ภูมิทัศน์ในอนาคตของการชาร์จ DC ด้วย BESS แรงดันสูง

คำตอบโดยย่อ:ระบบชาร์จ BESS แรงดันสูงแบบ DC หมายถึงระบบที่แบตเตอรี่เก็บพลังงานทำงานบนบัสแรงดัน DC สูง เช่น 800 V, 1000 V และสูงกว่านั้นไปจนถึง 1500 V โดยจ่ายไฟโดยตรงไปยังเครื่องชาร์จ DC กำลังสูง ซึ่งมักจะมีอินพุตจากพลังงานแสงอาทิตย์แบบ DC-coupled เพื่อรองรับแพลตฟอร์มยานยนต์ 800 V และ 1000 V ที่กำลังไฟ 350–600 kW ขึ้นไป การเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีนี้ได้รับแรงผลักดันจากสามปัจจัยหลัก ได้แก่ สถาปัตยกรรมยานยนต์ที่เปลี่ยนจาก 400 V เป็น 800 V/1000 V (ทำให้สามารถชาร์จ 10–80% ได้ในเวลาไม่ถึง 15 นาที) ประสิทธิภาพที่เพิ่มขึ้นจากการเชื่อมต่อแบบ DC (ลดขั้นตอนการแปลง AC-DC สองขั้นตอนและเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางไปกลับเป็น 95% ขึ้นไป) และฮาร์ดแวร์การชาร์จแบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่สามารถรองรับกระแสไฟ 500 A ขึ้นไปได้อย่างต่อเนื่อง ภายในปี 2028 เครื่องชาร์จระดับทางหลวงส่วนใหญ่ที่สร้างขึ้นใหม่จะถูกสร้างขึ้นบนแพลตฟอร์ม BESS ที่เชื่อมต่อด้วยกระแสตรง 1000 โวลต์ โดยการชาร์จระดับเมกะวัตต์สำหรับรถบรรทุก (MCS) จะก้าวไปสู่ ​​1250 แอมป์ และ 3.75 เมกะวัตต์ต่อครั้ง

ประเด็นสำคัญ:

• แพลตฟอร์มยานยนต์กำลังเปลี่ยนจาก 400 V เป็น 800 V/1000 V และเครื่องชาร์จต้องมีแรงดันไฟฟ้าที่ตรงกันเพื่อหลีกเลี่ยงการลดกำลังการชาร์จและผลเสียต่อความเร็วในการชาร์จ
• สถาปัตยกรรม BESS แบบ DC-coupled ช่วยลดขั้นตอนการแปลงพลังงานลงสองขั้นตอน ทำให้ประสิทธิภาพของระบบสูงกว่า 95% และลดการสูญเสียความร้อนและพลังงานในพื้นที่ริมทางหลวง
• ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับกำลังไฟฟ้าสูงกว่าประมาณ 300 กิโลวัตต์ขึ้นไป เนื่องจากสามารถรองรับกระแสไฟฟ้าต่อเนื่องมากกว่า 500 แอมป์ ผ่านขั้วต่อและสายเคเบิล ซึ่งระบบระบายความร้อนด้วยอากาศไม่สามารถทำได้
• มาตรฐานต่างๆ กำลังรวมตัวกันโดยยึดหลัก ISO 15118-20 (แบบสองทิศทางและแบบเสียบปลั๊กและชาร์จ) การนำ NACS มาใช้ในอเมริกาเหนือ และ MCS สำหรับการชาร์จรถบรรทุกขนาดใหญ่
• การออกแบบไซต์งานที่รองรับอนาคต หมายถึงการสร้างระบบสำหรับบัสไฟฟ้ากระแสตรง 1000 โวลต์ ฮาร์ดแวร์ระบายความร้อนด้วยของเหลว และบล็อกพลังงานแบบโมดูลาร์ที่สามารถขยายขนาดไปสู่กำลังการผลิตระดับเมกะวัตต์ได้

การแข่งขันด้านแรงดันไฟฟ้า: จาก 400 V สู่ 1000 V+ แพลตฟอร์มยานยนต์

ชุดแบตเตอรี่ของรถยนต์ทุกคันมีแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นตัวกำหนดกระแสไฟฟ้าที่ต้องการสำหรับกำลังการชาร์จที่กำหนด ที่ 400 โวลต์ การจ่ายไฟ 350 กิโลวัตต์ ต้องการกระแสไฟฟ้าประมาณ 875 แอมป์ ซึ่งเป็นกระแสไฟฟ้าที่ทำให้เกิดความร้อนสูงในตัวนำและสึกหรอของขั้วต่อ ที่ 800 โวลต์ กำลังไฟฟ้าเท่ากันต้องการเพียงประมาณ 440 แอมป์ และที่ 1000 โวลต์ ต้องการเพียงประมาณ 350 แอมป์ นี่คือเหตุผลที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่เกือบทุกรายเปิดตัวแพลตฟอร์ม 800 โวลต์ระหว่างปี 2021 ถึง 2025 (และหลายรายประกาศสถาปัตยกรรม 900–1000 โวลต์) และเป็นเหตุผลว่าทำไมโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จต้องสอดคล้องกัน: เครื่องชาร์จระดับ 400 โวลต์ที่จ่ายไฟให้กับรถยนต์ 800 โวลต์ จะต้องลดกำลังการชาร์จลงหรือต้องแปลงไฟ DC-DC ทำให้ความเร็วและประสิทธิภาพลดลง

สำหรับผู้พัฒนาไซต์งาน ผลกระทบในทางปฏิบัติคือ การติดตั้งใหม่ควรระบุให้รองรับเอาต์พุต 1000 V ตั้งแต่วันแรก เครื่องชาร์จที่ได้รับการจัดอันดับที่ 1000 V สามารถรองรับยานพาหนะหลากหลายประเภทได้ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นยานพาหนะ 400 V, 800 V และ 1000 V โดยการเจรจาแรงดันไฟฟ้าตามมาตรฐาน ISO 15118 ในขณะที่ฮาร์ดแวร์รุ่นเก่าที่ได้รับการจัดอันดับ 500 V จะไม่สามารถใช้งานได้เมื่อยานพาหนะเปลี่ยนไปใช้แรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้น

เหตุใดระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่แรงดันสูงจึงเปลี่ยนสมการการออกแบบพื้นที่

ระบบจ่ายไฟแรงดันสูงแบบ BESS ไม่ได้เป็นเพียงแค่แบตเตอรี่ขนาดใหญ่ขึ้นเท่านั้น แต่ยังเปลี่ยนโครงสร้างทางไฟฟ้าของสถานที่นั้นด้วย ระบบแบบดั้งเดิมจะแปลงไฟกระแสสลับ (AC) จากโครงข่ายไฟฟ้าเป็นไฟกระแสตรง (DC) ที่เครื่องชาร์จ ทำให้สูญเสียพลังงาน 3-6% ต่อการแปลง และสร้างภาระให้กับการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า ในการออกแบบแบบต่อไฟกระแสตรงแรงดันสูง แบตเตอรี่และแผงโซลาร์เซลล์จะจ่ายไฟให้กับบัสไฟกระแสตรง 1000 โวลต์ร่วมกัน และเครื่องชาร์จจะดึงไฟกระแสตรงโดยตรง ซึ่งช่วยลดขั้นตอนการแปลงถึงสองขั้นตอน (AC-DC ที่ด้านโซลาร์เซลล์ และเส้นทางจากโครงข่ายไฟฟ้าไปยังเครื่องชาร์จ) ผลลัพธ์ที่วัดได้คือประสิทธิภาพการเดินทางไปกลับ 92-95% เทียบกับ 85-90% สำหรับระบบที่ต่อไฟกระแสสลับ (AC-coupled) นอกจากนี้ยังช่วยลดขนาดของหม้อแปลงและสวิตช์เกียร์สำหรับพลังงานที่ส่งมอบเท่ากันด้วย

ระบบจ่ายไฟแรงสูงยังช่วยลดขนาดของตัวนำและลดการสูญเสียตามสัดส่วนของแรงดันไฟฟ้า ระบบจ่ายไฟ DC 1500 โวลต์ สามารถส่งกำลังไฟฟ้าได้เท่ากันโดยใช้กระแสไฟฟ้าเพียงสองในสามของระบบจ่ายไฟ 1000 โวลต์ ทำให้สามารถใช้สายเคเบิลที่ยาวขึ้นระหว่างบล็อกแบตเตอรี่และเครื่องชาร์จแบบกระจาย ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญสำหรับสถานที่ริมทางหลวงที่ตู้แบตเตอรี่อยู่ห่างจากแท่นชาร์จ 50-100 เมตร นี่คือเหตุผลที่ระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ระดับ 1500 โวลต์ กำลังกลายเป็นมาตรฐานในระบบจัดเก็บแบบตู้คอนเทนเนอร์ และเป็นเหตุผลว่าทำไมผลิตภัณฑ์ระดับสูงสุดของ MIDA — [ระบบชาร์จเร็ว DC แบบแยกส่วน](https://www.midapower.com/400kw-500kw-split-dc-charging-systems-ccs-gbt-ev-charger-station-super-charger-pile-product/) ตั้งแต่ 360 กิโลวัตต์ ถึง 1680 กิโลวัตต์ — จึงใช้การกระจายไฟ DC แรงสูงเพื่อเพิ่มกำลังไฟฟ้าโดยไม่ต้องเพิ่มปริมาณทองแดงในสายเคเบิล

สถาปัตยกรรมแบบ DC-Coupled: ลดการสูญเสียที่แหล่งกำเนิด

การเชื่อมต่อแบบ DC หมายความว่า แผงโซลาร์เซลล์ (ถ้ามี) แบตเตอรี่ และเครื่องชาร์จทั้งหมดเชื่อมต่อกับบัส DC ทั่วไป โดยมีตัวแปลง AC-DC แบบเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้าเพียงตัวเดียวจัดการการแลกเปลี่ยนสุทธิของไซต์กับผู้ให้บริการไฟฟ้า สถาปัตยกรรมนี้ให้ประโยชน์สามประการที่เสริมกัน:

1. การใช้พลังงานแสงอาทิตย์ให้คุ้มค่ามากขึ้นพลังงานจากแผงโซลาร์เซลล์จะส่งตรงไปยังแบตเตอรี่หรือยานพาหนะโดยไม่ต้องผ่านการแปลงใดๆ ดังนั้นสถานีพลังงานแสงอาทิตย์พร้อมระบบจัดเก็บพลังงานแบบออฟกริดจึงสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยส่งพลังงานจากแผงโซลาร์เซลล์ประมาณ 95% ไปใช้ประโยชน์ได้ 2.ค่าธรรมเนียมการเรียกใช้บริการที่ต่ำลงการนำเข้าไฟ AC จากฝั่งไซต์จะถูกปรับให้เรียบโดยแบตเตอรี่ และบัส DC จะดูดซับความไม่สอดคล้องกันระหว่างการผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ สถานะของแบตเตอรี่ และภาระการชาร์จ 3.วงจรไฟฟ้ากำลังที่เรียบง่ายกว่าจำนวนขั้นตอนการแปลงที่น้อยลงหมายถึงจุดที่อาจเกิดความเสียหายได้น้อยลง ภาระการระบายความร้อนที่ต่ำลง และพื้นที่ติดตั้งต่อกิโลวัตต์ที่เล็กลง

สถานีชาร์จพร้อมระบบกักเก็บพลังงานแบบบูรณาการของ MIDA — ตั้งแต่รุ่น [200 kWh/120 kW พลังงานแสงอาทิตย์แบบออฟกริด MPPT](https://www.midapower.com/200kwh-120kw-mobile-ev-charger-off-grid-solar-mppt-dc-fast-charging-station-product/) ไปจนถึงรุ่น [482 kWh/320 kW](https://www.midapower.com/320kw-482kwh-bess-charger-mobile-ev-charging-station-energy-storage-system-product/) และ 625 kWh/400 kW — ใช้โครงสร้างแบบ DC-coupled นี้อย่างแม่นยำ อินพุตพลังงานแสงอาทิตย์ MPPT และแบตเตอรี่ใช้บัส DC ร่วมกับชุดจ่ายไฟของเครื่องชาร์จ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมระบบเหล่านี้จึงสามารถทำงานได้แบบออฟกริดอย่างสมบูรณ์ ในขณะที่ยังคงให้ประสิทธิภาพการชาร์จเร็วเต็มที่

ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว: ตัวขับเคลื่อนการชาร์จระดับเมกะวัตต์

ความหนาแน่นของกระแสไฟฟ้าเป็นข้อจำกัดทางกายภาพที่การชาร์จพลังงานสูงต้องเผชิญ ขั้วต่อและสายเคเบิลระบายความร้อนด้วยอากาศมีข้อจำกัดอยู่ที่ประมาณ 250–350 แอมป์ ก่อนที่ความร้อนและน้ำหนักของสายเคเบิลจะควบคุมไม่ได้ หากเกินกว่านั้น ขั้วต่อจะถึงขีดจำกัดความร้อนภายในไม่กี่นาทีและต้องลดกำลังการทำงานลง การระบายความร้อนด้วยของเหลวเปลี่ยนสมการโดยการหมุนเวียนสารหล่อเย็นผ่านปลอกสายเคเบิลและตัวขั้วต่อ ทำให้ความร้อนหายไปตั้งแต่ต้นเหตุ ระบบชาร์จแบบระบายความร้อนด้วยของเหลวสามารถรองรับกระแสไฟฟ้าได้ 500–600 แอมป์อย่างต่อเนื่อง โดยขั้วต่อ MCS ตั้งเป้าไว้ที่ 1250 แอมป์

ผลกระทบต่อการออกแบบสถานีนั้นเกี่ยวข้องกับโครงสร้าง:

• สามารถจ่ายพลังงานสูงได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่ต้องลดกำลังลงสถานีผลิตไฟฟ้าขนาด 600–1080 กิโลวัตต์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว สามารถจ่ายพลังงานเต็มกำลังได้อย่างต่อเนื่องตลอดช่วงการใช้งานในสภาพอากาศร้อนจัดในฤดูร้อน ในขณะที่สถานีผลิตไฟฟ้าแบบระบายความร้อนด้วยอากาศจะมีกำลังลดลง 20–40%
• สายเคเบิลที่บางและเบากว่าสายเคเบิลระบายความร้อนด้วยของเหลวขนาด 500 A มีน้ำหนักประมาณครึ่งหนึ่งของสายเคเบิลระบายความร้อนด้วยอากาศที่มีพิกัดเดียวกัน ซึ่งช่วยปรับปรุงหลักสรีรศาสตร์สำหรับผู้ขับขี่ นับเป็นปัจจัยสำคัญในการนำไปใช้งานในกลุ่มยานพาหนะที่ใช้งานประจำวันและบนทางหลวง
• โมดูลพลังงานระบายความร้อนด้วยของเหลวโมดูลแปลงไฟ (ขนาด 40–125 กิโลวัตต์) นั้นใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว ทำให้สามารถติดตั้งโมดูลได้ในความหนาแน่นสูง ซึ่งเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับตู้ชาร์จขนาดเมกะวัตต์ โมดูลจ่ายไฟแบบระบายความร้อนด้วยของเหลวขนาด 40 กิโลวัตต์/60 กิโลวัตต์/75 กิโลวัตต์/125 กิโลวัตต์ของ MIDA คือโมดูลจ่ายไฟระดับสูงสุดในกลุ่มผลิตภัณฑ์เครื่องชาร์จ

ระบบไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันสูงร่วมกับการระบายความร้อนด้วยของเหลว คือการผสมผสานที่ทำให้สามารถติดตั้งอุปกรณ์ขนาด 600 กิโลวัตต์ถึง 1 เมกะวัตต์ขึ้นไปได้ในตู้ควบคุมเดียว ซึ่งเป็นทิศทางที่ตลาดกำลังมุ่งไป เนื่องจากรถบรรทุก 800 โวลต์และรถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารระดับไฮเอนด์กำลังเข้ามาในตลาดเป็นจำนวนมาก

มาตรฐานที่จะกำหนดทิศทางทศวรรษหน้า

อนาคตของระบบไฟฟ้าแรงสูงกำลังถูกกำหนดโดยมาตรฐานสามกลุ่มหลัก และข้อกำหนดในการจัดซื้อจัดจ้างควรอ้างอิงถึงมาตรฐานเหล่านี้อย่างชัดเจน:

การผสานรวมของ ISO 15118-20 และ MCS มีความสำคัญเพราะเป็นการกำหนดมาตรฐานเลเยอร์ข้อมูลสำหรับการชาร์จระดับเมกะวัตต์: การตรวจสอบสิทธิ์ การวัด และการไหลของพลังงานแบบสองทิศทางจะถูกเจรจาผ่านระบบดิจิทัล ซึ่งเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับทั้งรายได้จาก V2G และศูนย์กลางการชาร์จรถบรรทุกขนาดหลายเมกะวัตต์ ในขณะเดียวกัน การนำ NACS มาใช้ในอเมริกาเหนือหมายความว่าตัวเชื่อมต่อจะต้องพร้อมใช้งาน NACS บนฮาร์ดแวร์ใหม่ที่มุ่งเป้าไปที่สหรัฐอเมริกา ในขณะที่ CCS2 ยังคงเป็นค่าเริ่มต้นในยุโรป ซึ่งเป็นการแบ่งแยกตามภูมิภาคที่ตระกูลเครื่องชาร์จแบบโมดูลาร์หลายมาตรฐานสามารถจัดการได้โดยไม่ต้องออกแบบใหม่

ภาพรวมเทคโนโลยี: อะไรจะมาถึงภายในปี 2028

เส้นทางการพัฒนาจากปัจจุบันไปจนถึงปี 2028 สามารถมองเห็นได้จากแผนงานของผู้จำหน่ายและขั้นตอนการทำงานมาตรฐาน:

มีข้อควรพิจารณาในการวางแผนสองประการดังนี้ ประการแรก โครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานของไซต์งาน (หม้อแปลง อุปกรณ์สวิตช์ ท่อร้อยสาย) ควรได้รับการออกแบบให้มีขนาดเหมาะสมกับยานพาหนะในปี 2030 ไม่ใช่ปี 2026 เพราะการปรับปรุงอุปกรณ์สวิตช์ในภายหลังนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการออกแบบให้มีขนาดใหญ่เกินไปตั้งแต่การก่อสร้างถึง 3-5 เท่า ประการที่สอง ควรเลือกฮาร์ดแวร์แบตเตอรี่และเครื่องชาร์จจากตระกูลโมดูลาร์ที่รองรับโมดูลแรงดันสูงขึ้นและการอัปเกรดระบบระบายความร้อนด้วยของเหลว เพื่อให้ระบบจัดเก็บและจ่ายพลังงานของไซต์งานพัฒนาไปพร้อมกับยานพาหนะ แทนที่จะถูกเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด

การเตรียมความพร้อมสำหรับการลงทุนในอนาคต: รายการตรวจสอบ

นักพัฒนาสามารถวางใจในอนาคตของเทคโนโลยีแรงดันสูงได้ด้วยการตัดสินใจเลือกคุณสมบัติหลัก 5 ประการ:

1. ระบุเครื่องชาร์จ 1000 V DC(มาตรฐานคู่ CCS2/NACS หรือมาตรฐานที่เหมาะสมกับตลาด) สำหรับสถานีผู้โดยสารและสถานีขนส่งใหม่ทั้งหมด 2.เลือก BESS แบบต่อตรง (DC-coupled BESS)โดยใช้บัส DC ร่วมกันสำหรับแผงโซลาร์เซลล์ แบตเตอรี่ และเครื่องชาร์จ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพได้ 5–10% 3.กำหนดให้ใช้โมดูลจ่ายไฟและคอนเนคเตอร์แบบระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ไซต์งานใดๆ ที่มีกำลังการผลิตมากกว่า 300 กิโลวัตต์ เพื่อหลีกเลี่ยงการลดกำลังการผลิตในช่วงฤดูร้อน 4.กำหนดขนาดโครงสร้างพื้นฐานด้านโครงข่ายไฟฟ้าให้มีขนาด 1.5–2 เท่าของกำลังการผลิตเริ่มต้นเพื่อรองรับการอัพเกรดเมกะวัตต์โดยไม่ต้องเปลี่ยนอุปกรณ์สวิตช์เกียร์ 5.เลือกแพลตฟอร์ม BESS แบบโมดูลาร์ซึ่งสามารถอัปเกรดแรงดันบัสและบล็อกกำลังไฟฟ้าในสถานที่ให้เป็น 1500 V และเอาต์พุตระดับ MCS ได้

ภาพรวมในอนาคตของการชาร์จ DC ระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่แรงดันสูงนั้นไม่ใช่เรื่องคาดเดา แต่สามารถวัดผลได้แล้วจากการเปิดตัวแพลตฟอร์มยานยนต์ การจัดส่งเครื่องชาร์จ และกระบวนการทำงานมาตรฐาน สถานีชาร์จที่ออกแบบในปัจจุบันบนแพลฟอร์มแบบโมดูลาร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวที่เชื่อมต่อ DC 1000 โวลต์ จะยังคงสามารถแข่งขันได้ในปี 2030 และจะสร้างรายได้จากการให้บริการโครงข่ายไฟฟ้าในขณะที่ตลาดส่วนที่เหลืออยู่ในช่วงการปรับตัว

คำถามที่พบบ่อย

1. การชาร์จ BESS ด้วยกระแสตรงแรงดันสูงคืออะไร?เป็นสถาปัตยกรรมที่ใช้แบตเตอรี่ในการจัดเก็บพลังงาน โดยทำงานบนบัส DC แรงดันสูง (800–1500 V) ที่จ่ายไฟโดยตรงไปยังเครื่องชาร์จ DC ซึ่งมักใช้ร่วมกับแผงโซลาร์เซลล์แบบ DC ทำให้สามารถชาร์จได้ตั้งแต่ 350 kW ถึงระดับเมกะวัตต์ โดยมีการสูญเสียจากการแปลงพลังงานน้อยลง

2. เหตุใดแรงดันไฟฟ้าของรถยนต์จึงมีความสำคัญต่อโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ?แรงดันไฟฟ้าของรถยนต์ที่สูงขึ้น (800 V/1000 V) สามารถจ่ายพลังงานได้เท่าเดิมแต่ใช้กระแสไฟน้อยลง ช่วยลดความร้อนและการสูญเสียพลังงาน เครื่องชาร์จต้องมีแรงดันไฟฟ้าที่ตรงกับแรงดันไฟฟ้าของรถยนต์เพื่อหลีกเลี่ยงการลดกำลังหรือการสูญเสียจากการแปลงพลังงาน

3. ข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพของระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่แบบต่อตรง (DC-coupled BESS) คืออะไร?การต่อวงจรแบบ DC ช่วยลดขั้นตอนการแปลง AC เป็น DC ลงสองขั้นตอน ทำให้ประสิทธิภาพการแปลงพลังงานไป-กลับของระบบเพิ่มขึ้นจากประมาณ 85–90% (แบบ AC) เป็น 92–95% (แบบ DC)

4. เหตุใดการระบายความร้อนด้วยของเหลวจึงจำเป็นสำหรับการชาร์จพลังงานสูง?ที่กำลังไฟสูงกว่า ~300 กิโลวัตต์ การระบายความร้อนด้วยอากาศไม่สามารถรักษาระดับกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านสายเคเบิลและขั้วต่อได้ การระบายความร้อนด้วยของเหลวจะช่วยระบายความร้อนที่แหล่งกำเนิด ทำให้สามารถจ่ายกระแสไฟฟ้าได้ต่อเนื่อง 500–600 แอมป์โดยไม่ต้องลดกำลังไฟลง

5. MCS คืออะไร และจะมีความสำคัญเมื่อใด?ระบบชาร์จระดับเมกะวัตต์ (สูงสุด 1250 แอมป์, 3.75 เมกะวัตต์ต่อครั้ง) เป็นมาตรฐาน CharIN/IEC สำหรับการชาร์จรถบรรทุกขนาดใหญ่ โดยจะเปลี่ยนเส้นทางหลวงจากกำลังไฟ 350 กิโลวัตต์ไปเป็นกำลังไฟระดับเมกะวัตต์ เนื่องจากจำนวนรถบรรทุกไฟฟ้าเพิ่มมากขึ้น

6. วันนี้ฉันควรซื้อ BESS ขนาด 1000 V หรือ 1500 V ดี?สำหรับสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าส่วนใหญ่ ระบบ 1000 โวลต์เพียงพอต่อการใช้งานในปัจจุบันและในอนาคตอันใกล้ ผู้ประกอบการที่วางแผนโครงสร้างพื้นฐานแบบตู้คอนเทนเนอร์หรือรถบรรทุกควรตรวจสอบแนวทางการอัปเกรดระบบบัสเป็น 1500 โวลต์ของแพลตฟอร์มนั้นๆ

7. ในอนาคต ระบบ NACS หรือ CCS2 ระบบใดจะครองตลาด?NACS เป็นมาตรฐานที่ใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับสถานีชาร์จใหม่ในอเมริกาเหนือ ในขณะที่ CCS2 เป็นที่นิยมในยุโรป เครื่องชาร์จแบบหลายมาตรฐานที่รองรับทั้งสองมาตรฐาน รวมถึง ISO 15118-20 จึงเป็นตัวเลือกที่ปลอดภัยสำหรับผู้ให้บริการทั่วโลก