CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 ਮਿਆਰਾਂ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਜਾਓ: ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਅਤੇ NACS ਏਕੀਕਰਣ

ਗਲੋਬਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੈਰਾਡੌਕਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ: CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 ਮਿਆਰਾਂ, ਭੌਤਿਕ ਪਰਤ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ, ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਅਤੇ NACS ਏਕੀਕਰਣ ਵੱਲ ਭੂ-ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਤਬਦੀਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁ-ਆਯਾਮੀ ਤਕਨੀਕੀ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ।

ਅਧਿਆਇ 1: ਜਾਣ-ਪਛਾਣ: ਗਲੋਬਲ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਯੁੱਧ

ਗਲੋਬਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਇਸ ਸਮੇਂ ਆਪਣੇ ਸਦੀ-ਲੰਬੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤਕਨੀਕੀ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ (ICE) ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (EV) ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਰਸਾਇਣ ਵਿਗਿਆਨ ਅਤੇ ਸਿਲੀਕਾਨ ਕਾਰਬਾਈਡ (SiC) ਇਨਵਰਟਰਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਕਸਰ ਸੁਰਖੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦਾ ਅਣਗੌਲਿਆ ਹੀਰੋ - ਅਤੇ ਅਕਸਰ ਰੁਕਾਵਟ - ਚਾਰਜਿੰਗ ਇੰਟਰਫੇਸ ਹੈ।

ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ EV ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦੀ ਨਾਭੀਨਾਲ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਕਟ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਹ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ, ਡਿਜੀਟਲ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਇੰਟਰਲਾਕ ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ। ਅੱਜ, ਦੁਨੀਆ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (CCS) ਦੇ ਦੋ ਕੈਂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੀ ਹੋਈ ਹੈ: CCS1 (ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਕੋਰੀਆ ਵਿੱਚ ਆਮ) ਅਤੇ CCS2 (ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹੋਰ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ)।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਬਾਈਨਰੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ (NACS), ਜਿਸਨੂੰ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ SAE J3400 ਵਜੋਂ ਕੋਡੀਫਾਈ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੇ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਝਟਕੇ ਭੇਜੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ CCS1 ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਹੋਣ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ISO 15118-20 ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਨਾਲ CCS2 ਦੀਆਂ ਪੇਚੀਦਗੀਆਂ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਲੱਗ ਐਂਡ ਚਾਰਜ ਅਤੇ ਵਹੀਕਲ-ਟੂ-ਗਰਿੱਡ (V2G) ਵਰਗੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਇਹ ਲੇਖ CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ, 360-ਡਿਗਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅੰਤਰਾਂ, ਪਲਸ ਵਿਡਥ ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ (PWM) ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਕਮਿਊਨੀਕੇਸ਼ਨ (PLC) ਦੇ ਅੰਤਰੀਵ ਸਿਗਨਲ ਤਰਕ, ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਮਾਨੀਟਰਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸਾਂ (IMD) ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਰਜ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਆਕਾਰ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਭੂ-ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਅਤੇ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਬਲਾਂ ਦੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਾਂਗੇ। ਅਸੀਂ ਉਹਨਾਂ ਅੰਤਰ-ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰਾਂਗੇ ਜੋ ਜਨਤਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕਾਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਤੀਜੀ-ਧਿਰ ਅਡੈਪਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਉੱਚ-ਦਾਅ ਵਾਲੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰਾਂਗੇ।

ਅਧਿਆਇ 2: ਵਿਕਾਸਵਾਦੀ ਜੜ੍ਹਾਂ: SAE J1772 ਬਨਾਮ IEC 62196-2 ਅਤੇ CCS ਦਾ ਰਸਤਾ

ਕੰਬਾਈਨਡ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ, ਪਹਿਲਾਂ ਉਹਨਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। CCS ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦਾ AC ਪਲੱਗਾਂ ਦਾ ਇੱਕ "ਐਡ-ਆਨ" ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਸਦਾ ਨਾਮ "ਕੰਬਾਈਨਡ" ਹੈ।

ਟਾਈਪ 1 (SAE J1772) ਦਾ ਜਨਮ

2000 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਜ਼ (SAE) ਨੇ J1772 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ। ਭੌਤਿਕ ਕਨੈਕਟਰ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਕਸਰ ਯਾਜ਼ਾਕੀ ਪਲੱਗ ਜਾਂ ਟਾਈਪ 1 ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਪਿੰਨ ਸਨ: L1 (ਲਾਈਨ 1), N (ਨਿਊਟਰਲ), PE (ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ), CP (ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ), ਅਤੇ PP (ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ)।

ਟਾਈਪ 1 ਨੂੰ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਪਾਵਰ ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਬਿਜਲੀ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 120V ਜਾਂ 240V ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਹੱਥੀਂ ਥੰਬ-ਲੈਚ ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੈਸ਼ਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਅਤੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਸਿਗਨਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਸਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ।

ਟਾਈਪ 2 ਦਾ ਉਭਾਰ (IEC 62196-2)

ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਟੈਕਨੀਕਲ ਕਮਿਸ਼ਨ (IEC) ਯੂਰਪੀਅਨ ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਇੱਕ ਮਿਆਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੀ AC ਪਾਵਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ ਮੇਨੇਕੇਸ ਪਲੱਗ, ਜਾਂ ਟਾਈਪ 2 ਸੀ, ਜੋ IEC 62196-2 ਦੇ ਅਧੀਨ ਕੋਡੀਫਾਈਡ ਸੀ।

ਟਾਈਪ 1 ਦੇ ਉਲਟ, ਟਾਈਪ 2 ਇੱਕ ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਕਨੈਕਟਰ ਹੈ: L1, L2, L3, N, PE, CP, ਅਤੇ PP। ਤਿੰਨ ਪੜਾਵਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਕੇ, ਟਾਈਪ 2 22 kW ਤੱਕ AC ਪਾਵਰ (400V 'ਤੇ 32A) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 1 ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੁਰਲੱਭ ਉੱਚ-ਕਰੰਟ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ 7.4 kW ਜਾਂ 19.2 kW ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਟਾਈਪ 2 ਮੈਨੂਅਲ ਲੈਚ ਤੋਂ ਦੂਰ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਵਾਹਨ ਇਨਲੇਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਲਾਕਿੰਗ ਸੋਲੇਨੋਇਡ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ।

"ਕੰਬੋ" ਹੱਲ

ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਮੰਗ ਵਧਦੀ ਗਈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੁਬਿਧਾ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ: ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਦੂਜੇ, ਵੱਖਰੇ ਪੋਰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਹਾਈ-ਪਾਵਰ ਡੀਸੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਿਵੇਂ ਜੋੜੀ ਜਾਵੇ? ਹੱਲ ਸੀ ਸੰਯੁਕਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ।

• CCS1 (ਕੌਂਬੋ 1):ਟਾਈਪ 1 ਏਸੀ ਕਨੈਕਟਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ ਵੱਡੇ ਡੀਸੀ ਪਾਵਰ ਪਿੰਨ (ਡੀਸੀ+ ਅਤੇ ਡੀਸੀ-) ਜੋੜਦਾ ਹੈ।
• CCS2 (ਕੌਂਬੋ 2):ਟਾਈਪ 2 ਏਸੀ ਕਨੈਕਟਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹੇਠਾਂ ਉਹੀ ਦੋ ਡੀਸੀ ਪਾਵਰ ਪਿੰਨ ਜੋੜਦਾ ਹੈ।

ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਮੌਜੂਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ (PE) ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ DC ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਾਇਰਿੰਗ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਅਧਿਆਇ 3: ਭੌਤਿਕ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਡੀਪ ਡਾਈਵ: ਕੰਬੋ 1 ਬਨਾਮ ਕੰਬੋ 2 ਦੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਪਿਨਆਉਟ

CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਵਿਚਕਾਰ ਭੌਤਿਕ ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ਼ ਸੁਹਜ ਨਹੀਂ ਹਨ; ਇਹ ਗਰਿੱਡ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਰਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਅੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ।

CCS1 (SAE J1772 ਕੰਬੋ)

CCS1 ਕਨੈਕਟਰ J1772 ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲੇ ਇਸਦੇ "ਗੋਲ ਟਾਪ" ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

• ਪਿੰਨ ਸੰਰਚਨਾ:ਉੱਪਰ 5 ਪਿੰਨ (L1, N, PE, CP, PP) ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ 2 ਵੱਡੇ ਪਿੰਨ (DC+, DC-)।
• ਲੈਚਿੰਗ ਵਿਧੀ:CCS1 ਹੈਂਡਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੈਚ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਪਭੋਗਤਾ ਪਲੱਗ ਛੱਡਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਟਨ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਟੁੱਟਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਰੰਟ ਅਜੇ ਵੀ ਵਹਿ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ (ਹਾਲਾਂਕਿ CP ਸਿਗਨਲ ਲੈਚ ਛੱਡਣ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ)।
• ਕੂਲਿੰਗ:ਆਧੁਨਿਕ ਅਤਿ-ਤੇਜ਼ CCS1 ਚਾਰਜਰ (350 kW+) ਤਰਲ-ਠੰਢੇ ਕੇਬਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਕੂਲੈਂਟ DC ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਪਿੰਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਉੱਚ-ਕਰੰਟ (500A+) ਸੈਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ।

CCS2 (IEC 62196-3 ਕੰਬੋ)

CCS2 ਕਨੈਕਟਰ ਟਾਈਪ 2 ਦੇ "ਫਲੈਟ-ਸਾਈਡਡ" ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਪਿੰਨ ਸੰਰਚਨਾ:ਉੱਪਰ 7 ਪਿੰਨ (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ 2 ਵੱਡੇ ਪਿੰਨ (DC+, DC-)।
• ਲੈਚਿੰਗ ਵਿਧੀ:CCS2 ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਹਨ ਦੁਆਰਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੈਂਡਲ 'ਤੇ ਕੋਈ ਬਟਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇਸਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਹਨ ਦਾ ਪੂਰਾ ਕੰਟਰੋਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਗਰਿੱਡ ਅਨੁਕੂਲਤਾ:ਕਿਉਂਕਿ CCS2 ਵਿੱਚ L2 ਅਤੇ L3 ਲਈ ਪਿੰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ CCS2 ਨਾਲ ਲੈਸ ਵਾਹਨ ਘਰ ਜਾਂ ਕੰਮ 'ਤੇ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਪੂਰਾ ਲਾਭ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ ਯੂਰਪੀਅਨ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆਈ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਹੁਪੱਖੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਸਾਰਣੀ: CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 ਭੌਤਿਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਅਧਿਆਇ 4: ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਗਨਲ ਲਾਜਿਕ: PWM (ਪਲਸ ਚੌੜਾਈ ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ) ਅਤੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ ਸਪਲਾਈ ਉਪਕਰਣ (EVSE) ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ (EV) ਨੂੰ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸੰਚਾਰ ਦੀਆਂ ਦੋ ਪਰਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: ਵਿਰਾਸਤੀ PWM ਸਿਗਨਲ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ PLC ਸਿਗਨਲ।

PWM ਸਿਗਨਲ (IEC 61851-1)

ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਲਾਈਨ ਮੁੱਢਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ 1 kHz 'ਤੇ 12V ਪਲਸ ਵਿਡਥ ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ (PWM) ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਐਨਾਲਾਗ ਵਿਧੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੋਂ EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਨੀਂਹ ਰਹੀ ਹੈ।

• ਅਵਸਥਾ A (12V):ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ।
• ਅਵਸਥਾ B (9V):ਵਾਹਨ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।
• ਸਥਿਤੀ C (6V):ਵਾਹਨ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ (ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ)।
• ਅਵਸਥਾ D (3V):ਵਾਹਨ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ (ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ)।
• ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ:1 kHz ਸਿਗਨਲ ਦੇ "ਚਾਲੂ" ਸਮੇਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ EVSE ਕਿੰਨਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰੰਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 25% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ 15 Amps ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਡੀਸੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ

AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ, PWM ਸਿਗਨਲ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ, EV ਅਤੇ EVSE ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡੇਟਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬੈਟਰੀ ਸਟੇਟ ਆਫ਼ ਚਾਰਜ (SoC), ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਵੋਲਟੇਜ, ਅਤੇ ਬਿਲਿੰਗ ਲਈ ਡਿਜੀਟਲ ਦਸਤਖਤ, ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ PWM ਆਪਣੀ ਸੀਮਾ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

CCS ਵਿੱਚ, CP ਲਾਈਨ ਨੂੰ "ਮੁੜ-ਉਪਯੋਗ" ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਰ PWM ਰਾਹੀਂ ਭੌਤਿਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲੱਗਣ 'ਤੇ, ਸਿਸਟਮ ਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਕਮਿਊਨੀਕੇਸ਼ਨ (PLC) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ CP ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਡਿਜੀਟਲ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਓਵਰਲੇ ਕਰਦਾ ਹੈ। PWM ਸਿਗਨਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ 5% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ HomePlug Green PHY (HPGP) PLC ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ EV ਨੂੰ ਸਿਗਨਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ "ਡਿਜੀਟਲ ਟੌਗਲ" ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 5: ਉੱਨਤ ਸੰਚਾਰ: ISO 15118, DIN 70121, ਅਤੇ PLC (ਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਸੰਚਾਰ) ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਭੌਤਿਕ ਪਿੰਨ CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਵਿਚਕਾਰ ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਸਿਸਟਮ ਦੇ "ਦਿਮਾਗ" ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਨ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ DC ਸੰਚਾਰ ਲਈ ISO/IEC 15118 ਅਤੇ DIN 70121 ਮਿਆਰਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਡੀਆਈਐਨ 70121: ਡੀਸੀ ਤੱਕ ਪੁਲ

DIN 70121 CCS ਲਈ DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਲਾਗੂਕਰਨ ਸੀ। ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ISO 15118 ਡਰਾਫਟ ਦਾ ਇੱਕ ਉਪ ਸਮੂਹ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਸੁਨੇਹਿਆਂ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ:

• ਸੇਵਾ ਖੋਜ:ਚਾਰਜਰ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ (AC/DC) ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ?
• ਚਾਰਜ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਖੋਜ:ਬੈਟਰੀ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਦੀਆਂ ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਕਰੰਟ ਸੀਮਾਵਾਂ ਕੀ ਹਨ?
• ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ:ਊਰਜਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਜਾਂ ਰੋਕਣ ਦਾ ਅਸਲ ਹੁਕਮ।

ISO 15118: ਸਮਾਰਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ

ISO 15118 EV ਸੰਚਾਰ ਲਈ "ਸੁਨਹਿਰੀ ਮਿਆਰ" ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁ-ਭਾਗੀ ਮਿਆਰ ਹੈ ਜੋ ਕਈ ਉੱਨਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ:

1. ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ (PnC):ਪਬਲਿਕ ਕੀ ਇਨਫਰਾਸਟ੍ਰਕਚਰ (PKI) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਕਾਰ ਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਲਿੰਗ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ RFID ਕਾਰਡ ਜਾਂ ਐਪਸ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।
2. ਮੁੱਲ ਵਧੀਆਂ ਸੇਵਾਵਾਂ:ਸਥਾਨਕ ਊਰਜਾ ਕੀਮਤਾਂ ਜਾਂ ਸਮਾਰਟ ਹੋਮ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਏਕੀਕਰਨ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ।
3. ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ (ISO 15118-20):ਕਾਰ ਨੂੰ ਗਰਿੱਡ ਜਾਂ ਘਰ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਵਾਪਸ ਭੇਜਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣਾ।

ਪੀਐਲਸੀ ਭੌਤਿਕ ਪਰਤ

ਇਸ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਹੋਮਪਲੱਗ ਗ੍ਰੀਨ PHY ਮਾਡਮ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਸੰਚਾਰ ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ ਲਾਈਨ ਉੱਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 1 kHz PWM ਸਿਗਨਲ ਵੀ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। PLC ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਆਰਥੋਗੋਨਲ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਮਲਟੀਪਲੈਕਸਿੰਗ (OFDM) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੇਟਾ - 2 MHz ਅਤੇ 30 MHz ਵਿਚਕਾਰ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕਠੋਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 6: ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਅਤੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਨਿਗਰਾਨੀ (IMD): ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੀਕੇਜ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ

ਡੀਸੀ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚਿੰਤਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਵੋਲਟੇਜ 900V ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਰੰਟ 500A ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸੁਰੱਖਿਆ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਮਾਨੀਟਰਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ (IMD) ਹੈ।

ਫਲੋਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ

ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ AC ਪਾਵਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਧਰਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ "ਤੈਰਦੇ" ਜਾਂ "ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ" ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਨਾ ਤਾਂ DC+ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ DC- ਲਾਈਨ ਵਾਹਨ ਚੈਸੀ (ਗਰਾਊਂਡ) ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਵਿਅਕਤੀ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ DC ਲਾਈਨਾਂ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਛੂਹਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਕਰੰਟ ਨਹੀਂ ਵਗਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਸਰੋਤ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਕੋਈ ਪੂਰਾ ਸਰਕਟ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਆਈਐਮਡੀ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਅਸਫਲਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਫਟਿਆ ਹੋਇਆ ਕੇਬਲ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀ ਪੈਕ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੂਲੈਂਟ ਲੀਕ - ਤਾਂ DC ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਆ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਦੂਜੀ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਦੂਜਾ ਨੁਕਸ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਆਈਐਮਡੀ ਡੀਸੀ ਬੱਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ (ਪੀਈ) ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਰੋਧ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਪ੍ਰੀ-ਚਾਰਜ ਟੈਸਟ:ਮੁੱਖ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, EV ਅਤੇ EVSE ਇੱਕ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਇੱਕ ਖਾਸ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 100 ohms ਪ੍ਰਤੀ ਵੋਲਟ) ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਨਿਰੰਤਰ ਨਿਗਰਾਨੀ:ਚਾਰਜ ਦੌਰਾਨ, ਆਈਐਮਡੀ ਡਿਗਰੇਡੇਸ਼ਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਸਿਗਨਲ ਇੰਜੈਕਟ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 IMD ਲਾਗੂਕਰਨ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਿਧਾਂਤ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ, SAE ਅਤੇ IEC ਲਾਗੂਕਰਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਖਾਸ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਮਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ CCS2 ਸਿਸਟਮ ਅਕਸਰ IMD ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ EVSE ਦੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ CCS1 ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਕੈਬਿਨੇਟ ਅਤੇ ਡਿਸਪੈਂਸਰ ਵਿਚਕਾਰ ਵਧੇਰੇ ਵੰਡੀ ਗਈ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। "ਸਾਈਟ-ਸ਼ੇਅਰਿੰਗ" ਦ੍ਰਿਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਜਟਿਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕਈ ਡਿਸਪੈਂਸਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਵੱਡੀ ਪਾਵਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਅਧਿਆਇ 7: ਤਾਲਾਬੰਦੀ ਵਿਧੀ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ: ਹੱਥੀਂ ਲੈਚ ਬਨਾਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸੋਲੇਨੋਇਡਜ਼

ਪਲੱਗ ਦੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੋਵਾਂ ਮਿਆਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ।

CCS1: ਲੈਚ ਦੇਣਦਾਰੀ

CCS1/J1772 ਪਲੱਗ ਦਾ ਮੈਨੂਅਲ ਲੈਚ ਇਸਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਕਮਜ਼ੋਰ ਬਿੰਦੂ ਹੈ। ਜਨਤਕ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਲੈਚ ਅਕਸਰ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਬਰਫ਼ ਦੁਆਰਾ ਜੰਮ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਲੈਚ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੌਕਸੀਮਿਟੀ ਪਾਇਲਟ (PP) ਸਰਕਟ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਾਰ ਚਾਰਜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਮਾੜੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੁੱਟਿਆ ਹੋਇਆ ਲੈਚ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਹਾਈ-ਪਾਵਰ ਸੈਸ਼ਨ ਦੌਰਾਨ ਹਿੱਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਆਰਸਿੰਗ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

CCS2: ਸੋਲੇਨੋਇਡ ਉੱਤਮਤਾ

CCS2 ਹੈਂਡਲ ਲੈਚ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਨਲੇਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਪਿੰਨ (ਸੋਲੇਨੋਇਡ) ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਛੇਕ ਵਿੱਚ ਖਿਸਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

• ਇੰਟਰਲਾਕ ਸੁਰੱਖਿਆ:ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸੋਲਨੋਇਡ "ਲਾਕ" ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਵਾਹਨ ਆਪਣੇ ਹਾਈ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰੇਗਾ।
• ਚੋਰੀ ਦੀ ਰੋਕਥਾਮ:ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਪਭੋਗਤਾ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਨਲੌਕ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਜਾਂ ਵਾਹਨ ਇੰਟਰਫੇਸ ਰਾਹੀਂ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੋਕ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਅਣਅਧਿਕਾਰਤ ਡਿਸਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।

ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ 400 kW ਵੱਲ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਹੁਣ ਵਿਕਲਪਿਕ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਦੋਵੇਂ DC ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਏਮਬੇਡ ਕੀਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ NTC ਥਰਮਿਸਟਰ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

• ਡੀਰੇਟਿੰਗ:ਜੇਕਰ ਪਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸੀਮਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ 85°C) ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ EVSE ਪਲਾਸਟਿਕ ਹਾਊਸਿੰਗ ਨੂੰ ਪਿਘਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਕਰੰਟ ਨੂੰ "ਡੀਰੇਟ" ਜਾਂ ਘਟਾ ਦੇਵੇਗਾ।
• ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ:ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਡਿਸਪੈਂਸਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੇਬਲ ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਗਲਾਈਕੋਲ-ਅਧਾਰਤ ਕੂਲੈਂਟ ਲਈ ਚੈਨਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ 500A 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਤਾਪਮਾਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਪਤਲੇ ਤਾਂਬੇ ਦੇ ਕੰਡਕਟਰਾਂ (ਕੇਬਲ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 8: ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ (IOP) ਟੈਸਟਿੰਗ: ਮਲਟੀ-ਵੈਂਡਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਚੁਣੌਤੀਆਂ

ਇੱਕ EV ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਅਨੁਭਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ "ਹੱਥ ਮਿਲਾਉਣ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ" ਹੈ - ਕਾਰ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਸਿਰਫ਼ ਗੱਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ (IOP) ਮੁੱਦਾ ਹੈ।

ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਸਟੈਕ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ

CCS ਲਈ ਸੰਚਾਰ ਸਟੈਕ ਵਿੱਚ ਕਈ ਪਰਤਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ:

1. ਭੌਤਿਕ ਪਰਤ:HPGP PLC ਸਿਗਨਲ ਗੁਣਵੱਤਾ।
2. ਡਾਟਾ ਲਿੰਕ ਲੇਅਰ:MAC ਐਡਰੈੱਸ ਅਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਜੁਆਇਨਿੰਗ।
3. ਨੈੱਟਵਰਕ ਪਰਤ:IPv6 ਐਡਰੈੱਸਿੰਗ (ISO 15118 ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦਾ)।
4. ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਪਰਤ:XML-ਅਧਾਰਿਤ ਮੈਸੇਜਿੰਗ (EXI ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ)।

ਜੇਕਰ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸੌਫਟਵੇਅਰ (ਲੀਨਕਸ ਜਾਂ ਰੀਅਲ-ਟਾਈਮ ਓਐਸ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ) ਦੇ IPv6 ਨੇਬਰ ਡਿਸਕਵਰੀ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਸਮਾਂ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਕਾਰ ਦਾ XML ਪਾਰਸਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ ਸਕੀਮਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੈਸ਼ਨ ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟੈਸਟ ਇਵੈਂਟਸ ਅਤੇ ਸਰਟੀਫਿਕੇਸ਼ਨ

ਇਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਉਦਯੋਗ CharIN ਵਰਗੀਆਂ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਯੋਜਿਤ "ਟੈਸਟੀਵਲ" (ਟੈਸਟਿੰਗ ਫੈਸਟੀਵਲ) ਦਾ ਆਯੋਜਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। Tesla, VW, ABB, ਅਤੇ Siemens ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹਰ ਸੰਭਵ ਸੁਮੇਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਸਥਾਨ 'ਤੇ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਪੁਰਾਣੇ EVSE ਫਰਮਵੇਅਰ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ "ਲੰਬੀ ਪੂਛ" ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ IOP CCS ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 9: ਭੂ-ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਤਬਦੀਲੀਆਂ: ਖੇਤਰੀ ਪਾੜਾ ਅਤੇ ਗਲੋਬਲ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਅਰਥ ਸ਼ਾਸਤਰ

CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਵਿਚਕਾਰ ਚੋਣ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਤਕਨੀਕੀ ਉੱਤਮਤਾ ਬਾਰੇ ਸੀ; ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਖੇਤਰੀ ਪ੍ਰਭੂਸੱਤਾ ਬਾਰੇ ਸੀ।

ਯੂਰਪੀ ਏਕੀਕਰਨ

ਯੂਰਪ ਨੇ ਵਿਕਲਪਕ ਬਾਲਣ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ (AFID) ਰਾਹੀਂ CCS2 ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਜਲਦੀ ਕਦਮ ਚੁੱਕਿਆ। ਸਾਰੇ ਜਨਤਕ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਟਾਈਪ 2 ਜਾਂ CCS2 ਇੰਟਰਫੇਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਕੇ, ਯੂਰਪ ਨੇ "ਮਿਆਰੀ ਯੁੱਧ" ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜੋ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਇਸਨੇ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੈਕੰਡਰੀ ਮਾਰਕੀਟ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ BMW ਅਤੇ Renault ਵਰਗੇ ਯੂਰਪੀਅਨ OEM ਲਈ ਸਪਲਾਈ ਲੜੀ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ।

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਫ੍ਰੈਗਮੈਂਟੇਸ਼ਨ

ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਨੇ ਕਈ ਮਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ: CCS1, CHAdeMO (ਨਿਸਾਨ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ), ਅਤੇ ਟੇਸਲਾ ਦਾ ਮਲਕੀਅਤ ਕਨੈਕਟਰ। ਇਸ ਵਿਖੰਡਨ ਨੇ ਜਨਤਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਨਿਰਾਸ਼ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਈਟ ਹੋਸਟਾਂ ਨੂੰ ਮਹਿੰਗੇ ਮਲਟੀ-ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਡਿਸਪੈਂਸਰ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਅਤੇ ਤਾਈਵਾਨ

ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਨੇ CCS1 ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ, ਜੋ ਕਿ GM ਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਮੌਜੂਦਗੀ ਅਤੇ Hyundai/Kia ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ EV ਨਿਰਯਾਤ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਕਾਰਨ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਅਗਵਾਈ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤਾਈਵਾਨ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਸਰਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ CCS1 ਵੱਲ ਝੁਕਦੀ ਸੀ ਪਰ CCS2 ਅਤੇ NACS ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਆਮਦ ਦੇਖੀ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਹੁ-ਮਿਆਰੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 10: NACS ਵਿਘਨ ਪਾਉਣ ਵਾਲਾ: ਕਿਵੇਂ SAE J3400 ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਨੂੰ ਇਕਜੁੱਟ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ CCS1 ਨੂੰ ਖ਼ਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ

2022 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਮਲਕੀਅਤ ਵਾਲੇ ਕਨੈਕਟਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਖੋਲ੍ਹ ਦਿੱਤਾ, ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਬਦਲ ਕੇ ਨੌਰਥ ਅਮੈਰੀਕਨ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ (NACS) ਰੱਖਿਆ। ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਵੱਡੇ ਆਟੋਮੇਕਰ - ਫੋਰਡ, GM, ਰਿਵੀਅਨ, ਵੋਲਵੋ - ਨੇ CCS1 ਤੋਂ NACS ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ।

NACS (SAE J3400) ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਫਾਇਦੇ

1. ਫਾਰਮ ਫੈਕਟਰ:NACS ਭਾਰੀ CCS1 ਕਨੈਕਟਰ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੈ।
2. ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪਿੰਨ:CCS ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ AC ਅਤੇ DC ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਪਿੰਨ ਹਨ, NACS ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਦੋ ਵੱਡੇ ਪਿੰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਨਲੇਟ ਦਾ ਆਕਾਰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।
3. ਪੁਰਾਤਨ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ:ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ, NACS ਵਰਤਦਾ ਹੈਉਹੀCCS ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ISO 15118 PLC ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਆਟੋਮੇਕਰ ਆਪਣੇ ਪੂਰੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਸਟੈਕ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਭੌਤਿਕ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਸਨ।

CCS1 ਲਈ ਮੌਤ ਦੀ ਘੰਟੀ?

NACS ਦੇ SAE J3400 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੋਡੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, CCS1 ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਇੱਕ "ਡੈੱਡ ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਾਕਿੰਗ" ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਹਜ਼ਾਰਾਂ CCS1 ਚਾਰਜਰ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ NEVI (ਨੈਸ਼ਨਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ ਇਨਫਰਾਸਟ੍ਰਕਚਰ) ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਰਾਹੀਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ, ਭਵਿੱਖ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ NACS ਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਨੇ SK ਸਿਗਨੇਟ ਅਤੇ ਚਾਰਜਪੁਆਇੰਟ ਵਰਗੇ ਚਾਰਜਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ NACS ਕੇਬਲਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੀਆਂ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 11: ਅਡਾਪਟਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਅਤੇ ਪਾਲਣਾ: ਕਰਾਸ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਜੋਖਮ

ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਦੁਨੀਆਂ ਬਦਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਡਾਪਟਰ ਇੱਕ ਬਹੁ-ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦਾ ਉਦਯੋਗ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਹੁਣ CCS2 ਨੂੰ CCS1, CCS1 ਨੂੰ Tesla, ਅਤੇ Tesla ਨੂੰ CCS1 ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਅਡਾਪਟਰ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਹੂਲਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਜੋਖਮਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਾੜਾ

ਇੱਕ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ CCS ਕਨੈਕਟਰ 500A ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੂਝਵਾਨ ਥਰਮਲ ਨਿਗਰਾਨੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਈ-ਕਾਮਰਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ 'ਤੇ ਵੇਚੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਥਰਡ-ਪਾਰਟੀ ਅਡੈਪਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਸੁਰੱਖਿਆਵਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

• ਆਰਕਿੰਗ ਜੋਖਮ:ਜੇਕਰ ਅਡਾਪਟਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ, ਤਾਂ ਇੰਟਰਫੇਸ 'ਤੇ ਮਾਈਕ੍ਰੋ-ਆਰਸਿੰਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਅਡਾਪਟਰ ਪਿਘਲ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਸੰਚਾਰ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ:ਕੁਝ ਅਡੈਪਟਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ CHAdeMO ਤੋਂ CCS) ਦਾ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਨ ਲਈ "ਮੈਨ-ਇਨ-ਦ-ਮਿਡਲ" ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਲੇਟੈਂਸੀ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ EVSE ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਮਾਂ ਸਮਾਪਤੀ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਦੇਣਦਾਰੀ ਅਤੇ ਬੀਮਾ

ਕਾਨੂੰਨੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਗੈਰ-ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਅਡੈਪਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਕਸਰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਵਾਰੰਟੀ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਅਡੈਪਟਰ ਕਾਰਨ ਅੱਗ ਲੱਗ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ 'ਤੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਮਿਆਰ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਹੁਣ ਅਡੈਪਟਰਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਹਲੀ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਹਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ UL 2251), ਪਰ ਬਾਜ਼ਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਪਣਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ "ਵਾਈਲਡ ਵੈਸਟ" ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 12: ਭਵਿੱਖ ਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ: ਮੈਗਾਵਾਟ ਚਾਰਜਿੰਗ (MCS), V2X, ਅਤੇ ਯੂਨੀਫਾਈਡ ਕਨਵਰਜੈਂਸ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ 2030 ਵੱਲ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 ਬਹਿਸ ਨੂੰ ਨਵੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਮੈਗਾਵਾਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (MCS)

ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਟਰੱਕਿੰਗ ਲਈ, 350 ਕਿਲੋਵਾਟ ਵੀ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ ਹੈ। ਉਦਯੋਗ MCS ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ 3.75 ਮੈਗਾਵਾਟ (1,250V 'ਤੇ 3,000A) ਤੱਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ MCS ਕਨੈਕਟਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਗਲੋਬਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ, ਜੋ ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਪਾਰਕ ਖੇਤਰ ਲਈ ਖੇਤਰੀ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਵਾਹਨ-ਤੋਂ-ਹਰ ਚੀਜ਼ (V2X)

ISO 15118-20 ਦਾ ਏਕੀਕਰਨ EVs ਨੂੰ ਮੋਬਾਈਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦੇਵੇਗਾ। ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਕਾਰ CCS2 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ NACS, ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਗਰਿੱਡ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਗਤਾ EV ਮਾਲਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਆਮਦਨੀ ਸਰੋਤ ਹੋਵੇਗੀ।

ਸਿੱਟਾ

CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਵਿਚਕਾਰ ਭਿੰਨਤਾ ਗਲੋਬਲ ਸਟੈਂਡਰਡ-ਸੈਟਿੰਗ ਦੀਆਂ ਜਟਿਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਮਾਣ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ CCS2 ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਜੇਤੂ ਵਜੋਂ ਉਭਰਿਆ ਹੈ, NACS ਦੇ ਉਭਾਰ ਨੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਲਈ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਲਿਖਿਆ ਹੈ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ, ਸਬਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ: ਭੌਤਿਕ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਅਸਥਾਈ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਡਰਲਾਈੰਗ ਡਿਜੀਟਲ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ (ISO 15118) ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਿਧਾਂਤ (IMD) ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਅਸਲ ਨੀਂਹ ਹਨ। EV ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 13: ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਰੋਧਕਤਾ ਦਾ ਗਣਿਤ: R_iso ​​ਗਣਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਲੀਕੇਜ ਕਰੰਟ

ਡੀਸੀ ਫਾਸਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਹਾਈ-ਵੋਲਟੇਜ (HV) ਡੋਮੇਨ ਵਿੱਚ, ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਰੋਧਕਤਾ ($R_{iso}$) ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਮਾਪਣਯੋਗ ਵੇਰੀਏਬਲ ਹੈ ਜੋ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੈਸ਼ਨ ਦੀ ਸੰਚਾਲਨ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। IEC 61851-23 ਅਤੇ SAE J1772 ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਖਤਰਨਾਕ ਲੀਕੇਜ ਕਰੰਟ ($I_{ਲੀਕੇਜ}$) ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਰੋਧਕਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਚੈਸੀ ਫਾਲਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਮਨੁੱਖੀ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚੋਂ ਵਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਮਾਪਣ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਮਾਨੀਟਰਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ (IMD) ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ DC ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ (PE) ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਰੋਧ ਨੂੰ ਮਾਪਣ ਲਈ "ਸਵਿੱਚਡ ਰੋਧਕ" ਜਾਂ "ਪਲਸ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ" ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁੱਲ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨੂੰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਤੱਕ ($R_p$) ਅਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਜ਼ਮੀਨ ਤੱਕ ($R_n$) ਦੇ ਵਿਰੋਧ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸੁਮੇਲ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:

$$R_{iso} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

ਡੀਸੀ ਸਿਸਟਮਾਂ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲੋੜ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 100 $\Omega/V$ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। 800V 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨ ਲਈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ $R_{iso}$ ਇਹ ਹੋਵੇਗਾ:

$$800V \ ਗੁਣਾ 100 \ ਓਮੇਗਾ/V = 80,000 \ ਓਮੇਗਾ = 80 k\ ਓਮੇਗਾ$$

ਲੀਕੇਜ ਕਰੰਟ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ

ਲੀਕੇਜ ਕਰੰਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਪਰਜੀਵੀ ਸਮਰੱਥਾ ($C_y$) ਅਤੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦਾ ਇੱਕ ਫੰਕਸ਼ਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, $R_p = R_n$, ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਸਾਪੇਖਿਕ ਮੱਧ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਜ਼ੀਰੋ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜੇਕਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਰੇਲ ($R_p \rightarrow 0$) 'ਤੇ ਕੋਈ ਨੁਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨੈਗੇਟਿਵ ਰੇਲ ਚੈਸੀ ਦੇ ਸਾਪੇਖਿਕ $-800V$ ਵਿੱਚ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। IMD ਨੂੰ ਮਿਲੀਸਕਿੰਟਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇਸ ਸ਼ਿਫਟ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਸਾਰਣੀ: CCS1 ਬਨਾਮ CCS2 ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡ

ਅਧਿਆਇ 14: PLC ਸਿਗਨਲ ਇਕਸਾਰਤਾ: 500kW ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ

CCS ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਕਮਿਊਨੀਕੇਸ਼ਨ (PLC) HomePlug Green PHY (HPGP) ਨਿਰਧਾਰਨ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ HPGP ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਸਮਾਰਟ ਹੋਮ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, 500kW ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਲਾਗੂਕਰਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਅਨੁਕੂਲਤਾ (EMC) ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੋਰ ਫਲੋਰ

ਹਾਈ-ਪਾਵਰ ਡੀਸੀ ਚਾਰਜਰ ਆਪਣੇ ਪਾਵਰ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਫਾਸਟ-ਸਵਿਚਿੰਗ ਸਿਲੀਕਾਨ ਕਾਰਬਾਈਡ (SiC) ਜਾਂ ਇੰਸੂਲੇਟਿਡ ਗੇਟ ਬਾਈਪੋਲਰ ਟਰਾਂਜਿਸਟਰ (IGBTs) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕੰਪੋਨੈਂਟ 20 kHz ਤੋਂ 100 kHz ਤੱਕ ਦੀਆਂ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀਜ਼ 'ਤੇ ਸਵਿਚ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਾਰਮੋਨਿਕ ਸ਼ੋਰ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ PLC 2 MHz ਤੋਂ 30 MHz ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸਵਿਚਿੰਗ ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਬੈਂਡ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਚ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ "ਰਿੰਗਿੰਗ" ਅਤੇ ਕਾਮਨ-ਮੋਡ ਟਰਾਂਜਿਐਂਟ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ PLC ਮਾਡਮ ਦੇ ਫਰੰਟ-ਐਂਡ ਨੂੰ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਐਟੇਨਿਊਏਸ਼ਨ ਅਤੇ ਕਪਲਿੰਗ

ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਸਿਗਨਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਅਣ-ਸ਼ੀਲਡ ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। 30 MHz 'ਤੇ, ਕੇਬਲ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਇੰਡਕਟਿਵ ਅਤੇ ਕੈਪੇਸਿਟਿਵ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਾਈਨ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

• CCS1 ਕੇਬਲ:ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ, ਅਕਸਰ ਭਾਰੀ ਕੇਬਲ ਉੱਚ ਸਿਗਨਲ ਐਟੇਨਿਊਏਸ਼ਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦੇ ਹਨ।
• CCS2 ਕੇਬਲ:ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਸੰਘਣੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਕੇਬਲਾਂ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਡਿਸਪੈਂਸਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਕਰਾਸ-ਟਾਕ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ "ਸਿਗਨਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟਸ" (SIUs) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ 1 kHz PWM ਸਿਗਨਲ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਆਵਿਰਤੀ ਸ਼ੋਰ ਨੂੰ ਰੋਕਦੇ ਹੋਏ PLC ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ CP ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਲਈ ਉੱਚ-ਪਾਰਦਰਸ਼ੀਤਾ ਫੇਰਾਈਟ ਕੋਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਅਧਿਆਇ 15: ISO 15118-2 ਬਨਾਮ -20: ਸੰਦੇਸ਼ ਕ੍ਰਮਾਂ ਦਾ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰਲ ਵਿਕਾਸ

ਮੂਲ ISO 15118-2 ਸਟੈਂਡਰਡ ਤੋਂ ਨਵੇਂ ISO 15118-20 (ਜਿਸਨੂੰ ਅਕਸਰ "ਡੈਸ਼ 20" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ISO 15118-2: ਨੀਂਹ

“-2” ਸੰਸਕਰਣ ਨੇ ਮੂਲ XML-ਅਧਾਰਿਤ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ:

1. ਸਮਰਥਿਤ ਐਪ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ:ਸੰਸਕਰਣ 'ਤੇ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
2. ਸੈਸ਼ਨ ਸੈੱਟਅੱਪ:ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
3. ਪਛਾਣ:RFID ਜਾਂ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ।
4. ਚਾਰਜ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਖੋਜ:ਬੈਟਰੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
5. ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ:ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ISO 15118-20: ਭਵਿੱਖ

ਡੈਸ਼ 20 ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਊਰਜਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ ਸੁਨੇਹਾ ਢਾਂਚਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਸਹਾਇਤਾ:V2G (ਵਾਹਨ-ਤੋਂ-ਗਰਿੱਡ) ਅਤੇ V2H (ਵਾਹਨ-ਤੋਂ-ਘਰ) ਡਿਸਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਸੁਨੇਹੇ।
• ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਮੋਡ:ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਗਰਿੱਡ ਲੋਡ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਕਰੰਟ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਹਿਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਵਧੀ ਹੋਈ ਸੁਰੱਖਿਆ:TLS 1.2 ਤੋਂ TLS 1.3 ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ, ਤੇਜ਼ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਇਨਕ੍ਰਿਪਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਮਲਟੀਪਲੈਕਸਿੰਗ:ਇੱਕੋ PLC ਕਨੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਕਈ ਸੇਵਾਵਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ + ਡਾਟਾ ਸਿੰਕ) ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਸੁਨੇਹਾ ਕ੍ਰਮ ਚਾਰਟ: ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ (PnC) ਬਨਾਮ ਬਾਹਰੀ ਪਛਾਣ (EIM)

ਪੀ.ਐਨ.ਸੀ. ਵਿੱਚ,ਕੰਟਰੈਕਟਸਿਗਨੇਚਰਸਰਟਚੇਨਕਾਰ ਤੋਂ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਚਾਰਜਰ ਇਸਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਆਪਣੇ ਬੈਕਐਂਡ OCSP (ਔਨਲਾਈਨ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟ ਸਟੇਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ) ਸਰਵਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਰਦਾ ਹੈ। EIM ਵਿੱਚ, ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਭੌਤਿਕ ਕਾਰਡ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਇੱਕ ਭੇਜਦਾ ਹੈਅਧਿਕਾਰ ਦਿਓਬੈਕਐਂਡ ਲਈ ਬੇਨਤੀ। PnC ਦੀ ਲੇਟੈਂਸੀ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ "ਟੈਸਲਾ ਵਰਗਾ" ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 16: ਉੱਚ-ਪਾਵਰ ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਥਰਮਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ: ਸਮੱਗਰੀ, ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ, ਅਤੇ ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ

ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ CCS ਭੌਤਿਕ ਇੰਟਰਫੇਸ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਥਰਮਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਸੰਪਰਕ ਵਿਰੋਧ ($R_{contact}$)

ਕਨੈਕਟਰ 'ਤੇ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਜੂਲ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: $P_{heat} = I^2 \cdot R_{contact}$। 500A ਚਾਰਜ ਲਈ:

• ਜੇਕਰ $R_{contact} = 0.5 m\Omega$, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.0005 = 125 W$।
• ਜੇਕਰ $R_{contact}$ $2.0 m\Omega$ ਤੱਕ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.002 = 500 W$।

ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਪਲਾਸਟਿਕ ਹੈਂਡਲ ਵਿੱਚ 500 ਵਾਟ ਦੀ ਗਰਮੀ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਭਿਆਨਕ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਪਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਚਾਂਦੀ ਦੀ ਪਲੇਟਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਚਾਂਦੀ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਧਾਤ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਸਵੈ-ਲੁਬਰੀਕੇਟਿੰਗ ਸਤਹ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਮੇਲ ਚੱਕਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਘਿਸਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ

350A ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ, ਤਰਲ ਕੂਲਿੰਗ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਕੈਬਿਨੇਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਬੰਦ-ਲੂਪ ਚਿਲਰ ਯੂਨਿਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਕਿਸਮ:ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਰਟ ਸਰਕਟਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਡਾਈਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤਰਲ ਪਦਾਰਥਾਂ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਪਾਣੀ-ਗਲਾਈਕੋਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਆਪਣੀ ਉੱਚ ਗਰਮੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹਨ।
• ਹੋਜ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ:DC+ ਅਤੇ DC- ਕੰਡਕਟਰ ਖੋਖਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਕੂਲੈਂਟ ਚੈਨਲਾਂ ਨਾਲ ਘਿਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। "ਕੋਲਡ ਪਲੇਟ" ਸੰਪਰਕ ਇੰਟਰਫੇਸ ਤੋਂ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 17: ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀਜ਼: VW ID.4 ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈ ਅਮਰੀਕਾ ਚਾਰਜਰਸ ਵਿਚਕਾਰ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਨੂੰ ਡੀਬੱਗ ਕਰਨਾ

CCS1 ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਮਸ਼ਹੂਰ ਉਦਾਹਰਣ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ VW ID.4 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰੋਲਆਊਟ ਵਿੱਚ ਆਈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈ ਅਮਰੀਕਾ (EA) ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ 'ਤੇ "ਰੈੱਡ ਰਿੰਗ" ਗਲਤੀਆਂ (ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਸਫਲ) ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ।

ਮੂਲ ਕਾਰਨ: ਸਮਾਂ ਅਤੇ XML

ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੇ ਡੇਟਾ ਲੌਗਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਨਸਲੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀਸੈਸ਼ਨ ਸੈੱਟਅੱਪਪੜਾਅ। EA ਚਾਰਜਰ (ਇੱਕ ਤੀਜੀ ਧਿਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਮਿਤ) ਆਪਣਾ ਭੇਜ ਰਿਹਾ ਸੀਸਮਰਥਿਤ ਐਪਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲਰੇਸID.4 ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ (OBC) ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ ਜੋ ਇਸਦੇ IPv6 ਸਟੈਕ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਸੁਨੇਹਾ ਗੁਆ ਦੇਵੇਗੀ, ਸਮਾਂ ਸਮਾਪਤ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ।

ਹੱਲ: ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਬਫਰਿੰਗ

ਇਸ ਹੱਲ ਲਈ ਕਾਰ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਫਰਮਵੇਅਰ ਅੱਪਡੇਟ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਪਹਿਲਾ PLC ਸੁਨੇਹਾ ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ "ICMPv6 ਨੇਬਰ ਡਿਸਕਵਰੀ" ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਦਾ ਸਮਾਂ 2 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵਧਾ ਕੇ 5 ਸਕਿੰਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਕੇਸ ਸਟੱਡੀ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ "ਟੈਸਟੀਵਲ" ਕਿਉਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹਨ; ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਕਾਰਕ ਅਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਲੇਟੈਂਸੀ ਜਟਿਲਤਾ ਦੀਆਂ ਪਰਤਾਂ ਜੋੜਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੈਬ ਟੈਸਟਿੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਹਰਾ ਨਹੀਂ ਸਕਦੀ।

ਅਧਿਆਇ 18: ਗਲੋਬਲ ਸਪਲਾਈ ਚੇਨ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਤਾਂਬਾ, ਚਾਂਦੀ-ਪਲੇਟਿੰਗ, ਅਤੇ HPGP ਚਿਪਸ ਦੀ ਘਾਟ

ਸੀਸੀਐਸ ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਦਯੋਗ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫੀਨਿਕਸ ਕਾਂਟੈਕਟ, ਹਿਊਬਰ+ਸੁਹਨਰ, ਅਤੇ ਟੀਈ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਵਰਗੇ ਕੁਝ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ।

ਕੱਚੇ ਮਾਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ

• ਤਾਂਬਾ:ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ 350kW ਤਰਲ-ਠੰਢਾ ਕੇਬਲ ਵਿੱਚ 15 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉੱਚ-ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਵਾਲਾ ਤਾਂਬਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਤਾਂਬੇ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਦੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਦੇ CAPEX ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀ ਹੈ।
• ਚਾਂਦੀ:CCS2 ਪਿੰਨਾਂ ਲਈ ਪਲੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਲਈ ਇੱਕਸਾਰ 5-10 ਮਾਈਕਰੋਨ ਪਰਤ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸਟੀਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਪਲੇਟਿੰਗ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਪਤਲੇ ਹੋਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਧਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੁਢਾਪਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

HPGP ਚਿੱਪਸੈੱਟ ਏਕਾਧਿਕਾਰ

HPGP (HomePlug Green PHY) ਮਾਡਮ ਚਿਪਸ ਹਰ CCS ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਦਾ ਦਿਮਾਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, Qualcomm ਮੁੱਖ ਸਪਲਾਇਰ (QCA7000 ਸੀਰੀਜ਼) ਸੀ। 2021-2022 ਦੀ ਗਲੋਬਲ ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਦੀ ਘਾਟ ਦੌਰਾਨ, ਇਹਨਾਂ ਚਿਪਸ ਦੀ ਘਾਟ ਨੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ। ਇਸ ਨਾਲ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੋਰਸਿੰਗ ਲਈ ਦਬਾਅ ਪਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Lumissil ਅਤੇ Vertexcom ਵਰਗੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਸਿਲੀਕਾਨ ਲਈ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬਦਨਾਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੌਲੀ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 19: ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਫਰੇਮਵਰਕ: ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ NEVI ਬਨਾਮ EU ਵਿੱਚ AFIR

ਸਰਕਾਰਾਂ ਹੁਣ ਮਿਆਰੀ ਗੋਦ ਲੈਣ ਨੂੰ ਬਾਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਛੱਡ ਰਹੀਆਂ।

EU: AFIR (ਵਿਕਲਪਿਕ ਬਾਲਣ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਨਿਯਮ)

ਯੂਰਪੀ ਸੰਘ ਦਾ AFIR ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਹਮਲਾਵਰ ਆਦੇਸ਼ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਹੈ:

• ਮੁੱਖ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਹਰ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਚਾਰਜਰ।
• CCS2 ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਮਿਆਰ ਵਜੋਂ।
• ਬੰਦ RFID ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਦੂਰ ਜਾ ਕੇ, ਐਡ-ਹਾਕ ਭੁਗਤਾਨ (ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਕਾਰਡ ਰੀਡਰ) ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਅਮਰੀਕਾ: NEVI (ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ)

ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਦੋ-ਪੱਖੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਕਾਨੂੰਨ ਨੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ $5 ਬਿਲੀਅਨ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਸਨ। NEVI ਨਿਯਮਾਂ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ CCS1 ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਬਣਾਇਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, NACS ਧਰੁਵ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ NACS ਕੇਬਲਾਂ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾ ਸਕੇ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਈਟ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ CCS1 ਕੇਬਲ ਮੌਜੂਦ ਹੋਵੇ। ਇਹ "ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ" ਇੱਕ ਅਸਥਾਈ ਪੁਲ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਇੱਕ ਪੂਰੇ SAE J3400 ਭਵਿੱਖ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਅਧਿਆਇ 20: SAE J3400 (NACS) ਵੱਲ ਕਨਵਰਜੈਂਸ ਅਤੇ CCS1 ਨਿਰਮਾਣ 'ਤੇ ਇਸਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ NACS (SAE J3400) ਵੱਲ ਸ਼ਿਫਟ ਹੋਣ ਨਾਲ CCS1 ਲਈ ਰੋਡਮੈਪ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ।

ਨਿਰਮਾਣ ਧਰੁਵੀ

ਭਾਰੀ CCS1 ਹੈਂਡਲਾਂ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਛੋਟੇ NACS ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਦੁਬਾਰਾ ਟੂਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। NACS ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਇਸਦੇ "ਡਿਊਲ ਯੂਜ਼" ਪਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ AC ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਅਤੇ DC ਬੈਟਰੀ ਬੱਸ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿਚ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ DC ਸਵਿਚਿੰਗ ਕੰਟੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

CCS1 ਦਾ ਬਚਾਅ

CCS1 ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੱਖਣੀ ਕੋਰੀਆ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਰਾਸਤੀ ਮਿਆਰ ਵਜੋਂ ਬਚੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, CCS1 ਲਈ R&D ਬਜਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜ਼ੀਰੋ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਦਯੋਗ NACS ਅਤੇ MCS 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੈ। ਗਲੋਬਲ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਲਈ, ਇਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੀਆਂ ਉਤਪਾਦ ਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ:

1. ਸੀਸੀਐਸ2:ਗਲੋਬਲ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ।
2. NACS (J3400):ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਲਈ।
3. ਐਮਸੀਐਸ:ਗਲੋਬਲ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਸੈਕਟਰ ਲਈ।

ਅਧਿਆਇ 21: ਸਿੱਟਾ: ਇੱਕ ਵੰਡੇ ਹੋਏ ਭੌਤਿਕ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, "CCS1 ਅਤੇ CCS2 ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ" ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਡਿਜੀਟਲ ਸੋਲ ਦੇ ਦੋ ਭੌਤਿਕ ਪ੍ਰਗਟਾਵਿਆਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਗੋਲ CCS1 ਪਲੱਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਫਲੈਟ CCS2 ਪਲੱਗ, ISO 15118 ਦਾ ਅੰਤਰੀਵ ਤਰਕ, IMD ਨਿਗਰਾਨੀ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਅਤੇ PLC ਸਿਗਨਲ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਚੁਣੌਤੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

2020 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ ਯੁੱਧ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਸਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ ਸਿਰਫ਼ ਪਲੱਗ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਇਹ ਸਾਫਟਵੇਅਰ, ਗਰਿੱਡ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਬਾਰੇ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਦੁਨੀਆ ਕੁਝ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਮਿਆਰਾਂ ਵੱਲ ਇਕੱਠੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫੋਕਸ "ਕੀ ਮੈਂ ਪਲੱਗ ਇਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ?" ਤੋਂ "ਚਾਰਜ ਕਿੰਨਾ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਮਾਰਟ ਹੈ?" ਵੱਲ ਬਦਲ ਜਾਵੇਗਾ। ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ NACS ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ CCS2 ਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤੀਕਰਨ EV ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅਗਲਾ ਦਹਾਕਾ V2G, ਮੈਗਾਵਾਟ ਸਪੀਡ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸਹਿਜ ਗਲੋਬਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਅਧਿਆਇ 22: ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ (PP) ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਸਰਕਟ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ

CCS ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕਦਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਾਇਲਟ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸਰਕਟ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਲਾਈਨਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀਆਂ "ਨਸਾਂ" ਹਨ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਕਦੇ ਵੀ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਪਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਨਾ ਹੋਵੇ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਜੁੜੇ ਹੋਣ 'ਤੇ ਦੂਰ ਨਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਸਰਕਟ

CP ਸਰਕਟ ਇੱਕ 1 kHz, $\pm 12V$ ਸਿਗਨਲ ਹੈ ਜੋ EVSE ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਾਇਓਡ ਅਤੇ ਰੋਧਕਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ($R_1, R_2, R_3$) ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਵਾਹਨ ਟਰਾਂਜ਼ਿਸਟਰਾਂ ਜਾਂ ਰੀਲੇਅ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

• ਡਾਇਓਡ ਉਦੇਸ਼:ਡਾਇਓਡ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ PWM ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੋਧਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ EVSE ਨੂੰ "ਸ਼ਾਰਟ ਟੂ ਗਰਾਊਂਡ" ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ PWM ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਹਿੱਸਾ ਵਾਹਨ ਦੇ ਰੋਧਕ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਨੁਕਸ ਕਾਰਨ ਅਚਾਨਕ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਜਾਂਚ ਜੋ EVSE ਨੂੰ ਖਰਾਬ ਕੇਬਲ ਜਾਂ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਦੇਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।

ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਪੜ੍ਹਨਾ

EVSE 1kHz ਵਰਗ ਵੇਵ ਦੇ PWM ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਏਨਕੋਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਮੁੱਖ ਸੰਪਰਕਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ:

• 5% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ:EVSE ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੈ—ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਸਟੇਟਸ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ)।
• 10% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ:EVSE ਤਿਆਰ, ਕਿਸੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ (ਆਧੁਨਿਕ ਸੀਲਬੰਦ DC ਸਿਸਟਮਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਸਥਿਤੀ)।
• 16-85% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ:ਉਪਲਬਧ ਕਰੰਟ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, 50% 50A ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦਾ ਆਕਾਰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• 90-97% ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ:ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਾਜਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਦਾਰੀ-ਲੋੜੀਂਦਾ (ਪੁਰਾਣੇ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ) ਜਾਂ ਖਾਸ ਡੀਸੀ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਲਈ ਰਾਖਵਾਂ ਹੈ।

ਸੀਪੀ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਇਸਦੀ ਅਸਫਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਸਮਿਤੀ ਹੈ: ਜੇਕਰ ਵਾਹਨ ਕੋਈ ਵੈਧ ਵਰਗ ਵੇਵ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜਾ ਮੰਨ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; ਜੇਕਰ ਈਵੀਐਸਈ ਕੋਈ ਵੈਧ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨਹੀਂ ਦੇਖਦਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਊਰਜਾਵਾਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੈਸ਼ਨ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ।

ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ (PP) ਸਰਕਟ

ਪੀਪੀ ਸਰਕਟ ਕਨੈਕਟਰ ਦਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜ਼ਮੀਰ ਹੈ। ਇਹ ਪਲੱਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਰੋਧਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਕੀ ਕੇਬਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਈ ਗਈ ਹੈ - ਅਤੇ ਇੱਕ ਜੁੜੀ ਕੇਬਲ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ-ਅਵੇ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ।

• ਰੋਧਕ ਮੁੱਲ:ਇੱਕ 150Ω ਰੋਧਕ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੇਬਲ ਵਾਹਨ ਵਿੱਚ ਲੱਗੀ ਹੋਈ ਹੈ ਪਰ ਲਾਕ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇੱਕ 680Ω ਰੋਧਕ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੇਬਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਲਾਕ ਹੈ; ਇੱਕ ਓਪਨ ਸਰਕਟ (ਕੋਈ ਰੋਧਕ ਨਹੀਂ) ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਕਨੈਕਟਰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। EVSE ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਇਹਨਾਂ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਪੜ੍ਹਦੇ ਹਨ।
• ਡਰਾਈਵ-ਏਵੇ ਸੁਰੱਖਿਆ:ਜੇਕਰ ਵਾਹਨ ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਜਾਰੀ ਹੋਣ ਦੌਰਾਨ 150Ω ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਜੁੜਨ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ। ਜੇਕਰ ਕੇਬਲ ਲਾਕ ਹੈ (680Ω), ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਵਹਿਣ ਦੌਰਾਨ ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ - "ਲਾਈਵ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ" ਦੇ ਖਤਰੇ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਕੇਬਲ ਮੌਜੂਦਗੀ ਖੋਜ:ਡੀਸੀ ਸਿਸਟਮਾਂ 'ਤੇ, ਪੀਪੀ ਲਾਈਨ ਇਹ ਵੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਈਵੀਐਸਈ ਦੁਆਰਾ ਹਾਈ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਪਰਕਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕੇਬਲ ਦੋਵਾਂ ਸਿਰਿਆਂ 'ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬੈਠੀ ਹੈ।

ਅਸਲ ਦੁਨੀਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਕਿਉਂ ਮਾਇਨੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ

ਇਕੱਠੇ ਮਿਲ ਕੇ, CP ਅਤੇ PP ਸਰਕਟ ਹੀ ਇੱਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਇੱਕ ਹਜ਼ਾਰ amps ਵਗ ਰਹੇ ਹੋਣ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਸੈਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇਖਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਖਰਾਬ PP ਗਰਾਊਂਡ, ਇੱਕ ਚਿਪਡ CP ਰੋਧਕ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਖਰਾਬ ਪਾਇਲਟ ਪਿੰਨ "ਚਾਰਜਰ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ" ਸੇਵਾ ਕਾਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਸਰਕਟਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਇੱਕ ਰਹੱਸਮਈ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ 10-ਮਿੰਟ ਦੇ ਨਿਦਾਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਮੁੱਖ ਗੱਲਾਂ

• CP ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ 1kHz PWM ਸਿਗਨਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਉਪਲਬਧ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਏਨਕੋਡ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਇਸਦਾ ਡਾਇਓਡ-ਅਧਾਰਿਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸ਼ਾਰਟ-ਟੂ-ਗਰਾਊਂਡ ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
• ਪੀਪੀ ਸਰਕਟ ਕੇਬਲ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਅਤੇ ਲਾਕ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਰੋਧਕ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਡਰਾਈਵ-ਅਵੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਰ-ਸੀਟ ਪੁਸ਼ਟੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਦੋਵੇਂ ਸਰਕਟ ਫੇਲ-ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ: ਇੱਕ ਗੁੰਮ ਜਾਂ ਅਵੈਧ ਪਾਇਲਟ ਸਿਗਨਲ ਕਿਸੇ ਵੀ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਪਾਇਲਟ-ਲਾਈਨ ਨੁਕਸ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਚਾਰਜਰ-ਸਟਾਰਟ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹਨ - ਇੱਕ ਮਲਟੀਮੀਟਰ ਅਤੇ ਇਹ ਸਰਕਟ ਗਿਆਨ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੂੰ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

MIDA ਪਾਵਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ, ਇਸਦੇ CCS1/CCS2 ਚਾਰਜਰ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਫੀਲਡ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਾਇਲਟ ਸਰਕਟਰੀ ਹੈ: ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲੇਬਲ ਕੀਤੇ ਟੈਸਟ ਪੁਆਇੰਟ, ਸਟੈਂਡਰਡਾਈਜ਼ਡ ਫਾਲਟ ਕੋਡ, ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਜੋ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਨੂੰ CP/PP ਸਮੱਸਿਆ ਨਿਪਟਾਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਤਕਨੀਕੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼, ਸਿਖਲਾਈ ਸਹਾਇਤਾ, ਅਤੇ ਉਤਪਾਦ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ।