の約500億～660億米ドルから、2033～2035年には2390億～4930億米ドル（年平均成長率16～22%）に成長すると予測されており、認証（UL/CE/TUV）と関税に準拠したサプライチェーンが、競争上の決定的な障壁となる。

主なポイント

• 世界の電気自動車（EV）販売台数は2025年に2000万台を超え、2026年には2300万台（販売台数の28%）に達すると予測されている。中でも欧州は主要市場の中で最大の成長率を記録し、前年比で約20％増となった。
• 充電インフラ市場は2026年には500億～660億米ドル規模になると予測されている。主要アナリストの予測によると、2033年から2035年までに2390億～4930億米ドル（年平均成長率16～22％）に達する見込み。BNEFによると、世界中で展開されている公共コネクタは670万個で、前年比19％増となっている。
• ドイツは補助金を復活させた2025年10月の連立政権合意により、30億ユーロの電気自動車（EV）奨励策（2026年1月開始）が実現し、低所得者層および中所得者層の購入者に1,500ユーロから6,000ユーロの補助金が支給されることになった。ドイツの電気自動車（BEV）新車シェアは2026年4月に25.8%に回復した。
• 米国は連邦政府による電気自動車購入補助金を廃止した。2025年9月30日以降に取得された車両については、One Big Beautiful Bill Act（2025年7月4日）に基づき、NEVIの連邦充電資金は凍結され、改訂されたガイダンス（2025年8月）の下で部分的に回復されたものの、2026年4月までに19州で稼働していたNEVI資金による急速充電ポイントは約550箇所にとどまり、民間資本と州のプログラムが構築を担うことになった。
• メキシコは注目すべき市場だ電気自動車の販売台数は2025年に38%増加し、96,636台（2026年第1四半期までの累計235,501台）に達したが、全国に存在する公共充電ポイントはわずか4,378箇所である。メキシコ計画に基づく国内EVプログラム「Olinia」は2027年までに2,000箇所の充電ステーションを設置する計画だが、メキシコは依然として米国からのEV輸入の最大の供給国である。
• HSコード850440（静止型コンバーター、EV充電器を含む）は現在、地政学的貿易カテゴリーとなっている。中国はこの分野で年間約360億米ドルを輸出している。米国の通商法301条に基づく関税（部品には25%、中国製電気自動車には100%）、EUの相殺関税、および原産地／適合性に関する規制の強化により、UL／CE／TUV認証は市場参入の必須条件となっている。
• ハードウェアサイクルは転換した: 1000Vプラットフォーム、10分未満の充電、600kW以上の液冷式HPC、トラック向けメガワット充電（MCS）、NACS（SAE J3400）の統合、V2Gの商用化、BESSと太陽光発電の統合により、2026年から2030年にかけてどの製品が勝つかが再形成されつつあります。

詳細分析

1. 世界市場の変化：2025年には電気自動車が2000万台販売され、2026年には2300万台に達すると予測される

世界の電気自動車販売台数は2025年には20％増で2000万台を超える見込みIEAの「グローバルEVアウトルック2026」によると、これは世界中で販売される新車の4分の1が電気自動車であることを意味する。成長は広範囲に及び、2025年には100カ国以上でEV販売台数の増加が記録されたが、構成は変化した。世界の生産台数に占める中国の割合は約75%に達し、ヨーロッパ、東南アジア、ラテンアメリカが最も強い需要の伸びを示した。

主要市場の中で欧州が最も急激な加速を見せ、電気自動車の販売台数は増加した。2025年には30%以上増加し、総売上高の28%に達する見込み。EUのCO₂排出量基準の厳格化を背景に、中国のEVシェアは2025年には全自動車販売台数の約55%に達し、2026年4月には月間60%超の新記録を樹立した。米国は販売台数の10%弱で推移し、連邦税額控除の終了により2025年後半の販売台数は明らかに減少した。ラテンアメリカの販売台数は2025年に75%増加し（ブラジルとメキシコが牽引）、東南アジアの販売台数は2倍以上に増加して約20%のシェアとなった。

2026年の見通しも上昇傾向が続く。世界の電気自動車販売台数は2300万台に達し、自動車販売台数全体の28％を占めると予想されている。欧州では約20%の成長（自動車の3台に1台が電気自動車）、中国では販売台数の60%近く、アジア太平洋（中国を除く）では50%超、ラテンアメリカでは45%の成長が見込まれる。BNEFの電気自動車展望2026では、乗用EVの販売台数は2330万台、公共コネクターの数は670万人（前年同期比19%増）.

充電インフラ市場規模

充電インフラは真に巨大な市場へと拡大しており、2030年代半ばまで力強い二桁成長が見込まれるという予測が一致している。

これらの数字を支える構造的要因は2つあります。まず、車両台数は増加の一途をたどっています。世界のEV保有台数は2035年までに6倍以上に増加し、5億1000万台の車両電気自動車は世界の自動車販売台数の50％を占める見込みです。第二に、充電のエネルギー強度が上昇しています。電気自動車の電力需要は、2035年までに1,500テラワット時（TWh）――2025年レベルの約6倍―これにより、通信事業者は「単純な」ハードウェアから脱却し、電力網を認識し、蓄電機能を備え、スマート充電に対応したアーキテクチャへと移行せざるを得なくなるだろう。

商業的な意味合いは明白だ。公共の急速充電こそが利益を生み出す場所なのだ。現在、世界の電気自動車（EV）のうち250kW以上の電力供給に対応できるのは約5％に過ぎないため、超高速充電設備は、それを利用する車両の普及に先駆けて構築されている。これは、認証済みの高出力ハードウェアをいち早く導入した企業が長期的なサイト支配権を獲得する、典型的なインフラ主導型市場である。

2. 地域政策分析：ドイツ、アメリカ、メキシコ

2.1 ドイツ：補助金が復活、超高速回廊が拡大

ドイツの政策の振り子は2025年後半に決定的に振れました。2023年12月の環境ボーナスの突然の終了と2年間のEV販売の減少の後、連邦連立政権は2025年10月、30億ユーロ（約35億米ドル）の電気自動車（EV）奨励策が実施される。2026年1月に正式に開始された新しい購入補助プログラムにより、この制度は低所得および中所得世帯（年間所得約6万ユーロまで）を対象とし、バッテリー式電気自動車の購入またはリースに対して1,500ユーロ～6,000ユーロの補助金2029年まで資金提供を受ける。

初期の結果は、この政策の正当性を証明している。ドイツにおける電気自動車（BEV）の新車登録台数に占める割合は、2026年4月に25.8%に回復した。2024～2025年の補助金空白期間中の約15％から増加。この需要回復は、同国の充電インフラ整備を直接加速させる。ドイツはすでにヨーロッパ最大の公共充電ネットワーク（15万以上の公共充電ポイント）を運営しており、2030年までに公​​共充電ポイントを100万箇所設置するマスタープラン Ladeinfrastruktur II に基づいて。

ハードウェアサプライヤーにとって、ドイツの需要プロファイルは明確です。高速道路（AUTOBANH回廊）沿いの高出力DC充電と、フリートおよびアパート居住者向けの都市部での急速充電です。EUの代替燃料インフラ規則（AFIR）はこれを強化しており、主要なTEN-T回廊沿いに60kmごとに急速充電設備を義務付け、都市部のノードではEVフリートに比例した充電ポイントを設置することを義務付けています。まさにこのような環境で、認証済みの高出力液冷式ハードウェアがその価値を発揮します。高速道路沿いの道路向けに設計された液冷式超高速充電ステーション電力網の制約がある場所向けに、480kWの出力と統合型エネルギー貯蔵システムを組み合わせたもの。

2.2 米国：税額控除が廃止され、民間資本が台頭

米国は2025年に歴史的な政策転換を実行した。2025年7月4日に制定された「One Big Beautiful Bill Act（OBBBA）」は、連邦政府による3つのクリーン車両税額控除をすべて廃止した。— 新車EVクレジット（30D）、中古EVクレジット（25E）、商用クリーンビークルクレジット（45W）— 購入後2025年9月30日その影響は即座に現れた。米国の電気自動車販売台数は、それまで市場の10％弱で安定していたが、2025年後半に減少した後、低価格モデルや州レベルのプログラムのおかげで2026年には安定した。

充電側では、50億ドル規模のNEVIフォーミュラプログラムは、凍結と再開のサイクルを経験した。: 資金提供は2025年初頭に停止され、2025年8月に14州で部分的に再開され、2025年11月に発行された改訂版USDOTガイダンスの下で再編成された。2025年8月11日これにより、州は間隔、駅の規模、技術に関してより柔軟に対応できるようになります。リセットにもかかわらず、2026年4月までに、NEVIの資金援助を受けた約550か所の急速充電ポイントが19州で稼働を開始した。（IEA）—国内ネットワークのごく一部。実際的な結果として、現在、民間資本、公益事業、および州のプログラムがインフラ整備の負担の大部分を担っている。そして、購入者はより少数の、より高性能な放送局に集約しつつある。

2026年の米国の調達を形作る2つの技術的要因。まず、NACS（SAE J3400）は事実上の北米コネクタ標準となっており、NACSとCCS1の両方の車両に対応できるステーションは利用率を最大化します。第二に、連邦政府のインセンティブが縮小したため、稼働時間と総所有コスト（TCO）が機器選定の決定要因となる― 通信事業者は、初期費用が最も安い箱ではなく、モジュール式の保守性を備えたUL/ETL認証済みのハードウェアをますます求めるようになっている。北米市場向けUL/ETL認証取得済み急速DC充電ステーションこれらは、CPO（最高調達責任者）や公益事業会社にとって、デフォルトの調達基準になりつつある。

2.3 メキシコ：充電ギャップを抱える新たな製造拠点

メキシコはこのリストの中で最も急速に成長している市場であり、製造業の好況と深刻な公共充電インフラの不足が相まって、その成長を牽引している。2025年の電動車の販売台数は38%増加し、96,636台に達した。（新車販売台数の9.5％）、累計登録台数は2026年第1四半期までに235,501台（EMA）。成長は、手頃な価格の中国からの輸入品、米国向け製造業投資、そしてメキシコを2025年における米国への電気自動車輸入の最大の単一供給源（IEA）

しかし、インフラが制約要因となっている。EMAのデータによると、2026年第1四半期末時点で、全国に4,378か所の公共充電ポイントと55,000か所以上の主に個人宅/住宅用充電スポットが設置される予定。そして、電気自動車を購入していない人の26％は、急速充電器を見つけるのが難しいことを、電気自動車に乗り換えない主な理由として挙げている。公共の充電設備はメキシコシティ、メキシコ州、ヌエボ・レオン州、ハリスコ州（国内の電気自動車販売台数の58％）に集中しており、都市間幹線道路や地方都市では十分なサービスが提供されていない。

政府の対応はプラン・メキシコに基づくオリニア・プログラムシェインバウム大統領は、2026年6月に国内設計のOlinia 1を発表した（価格は約15万ペソ、約8,600米ドル）。生産は2027年に開始され、当初は年間2万台、最終的には10万台の生産を目指しており、第1段階のインフラ計画によって支えられている。2027年までにメキシコシティ、メキシコ州、プエブラ州に2,000基の充電ステーションを設置アナリストの推定によると、メキシコは少なくとも2045年までに3万8000基の充電ステーションを設置発表された計画と実際のニーズのギャップは非常に大きく、柔軟で省スペースなDCハードウェアを展開するディストリビューターやオペレーターにとってチャンスとなっています。コンパクトな商用ユニットとしては、都市部および軽商業施設向けの壁掛け式レベル3 DC急速充電ステーションこれらは、設置速度と設置面積の制約が大きな課題となる、メキシコの売上高の高い都市部の小売業、タクシー、および車両輸送といった分野に最適です。

3. HSコード850440：貿易データと新たな関税の実態

HSコード 850440 —静的コンバーター電気自動車用充電器、充電スタンド、電源モジュールなどを含む関税関連製品は、世界貿易において地政学的に最も敏感な品目の一つとなっている。中国のHSコード850440に基づく輸出額は、2026年半ばまでの12か月間で約360億米ドルに達した。アジアが出荷量の約45％を占め、ヨーロッパと北米がそれに次ぐ主要な輸出先となっている。また、中国は世界のEV部品輸出の約46％を占めている（OECD）。この分野の成長はEVハードウェアのサイクルと連動しており、車両の電動化が進むにつれて、充電器は繰り返し取引される高付加価値の貿易品目となる。

2024年から2026年にかけて、主要市場すべてにおいて関税環境が厳格化した。

• アメリカ合衆国: セクション 301 の義務が現在中国製EVを100%使用そしてEVバッテリーおよびバッテリー部品が25%オフ（2024年度分）は、中国から輸入される多くの充電部品、モジュール、電子機器を対象とする既存の25%のセクション301関税に上乗せされる。8504.40項に基づいて輸入する購入者は、製品ごとの関税率、原産国、および免除の適用資格を確認する必要がある。
• 欧州連合中国製バッテリー式電気自動車に対する確定的な相殺関税（標準関税10％に加えて最大約35％）は、2024年10月から5年間そして、貿易防衛上の監視は、自動車からバッテリーや充電機器へと、バリューチェーンの上流へと拡大している。
• 原産地およびコンプライアンス検証の上昇税関当局は「Xで組み立てられた」充電ステーションに対する原産地規則の執行を強化しており、安全/EMC認証（EUではCE、北米ではUL/ETL）は事実上の貿易障壁として国境でますます厳しく執行されている。

購入者にとっての戦略的な意味合いは、関税遵守を物流ではなく、製品仕様の一部として扱うことである。2026年において最も強靭なサプライチェーンは、(a) 認証を受けた工場を維持し、原産地証明書類を完備していること、(b) 仕向地の規格（CCS1/CCS2/NACS/GBT/CHAdeMO）に適合する複数のコネクタと電圧バリエーションを提供していること、(c) 通関手続きをクリアし、電力会社の入札を勝ち取るための安全認証（UL/ETL、CE、TUV）を取得していること、という条件を満たすものです。このステップを省略する輸入業者は、関税、通関保留、RFQ段階でのネットワーク拒否などにより、利益率の低下に直面することになります。

4. 技術導入：1000Vプラットフォーム、液冷システム、メガワット級充電、ストレージ搭載ハブ

技術の導入は、2026年の市場を再構築する3つ目の要因であり、あらゆる分野において、より高出力で高効率なアーキテクチャを有利にするだろう。

高電圧プラットフォームが急速充電の主流になりつつある。1000V対応車両が初めて登場したのは2025年で、10分未満での充電に関する発表は2026年まで続いた（IEA）。800～1000Vシステムに対応し、500～1000Aの電流容量を持つ充電器とコネクタは、現在、新しい公共DC展開の必須要件となっており、対応車両では10～15分で20～80%の充電が可能となっている。この電圧シフトはサプライチェーン全体に直接影響を及ぼし、電源モジュール、ケーブル、コネクタはすべて1000Vの絶縁と熱管理に対応するように再設計する必要がある。

高出力DC電源において、液冷は高級オプションから標準装備へと移行した。350kW以上の発電所では、熱による出力低下なしに出力を維持するために液冷ケーブルとモジュールが必要です。600kW～1MW以上のシステムが高速道路やトラック輸送路での利用に導入されつつある。、 そして電気トラックおよびバス向けに設計された、600kW～720kWの液冷式スーパーチャージャー2025年には電気トラックの販売台数が2倍以上に増加すると予測される大型トラックセグメント（世界のトラック販売台数の9%、中国では4台に1台）に対応する。メガワット充電システム（MCS）この規格は、1MW以上の出力を持つトラック充電施設の商業運用開始を推進するものであり、EUでは既に1,000か所以上のトラック専用充電ポイントが運用されている。

BESS（蓄電池エネルギー貯蔵システム）を統合した充電は、電力網に制約のある事業者にとっての解決策となる。EVの電力需要は2035年までに1,500TWhを超えると予測されており、変圧器の余裕がない場所では蓄電バックアップアーキテクチャが選択されています。バッテリーバッファにより、ピークカット、デマンドチャージの回避、太陽光発電の自家消費、およびグリッド障害発生時の継続運転が可能になります。統合システムとしては、215kWh BESS統合型充電システムこれにより、通信事業者は脆弱な送電網に超高速の通信容量を展開できるようになる。これは、メキシコのような新興市場やヨーロッパの高速道路改修において、最も急速に成長している構成の一つである。

接続性と双方向通信の標準規格は、産業化が進んでいる。ISO 15118-20はプラグアンドチャージと双方向電力伝送（V2G/V2H）を可能にし、個人所有者向けの最初の商用V2Gサービスは2025年に登場しました（IEA）。OCPP 2.0.1はローミングとリモート管理のベースラインになりつつあり、AI駆動の負荷管理と予測保守により運用停止時間が短縮されています。規制上のサイバーセキュリティ圧力も高まっており、EUサイバーレジリエンス法は2026年から2027年にかけて接続型充電ハードウェアに拘束力のあるサイバーセキュリティ要件を課し、設計段階からセキュリティを考慮したファームウェアと認証済みの通信スタックを調達基準とします。

5．2026年の課金事業者と購入者にとっての意味

市場、政策、貿易、技術の変化を具体的な行動へと落とし込んだ2026年の調達戦略は、以下のようになる。

1. 400V時代ではなく、1000V時代を見据えて購入してください。800～1000Vの車両が普及するにつれて設備投資の価値が維持されるよう、1000V定格で500A以上の能力を持つ充電器とコネクタを仕様として定めています。
2. 350kWを超える場合は液冷システムを計画してください。高速道路沿いの現場では、持続的な出力、ケーブルの人間工学的な扱いやすさ、そして稼働時間がこれに依存します。
3. BESSを利用して、制約のあるサイトの利用制限を解除しましょう。蓄電設備を備えたハブは、電力網の制約がある場所を、超高速通信が可能な拠点へと変え、ピークカットや太陽光発電の自家消費によって拠点の経済性を向上させる。
4. コネクタ規格を仕向市場に適合させる— ヨーロッパ全域ではCCS2、北米ではNACS + CCS1、フリートが必要とする場所ではGBT/CHAdeMO — トラフィックが混在する場所ではマルチスタンダードステーションを優先する。
5. 証明書および原産地証明書類は、商業上の用語として扱う。UL/ETL、CE、TUV認証、そしてクリーンな関税分類は、RFQ（見積依頼）の受注と通関保留を分ける決定的な要素です。
6. 価格は総所有コスト（TCO）に基づいており、初期費用ではありません。米国連邦政府による購入奨励策がなくなったことで、北米、そしてますますヨーロッパの通信事業者は、定価ではなく、稼働時間、効率性（96%以上）、モジュール性、保証に基づいて機器を選択するようになっている。

よくある質問

1. 世界の電気自動車充電市場は2026年も成長を続けるのでしょうか？はい。世界の電気自動車（EV）販売台数は2026年には約2300万台（新車販売台数の28%）に達すると予測されており、充電インフラ市場は2026年の約500億～660億米ドルから2033～2035年には2390億～4930億米ドルに成長すると予測されています。これは年平均成長率16～22%に相当します。公共コネクタの設置数は前年比約19%増加し、世界全体で670万個に達しています（BNEF調べ）。

2. ドイツの電気自動車補助金はどうなったのか、そして復活したのか？ドイツは2023年12月に環境ボーナス制度を終了し、これが電気自動車（EV）の販売不振の2年につながった。2025年10月、連立政権は30億ユーロのインセンティブパッケージに合意し、2026年1月にプログラムが開始された。低所得層および中所得層の世帯（年間所得約6万ユーロ以下）は、電気自動車（BEV）の購入またはリースに対して1,500ユーロから6,000ユーロの補助金を受け取ることができる。ドイツにおけるBEVの新車シェアは、2026年4月には25.8%に回復した。

3．米国は本当に連邦政府の電気自動車税額控除を廃止したのか？そして、それは充電需要に影響を与えるのか？はい。2025年7月4日に制定された「One Big Beautiful Bill Act」により、2025年9月30日以降に取得された新車、中古車、商用車の電気自動車（EV）に対する税額控除が廃止されました。しかし、充電インフラへの需要がなくなるわけではありません。米国のEV保有台数は増加を続けており、購入奨励策が減ったことで、事業者は設備の初期費用ではなく、充電稼働時間と総所有コスト（TCO）で競争するようになっています。凍結され、部分的に再開されたNEVIプログラムによって生じたギャップは、民間資本と州のプログラムによって埋められています。

4. 米国における電気自動車充電プロジェクト向けのNEVI資金援助はまだ利用可能ですか？はい、ただし改訂版です。2025年初頭に資金が凍結された後、資金は部分的に回復し、米国運輸省は2025年8月11日にNEVIの改訂版ガイドラインを発行し、各州にステーションの間隔や設計に関するより柔軟な対応を可能にしました。それでも、2026年4月までに19州で稼働していたNEVI資金による急速充電ポイントは約550箇所にとどまり、米国の急速充電網整備は依然として州のプログラムと民間ネットワークが主な推進力となっています。

5. メキシコのオリニア計画とは何ですか？また、充電インフラにとってどのような意味を持ちますか？Oliniaは、メキシコ計画「Plan México」の下で国が支援する国内EVプログラムです。Olinia 1シティカーは2026年6月に約15万ペソ（約8,600米ドル）でデビューし、2027年から生産が計画されています（当初は年間2万台、目標は10万台）。第1段階の充電計画では、2027年までにメキシコシティ、メキシコ州、プエブラ州に2,000の充電ステーションを設置する予定です。これは、2045年までに少なくとも38,000のステーションが必要になると推定される全国的なニーズに対して、DC急速充電の展開に大きなチャンスを生み出しています。

6. HSコード850440とは何ですか？また、EV充電器の輸入においてなぜ重要なのでしょうか？HSコード850440は静止型コンバーターを対象としており、EV充電器、充電台、パワーモジュールなどを含む関税分類群です。中国はこの分類で年間約360億米ドルを輸出しており、関税措置（米国通商法301条に基づく中国製EVへの最大100%、バッテリー/コンポーネントへの25%の関税、EUの相殺関税）と原産地規則の執行により、2026年には輸入業者と販売業者にとって、適切な分類、原産地証明書類、安全認証（UL/ETL、CE、TUV）が不可欠となります。

7. 通信事業者は2026年にどの充電技術を採用すべきか？事業者は、800～1000V対応で500A以上の容量を持つDCハードウェア、350kWを超える液冷システム（600kW以上のHPCやトラック輸送路向けのメガワット級MCSを含む）、電力網が制約のある場所向けのBESS統合ステーション、マルチスタンダードコネクタのサポート（CCS1/CCS2/NACS）、およびOCPP 2.0.1 / ISO 15118-20（プラグ＆チャージ、V2G）接続を優先し、サイバーセキュリティ準拠（例：EUサイバーレジリエンス法）を後付けではなく中核的な要件として扱うべきです。

結論

2026年の世界のEV充電市場は、単一のトレンドではなく、記録的な車両台数、多様な政策体制、厳格化する関税環境、そして決定的なハードウェアアップグレードサイクルが収束した結果です。ドイツでは補助金制度が再開され、ヨーロッパ最大の乗用EV市場が再始動しています。米国は連邦政府のインセンティブへの依存から、総所有コスト（TCO）重視の民間資本による構築へと移行しつつあり、メキシコは製造拠点として、また供給不足の大規模な充電市場として台頭しています。こうした地域ごとの動向の裏には、HSコード850440の貿易データが示すように、充電器が戦略物資となり、認証済みで関税に準拠した高出力サプライチェーンこそが真の競争優位性となることが分かります。1000V仕様を採用し、液冷式およびBESSアーキテクチャを導入し、UL/CE/TUV認証取得済みのサプライヤーを確保する事業者や購入者は、今後10年間で最も持続的なインフラ成長を遂げるでしょう。

MIDA Powerは、EV充電ステーション（60～480kW床置き型、360～1680kW分割型、600～1080kW液冷型、移動型、壁掛け型、BESS統合型）、EV充電器パワーモジュール（20～125kW標準型、液冷型、双方向型、V2G対応）、および充電コネクタ（CCS1/CCS2/NACS/GBT/CHAdeMO/MCS）のグローバルメーカーです。技術仕様、認証、OEM/ODMに関するお問い合わせは、こちらをご覧ください。midapower.com.