CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 ધોરણોમાં ઊંડાણપૂર્વક ડૂબકી લગાવો: કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ્સ અને NACS એકીકરણ

વૈશ્વિક ચાર્જિંગ વિરોધાભાસને સમજવું: CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 ધોરણો, ભૌતિક સ્તર સંચાર પ્રોટોકોલ, ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ આર્કિટેક્ચર અને NACS એકીકરણ તરફ ભૌગોલિક રાજકીય પરિવર્તનમાં બહુ-પરિમાણીય ટેકનિકલ ઊંડાણપૂર્વક અભ્યાસ

પ્રકરણ 1: પરિચય: વૈશ્વિક વીજળીકરણનો લેન્ડસ્કેપ અને માનક યુદ્ધ

વૈશ્વિક ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગ હાલમાં તેના સદી-લાંબા ઇતિહાસમાં સૌથી મહત્વપૂર્ણ તકનીકી ધરીઓમાંથી એકમાંથી પસાર થઈ રહ્યો છે: આંતરિક કમ્બશન એન્જિન (ICE) થી ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (EV) માં સંક્રમણ. જ્યારે લિથિયમ-આયન બેટરીની રસાયણશાસ્ત્ર અને સિલિકોન કાર્બાઇડ (SiC) ઇન્વર્ટરની કાર્યક્ષમતા ઘણીવાર હેડલાઇન્સ મેળવે છે, ત્યારે આ ક્રાંતિનો અનસંગ હીરો - અને વારંવાર અવરોધ - ચાર્જિંગ ઇન્ટરફેસ છે.

ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ એ EV ઇકોસિસ્ટમનું નાળિયેર છે. તે ફક્ત પ્લગ અને સોકેટ નથી; તે ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ પાવર ઇલેક્ટ્રોનિક્સ, ડિજિટલ કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ અને સલામતી ઇન્ટરલોક્સની એક અત્યાધુનિક સિસ્ટમ છે. આજે, વિશ્વ મુખ્યત્વે કમ્બાઇન્ડ ચાર્જિંગ સિસ્ટમ (CCS) ના બે કેમ્પમાં વહેંચાયેલું છે: CCS1 (ઉત્તર અમેરિકા અને કોરિયામાં સામાન્ય) અને CCS2 (યુરોપ અને મોટાભાગના અન્ય પ્રદેશોમાં સામાન્ય).

જોકે, આ દ્વિસંગી વિભાજન ખોરવાઈ રહ્યું છે. તાજેતરમાં SAE J3400 તરીકે કોડિફાઇડ કરાયેલ નોર્થ અમેરિકન ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ (NACS) ના ઉદયથી ઉદ્યોગમાં ભારે આંચકો લાગ્યો છે, જેનાથી CCS1 તેના ઘરેલુ બજારમાં અપ્રચલિત થવાની ધમકી મળી છે. દરમિયાન, ISO 15118-20 ના અમલીકરણ સાથે CCS2 ની જટિલતાઓ વિકસિત થતી રહે છે, જેના કારણે પ્લગ અને ચાર્જ અને વ્હીકલ-ટુ-ગ્રીડ (V2G) જેવી સુવિધાઓ સક્ષમ બને છે.

આ લેખ CCS1 અને CCS2 નું વ્યાપક, 360-ડિગ્રી ટેકનિકલ વિશ્લેષણ પૂરું પાડે છે. અમે તેમના યાંત્રિક તફાવતો, પલ્સ વિડ્થ મોડ્યુલેશન (PWM) અને પાવર લાઇન કોમ્યુનિકેશન (PLC) ના અંતર્ગત સિગ્નલ લોજિક, ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ ડિવાઇસીસ (IMD) ના મહત્વપૂર્ણ સલામતી કાર્ય અને આ ધોરણોને આકાર આપનારા જટિલ ભૂ-રાજકીય અને સપ્લાય ચેઇન દળોનું અન્વેષણ કરીશું. અમે જાહેર ચાર્જિંગ નેટવર્ક્સને અસર કરતી આંતર-કાર્યક્ષમતા પડકારો અને તૃતીય-પક્ષ એડેપ્ટરોના ઉપયોગની આસપાસના ઉચ્ચ-દાવના કાનૂની વાતાવરણની પણ તપાસ કરીશું.

પ્રકરણ 2: ઉત્ક્રાંતિના મૂળ: SAE J1772 વિરુદ્ધ IEC 62196-2 અને CCS નો માર્ગ

કમ્બાઈન્ડ ચાર્જિંગ સિસ્ટમને સમજવા માટે, સૌપ્રથમ તેમના પહેલાના એસી ચાર્જિંગ ધોરણો પર નજર નાખવી જોઈએ. સીસીએસ મૂળભૂત રીતે હાલના એસી પ્લગમાં "એડ-ઓન" છે, તેથી તેનું નામ "કમ્બાઈન્ડ" રાખવામાં આવ્યું છે.

પ્રકાર 1 (SAE J1772) નો જન્મ

2000 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સોસાયટી ઓફ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયર્સ (SAE) એ J1772 સ્ટાન્ડર્ડ વિકસાવ્યું. ભૌતિક કનેક્ટર, જેને ઘણીવાર યાઝાકી પ્લગ અથવા ટાઇપ 1 તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે સિંગલ-ફેઝ એસી ચાર્જિંગ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાં પાંચ પિન હતા: L1 (લાઇન 1), N (તટસ્થ), PE (પ્રોટેક્ટિવ અર્થ), CP (કંટ્રોલ પાઇલટ), અને PP (પ્રોક્સિમિટી પાઇલટ).

પ્રકાર 1 ને ઉત્તર અમેરિકન પાવર ગ્રીડ માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં રહેણાંક વીજળી સામાન્ય રીતે 120V અથવા 240V સિંગલ-ફેઝ હોય છે. યાંત્રિક ડિઝાઇનમાં વાહન સાથે કનેક્ટરને સુરક્ષિત કરવા માટે મેન્યુઅલ થમ્બ-લેચ અને ચાર્જિંગ સત્રની શરૂઆત અને અંતને સિગ્નલ કરવા માટે માઇક્રોસ્વિચનો સમાવેશ થતો હતો.

પ્રકાર 2 નો ઉદય (IEC 62196-2)

તે જ સમયે, યુરોપમાં ઇન્ટરનેશનલ ઇલેક્ટ્રોટેકનિકલ કમિશન (IEC) યુરોપિયન ગ્રીડ માટે યોગ્ય ધોરણ પર કામ કરી રહ્યું હતું, જે ત્રણ-તબક્કાના AC પાવરને સપોર્ટ કરે છે. પરિણામ મેનેકેસ પ્લગ, અથવા ટાઇપ 2, IEC 62196-2 હેઠળ કોડીફાઇડ થયું.

પ્રકાર 1 થી વિપરીત, પ્રકાર 2 એ સાત-પિન કનેક્ટર છે: L1, L2, L3, N, PE, CP, અને PP. ત્રણ તબક્કાઓને સપોર્ટ કરીને, પ્રકાર 2 22 kW સુધી AC પાવર (400V પર 32A) પહોંચાડી શકે છે, જ્યારે પ્રકાર 1 સામાન્ય રીતે દુર્લભ ઉચ્ચ-વર્તમાન રૂપરેખાંકનોમાં 7.4 kW અથવા 19.2 kW સુધી મર્યાદિત હતો. વધુમાં, પ્રકાર 2 મેન્યુઅલ લેચથી દૂર ગયો, વાહન ઇનલેટની અંદર ઇલેક્ટ્રોનિક લોકીંગ સોલેનોઇડ પસંદ કર્યું.

"કોમ્બો" સોલ્યુશન

જેમ જેમ ફાસ્ટ ચાર્જિંગની માંગ વધતી ગઈ, તેમ તેમ એન્જિનિયરોને એક મૂંઝવણનો સામનો કરવો પડ્યો: વાહન પર બીજા, અલગ પોર્ટની જરૂર વગર હાઇ-પાવર ડીસી ચાર્જિંગ કેવી રીતે ઉમેરવું? તેનો ઉકેલ કમ્બાઇન્ડ ચાર્જિંગ સિસ્ટમ હતો.

• CCS1 (કોમ્બો 1):ટાઇપ 1 એસી કનેક્ટર લે છે અને તેની નીચે બે મોટા ડીસી પાવર પિન (ડીસી+ અને ડીસી-) ઉમેરે છે.
• CCS2 (કોમ્બો 2):ટાઇપ 2 એસી કનેક્ટર લે છે અને તેની નીચે એ જ બે ડીસી પાવર પિન ઉમેરે છે.

બંને કિસ્સાઓમાં, હાલના કંટ્રોલ પાયલટ (CP) અને પ્રોટેક્ટિવ અર્થ (PE) પિનનો DC હેન્ડશેક માટે ફરીથી ઉપયોગ થાય છે, જે પાછળની સુસંગતતાનું સ્તર સુનિશ્ચિત કરે છે અને વાહનના આંતરિક વાયરિંગની જટિલતા ઘટાડે છે.

પ્રકરણ 3: ભૌતિક સ્થાપત્ય ડીપ ડાઇવ: કોમ્બો 1 વિરુદ્ધ કોમ્બો 2 ના મિકેનિકલ ડિઝાઇન અને પિનઆઉટ્સ

CCS1 અને CCS2 વચ્ચેના ભૌતિક તફાવતો ફક્ત સૌંદર્યલક્ષી નથી; તેઓ ગ્રીડ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર અને સલામતી ફિલસૂફીમાં મૂળભૂત તફાવતોને પ્રતિબિંબિત કરે છે.

CCS1 (SAE J1772 કોમ્બો)

CCS1 કનેક્ટર J1772 માંથી વારસામાં મળેલી તેની "ગોળ ટોચ" ડિઝાઇન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે.

• પિન ગોઠવણી:ઉપર 5 પિન (L1, N, PE, CP, PP) અને નીચે 2 મોટા પિન (DC+, DC-).
• લેચિંગ મિકેનિઝમ:CCS1 હેન્ડલ પરના મિકેનિકલ લેચ પર આધાર રાખે છે. વપરાશકર્તા પ્લગ છોડવા માટે એક બટન દબાવે છે. આ ડિઝાઇનની ટીકા કરવામાં આવી છે કારણ કે તે તૂટવાની સંભાવના ધરાવે છે અને વપરાશકર્તાઓને જ્યારે પણ કરંટ વહેતો હોય ત્યારે પ્લગ ખેંચવાની મંજૂરી આપે છે (જોકે CP સિગ્નલ લેચ છોડ્યા પછી તરત જ કરંટ બંધ કરવા માટે રચાયેલ છે).
• ઠંડક:આધુનિક અલ્ટ્રા-ફાસ્ટ CCS1 ચાર્જર્સ (350 kW+) લિક્વિડ-કૂલ્ડ કેબલનો ઉપયોગ કરે છે જ્યાં શીતક DC કંડક્ટરની આસપાસ ફરે છે અને ક્યારેક પિન પોતે જ ઉચ્ચ-કરંટ (500A+) સત્રો દરમિયાન ઓવરહિટીંગ અટકાવે છે.

CCS2 (IEC 62196-3 કોમ્બો)

CCS2 કનેક્ટર ટાઇપ 2 ની "ફ્લેટ-સાઇડેડ" ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે.

• પિન ગોઠવણી:ઉપર 7 પિન (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) અને નીચે 2 મોટા પિન (DC+, DC-).
• લેચિંગ મિકેનિઝમ:CCS2 હંમેશા વાહન દ્વારા ઇલેક્ટ્રોનિક રીતે લોક થયેલ હોય છે. હેન્ડલ પર કોઈ બટન નથી. આ સામાન્ય રીતે વધુ મજબૂત અને સલામત માનવામાં આવે છે, કારણ કે કનેક્ટરને ક્યારે દૂર કરી શકાય છે તેના પર વાહનનો સંપૂર્ણ નિયંત્રણ હોય છે.
• ગ્રીડ સુસંગતતા:CCS2 માં L2 અને L3 માટે પિન હોવાથી, CCS2 થી સજ્જ વાહન ઘરે અથવા કામ પર થ્રી-ફેઝ AC ચાર્જિંગનો સંપૂર્ણ લાભ લઈ શકે છે, જે તેને યુરોપિયન અને એશિયન બજારોમાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ બહુમુખી બનાવે છે.

તુલનાત્મક કોષ્ટક: CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 ભૌતિક સ્પષ્ટીકરણો

પ્રકરણ 4: નિયંત્રણ સિગ્નલ લોજિક: PWM (પલ્સ પહોળાઈ મોડ્યુલેશન) અને મૂળભૂત હેન્ડશેક

કોઈપણ ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ ઇલેક્ટ્રોન પ્રવાહ પહેલાં, ઇલેક્ટ્રિક વાહન પુરવઠા ઉપકરણ (EVSE) અને ઇલેક્ટ્રિક વાહન (EV) એ લો-વોલ્ટેજ હેન્ડશેક કરવું આવશ્યક છે. આ પ્રક્રિયા સંચારના બે સ્તરો દ્વારા સંચાલિત થાય છે: લેગસી PWM સિગ્નલ અને આધુનિક PLC સિગ્નલ.

PWM સિગ્નલ (IEC 61851-1)

કંટ્રોલ પાયલોટ (CP) લાઇન મૂળભૂત સ્થિતિઓનો સંપર્ક કરવા માટે 1 kHz પર 12V પલ્સ વિડ્થ મોડ્યુલેશન (PWM) સિગ્નલનો ઉપયોગ કરે છે. આ એક મજબૂત, એનાલોગ પદ્ધતિ છે જે એક દાયકાથી વધુ સમયથી EV ચાર્જિંગનો પાયો રહી છે.

• સ્થિતિ A (12V):કોઈ વાહન જોડાયેલ નથી.
• સ્થિતિ B (9V):વાહન જોડાયેલ છે, ચાર્જ કરવા માટે તૈયાર નથી.
• સ્થિતિ C (6V):વાહન જોડાયેલ છે અને ચાર્જ કરવા માટે તૈયાર છે (વેન્ટિલેશન જરૂરી નથી).
• સ્થિતિ D (3V):વાહન જોડાયેલ છે અને ચાર્જ કરવા માટે તૈયાર છે (વેન્ટિલેશન જરૂરી છે).
• ફરજ ચક્ર:1 kHz સિગ્નલના "ચાલુ" સમયની ટકાવારી વાહનને જણાવે છે કે EVSE મહત્તમ કેટલો કરંટ આપી શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, 25% ડ્યુટી ચક્ર 15 Ampsનું પ્રતિનિધિત્વ કરી શકે છે.

ડીસીમાં સંક્રમણ

AC ચાર્જિંગ માટે, PWM સિગ્નલ પૂરતું છે. જોકે, DC ચાર્જિંગ માટે, EV અને EVSE ને જટિલ ડેટા, જેમ કે બેટરી સ્ટેટ ઓફ ચાર્જ (SoC), વિનંતી કરેલ વોલ્ટેજ અને બિલિંગ માટે ડિજિટલ સિગ્નેચરનું વિનિમય કરવાની જરૂર છે. આ તે જગ્યા છે જ્યાં PWM તેની મર્યાદા સુધી પહોંચે છે.

CCS માં, CP લાઇન "પુનઃઉપયોગિત" હોય છે. એકવાર PWM દ્વારા ભૌતિક જોડાણ શોધી કાઢવામાં આવે છે, પછી સિસ્ટમ પાવર લાઇન કોમ્યુનિકેશન (PLC) નો ઉપયોગ કરીને CP લાઇન પર ઉચ્ચ-આવર્તન ડિજિટલ સિગ્નલને ઓવરલે કરે છે. PWM સિગ્નલ નિશ્ચિત 5% ડ્યુટી ચક્ર પર રહે છે, જે હોમપ્લગ ગ્રીન PHY (HPGP) PLC પ્રોટોકોલ શરૂ કરવા માટે EV ને સિગ્નલ કરતા "ડિજિટલ ટૉગલ" તરીકે કાર્ય કરે છે.

પ્રકરણ 5: એડવાન્સ્ડ કોમ્યુનિકેશન્સ: ISO 15118, DIN 70121, અને PLC (પાવર લાઇન કોમ્યુનિકેશન) ની ભૂમિકા

જ્યારે ભૌતિક પિન CCS1 અને CCS2 વચ્ચે અલગ પડે છે, ત્યારે સિસ્ટમના "મગજ" નોંધપાત્ર રીતે સમાન છે. બંને DC સંચાર માટે ISO/IEC 15118 અને DIN 70121 ધોરણો પર આધાર રાખે છે.

ડીઆઈએન ૭૦૧૨૧: ધ બ્રિજ ટુ ડીસી

DIN 70121 એ CCS માટે DC ચાર્જિંગ કોમ્યુનિકેશનનું પ્રથમ અમલીકરણ હતું. તે શરૂઆતના ISO 15118 ડ્રાફ્ટ્સનો સબસેટ છે. તે વાહન અને ચાર્જરને સંદેશાઓની આપ-લે કરવાની મંજૂરી આપે છે જેમ કે:

• સેવા શોધ:ચાર્જર કઈ સેવાઓ (AC/DC) ઓફર કરે છે?
• ચાર્જપેરામીટર ડિસ્કવરી:બેટરી અને ચાર્જરની વોલ્ટેજ અને વર્તમાન મર્યાદા શું છે?
• પાવર ડિલિવરી:ઊર્જાના પ્રવાહને શરૂ કરવા અથવા બંધ કરવાનો વાસ્તવિક આદેશ.

ISO 15118: સ્માર્ટ ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ

ISO 15118 એ EV કોમ્યુનિકેશન માટે "ગોલ્ડ સ્ટાન્ડર્ડ" છે. તે એક બહુ-ભાગી ધોરણ છે જે ઘણી અદ્યતન સુવિધાઓ રજૂ કરે છે:

1. પ્લગ અને ચાર્જ (PnC):પબ્લિક કી ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર (PKI) નો ઉપયોગ કરીને, કાર ચાર્જર સાથે સુરક્ષિત રીતે પોતાને ઓળખી શકે છે અને બિલિંગ આપમેળે હેન્ડલ કરી શકે છે. કોઈ RFID કાર્ડ અથવા એપ્લિકેશનની જરૂર નથી.
2. મૂલ્યવર્ધિત સેવાઓ:સ્થાનિક ઉર્જાના ભાવ અથવા સ્માર્ટ હોમ સિસ્ટમ્સ સાથે સંકલન વિશેની માહિતી.
3. દ્વિ-દિશાત્મક ચાર્જિંગ (ISO 15118-20):કારને ગ્રીડ અથવા ઘરમાં પાછી વીજળી ડિસ્ચાર્જ કરવાની સુવિધા આપવી.

પીએલસી ભૌતિક સ્તર

આ માટે જરૂરી હાર્ડવેર હોમપ્લગ ગ્રીન PHY મોડેમ છે. કારણ કે સંદેશાવ્યવહાર કંટ્રોલ પાયલટ લાઇન પર થાય છે, જે 1 kHz PWM સિગ્નલ પણ વહન કરે છે, તેથી નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં અવાજ થાય છે. PLC ઓર્થોગોનલ ફ્રીક્વન્સી ડિવિઝન મલ્ટિપ્લેક્સિંગ (OFDM) નો ઉપયોગ કરે છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે 2 MHz અને 30 MHz વચ્ચેની ફ્રીક્વન્સીઝ પર ટ્રાન્સમિટ થયેલ ડેટા હાઇ-પાવર ચાર્જિંગ સ્ટેશનના કઠોર ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક વાતાવરણ હોવા છતાં વિશ્વસનીય રીતે પ્રાપ્ત થાય છે.

પ્રકરણ 6: સલામતી પ્રોટોકોલ અને ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ (IMD): ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ સિસ્ટમ્સમાં લિકેજ શોધવું

ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગમાં સલામતી સૌથી મોટી ચિંતા છે, જ્યાં વોલ્ટેજ 900V થી વધુ અને કરંટ 500A સુધી પહોંચી શકે છે. આ સલામતી સ્થાપત્યનો એક મહત્વપૂર્ણ ઘટક ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ ડિવાઇસ (IMD) છે.

ફ્લોટિંગ સિસ્ટમ

રહેણાંક AC પાવરથી વિપરીત, જ્યાં ન્યુટ્રલ પૃથ્વી સાથે જોડાયેલ હોય છે, DC ચાર્જિંગ સિસ્ટમ્સ "તરતી" અથવા "અલગ" હોય છે. DC+ કે DC- લાઇન વાહન ચેસિસ (ગ્રાઉન્ડ) સાથે જોડાયેલ નથી. આનો અર્થ એ છે કે જો કોઈ વ્યક્તિ DC લાઇન અને ચેસિસમાંથી એકને એકસાથે સ્પર્શ કરે છે, તો તેમાંથી કોઈ પ્રવાહ વહેવો જોઈએ નહીં કારણ કે સ્ત્રોત તરફ પાછા ફરવાનો કોઈ સંપૂર્ણ સર્કિટ નથી.

IMD ની ભૂમિકા

જોકે, જો ઇન્સ્યુલેશનમાં કોઈ ખામી હોય - જેમ કે બેટરી પેકમાં તૂટેલો કેબલ અથવા શીતક લીક - તો DC લાઇનમાંથી એક અજાણતાં ગ્રાઉન્ડ થઈ શકે છે. જો બીજી લાઇનમાં બીજી ખામી સર્જાય છે, તો ખતરનાક શોર્ટ સર્કિટ થાય છે.

IMD સતત DC બસ અને પ્રોટેક્ટિવ અર્થ (PE) વચ્ચેના પ્રતિકારનું નિરીક્ષણ કરે છે.

• પ્રી-ચાર્જ ટેસ્ટ:મુખ્ય કોન્ટેક્ટર ચાર્જિંગ શરૂ કરવા માટે બંધ થાય તે પહેલાં, EV અને EVSE ઇન્સ્યુલેશન તપાસ કરે છે. જો પ્રતિકાર ચોક્કસ થ્રેશોલ્ડ (સામાન્ય રીતે 100 ઓહ્મ પ્રતિ વોલ્ટ) થી નીચે હોય, તો સત્ર રદ કરવામાં આવે છે.
• સતત દેખરેખ:ચાર્જ દરમિયાન, IMD ડિગ્રેડેશનનું નિરીક્ષણ કરવા માટે એક નાનો સિગ્નલ ઇન્જેક્ટ કરવાનું ચાલુ રાખે છે.

CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 IMD અમલીકરણ

જ્યારે સિદ્ધાંત સમાન છે, ત્યારે SAE અને IEC અમલીકરણો વચ્ચે ચોક્કસ થ્રેશોલ્ડ અને પ્રતિભાવ સમય બદલાઈ શકે છે. યુરોપમાં CCS2 સિસ્ટમો ઘણીવાર IMD ને સીધા EVSE ના નિયંત્રકમાં એકીકૃત કરે છે, જ્યારે CCS1 સિસ્ટમોમાં પાવર કેબિનેટ અને ડિસ્પેન્સર વચ્ચે વધુ વિતરિત દેખરેખ હોઈ શકે છે. "સાઇટ-શેરિંગ" દૃશ્યોમાં જટિલતા વધે છે જ્યાં બહુવિધ ડિસ્પેન્સર્સ એક જ મોટા પાવર કન્વર્ઝન યુનિટને શેર કરે છે.

પ્રકરણ 7: લોકીંગ મિકેનિઝમ્સ અને થર્મલ મેનેજમેન્ટ: મેન્યુઅલ લેચ વિરુદ્ધ ઇલેક્ટ્રોનિક સોલેનોઇડ્સ

પ્લગની યાંત્રિક વિશ્વસનીયતા એ બે ધોરણો વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત છે.

CCS1: લેચ જવાબદારી

CCS1/J1772 પ્લગનો મેન્યુઅલ લેચ તેનો સૌથી નબળો મુદ્દો છે. જાહેર સ્થળોએ, આ લેચ વારંવાર વપરાશકર્તાઓ દ્વારા તૂટી જાય છે અથવા બરફથી થીજી જાય છે. જો લેચ તૂટેલી હોય, તો પ્રોક્સિમિટી પાયલટ (PP) સર્કિટ બંધ ન થઈ શકે, જે કારને ચાર્જ શરૂ થવાથી અટકાવે છે. તેનાથી પણ ખરાબ, આંશિક રીતે તૂટેલી લેચ હાઇ-પાવર સત્ર દરમિયાન કનેક્ટરને હલાવવાની મંજૂરી આપી શકે છે, જેના કારણે આર્સિંગ અને થર્મલ નુકસાન થાય છે.

CCS2: સોલેનોઇડ શ્રેષ્ઠતા

CCS2 હેન્ડલ લેચને દૂર કરે છે. વાહનના ઇનલેટમાં એક મોટરાઇઝ્ડ પિન (સોલેનોઇડ) હોય છે જે કનેક્ટરને સંપૂર્ણપણે દાખલ કર્યા પછી તેમાં એક છિદ્રમાં સરકી જાય છે.

• ઇન્ટરલોક સલામતી:જ્યાં સુધી સોલેનોઇડ "લોક" સ્થિતિની પુષ્ટિ ન કરે ત્યાં સુધી વાહન તેના હાઇ-વોલ્ટેજ કોન્ટેક્ટર્સ બંધ કરશે નહીં.
• ચોરી નિવારણ:જ્યાં સુધી વપરાશકર્તા કારને અનલોક ન કરે અથવા વાહન ઇન્ટરફેસ દ્વારા સત્ર બંધ ન કરે ત્યાં સુધી કનેક્ટરને દૂર કરી શકાતું નથી, જેનાથી અનધિકૃત ડિસ્કનેક્શન અટકાવી શકાય છે.

થર્મલ મેનેજમેન્ટ

ચાર્જિંગ સ્પીડ 400 kW તરફ આગળ વધી રહી હોવાથી, થર્મલ મેનેજમેન્ટ હવે વૈકલ્પિક નથી. CCS1 અને CCS2 બંને DC પિનની નજીક એમ્બેડ કરેલા તાપમાન સેન્સર (સામાન્ય રીતે NTC થર્મિસ્ટર્સ) નો ઉપયોગ કરે છે.

• ડિરેટિંગ:જો પિન પરનું તાપમાન સલામત મર્યાદા (દા.ત., 85°C) કરતાં વધી જાય, તો EVSE પ્લાસ્ટિક હાઉસિંગને ઓગળતા અટકાવવા માટે આપમેળે "ડિરેટ" કરશે અથવા કરંટ ઘટાડશે.
• પ્રવાહી ઠંડક:હાઇ-પાવર ડિસ્પેન્સર્સમાં, કેબલ નોંધપાત્ર રીતે જાડા હોય છે કારણ કે તેમાં ગ્લાયકોલ-આધારિત શીતક માટે ચેનલો હોય છે. આ 500A પર સુરક્ષિત તાપમાન જાળવી રાખીને પાતળા કોપર વાહક (કેબલ વજન ઘટાડીને) નો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે.

પ્રકરણ 8: ઇન્ટરઓપરેબિલિટી (IOP) પરીક્ષણ: મલ્ટિ-વેન્ડર ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં પડકારો

EV ડ્રાઇવર માટે સૌથી નિરાશાજનક અનુભવોમાંનો એક "હેન્ડશેક નિષ્ફળતા" છે - કાર અને ચાર્જર ફક્ત વાત કરવાનો ઇનકાર કરે છે. આ એક ઇન્ટરઓપરેબિલિટી (IOP) સમસ્યા છે.

સોફ્ટવેર સ્ટેકની જટિલતા

CCS માટેના કોમ્યુનિકેશન સ્ટેકમાં બહુવિધ સ્તરો શામેલ છે:

1. ભૌતિક સ્તર:HPGP PLC સિગ્નલ ગુણવત્તા.
2. ડેટા લિંક સ્તર:MAC સરનામાં અને નેટવર્ક જોડાણ.
3. નેટવર્ક સ્તર:IPv6 એડ્રેસિંગ (ISO 15118 દ્વારા જરૂરી).
4. એપ્લિકેશન સ્તર:XML-આધારિત મેસેજિંગ (EXI કમ્પ્રેશન).

જો ચાર્જરના સોફ્ટવેર (લિનક્સ અથવા રીઅલ-ટાઇમ ઓએસમાં લાગુ કરાયેલ) માં તેના IPv6 નેબર ડિસ્કવરી પ્રોટોકોલમાં થોડો સમય વિસંગતતા હોય, અથવા જો કારના XML પાર્સરને થોડી અલગ સ્કીમાની અપેક્ષા હોય, તો સત્ર નિષ્ફળ જાય છે.

ટેસ્ટ ઇવેન્ટ્સ અને પ્રમાણપત્ર

આનો સામનો કરવા માટે, ઉદ્યોગ CharIN જેવી સંસ્થાઓ દ્વારા "ટેસ્ટિવલ્સ" (ટેસ્ટિંગ ફેસ્ટિવલ)નું આયોજન કરે છે. ટેસ્લા, VW, ABB અને સિમેન્સના એન્જિનિયરો દરેક સંભવિત સંયોજનનું પરીક્ષણ કરવા માટે તેમના વાહનો અને ચાર્જરને એક કેન્દ્રિય સ્થાન પર લાવે છે. આ હોવા છતાં, જૂના EVSE ફર્મવેર અને નવા વાહન મોડેલોની "લાંબી પૂંછડી" ખાતરી કરે છે કે IOP CCS ઇકોસિસ્ટમમાં સતત પડકાર રહે છે.

પ્રકરણ 9: ભૂરાજકીય પરિવર્તનશીલ રેતી: પ્રાદેશિક વિભાજન અને વૈશ્વિક પુરવઠા શૃંખલા અર્થશાસ્ત્ર

CCS1 અને CCS2 વચ્ચેની પસંદગી ભાગ્યે જ ટેકનિકલ શ્રેષ્ઠતા વિશે હતી; તે હાલના માળખાગત સુવિધાઓ અને પ્રાદેશિક સાર્વભૌમત્વ વિશે હતી.

યુરોપિયન એકત્રીકરણ

યુરોપે વૈકલ્પિક ઇંધણ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ડાયરેક્ટિવ (AFID) દ્વારા CCS2 ને ફરજિયાત બનાવવા માટે શરૂઆતમાં પગલું ભર્યું. બધા જાહેર ચાર્જર્સને ટાઇપ 2 અથવા CCS2 ઇન્ટરફેસ પ્રદાન કરવાની ફરજ પાડીને, યુરોપે વર્ષોથી ઉત્તર અમેરિકાને પીડિત કરતી "માનક યુદ્ધ" ટાળી. આનાથી ઘટકો માટે મજબૂત ગૌણ બજારની મંજૂરી મળી અને BMW અને Renault જેવા યુરોપિયન OEM માટે સપ્લાય ચેઇન સરળ બની.

ઉત્તર અમેરિકન ફ્રેગમેન્ટેશન

તેનાથી વિપરીત, ઉત્તર અમેરિકાએ બહુવિધ ધોરણોને સાથે રહેવાની મંજૂરી આપી: CCS1, CHAdeMO (નિસાન દ્વારા દબાણ કરાયેલ), અને ટેસ્લાના માલિકીનું કનેક્ટર. આ વિભાજનથી જાહેર માળખાગત સુવિધાઓમાં રોકાણ નિરાશ થયું, કારણ કે સાઇટ હોસ્ટ્સને મોંઘા મલ્ટી-પ્રોટોકોલ ડિસ્પેન્સર ખરીદવાની ફરજ પડી હતી.

દક્ષિણ કોરિયા અને તાઇવાન

દક્ષિણ કોરિયાએ CCS1 અપનાવ્યું, જે મોટાભાગે GM ની મજબૂત હાજરી અને Hyundai/Kia ના પ્રારંભિક EV નિકાસ પર યુએસ બજારના પ્રભાવને કારણે યુએસ લીડને અનુસરીને થયું. જોકે, તાઇવાન એક રસપ્રદ કેસ સ્ટડી છે, જ્યાં સરકારે શરૂઆતમાં CCS1 તરફ ઝુકાવ રાખ્યો હતો પરંતુ CCS2 અને NACS વાહનોનો મોટો ધસારો જોયો છે, જેના કારણે એક જટિલ બહુ-માનક વાતાવરણ બન્યું છે.

પ્રકરણ ૧૦: NACS વિક્ષેપક: SAE J3400 કેવી રીતે ઉત્તર અમેરિકાને એકીકૃત કરી રહ્યું છે અને CCS1 ને ધમકી આપી રહ્યું છે

2022 ના અંતમાં, ટેસ્લાએ તેની માલિકીની કનેક્ટર ડિઝાઇનને વિશ્વ સમક્ષ ખુલ્લી મૂકી, તેનું નામ બદલીને નોર્થ અમેરિકન ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ (NACS) રાખ્યું. મહિનાઓમાં, ઉત્તર અમેરિકાના લગભગ દરેક મુખ્ય ઓટોમેકર્સ - ફોર્ડ, જીએમ, રિવિયન, વોલ્વો - એ CCS1 થી NACS માં સ્થળાંતરની જાહેરાત કરી.

NACS (SAE J3400) ના ટેકનિકલ ફાયદા

1. ફોર્મ ફેક્ટર:NACS, ભારે CCS1 કનેક્ટર કરતાં નોંધપાત્ર રીતે નાનું અને હલકું છે.
2. સંકલિત પિન:CCS થી વિપરીત, જેમાં AC અને DC માટે અલગ પિન હોય છે, NACS બંને માટે સમાન બે મોટા પિનનો ઉપયોગ કરે છે. આ વાહનના ઇનલેટનું કદ ઘટાડે છે.
3. લેગસી પ્રોટોકોલ:નિર્ણાયક રીતે, NACS નો ઉપયોગ કરે છેસમાનCCS તરીકે ISO 15118 PLC કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ. આનો અર્થ એ થયો કે ઓટોમેકર્સ તેમના સમગ્ર સોફ્ટવેર સ્ટેકને ફરીથી ડિઝાઇન કર્યા વિના ભૌતિક પ્લગને સ્વિચ કરી શકે છે.

CCS1 માટે ડેથ કલ?

NACS ના SAE J3400 તરીકે કોડિફિકેશન સાથે, CCS1 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં અસરકારક રીતે "ડેડ સ્ટાન્ડર્ડ વૉકિંગ" છે. જ્યારે હજારો CCS1 ચાર્જર હાલમાં NEVI (નેશનલ ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર) પ્રોગ્રામ દ્વારા ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી રહ્યા છે, ત્યારે ભવિષ્ય સ્પષ્ટપણે NACS છે. આ પરિવર્તનને કારણે SK સિગ્નેટ અને ચાર્જપોઇન્ટ જેવા ચાર્જર ઉત્પાદકોને NACS કેબલનો સમાવેશ કરવા માટે તેમની એસેમ્બલી લાઇનને ઝડપથી ફેરવવાની ફરજ પડી છે.

પ્રકરણ 11: એડેપ્ટર બજારો અને પાલન: ક્રોસ-સ્ટાન્ડર્ડ હાર્ડવેરના કાનૂની અને તકનીકી જોખમો

જેમ જેમ દુનિયા બદલાઈ રહી છે, તેમ તેમ એડેપ્ટર એક કરોડો ડોલરનો ઉદ્યોગ બની ગયો છે. હવે તમે CCS2 ને CCS1, CCS1 ને Tesla અને Tesla ને CCS1 માં રૂપાંતરિત કરવા માટે એડેપ્ટર ખરીદી શકો છો. જો કે, આ સુવિધા નોંધપાત્ર જોખમો સાથે આવે છે.

સલામતીનો અભાવ

પ્રમાણિત CCS કનેક્ટર 500A ને હેન્ડલ કરવા માટે રચાયેલ છે અને તેમાં અત્યાધુનિક થર્મલ મોનિટરિંગનો સમાવેશ થાય છે. ઈ-કોમર્સ પ્લેટફોર્મ પર વેચાતા ઘણા તૃતીય-પક્ષ એડેપ્ટરોમાં આ સુરક્ષાનો અભાવ હોય છે.

• આર્કિંગ જોખમ:જો એડેપ્ટર સંપૂર્ણ રીતે બેસતું નથી, તો ઇન્ટરફેસ પર માઇક્રો-આર્સિંગ થઈ શકે છે, જે આખરે એડેપ્ટર પીગળી શકે છે અને વાહનના મોંઘા ઓનબોર્ડ ચાર્જરને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે.
• વાતચીતમાં વિલંબ:કેટલાક એડેપ્ટરો પ્રોટોકોલનું ભાષાંતર કરવા માટે "મેન-ઇન-ધ-મિડલ" ઇલેક્ટ્રોનિક્સનો ઉપયોગ કરે છે (દા.ત., CHAdeMO થી CCS), જે EVSE માં સલામતી સમયસમાપ્તિને ટ્રિગર કરતી લેટન્સી રજૂ કરી શકે છે.

જવાબદારી અને વીમો

કાનૂની દ્રષ્ટિકોણથી, બિન-પ્રમાણિત એડેપ્ટરનો ઉપયોગ ઘણીવાર વાહનની વોરંટી રદ કરે છે. જો ખામીયુક્ત એડેપ્ટરને કારણે ચાર્જિંગ સ્ટેશન પર આગ લાગે છે, તો જવાબદારી સીધી રીતે વપરાશકર્તા પર આવે છે. મુખ્ય માનક સંસ્થાઓ હવે એડેપ્ટરો માટે પ્રમાણપત્ર કાર્યક્રમો બનાવવા માટે ઉતાવળ કરી રહી છે (જેમ કે UL 2251), પરંતુ બજાર પ્રારંભિક અપનાવનારાઓ માટે "વાઇલ્ડ વેસ્ટ" રહે છે.

પ્રકરણ ૧૨: ભવિષ્યનું ભવિષ્ય: મેગાવોટ ચાર્જિંગ (MCS), V2X, અને યુનિફાઇડ કન્વર્જન્સ

જેમ જેમ આપણે 2030 તરફ નજર કરીએ છીએ, તેમ તેમ CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 ચર્ચા નવી ટેકનોલોજીઓ દ્વારા ગ્રહણ થઈ શકે છે.

મેગાવોટ ચાર્જિંગ સિસ્ટમ (MCS)

હેવી-ડ્યુટી ટ્રકિંગ માટે, 350 kW પણ ખૂબ ધીમું છે. ઉદ્યોગ MCS વિકસાવી રહ્યો છે, જે 3.75 મેગાવોટ (1,250V પર 3,000A) સુધીનું પાવર સપ્લાય કરી શકે છે. રસપ્રદ વાત એ છે કે, MCS કનેક્ટર એક જ વૈશ્વિક ડિઝાઇન છે, જે સંભવિત રીતે વાણિજ્યિક ક્ષેત્ર માટે પ્રાદેશિક વિભાજનનો અંત લાવે છે.

વાહન-થી-બધું (V2X)

ISO 15118-20 નું એકીકરણ EV ને મોબાઇલ પાવર પ્લાન્ટમાં ફેરવી દેશે. કાર CCS2 નો ઉપયોગ કરે છે કે NACS નો ઉપયોગ કરે છે, પીક અવર્સ દરમિયાન ગ્રીડને સ્થિર કરવાની ક્ષમતા EV માલિકો માટે મુખ્ય આવકનો પ્રવાહ હશે.

નિષ્કર્ષ

CCS1 અને CCS2 વચ્ચેનો તફાવત વૈશ્વિક ધોરણ-નિર્માણની જટિલતાઓનો પુરાવો છે. જ્યારે CCS2 આંતરરાષ્ટ્રીય બજારમાં સ્પષ્ટ વિજેતા તરીકે ઉભરી આવ્યું છે, ત્યારે NACS ના ઉદયથી ઉત્તર અમેરિકા માટેના નિયમો ફરીથી લખાયા છે. ઇજનેરો અને નીતિ નિર્માતાઓ માટે, પાઠ સ્પષ્ટ છે: ભૌતિક હાર્ડવેર ક્ષણિક છે, પરંતુ અંતર્ગત ડિજિટલ પ્રોટોકોલ (ISO 15118) અને સલામતી સિદ્ધાંતો (IMD) એ વીજળીકૃત ભવિષ્યનો સાચો પાયો છે. EV ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ દુનિયામાં નેવિગેટ કરનાર કોઈપણ માટે આ તકનીકી ઘોંઘાટને સમજવી જરૂરી છે.

પ્રકરણ ૧૩: ઇન્સ્યુલેશન પ્રતિકારનું ગણિત: R_iso ​​ગણતરીઓ અને લિકેજ કરંટ

ડીસી ફાસ્ટ ચાર્જિંગના હાઇ-વોલ્ટેજ (HV) ડોમેનમાં, ઇન્સ્યુલેશન પ્રતિકાર ($R_{iso}$) માત્ર સલામતી પરિમાણ નથી પરંતુ એક માપી શકાય તેવું ચલ છે જે ચાર્જિંગ સત્રની કાર્યકારી સ્થિતિ નક્કી કરે છે. IEC 61851-23 અને SAE J1772 અનુસાર, ચેસિસ ફોલ્ટની સ્થિતિમાં માનવ શરીરમાંથી પસાર થઈ શકે તેવા જોખમી લિકેજ પ્રવાહો ($I_{લિકેજ}$) ને રોકવા માટે સિસ્ટમે ન્યૂનતમ ઇન્સ્યુલેશન પ્રતિકાર જાળવવો આવશ્યક છે.

માપન સિદ્ધાંત

ઇન્સ્યુલેશન મોનિટરિંગ ડિવાઇસ (IMD) સામાન્ય રીતે DC કંડક્ટર અને પ્રોટેક્ટિવ અર્થ (PE) વચ્ચેના પ્રતિકારને માપવા માટે "સ્વિચ્ડ રેઝિસ્ટર" અથવા "પલ્સ ઇન્જેક્શન" પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરે છે. કુલ ઇન્સ્યુલેશન પ્રતિકારને પોઝિટિવ લાઇનથી ગ્રાઉન્ડ ($R_p$) અને નેગેટિવ લાઇનથી ગ્રાઉન્ડ ($R_n$) ના પ્રતિકારના સમાંતર સંયોજન તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે:

$$R_{iso} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

ડીસી સિસ્ટમ્સ માટે સલામતીની જરૂરિયાત સામાન્ય રીતે 100 $\ઓમેગા/V$ પર સેટ કરવામાં આવે છે. 800V પર ચાર્જ થતા વાહન માટે, લઘુત્તમ માન્ય $R_{iso}$ હશે:

$$૮૦૦V \ગુણા ૧૦૦ \ઓમેગા/V = ૮૦,૦૦૦ \ઓમેગા = ૮૦ k\ઓમેગા$$

લીકેજ વર્તમાન ગતિશીલતા

લીકેજ કરંટ એ સિસ્ટમના પરોપજીવી કેપેસીટન્સ ($C_y$) અને ઇન્સ્યુલેશન પ્રતિકારનું કાર્ય છે. સંપૂર્ણ સંતુલિત સિસ્ટમમાં, $R_p = R_n$, અને જમીનની સાપેક્ષમાં મધ્યબિંદુ પર વોલ્ટેજ શૂન્ય હોય છે. જો કે, જો પોઝિટિવ રેલ ($R_p \rightarrow 0$) પર ફોલ્ટ થાય છે, તો નેગેટિવ રેલ ચેસિસની સાપેક્ષમાં $-800V$ પર શિફ્ટ થાય છે. IMD એ મિલિસેકન્ડમાં આ શિફ્ટ શોધી કાઢવી જોઈએ.

કોષ્ટક: CCS1 વિરુદ્ધ CCS2 માટે સલામતી થ્રેશોલ્ડ

પ્રકરણ ૧૪: PLC સિગ્નલ ઇન્ટિગ્રિટી: ૫૦૦kW ચાર્જિંગ વાતાવરણમાં અવાજનું સંચાલન

CCS માં વપરાતો પાવર લાઇન કોમ્યુનિકેશન (PLC) હોમપ્લગ ગ્રીન PHY (HPGP) સ્પષ્ટીકરણ પર આધારિત છે. જ્યારે HPGP મૂળ રૂપે ઓછી શક્તિવાળા સ્માર્ટ હોમ એપ્લિકેશનો માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે 500kW ચાર્જિંગ વાતાવરણમાં તેનું અમલીકરણ ભારે ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક સુસંગતતા (EMC) પડકારો રજૂ કરે છે.

ધ નોઇઝ ફ્લોર

હાઇ-પાવર ડીસી ચાર્જર્સ તેમના પાવર સ્ટેજમાં ફાસ્ટ-સ્વિચિંગ સિલિકોન કાર્બાઇડ (SiC) અથવા ઇન્સ્યુલેટેડ ગેટ બાયપોલર ટ્રાન્ઝિસ્ટર (IGBTs) નો ઉપયોગ કરે છે. આ ઘટકો 20 kHz થી 100 kHz સુધીની ફ્રીક્વન્સીઝ પર સ્વિચ કરે છે, જે નોંધપાત્ર હાર્મોનિક અવાજ બનાવે છે. PLC 2 MHz થી 30 MHz રેન્જમાં કાર્ય કરે છે, તેથી તે સૈદ્ધાંતિક રીતે પ્રાથમિક સ્વિચિંગ અવાજના બેન્ડની બહાર છે, પરંતુ ઉચ્ચ-આવર્તન "રિંગિંગ" અને કોમન-મોડ ટ્રાન્ઝિએન્ટ્સ PLC મોડેમના ફ્રન્ટ-એન્ડને સરળતાથી સંતૃપ્ત કરી શકે છે.

એટેન્યુએશન અને કપ્લિંગ

કંટ્રોલ પાયલટ (CP) સિગ્નલ ચાર્જિંગ કેબલની અંદર એક અનશિલ્ડેડ વાયર પર વહન કરવામાં આવે છે. 30 MHz પર, કેબલ નોંધપાત્ર ઇન્ડક્ટિવ અને કેપેસિટીવ નુકસાન સાથે એક જટિલ ટ્રાન્સમિશન લાઇન તરીકે કાર્ય કરે છે.

• CCS1 કેબલ્સ:યુ.એસ.માં લાંબા, ઘણીવાર ભારે કેબલ સિગ્નલ એટેન્યુએશનમાં વધારો કરી શકે છે.
• CCS2 કેબલ્સ:યુરોપમાં, ગીચ શહેરી સ્થળોએ ટૂંકા કેબલ નજીકના ડિસ્પેન્સરો વચ્ચે ક્રોસ-ટોકનો ભોગ બની શકે છે.

આને ઘટાડવા માટે, એન્જિનિયરો "સિગ્નલ ઇન્જેક્શન યુનિટ્સ" (SIUs) નો ઉપયોગ કરે છે જે 1 kHz PWM સિગ્નલ અને ઉચ્ચ-આવર્તન અવાજને અવરોધિત કરતી વખતે PLC સિગ્નલને CP લાઇન પર જોડવા માટે ઉચ્ચ-અભેદ્યતા ફેરાઇટ કોરોનો ઉપયોગ કરે છે.

પ્રકરણ ૧૫: ISO ૧૫૧૧૮-૨ વિરુદ્ધ -૨૦: સંદેશ ક્રમનું સ્થાપત્ય ઉત્ક્રાંતિ

મૂળ ISO 15118-2 સ્ટાન્ડર્ડથી નવા ISO 15118-20 (જેને ઘણીવાર "ડૅશ 20" કહેવામાં આવે છે) માં સંક્રમણ EV ચાર્જિંગના ઇતિહાસમાં સૌથી મહત્વપૂર્ણ સોફ્ટવેર અપગ્રેડ રજૂ કરે છે.

ISO 15118-2: પાયો

“-2” વર્ઝનએ મૂળભૂત XML-આધારિત હેન્ડશેક સ્થાપિત કર્યું:

1. સપોર્ટેડ એપપ્રોટોકોલ:સંસ્કરણ પર વાટાઘાટો કરે છે.
2. સત્ર સેટઅપ:જોડાણ સ્થાપિત કરે છે.
3. ઓળખ:RFID અથવા પ્લગ અને ચાર્જને હેન્ડલ કરે છે.
4. ચાર્જપેરામીટર ડિસ્કવરી:બેટરી મર્યાદાઓનું વિનિમય કરે છે.
5. પાવર ડિલિવરી:પ્રવાહને નિયંત્રિત કરે છે.

ISO 15118-20: ભવિષ્ય

ડેશ 20 આગામી પેઢીની ઊર્જા સેવાઓ માટે રચાયેલ સંપૂર્ણપણે નવું સંદેશ માળખું રજૂ કરે છે:

• દ્વિ-દિશાત્મક સપોર્ટ:V2G (વાહન-થી-ગ્રીડ) અને V2H (વાહન-થી-ઘર) ડિસ્ચાર્જિંગ માટે સમર્પિત સંદેશાઓ.
• ગતિશીલ મોડ:ચાર્જરને સત્ર ફરી શરૂ કર્યા વિના, ગ્રીડ લોડના આધારે રીઅલ-ટાઇમમાં કારને તેના કરંટમાં ફેરફાર કરવાનું કહેવાની મંજૂરી આપે છે.
• ઉન્નત સુરક્ષા:TLS 1.2 થી TLS 1.3 માં સંક્રમણો, ઝડપી હેન્ડશેક્સ અને મજબૂત એન્ક્રિપ્શન પ્રદાન કરે છે.
• મલ્ટિપ્લેક્સિંગ:બહુવિધ સેવાઓ (દા.ત., ચાર્જિંગ + ડેટા સિંક) ને એક જ PLC કનેક્શન પર ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે.

સંદેશ ક્રમ ચાર્ટ: પ્લગ અને ચાર્જ (PnC) વિરુદ્ધ બાહ્ય ઓળખ (EIM)

પીએનસીમાં,કોન્ટ્રેક્ટસિગ્નેચરસર્ટચેનકારમાંથી ચાર્જર પર મોકલવામાં આવે છે. ચાર્જર તેના બેકએન્ડ OCSP (ઓનલાઇન સર્ટિફિકેટ સ્ટેટસ પ્રોટોકોલ) સર્વર સામે આની ચકાસણી કરે છે. EIM માં, વપરાશકર્તાએ એક ભૌતિક કાર્ડ રજૂ કરવું આવશ્યક છે, અને ચાર્જર એક મોકલે છેઅધિકૃત કરોબેકએન્ડ પર વિનંતી. PnC ની લેટન્સી નોંધપાત્ર રીતે ઓછી છે, જે "ટેસ્લા જેવો" વપરાશકર્તા અનુભવ તરફ દોરી જાય છે.

પ્રકરણ 16: હાઇ-પાવર કનેક્ટર્સનું થર્મલ એન્જિનિયરિંગ: સામગ્રી, સંપર્ક પ્રતિકાર અને પ્રવાહી ઠંડક

જેમ જેમ આપણે CCS ભૌતિક ઇન્ટરફેસની મર્યાદાઓની નજીક જઈએ છીએ, તેમ તેમ થર્મલ એન્જિનિયરિંગ પ્રાથમિક ડિઝાઇન અવરોધ બની જાય છે.

સંપર્ક પ્રતિકાર ($R_{contact}$)

કનેક્ટર પર ઉત્પન્ન થતી ગરમી જુલના નિયમ દ્વારા વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે: $P_{heat} = I^2 \cdot R_{contact}$. 500A ચાર્જ માટે:

• જો $R_{contact} = 0.5 m\Omega$, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.0005 = 125 W$.
• જો $R_{contact}$ $2.0 m\Omega$ થાય છે, તો $P_{હીટ} = 500^2 \cdot 0.002 = 500 W$.

બંધ પ્લાસ્ટિકના હેન્ડલમાં 500 વોટ ગરમી થોડી મિનિટોમાં વિનાશક નિષ્ફળતા તરફ દોરી જશે. આ જ કારણ છે કે પિન પર ચાંદીનો ઢોળ ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. ચાંદીમાં કોઈપણ ધાતુનો સૌથી ઓછો વિદ્યુત પ્રતિકાર હોય છે અને તે સ્વ-લુબ્રિકેટિંગ સપાટી પૂરી પાડે છે જે હજારો સમાગમ ચક્ર દરમિયાન ઘસારો ઘટાડે છે.

લિક્વિડ કૂલિંગ સિસ્ટમ્સ

350A થી ઉપરના પ્રવાહોને હેન્ડલ કરવા માટે, પ્રવાહી ઠંડક ફરજિયાત છે. સિસ્ટમ સામાન્ય રીતે પાવર કેબિનેટની અંદર બંધ-લૂપ ચિલર યુનિટનો ઉપયોગ કરે છે.

• શીતકનો પ્રકાર:લીક થવાના કિસ્સામાં શોર્ટ સર્કિટ અટકાવવા માટે ડાઇલેક્ટ્રિક પ્રવાહીને પ્રાધાન્ય આપવામાં આવે છે, પરંતુ પાણી-ગ્લાયકોલ મિશ્રણ તેમની શ્રેષ્ઠ ગરમી ક્ષમતાને કારણે વધુ સામાન્ય છે.
• નળી ડિઝાઇન:DC+ અને DC- કંડક્ટર હોલો હોય છે અથવા શીતક ચેનલોથી ઘેરાયેલા હોય છે. "કોલ્ડ પ્લેટ" સંપર્ક ઇન્ટરફેસથી ગરમી દૂર કરવા માટે પિનની પાછળ સીધી સ્થિત હોય છે.

પ્રકરણ 17: ઇન્ટરઓપરેબિલિટી કેસ સ્ટડીઝ: VW ID.4 અને ઇલેક્ટ્રિફાઇ અમેરિકા ચાર્જર્સ વચ્ચે હેન્ડશેકને ડીબગ કરવું

યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં VW ID.4 ના પ્રારંભિક રોલઆઉટમાં CCS1 ઇન્ટરઓપરેબિલિટી સમસ્યાઓનું એક પ્રખ્યાત ઉદાહરણ જોવા મળ્યું. ઘણા માલિકોએ ઇલેક્ટ્રિફાઇ અમેરિકા (EA) સ્ટેશનો પર "રેડ રિંગ" ભૂલો (ચાર્જિંગ નિષ્ફળ) ની જાણ કરી.

મૂળ કારણ: સમય અને XML

મહિનાઓના ડેટા લોગિંગ પછી, એન્જિનિયરોએ એક રેસ સ્થિતિ શોધી કાઢીસત્ર સેટઅપતબક્કો. EA ચાર્જર (તૃતીય પક્ષ દ્વારા ઉત્પાદિત) તેનુંસપોર્ટેડ એપપ્રોટોકોલરેસID.4 ના ઓનબોર્ડ ચાર્જર (OBC) સોફ્ટવેર કરતાં વધુ ઝડપી, જે તેના IPv6 સ્ટેકને શરૂ કરી શકે છે. કાર સંદેશ ચૂકી જશે, સમય સમાપ્ત થશે અને સત્ર રદ કરશે.

ઉકેલ: સોફ્ટવેર બફરિંગ

આ ઉકેલ માટે કાર અને ચાર્જર બંને માટે ફર્મવેર અપડેટની જરૂર હતી. પ્રથમ PLC સંદેશ મોકલતા પહેલા ચાર્જરમાં "ICMPv6 નેબર ડિસ્કવરી" સિગ્નલની રાહ જોવા માટે ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને કારનો સમયસમાપ્તિ 2 સેકન્ડથી વધારીને 5 સેકન્ડ કરવામાં આવ્યો હતો. આ કેસ સ્ટડી દર્શાવે છે કે "ટેસ્ટિવલ્સ" શા માટે જરૂરી છે પણ પૂરતા નથી; વાસ્તવિક દુનિયાના પર્યાવરણીય પરિબળો અને નેટવર્ક લેટન્સી જટિલતાના સ્તરો ઉમેરે છે જે લેબ પરીક્ષણ સંપૂર્ણપણે નકલ કરી શકતું નથી.

પ્રકરણ ૧૮: વૈશ્વિક સપ્લાય ચેઇન ઇમ્પ્લિકેશન્સ: કોપર, સિલ્વર-પ્લેટિંગ, અને HPGP ચિપ્સની અછત

સીસીએસ કનેક્ટર્સનું ઉત્પાદન એક અત્યંત વિશિષ્ટ ઉદ્યોગ છે જેમાં ફોનિક્સ કોન્ટેક્ટ, હ્યુબર+સુહનર અને ટીઇ કનેક્ટિવિટી જેવા કેટલાક ખેલાડીઓનું વર્ચસ્વ છે.

કાચા માલની નિર્ભરતા

• તાંબુ:એક 350kW લિક્વિડ-કૂલ્ડ કેબલમાં 15 કિલોથી વધુ ઉચ્ચ-શુદ્ધતા ધરાવતું કોપર હોઈ શકે છે. તાંબાના ભાવમાં થતી અસ્થિરતા ચાર્જિંગ નેટવર્કના મૂડીખર્ચ પર સીધી અસર કરે છે.
• ચાંદી:CCS2 પિન માટે પ્લેટિંગ પ્રક્રિયામાં ચોક્કસ ઇલેક્ટ્રોપ્લેટિંગ તકનીકોની જરૂર પડે છે જેથી 5-10 માઇક્રોન સ્તર એકસમાન રહે. કોઈપણ પાતળા થવાથી પ્રતિકાર વધે છે અને અકાળ વૃદ્ધત્વ થાય છે.

HPGP ચિપસેટ મોનોપોલી

HPGP (HomePlug Green PHY) મોડેમ ચિપ્સ દરેક CCS વાહન અને ચાર્જરનું મગજ છે. વર્ષોથી, Qualcomm મુખ્ય સપ્લાયર (QCA7000 શ્રેણી) હતું. 2021-2022 ની વૈશ્વિક સેમિકન્ડક્ટર અછત દરમિયાન, આ ચિપ્સના અભાવે હજારો ચાર્જિંગ સ્ટેશનોનું ઉત્પાદન અટકી ગયું. આના કારણે સેકન્ડરી સોર્સિંગ માટે દબાણ આવ્યું છે, જેમાં Lumissil અને Vertexcom જેવી કંપનીઓ બજારમાં પ્રવેશી રહી છે, પરંતુ ઓટોમોટિવ ક્ષેત્રમાં નવા સિલિકોન માટે પ્રમાણપત્ર પ્રક્રિયા કુખ્યાત રીતે ધીમી છે.

પ્રકરણ ૧૯: નિયમનકારી માળખા: યુએસમાં NEVI વિરુદ્ધ EUમાં AFIR

સરકારો હવે માનક દત્તક લેવાનું કામ બજાર પર છોડી રહી નથી.

EU: AFIR (વૈકલ્પિક ઇંધણ માળખાગત નિયમન)

EU નું AFIR વિશ્વનું સૌથી આક્રમક આદેશ છે. તેના માટે જરૂરી છે:

• મુખ્ય ધોરીમાર્ગો પર દર 60 કિમીએ ઝડપી ચાર્જર.
• ફરજિયાત ધોરણ તરીકે CCS2.
• બંધ RFID ઇકોસિસ્ટમથી દૂર જઈને, એડ-હોક ચુકવણી (ક્રેડિટ કાર્ડ રીડર્સ) ને એકીકૃત કરવામાં આવશે.

યુએસ: NEVI (નેશનલ ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર)

યુએસ બાયપાર્ટિસન ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર કાયદાએ ચાર્જિંગ માટે $5 બિલિયન ફાળવ્યા હતા. NEVI નિયમોમાં મૂળ CCS1 ફરજિયાત હતું. જો કે, NACS પીવોટને અનુસરીને, નિયમોમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો જેથી NACS કેબલને મંજૂરી આપવામાં આવે જ્યાં સુધી દરેક સાઇટ પર ઓછામાં ઓછી એક CCS1 કેબલ હાજર હોય. આ "હાઇબ્રિડ મોડેલ" એક કામચલાઉ પુલ છે કારણ કે યુએસ સંપૂર્ણ SAE J3400 ભવિષ્ય તરફ આગળ વધી રહ્યું છે.

પ્રકરણ 20: SAE J3400 (NACS) તરફનું કન્વર્જન્સ અને CCS1 ઉત્પાદન પર તેની અસર

ઉત્તર અમેરિકામાં NACS (SAE J3400) તરફ સ્થળાંતર થવાથી CCS1 માટેનો રોડમેપ મૂળભૂત રીતે બદલાઈ ગયો છે.

ઉત્પાદન પીવોટ

મોટા CCS1 હેન્ડલ્સ માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરાયેલા ફેક્ટરીઓને હવે નાના NACS ડિઝાઇન માટે ફરીથી ગોઠવવામાં આવી રહ્યા છે. NACS ની જટિલતા તેના "ડ્યુઅલ યુઝ" પિનમાં રહેલી છે, જેને AC ઓનબોર્ડ ચાર્જર અને DC બેટરી બસ વચ્ચે સ્વિચ કરવા માટે કારની અંદર હાઇ-સ્પીડ DC સ્વિચિંગ કોન્ટેક્ટર્સની જરૂર પડે છે.

CCS1 નું અસ્તિત્વ

આગામી દાયકા સુધી CCS1 દક્ષિણ કોરિયામાં અને યુએસમાં લેગસી સ્ટાન્ડર્ડ તરીકે ટકી રહેવાની શક્યતા છે. જોકે, ઉદ્યોગ NACS અને MCS પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યો હોવાથી CCS1 માટે R&D બજેટ અસરકારક રીતે શૂન્ય થઈ ગયું છે. વૈશ્વિક ઉત્પાદકો માટે, આનો અર્થ એ છે કે ત્રણ અલગ-અલગ પ્રોડક્ટ લાઇન જાળવી રાખવી:

1. સીસીએસ2:વૈશ્વિક બજાર માટે.
2. NACS (J3400):ઉત્તર અમેરિકા માટે.
3. એમસીએસ:વૈશ્વિક હેવી-ડ્યુટી ક્ષેત્ર માટે.

પ્રકરણ 21: નિષ્કર્ષ: વિભાજિત ભૌતિક વિશ્વમાં એકીકૃત પ્રોટોકોલ

જેમ આપણે જોયું તેમ, "CCS1 અને CCS2 વચ્ચેનો તફાવત" એ એક જ ડિજિટલ આત્માના બે ભૌતિક અભિવ્યક્તિઓની વાર્તા છે. વાહન રાઉન્ડ CCS1 પ્લગનો ઉપયોગ કરે છે કે ફ્લેટ CCS2 પ્લગનો ઉપયોગ કરે છે, ISO 15118 નો અંતર્ગત તર્ક, IMD મોનિટરિંગની સલામતી અને PLC સિગ્નલ અખંડિતતાનો પડકાર સમાન રહે છે.

2020 ના દાયકાના ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ યુદ્ધે આપણને શીખવ્યું છે કે ઇન્ટરઓપરેબિલિટી ફક્ત પ્લગ વિશે નથી - તે સોફ્ટવેર, ગ્રીડ અને વપરાશકર્તા અનુભવ વિશે છે. જેમ જેમ દુનિયા કેટલાક પ્રભાવશાળી ધોરણો તરફ એકરૂપ થાય છે, તેમ તેમ ધ્યાન "શું હું પ્લગ ઇન કરી શકું?" થી "ચાર્જ કેટલું ઝડપી અને સ્માર્ટ છે?" તરફ જશે. યુએસમાં NACS માં સંક્રમણ અને યુરોપમાં CCS2 નું મજબૂતીકરણ EV ક્રાંતિની શરૂઆતનો અંત દર્શાવે છે. આગામી દાયકા V2G, મેગાવોટ ગતિ અને ખરેખર સીમલેસ વૈશ્વિક ચાર્જિંગ નેટવર્ક દ્વારા વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવશે.

પ્રકરણ 22: પ્રોક્સિમિટી પાયલોટ (PP) અને કંટ્રોલ પાયલોટ (CP) સર્કિટ ડાયાગ્રામનું વિગતવાર વિશ્લેષણ

CCS પાછળના એન્જિનિયરિંગની ખરેખર પ્રશંસા કરવા માટે, પાયલોટ લાઇનોના સમકક્ષ સર્કિટનું પરીક્ષણ કરવું આવશ્યક છે. આ લાઇનો ચાર્જિંગ સિસ્ટમના "ચેતા" છે, જે ખાતરી કરે છે કે ખુલ્લા પિન પર ક્યારેય ઉચ્ચ વોલ્ટેજ હાજર ન હોય અને કનેક્ટેડ હોય ત્યારે વાહન દૂર ન જઈ શકે.

કંટ્રોલ પાયલોટ (CP) સર્કિટ

CP સર્કિટ એ EVSE દ્વારા જનરેટ થયેલ 1 kHz, $\pm 12V$ સિગ્નલ છે. વાહન બાજુ, સર્કિટમાં ડાયોડ અને રેઝિસ્ટરની શ્રેણી ($R_1, R_2, R_3$) હોય છે જેને વાહન ટ્રાન્ઝિસ્ટર અથવા રિલેનો ઉપયોગ કરીને સર્કિટમાં સ્વિચ કરી શકે છે.

• ડાયોડ હેતુ:ડાયોડ ખાતરી કરે છે કે વાહનના રેઝિસ્ટરથી PWM સિગ્નલનો માત્ર પોઝિટિવ ભાગ જ પ્રભાવિત થાય છે. આનાથી EVSE ને "શોર્ટ ટુ ગ્રાઉન્ડ" શોધવાની મંજૂરી મળે છે જો PWM સિગ્નલનો નકારાત્મક ભાગ વાહનના રેઝિસ્ટર નેટવર્કમાં ખામીને કારણે અણધારી રીતે પ્રભાવિત થાય છે - એક આવશ્યક સલામતી તપાસ જે EVSE ને ક્ષતિગ્રસ્ત કેબલ અથવા કનેક્ટરને ઊર્જા આપતા અટકાવે છે.

ફરજ ચક્ર વાંચન

EVSE 1kHz ચોરસ તરંગના PWM ડ્યુટી ચક્રમાં ઉપલબ્ધ પ્રવાહને એન્કોડ કરે છે, અને વાહન મુખ્ય સંપર્કકર્તાઓને બંધ કરતા પહેલા તેનું અર્થઘટન કરે છે:

• ૫% ડ્યુટી ચક્ર:EVSE તૈયાર નથી—ચાર્જિંગની મંજૂરી નથી (સ્ટેટસ સિગ્નલિંગ માટે વપરાય છે).
• ૧૦% ડ્યુટી ચક્ર:EVSE તૈયાર છે, કોઈ વેન્ટિલેશનની જરૂર નથી (આધુનિક સીલબંધ DC સિસ્ટમ્સ માટે પ્રમાણભૂત સ્થિતિ).
• ૧૬-૮૫% ડ્યુટી ચક્ર:ઉપલબ્ધ પ્રવાહ ડ્યુટી ચક્રના પ્રમાણસર છે - ઉદાહરણ તરીકે, 50% 50A મર્યાદા દર્શાવે છે, જે વાહનના ઓનબોર્ડ ચાર્જરના કદને યોગ્ય રીતે ખેંચવા દે છે.
• ૯૦-૯૭% ડ્યુટી ચક્ર:વેન્ટિલેશન-જરૂરી (લેગસી લીડ-એસિડ) અથવા ચોક્કસ ડીસી સિગ્નલિંગ જેવી ખાસ સ્થિતિઓ માટે આરક્ષિત.

CP સિસ્ટમની સુંદરતા તેની નિષ્ફળ-સલામત અસમપ્રમાણતા છે: જો વાહન કોઈ માન્ય ચોરસ તરંગ જોતું નથી, તો તે સૌથી ખરાબ ધારે છે અને ચાર્જ કરવાનો ઇનકાર કરે છે; જો EVSE કોઈ માન્ય પ્રતિભાવ જોતું નથી, તો તે ઊર્જાવાન થવાનો ઇનકાર કરે છે. બંને બાજુ બંધ થવાનો અર્થ એ છે કે ચાર્જિંગ સત્ર ખતરનાક રીતે શરૂ થઈ શકતું નથી.

પ્રોક્સિમિટી પાયલટ (PP) સર્કિટ

પીપી સર્કિટ એ કનેક્ટરનો યાંત્રિક અંતરાત્મા છે. તે પ્લગની અંદર ગ્રાઉન્ડ કરવા માટે એક સરળ રેઝિસ્ટરનો ઉપયોગ કરે છે જેથી બંને બાજુ જણાવવામાં આવે કે કેબલ સંપૂર્ણપણે દાખલ થયેલ છે કે નહીં - અને કનેક્ટેડ કેબલને વાહનથી દૂર જવાથી અટકાવી શકાય.

• રેઝિસ્ટર મૂલ્યો:૧૫૦Ω રેઝિસ્ટર સૂચવે છે કે કેબલ વાહનમાં પ્લગ થયેલ છે પણ લોક થયેલ નથી; ૬૮૦Ω રેઝિસ્ટર સૂચવે છે કે કેબલ જોડાયેલ અને લોક થયેલ છે; ઓપન સર્કિટ (કોઈ રેઝિસ્ટર નથી) નો અર્થ એ છે કે કનેક્ટર ડિસ્કનેક્ટ થયેલ છે. EVSE અને વાહન આ મૂલ્યો સતત વાંચે છે.
• ડ્રાઇવ-અવે સુરક્ષા:જો પાર્કિંગ બ્રેક છૂટી જાય ત્યારે વાહનની સિસ્ટમ 150Ω સ્થિતિ શોધી કાઢે છે, તો તે ગિયરને જોડવા દેશે નહીં. જો કેબલ લૉક (680Ω) હોય, તો વાહન ચાર્જિંગ કરંટ વહેતી વખતે કનેક્ટરને છોડવા દેશે નહીં - "લાઇવ પ્લગને બહાર કાઢવા" ના જોખમને દૂર કરે છે.
• કેબલ હાજરી શોધ:ડીસી સિસ્ટમ્સ પર, પીપી લાઇન એ પણ પુષ્ટિ કરે છે કે EVSE હાઇ-વોલ્ટેજ કોન્ટેક્ટર્સને બંધ કરવાની મંજૂરી આપે તે પહેલાં ચાર્જિંગ કેબલ બંને છેડે યોગ્ય રીતે બેઠેલી છે.

વાસ્તવિક દુનિયામાં પાઇલટ્સ શા માટે મહત્વપૂર્ણ છે

એકસાથે, CP અને PP સર્કિટ્સ એ એક કારણ છે કે હજાર એમ્પ્સ ચાલુ હોય ત્યારે પણ ચાર્જિંગ સત્ર સલામત રહે છે. જ્યારે સત્ર શરૂ થવામાં નિષ્ફળ જાય ત્યારે એન્જિનિયરો પ્રથમ સ્થાને પણ આ સર્કિટ્સ જુએ છે: કાટ લાગેલું PP ગ્રાઉન્ડ, ચીપ્ડ CP રેઝિસ્ટર, અથવા ક્ષતિગ્રસ્ત પાઇલટ પિન "ચાર્જર શરૂ થશે નહીં" સર્વિસ કોલ્સના આશ્ચર્યજનક હિસ્સા માટે જવાબદાર છે. આ સર્કિટ્સને સમજવાથી એક રહસ્યમય નિષ્ફળતા 10-મિનિટના નિદાનમાં ફેરવાઈ જાય છે.

કી ટેકવેઝ

• CP સર્કિટ 1kHz PWM સિગ્નલ ધરાવે છે જેનું ડ્યુટી ચક્ર ઉપલબ્ધ પ્રવાહને એન્કોડ કરે છે; તેની ડાયોડ-આધારિત ડિઝાઇન શોર્ટ-ટુ-ગ્રાઉન્ડ ડિટેક્શનને સક્ષમ કરે છે.
• પીપી સર્કિટ કેબલની હાજરી અને લોક સ્થિતિ શોધવા માટે રેઝિસ્ટર નેટવર્કનો ઉપયોગ કરે છે, જે ડ્રાઇવ-અવે સુરક્ષા અને કનેક્ટર-સીટ પુષ્ટિ પ્રદાન કરે છે.
• બંને સર્કિટ નિષ્ફળ જવાથી સુરક્ષિત છે: ગુમ થયેલ અથવા અમાન્ય પાયલોટ સિગ્નલ કોઈપણ ઉચ્ચ-વોલ્ટેજ કોન્ટેક્ટર બંધ થાય તે પહેલાં સત્રને રદ કરે છે.
• પાયલોટ-લાઇન ખામીઓ સૌથી સામાન્ય ચાર્જર-સ્ટાર્ટ નિષ્ફળતાઓમાંની એક છે - એક મલ્ટિમીટર અને આ સર્કિટ જ્ઞાન તેમાંથી મોટા ભાગની ખામીઓને મિનિટોમાં ઉકેલી નાખે છે.

MIDA પાવર એન્જિનિયર્સનો સંપર્ક કરો, તેમના CCS1/CCS2 ચાર્જર્સ, જે ફિલ્ડ ડાયગ્નોસ્ટિક્સ માટે બનાવવામાં આવેલા પાઇલટ સર્કિટરી સાથે છે: સ્પષ્ટ રીતે લેબલવાળા ટેસ્ટ પોઈન્ટ્સ, સ્ટાન્ડર્ડાઇઝ્ડ ફોલ્ટ કોડ્સ અને સર્વિસ ડોક્યુમેન્ટેશન જે ટેકનિશિયનોને CP/PP મુશ્કેલીનિવારણમાં માર્ગદર્શન આપે છે. ટેકનિકલ ડોક્યુમેન્ટેશન, તાલીમ સપોર્ટ અને પ્રોડક્ટ સ્પષ્ટીકરણો માટે અમારો સંપર્ક કરો.