സ്മാർട്ട് ബെസ് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നു

പെട്ടെന്നുള്ള ഉത്തരം:[സ്മാർട്ട് BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളിൽ](https://www.midapower.com/energy-storage-charging-station) ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം എന്നാൽ ഗ്രിഡ് വില സിഗ്നലുകൾ, യൂട്ടിലിറ്റി DR ഇവന്റുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഫ്രീക്വൻസി റെഗുലേഷൻ കോളുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് പ്രതികരണമായി വൈദ്യുതി മാറ്റാനോ കുറയ്ക്കാനോ കയറ്റുമതി ചെയ്യാനോ ഓൺ-സൈറ്റ് ബാറ്ററി എനർജി സ്റ്റോറേജും ഇന്റലിജന്റ് എനർജി മാനേജ്‌മെന്റും ഉപയോഗിക്കുക എന്നാണ്. ശരിയായ വലിപ്പത്തിലുള്ള ബാറ്ററി-സംയോജിത EV ചാർജിംഗ് സൈറ്റിന് ഡിമാൻഡ് ചാർജുകൾ 20–40% കുറയ്ക്കാനും ഫ്രീക്വൻസി-റെഗുലേഷനും പീക്ക്-ഷേവിംഗ് വരുമാനവും അൺലോക്ക് ചെയ്യാനും ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ ശേഷി ആവശ്യകതകൾ 30–50% കുറയ്ക്കാനും കഴിയും - അതേസമയം EV ഡ്രൈവർമാരുടെ അനുഭവം മാറ്റമില്ലാതെ നിലനിർത്തുന്നു. വിജയകരമായ ഫോർമുല നാല് നിയന്ത്രണങ്ങൾ സംയോജിപ്പിക്കുന്നു: പീക്ക് ഷേവിംഗ്, ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗ്, ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്‌മെന്റ്, ബൈഡയറക്ഷണൽ V2G ഡിസ്ചാർജ്, എല്ലാം OCPP, ISO 15118 എന്നിവ സംസാരിക്കുന്ന ഒരു EMS വഴി ക്രമീകരിക്കപ്പെടുന്നു. നാല് ലെയറുകളും നടപ്പിലാക്കുന്ന ഓപ്പറേറ്റർമാർ സാധാരണയായി ഒഴിവാക്കപ്പെട്ട ഡിമാൻഡ് ചാർജുകൾ, DR ഇൻസെന്റീവുകൾ, എനർജി ആർബിട്രേജ് എന്നിവയിലൂടെ 3–6 വർഷത്തിനുള്ളിൽ BESS പ്രീമിയം വീണ്ടെടുക്കുന്നു.

പ്രധാന കാര്യങ്ങൾ:

• വാണിജ്യ ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗ് ബില്ലുകളിൽ ഊർജ്ജ ചെലവുകളല്ല, ഡിമാൻഡ് ചാർജുകളാണ് പ്രധാനം; 30 മിനിറ്റ് പീക്ക് സ്‌പൈക്ക് ഒരു മാസത്തെ ചാർജിംഗ് ലാഭം ഇല്ലാതാക്കും.
• വാഹനങ്ങൾ ചാർജ് ചെയ്യാനും ഗ്രിഡിലേക്ക് ഫ്ലെക്സിബിലിറ്റി തിരികെ വിൽക്കാനും കഴിയുന്ന ഒരേയൊരു സൈറ്റ് ആർക്കിടെക്ചറാണ് BESS-സജ്ജമായ സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾ.
• പീക്ക് ഷേവിംഗ്, ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗ്, ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ്, V2G ഡിസ്ചാർജ് എന്നിവ നാല്-ലെയർ ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ സ്റ്റാക്കായി മാറുന്നു, അത് തുടർച്ചയായി നടപ്പിലാക്കണം.
• ഒരു സ്റ്റേഷന് യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ പ്രോഗ്രാമുകളിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ പങ്കെടുക്കാൻ കഴിയുമോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നത് നിയന്ത്രണ പ്രോട്ടോക്കോൾ ലെയർ (OCPP 1.6J/2.0.1, ISO 15118, Modbus/DNP3) ആണ്.
• 0.5–1× വലിപ്പമുള്ള 200–500 kWh ബാറ്ററി ബാങ്ക്, സാധാരണ 120–480 kW വാണിജ്യ സൈറ്റുകൾക്ക് ഏറ്റവും മികച്ച ഡിമാൻഡ്-റെസ്‌പോൺസ് ROI നൽകുന്നു.

നിങ്ങളുടെ ചാർജിംഗ് സൈറ്റിൽ ഒളിഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഡിമാൻഡ്-റെസ്പോൺസ് അവസരം

ഒരു യൂറോപ്യൻ സൈറ്റ് ഓപ്പറേറ്റർ ഹൈവേയിലെ ഒരു വിശ്രമ കേന്ദ്രത്തിൽ എട്ട് 120 kW DC ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നു. പ്രതിമാസ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം വളരെ കുറവാണ്, പക്ഷേ യൂട്ടിലിറ്റി ബില്ലുകൾ വൈദ്യുതി ചെലവിന്റെ ഏകദേശം 60% വരുന്ന ഒരു ഡിമാൻഡ് ചാർജ് ലൈൻ ഇനം കാണിക്കുന്നു. കാരണം, ഫെബ്രുവരിയിൽ 15 മിനിറ്റ് നീണ്ടുനിന്ന ഒരു ഒറ്റ വർദ്ധനവാണ്, ഒരു തണുപ്പ് കാലത്ത് എട്ട് ഇലക്ട്രിക് ട്രക്കുകൾ ഒരേസമയം എത്തി 800 kW വലുപ്പമുള്ള ഒരു ഗ്രിഡ് കണക്ഷനിൽ നിന്ന് 900 kW വലിച്ചെടുത്തു.

ഈ സാഹചര്യം അസാധാരണമല്ല. വടക്കേ അമേരിക്ക, യൂറോപ്പ്, ഓസ്‌ട്രേലിയ എന്നിവിടങ്ങളിലെ വാണിജ്യ വൈദ്യുതി താരിഫുകൾ സാധാരണയായി പീക്ക് ഡിമാൻഡിന്റെ ഒരു കിലോവാട്ടിന് 5–20 യുഎസ് ഡോളർ ഈടാക്കുന്നു, ഇത് 15 അല്ലെങ്കിൽ 30 മിനിറ്റ് ഇടവേളകളിൽ അളക്കുന്നു. ഒരു ഇവി ചാർജിംഗ് സൈറ്റിന്, ഒന്നിലധികം വാഹനങ്ങളുടെ പീക്ക് യാദൃശ്ചികത - വൈകുന്നേരം 5 മണിക്ക് മടങ്ങുന്ന ഒരു ഡെലിവറി ഫ്ലീറ്റ് അല്ലെങ്കിൽ രാത്രി മുഴുവൻ ചാർജ് ചെയ്യുന്ന ഒരു ബസ് ഡിപ്പോ - ചാർജുകൾ ആവശ്യപ്പെടുന്ന തരത്തിലുള്ള ഹ്രസ്വവും അക്രമാസക്തവുമായ ലോഡ് സ്പൈക്കുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ആ സ്പൈക്കുകളെ ആഗിരണം ചെയ്യാൻ ഒരു സ്മാർട്ട് BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ കൃത്യമായി നിലവിലുണ്ട്. കുറഞ്ഞ വിലയിലും ഡിമാൻഡ് കുറവുള്ള വിൻഡോകളിലും ഉയർന്ന ഡിമാൻഡ് ഇടവേളയിലും ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്യുന്നു, മീറ്ററിൽ സൈറ്റിന്റെ ലോഡ് പ്രൊഫൈൽ പരത്തുന്നു.

ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം ഈ യുക്തിയെ ഒരൊറ്റ സൈറ്റിൽ നിന്ന് മുഴുവൻ ഗ്രിഡിലേക്കും വ്യാപിപ്പിക്കുന്നു. യൂട്ടിലിറ്റികളും ട്രാൻസ്മിഷൻ സിസ്റ്റം ഓപ്പറേറ്റർമാരും (TSO-കൾ) ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാനോ കമാൻഡിൽ പവർ ഇൻജക്റ്റ് ചെയ്യാനോ കഴിയുന്ന ആസ്തികൾക്ക് പണം നൽകുന്നു - സാധാരണയായി ശേഷി പ്രതിബദ്ധതകൾക്ക് kW-ന് പ്രതിവർഷം 50–300 USD, കൂടാതെ ഇവന്റുകൾക്കിടയിൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ വിതരണം ചെയ്യുന്ന MWh-ന് ഊർജ്ജ പേയ്‌മെന്റുകളും. ബാറ്ററി പിന്തുണയുള്ള ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന് ഒരു DR ഇവന്റിന് ഒരു സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ ഉത്തരം നൽകാനും 1–4 മണിക്കൂർ ഡിസ്ചാർജ് നിലനിർത്താനും കഴിയും, ഇത് ഒരു യൂട്ടിലിറ്റിക്ക് കരാർ ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഏറ്റവും പ്രതികരണശേഷിയുള്ള വിതരണ ആസ്തികളിൽ ഒന്നാക്കി മാറ്റുന്നു. ഡ്രൈവർമാരെ സേവിക്കുന്ന അതേ ഹാർഡ്‌വെയർ സൈറ്റിന് രണ്ടാമത്തെ വരുമാന സ്രോതസ്സ് നേടിത്തരുന്നു.

ഒരു BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണത്തിൽ എങ്ങനെ പങ്കെടുക്കുന്നു

ബാറ്ററി സംയോജിത ഇ.വി. ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ അടിസ്ഥാനപരമായി മൂന്ന് ടെർമിനൽ ഊർജ്ജ ആസ്തിയാണ്: ഗ്രിഡ് ഇൻപുട്ട്, ബാറ്ററി സംഭരണം, വാഹന ഔട്ട്പുട്ട്. എനർജി മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം (ഇ.എം.എസ്) മധ്യത്തിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്, ഓരോ കിലോവാട്ടും എവിടേക്ക് ഒഴുകുന്നുവെന്ന് തത്സമയം തീരുമാനിക്കുന്നു. ആർക്കിടെക്ചർ ഒരു ലളിതമായ ശ്രേണി പിന്തുടരുന്നു.

ദിഗ്രിഡ് മീറ്റർസത്യത്തിന്റെ പോയിന്റ് ആണ്. എല്ലാ ഡിമാൻഡ്-റെസ്‌പോൺസ് ഒപ്റ്റിമൈസേഷനും മീറ്റർ ചെയ്ത ഇറക്കുമതിയെ ലക്ഷ്യം വയ്ക്കുന്നു: ലക്ഷ്യം ഒരിക്കലും ചാർജിംഗ് പരമാവധിയാക്കുകയല്ല, മറിച്ച് അഗ്രഗേറ്റ് പ്രൊഫൈലിന്റെ ചെലവ് കുറയ്ക്കുക എന്നതാണ്.BESS ഇൻവെർട്ടർ(സാധാരണയായി ഒരു കാബിനറ്റിന് 100–250 kW, ദ്വിദിശ എസി-ഡിസി അല്ലെങ്കിൽ ഡിസി-ഡിസി കൺവെർട്ടറുകളുടെ രൂപത്തിൽ) എസി ഗ്രിഡിനും ഡിസി ബാറ്ററിക്കും ഇടയിൽ പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നു.ചാർജർ പവർ സ്റ്റാക്ക്— MIDA-യ്ക്ക്, ഒരു മോഡുലാർ 60–480 kW [ഫ്ലോർ-സ്റ്റാൻഡിംഗ് സ്റ്റേഷൻ](https://www.midapower.com/dc-fast-charger-station) അല്ലെങ്കിൽ 360–1680 kW സ്പ്ലിറ്റ് സിസ്റ്റം — DC ബസിൽ നിന്നാണ് എടുക്കുന്നത്. DC-കപ്പിൾഡ് ഡിസൈനുകളിൽ, ഇരട്ട പരിവർത്തനമില്ലാതെ ബാറ്ററി ചാർജറിനെ നേരിട്ട് ഫീഡ് ചെയ്യുന്നു, ഇത് റൗണ്ട്-ട്രിപ്പ് കാര്യക്ഷമത ഏകദേശം 92–95% ആയി ഉയർത്തുന്നു.

നാല്-ലെയർ കൺട്രോൾ സ്റ്റാക്ക് ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇ.എം.എസ്. ഡി.ആർ. തന്ത്രം നടപ്പിലാക്കുന്നത്:

1. പ്രാദേശിക ലോഡ് പ്രവചനം: മണിക്കൂർ, ആഴ്ചയിലെ ദിവസം, സീസൺ എന്നിവ അനുസരിച്ച് ചാർജിംഗ് പാറ്റേണുകൾ EMS പഠിക്കുന്നു, അടുത്ത 24–48 മണിക്കൂർ ലോഡ് പ്രൊജക്റ്റ് ചെയ്യുന്നു. 2.വിലയും സിഗ്നൽ ഉൾപ്പെടുത്തലും: താരിഫ് ഷെഡ്യൂളുകൾ, യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ ഇവന്റ് അറിയിപ്പുകൾ, തത്സമയ മാർക്കറ്റ് വിലകൾ എന്നിവ OpenADR, Modbus, അല്ലെങ്കിൽ DNP3 പോലുള്ള പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ വഴിയാണ് എത്തുന്നത്. 3.ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ എഞ്ചിൻ: ചാർജർ മുൻഗണന, ബാറ്ററി SOC പരിധികൾ, ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ പരിധികൾ എന്നിവ മാനിച്ചുകൊണ്ട് മൊത്തം ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്ന ബാറ്ററി ചാർജ്/ഡിസ്ചാർജ് ഷെഡ്യൂളിനായി ഒരു മിക്സഡ്-ഇന്റീജർ ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ ദിനചര്യ പരിഹരിക്കുന്നു. 4.വധശിക്ഷ: ഷെഡ്യൂൾ BESS ഇൻവെർട്ടറിലേക്ക് അയയ്ക്കുകയും OCPP വഴി ചാർജറുകളുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുകയും ചെയ്യുന്നു, ആവശ്യാനുസരണം ഓരോ സെഷനിലും പവർ ത്രോട്ടിൽ ചെയ്യുകയോ ബൂസ്റ്റ് ചെയ്യുകയോ ചെയ്യുന്നു.

നന്നായി ട്യൂൺ ചെയ്‌ത ഒരു EMS എല്ലായ്‌പ്പോഴും മീറ്റർ ഡിമാൻഡ് ഒരു സോഫ്റ്റ് സീലിംഗിൽ (ഉദാഹരണത്തിന്, കണക്ഷൻ ശേഷിയുടെ 80%) നിലനിർത്തും, യൂട്ടിലിറ്റി ഹാർഡ് കട്ട്ലമെന്റ് ആവശ്യപ്പെടുന്ന DR ഇവന്റുകൾക്ക് ഹെഡ്‌റൂം റിസർവ് ചെയ്യും.

അളക്കാവുന്ന സമ്പാദ്യം നൽകുന്ന കോർ ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ തന്ത്രങ്ങൾ

സ്മാർട്ട് BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകൾക്കായുള്ള ഡിമാൻഡ്-റെസ്പോൺസ് പ്ലേബുക്കിൽ നാല് തന്ത്രങ്ങളുണ്ട്. അവ പരസ്പര പൂരകങ്ങളാണ്, കൂടാതെ മുതിർന്ന ഓപ്പറേറ്റർമാർ നാലെണ്ണവും ഒരേസമയം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നു.

പീക്ക് ഷേവിംഗ് ആണ് എൻട്രി പോയിന്റ്, കാരണം ഇതിന് ബാഹ്യ കരാറുകൾ ആവശ്യമില്ല, ആദ്യ ദിവസം മുതൽ തന്നെ ലാഭം നൽകുന്നു. ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ് ആണ് ഏറ്റവും ഉയർന്ന ലിവറേജ് അപ്‌ഗ്രേഡ്: MIDA യുടെ [സ്മാർട്ട് EV DC ചാർജറുകൾ](https://www.midapower.com/smart-ev-dc-charger-150kw-180kw-200kw-240kw-300kw-360kw-420kw-fast-charging-station-floor-standing-dc-pile-product/) OCPP വഴി ഓരോ സെഷനിലും 150–420 kW പരിധിയിലുള്ള ത്രോട്ടിൽ ഔട്ട്‌പുട്ടിൽ, അതിനാൽ ഒരു ഓപ്പറേറ്റർക്ക് 120 kW ഗ്രിഡ് ശേഷിയിൽ ഒന്നിന് പകരം രണ്ട് ചാർജറുകൾ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഫ്രീക്വൻസി റെഗുലേഷൻ പ്രീമിയം സേവനമാണ്; ഇത് ബാറ്ററിയുടെ വേഗതയിൽ നിന്ന് പണം സമ്പാദിക്കുന്നു, പക്ഷേ സ്റ്റേഷൻ ഒരു TSO അല്ലെങ്കിൽ ഒരു അഗ്രഗേറ്ററുമായി കരാർ ചെയ്യണമെന്ന് ഇത് ആവശ്യപ്പെടുന്നു.

ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം സാധ്യമാക്കുന്ന നിയന്ത്രണ സ്റ്റാക്ക്

ഭൗതിക ബാറ്ററിയും ചാർജറുകളും സിസ്റ്റത്തിന്റെ പകുതി മാത്രമേ വരുന്നുള്ളൂ. ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം ഒരു ഡാറ്റ ഗെയിമാണ്, കൂടാതെ ഒരു സ്റ്റേഷനിൽ ഏതൊക്കെ പ്രോഗ്രാമുകളിൽ ചേരാമെന്ന് പ്രോട്ടോക്കോൾ സ്റ്റാക്ക് നിർണ്ണയിക്കുന്നു.

പുതിയ ഉപകരണങ്ങളിൽ ഓപ്പറേറ്റർമാർ OCPP 2.0.1 പിന്തുണ നിർബന്ധിക്കണം: ഇത് സുരക്ഷയും (TLS, ഒപ്പിട്ട ഫേംവെയർ അപ്‌ഡേറ്റുകൾ) OCPP 1.6J-യിൽ ഇല്ലാത്ത നേറ്റീവ് സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗ് പ്രിമിറ്റീവുകളും ചേർക്കുന്നു. ഒരു ലാബ് ഡെമോയിൽ നിന്ന് V2G-യെ ഒരു ഗ്രിഡ് സേവനമാക്കി മാറ്റുന്ന വാഹന-സൈഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡാണ് ISO 15118-20; ഇത് ദ്വിദിശ ഊർജ്ജ കൈമാറ്റം, സർട്ടിഫിക്കറ്റ് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള പ്രാമാണീകരണം, ചാർജറിനും കാറിനും ഇടയിലുള്ള തത്സമയ പവർ ഷെഡ്യൂളിംഗ് എന്നിവ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. യൂട്ടിലിറ്റി ഇന്റർഫേസിന്, DR ഇവന്റുകൾക്കുള്ള യഥാർത്ഥ മാനദണ്ഡമാണ് OpenADR 2.0b, അതേസമയം ഒരു TSO-യ്ക്ക് നേരിട്ട് ഫ്രീക്വൻസി നിയന്ത്രണം വിൽക്കാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്ന സൈറ്റുകൾക്ക് DNP3/IEC 61850 പ്രധാനമാണ്.

ഒരു [ സംയോജനംV2G ചാർജിംഗ് മൊഡ്യൂൾ](https://www.midapower.com/30kw-40kw-v2g-charging-module-bidirectional-ac-dc-converter-product/) ഒരു സൈറ്റാക്കി മാറ്റുന്നത് വാഹന ഫ്ലീറ്റിനെ തന്നെ ഒരു ഡിസ്ട്രിബ്യൂട്ടഡ് ബാറ്ററിയാക്കി മാറ്റുന്നു. MIDA-യുടെ 30 kW/40 kW ബൈഡിറക്ഷണൽ മൊഡ്യൂളുകളും 15 kW/20 kW DC-DC V2G മൊഡ്യൂളുകളും ഒരു ഡിപ്പോയ്ക്ക് ഡസൻ കണക്കിന് വാഹനങ്ങളെ 1–2 MW വെർച്വൽ സ്റ്റോറേജ് പൂളിലേക്ക് സംയോജിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു - അധിക ബാറ്ററി ഹാർഡ്‌വെയർ ഇല്ലാതെ DR-ൽ പങ്കെടുക്കുന്ന ശേഷി.

നടപ്പാക്കൽ രൂപരേഖ: ഇൻവോയ്സ് പെയിൻ മുതൽ ഡിആർ റവന്യൂ വരെ

അഞ്ച് ഘട്ടങ്ങളുള്ള ഒരു ശ്രേണി ഒരു സൈറ്റിനെ നിഷ്ക്രിയ ബില്ലിംഗിൽ നിന്ന് സജീവ ഗ്രിഡ് പങ്കാളിത്തത്തിലേക്ക് മാറ്റുന്നു:

1. ലോഡ് പ്രൊഫൈൽ ഓഡിറ്റ് ചെയ്യുക.യൂട്ടിലിറ്റി മീറ്ററിൽ നിന്ന് 12 മാസത്തെ 15 മിനിറ്റ് ഇടവേള ഡാറ്റ എടുക്കുക. ടോപ്പ്-10 പീക്ക് ഇവന്റുകൾ, അവയുടെ ദൈർഘ്യം, അവയുടെ ഡ്രൈവർ (ഫ്ലീറ്റ് അറൈവൽ, തണുത്ത കാലാവസ്ഥ, ഇവന്റുകൾ) എന്നിവ തിരിച്ചറിയുക. 2.ബാറ്ററിയുടെ ശരിയായ വലിപ്പം നിശ്ചയിക്കുക.120–480 kW ചാർജിംഗ് സൈറ്റിന്, 200–500 kWh ബാറ്ററി ബാങ്ക് (kWh-ൽ ഏകദേശം 0.5–1× ചാർജിംഗ് പവർ) പീക്ക്-ഷേവിംഗ് ആവശ്യങ്ങളുടെ 90% നിറവേറ്റുന്നു. MIDA-യുടെ മോഡുലാർ BESS സ്റ്റേഷനുകൾ - 120 kWh/60 kW മുതൽ [482 kWh/320 kW കോൺഫിഗറേഷനുകൾ](https://www.midapower.com/320kw-482kwh-bess-charger-mobile-ev-charging-station-energy-storage-system-product/) വരെ - സ്റ്റാൻഡേർഡ് ബ്ലോക്കുകളിൽ ശേഷി ചേർക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. 3.EMS വിന്യസിക്കുകയും OCPP വഴി ചാർജറുകൾ ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുക.ഡിആർ പ്രോഗ്രാമുകൾ സ്പർശിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റ് കോൺഫിഗർ ചെയ്യുക; ഇതിന് മാത്രമേ സൈറ്റ് ശേഷി ഉപയോഗം ഇരട്ടിയാക്കാൻ കഴിയൂ. 4.ശേഷി, ഊർജ്ജ ഡിആർ പ്രോഗ്രാമുകളിൽ ചേരുക.യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ ഇവന്റുകളിൽ (ഓപ്പൺഎഡിആർ) ആരംഭിക്കുക, തുടർന്ന് പ്രാദേശിക നിയമങ്ങൾ സംഭരണ ​​പങ്കാളിത്തം അനുവദിക്കുകയാണെങ്കിൽ ടിഎസ്ഒ അനുബന്ധ വിപണികളിലേക്ക് മാറുക. 5.V2G, അഗ്രഗേഷൻ എന്നിവ ചേർക്കുക.സൈറ്റ് മറ്റ് ആസ്തികളുമായി ബണ്ടിൽ ചെയ്യുന്നതിനും ഫ്രീക്വൻസി റെഗുലേഷനും ശേഷി മാർക്കറ്റ് പേയ്‌മെന്റുകളും അൺലോക്ക് ചെയ്യുന്നതിനും ഒരു അഗ്രഗേറ്ററുമായി കരാർ ഉണ്ടാക്കുക.

നിങ്ങളുടെ ബിസിനസ് കേസിന് ഇത് എന്താണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്

ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണത്തിന്റെ സാമ്പത്തികശാസ്ത്രം, കഷ്ടിച്ച് ബ്രേക്ക്-ഈവൻ ആകുന്ന ഒരു ചാർജിംഗ് സൈറ്റും ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ-ഗ്രേഡ് റിട്ടേണുകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന ഒരു സൈറ്റും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസമാണ്. ഒരു ഹൈവേ ഹബിൽ സേവനം നൽകുന്ന 482 kWh സംഭരണശേഷിയുള്ള 320 kW BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷൻ പരിഗണിക്കുക. ഡിമാൻഡ് ചാർജുകൾ ഏകദേശം 30% കുറയുന്നു, സാധാരണ വാണിജ്യ താരിഫുകളിൽ പ്രതിവർഷം 18,000–30,000 USD ലാഭിക്കുന്നു. TOU ആർബിട്രേജ് പ്രതിവർഷം 8,000–15,000 USD കൂടി ചേർക്കുന്നു. ഒരു ശേഷിയുള്ള DR കരാർ പ്രതിവർഷം 6,000–12,000 USD സംഭാവന ചെയ്യുന്നു, TSO മാർക്കറ്റ് തുറന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ ഫ്രീക്വൻസി റെഗുലേഷൻ 10,000–25,000 USD ചേർക്കുന്നു. ഏകദേശം 150,000–250,000 USD എന്ന BESS പ്രീമിയത്തിനെതിരെ 40,000–80,000 USD എന്ന സംയോജിത വാർഷിക ആനുകൂല്യങ്ങൾ 3–6 വർഷത്തേക്ക് തിരിച്ചടവ് നൽകുന്നു - ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ അപ്‌ഗ്രേഡുകളുടെ ഒഴിവാക്കിയ ചെലവ് കണക്കാക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, ഇത് പല ഹൈവേ സൈറ്റുകൾക്കും ബാറ്ററി ചെലവ് പൂർണ്ണമായും കവിയുന്നു.

ബാറ്ററിയെ ചാർജിംഗ് ആക്സസറിയായി കണക്കാക്കുന്നതിനുപകരം ഒരു ഗ്രിഡ് ആസ്തിയായി കണക്കാക്കുന്നവയാണ് ഡിമാൻഡ്-റെസ്പോൺസ് ഗെയിമിൽ വിജയിക്കുന്ന സൈറ്റുകൾ. ഓരോ കിലോവാട്ട് സംഭരണത്തിനും ഒരു ഡിസ്പാച്ച് ഷെഡ്യൂൾ, ഒരു റവന്യൂ കരാർ, അളന്ന ഫലം എന്നിവ ഉണ്ടായിരിക്കണം. ഇന്ന് ലഭ്യമായ മോഡുലാർ ആർക്കിടെക്ചറുകളും OCPP/ISO 15118-നേറ്റീവ് നിയന്ത്രണവും ഉള്ളതിനാൽ, ഒരു ചാർജിംഗ് സൈറ്റിനും ഫ്ലെക്സിബിലിറ്റി മാർക്കറ്റുകൾക്കും ഇടയിൽ ഒരു സാങ്കേതിക തടസ്സവും അവശേഷിക്കുന്നില്ല.

പതിവുചോദ്യങ്ങൾ

1. ഒരു BESS ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിലെ ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണം എന്താണ്?സ്റ്റേഷന്റെ ബാറ്ററിയും സ്മാർട്ട് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റങ്ങളും ഉപയോഗിച്ച്, വില സിഗ്നലുകൾ, യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ ഇവന്റുകൾ അല്ലെങ്കിൽ ഗ്രിഡ് ഫ്രീക്വൻസി റെഗുലേഷൻ കോളുകൾ എന്നിവയ്ക്ക് പ്രതികരണമായി ഒരു സൈറ്റിന്റെ ഗ്രിഡ് ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കുകയോ മാറ്റുകയോ ചെയ്യുന്ന രീതിയാണ് ഡിമാൻഡ് റെസ്‌പോൺസ്. സംഭരിച്ച ഊർജ്ജം കുത്തിവയ്ക്കുന്നതാണ് ഇത്.

2. ഡിമാൻഡ് റെസ്പോൺസ് എന്റെ ചാർജിംഗ് സൈറ്റിന്റെ വൈദ്യുതി ബിൽ എത്രത്തോളം കുറയ്ക്കും?ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗ് വഴി ഓപ്പറേറ്റർമാർ സാധാരണയായി ഡിമാൻഡ് ചാർജുകൾ 20–40% വരെയും ഊർജ്ജ ചെലവ് 10–30% വരെയും കുറയ്ക്കുന്നു, 300 kW-ക്ലാസ് സൈറ്റുകളിൽ പ്രതിവർഷം 40,000–80,000 USD വരെ ലാഭിക്കാം.

3. സ്റ്റേഷൻ ഡിമാൻഡ് പ്രതികരണത്തിൽ പങ്കെടുക്കുമ്പോൾ ഡ്രൈവർമാർ ശ്രദ്ധിക്കാറുണ്ടോ?ഇല്ല. ഓരോ സെഷന്റെയും കരാർ ചെയ്ത പവർ പരിധിക്കുള്ളിൽ EMS ചാർജിംഗ് ത്രോട്ടിൽ ചെയ്യുകയോ ബൂസ്റ്റ് ചെയ്യുകയോ ചെയ്യുന്നു, കൂടാതെ ബാറ്ററി ഡിസ്ചാർജ് വിടവ് നികത്തുന്നു. ഡ്രൈവർമാർക്ക് ഒരേ ചാർജിംഗ് വേഗതയും സെഷൻ സമയവും കാണാൻ കഴിയും.

4. പീക്ക് ഷേവിംഗും ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം എന്താണ്?പീക്ക് ഇടവേളയിൽ ബാറ്ററി ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്തുകൊണ്ട് സൈറ്റിന്റെ പരമാവധി മീറ്റർ ചെയ്ത ഡിമാൻഡ് പീക്ക് ഷേവിംഗ് കുറയ്ക്കുന്നു, അതേസമയം ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗ് ഊർജ്ജ ഉപഭോഗത്തെ ചെലവേറിയ ഓൺ-പീക്ക് മണിക്കൂറുകളിൽ നിന്ന് വിലകുറഞ്ഞ ഓഫ്-പീക്ക് മണിക്കൂറുകളിലേക്ക് മാറ്റുന്നു. പീക്ക് ഷേവിംഗ് ഡിമാൻഡ് ചാർജ് ലക്ഷ്യമിടുന്നു; ലോഡ് ഷിഫ്റ്റിംഗ് ഊർജ്ജ നിരക്കിനെ ലക്ഷ്യമിടുന്നു.

5. യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ പ്രോഗ്രാമുകളിൽ ചേരാൻ എന്റെ BESS സ്റ്റേഷന് പ്രത്യേക പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ ആവശ്യമുണ്ടോ?അതെ. യൂട്ടിലിറ്റി ഡിആർ ഇവന്റുകൾക്ക് OpenADR 2.0b, ചാർജർ നിയന്ത്രണത്തിന് OCPP 2.0.1, V2G-യ്‌ക്കുള്ള ISO 15118 എന്നിവയാണ് പ്രധാന മാനദണ്ഡങ്ങൾ. പഴയ OCPP 1.6J ഉപകരണങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോഴും EMS വഴി പങ്കെടുക്കാൻ കഴിയും, പക്ഷേ കുറച്ച് സവിശേഷതകളോടെ.

6. ആവശ്യാനുസരണം വാഹന ബാറ്ററികൾ ഓൺ-സൈറ്റ് BESS മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയുമോ?ഭാഗികമായി. V2G- പ്രാപ്തിയുള്ള വാഹനങ്ങൾക്ക് ഒരു ചെറിയ ഫ്ലീറ്റിന് 50–150 kW വഴക്കമുള്ള ശേഷി നൽകാൻ കഴിയും, എന്നാൽ ഉറപ്പുള്ളതും എപ്പോഴും ലഭ്യമായതുമായ പ്രതികരണത്തിന് ഓൺ-സൈറ്റ് BESS അത്യാവശ്യമാണ് - വാഹനങ്ങൾ പ്രവചനാതീതമായി പാർക്ക് ചെയ്യപ്പെടുന്നു, ബാറ്ററികൾ അങ്ങനെയല്ല.

7. DR ഒപ്റ്റിമൈസേഷനുള്ള ഒരു EV ചാർജിംഗ് സൈറ്റിൽ BESS-ന്റെ തിരിച്ചടവ് കാലയളവ് എന്താണ്?നാല് ഒപ്റ്റിമൈസേഷൻ ലെയറുകളും സജീവമായിരിക്കുമ്പോൾ, തിരിച്ചടവ് സാധാരണയായി 3–6 വർഷത്തെ പരിധിയിലാണ്; ഗ്രിഡ് കണക്ഷൻ അപ്‌ഗ്രേഡുകൾ ഒഴിവാക്കുന്ന സൈറ്റുകൾക്ക് 3 വർഷത്തിനുള്ളിൽ തിരിച്ചടവ് കാണാൻ കഴിയും.