ស្វែងយល់ស៊ីជម្រៅអំពីស្តង់ដារ CCS1 ទល់នឹង CCS2៖ ពិធីការទំនាក់ទំនង និងការរួមបញ្ចូល NACS

ការឌិគ្រីបភាពផ្ទុយគ្នានៃការសាកថ្មសកល៖ ការសិក្សាស៊ីជម្រៅផ្នែកបច្ចេកទេសពហុវិមាត្រចូលទៅក្នុងស្តង់ដារ CCS1 ទល់នឹង CCS2 ពិធីការទំនាក់ទំនងស្រទាប់រូបវន្ត ស្ថាបត្យកម្មត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ និងការផ្លាស់ប្តូរភូមិសាស្ត្រនយោបាយឆ្ពោះទៅរកការរួមបញ្ចូល NACS

ជំពូកទី 1: សេចក្តីផ្តើម: ទេសភាពនៃអគ្គិសនីភាវូបនីយកម្មសកល និងសង្គ្រាមស្តង់ដារ

ឧស្សាហកម្ម​រថយន្ត​សកល​បច្ចុប្បន្ន​កំពុង​រុករក​ចំណុច​ស្នូល​បច្ចេកវិទ្យា​ដ៏​សំខាន់​បំផុត​មួយ​ក្នុង​ប្រវត្តិសាស្ត្រ​រយៈពេល​មួយ​សតវត្សរ៍​របស់​ខ្លួន៖ គឺ​ការ​ផ្លាស់ប្តូរ​ពី​ម៉ាស៊ីន​ចំហេះ​ខាងក្នុង (ICE) ទៅ​ជា​យានយន្ត​អគ្គិសនី (EV)។ ខណៈ​ដែល​គីមីវិទ្យា​នៃ​អាគុយ​លីចូម-អ៊ីយ៉ុង និង​ប្រសិទ្ធភាព​នៃ​ឧបករណ៍​បម្លែង​ស៊ីលីកុន​កាប៊ីត (SiC) ជារឿយៗ​ទាក់ទាញ​ចំណាប់អារម្មណ៍​អ្នក​ទស្សនា វីរបុរស​ដែល​មិន​សូវ​ស្គាល់ និង​ជា​បញ្ហា​កកស្ទះ​ញឹកញាប់​នៃ​បដិវត្តន៍​នេះ​គឺ​ចំណុច​ប្រទាក់​សាក​ថ្ម។

ស្តង់ដារសាកថ្មគឺជាខ្សែទងផ្ចិតនៃប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីរថយន្តអគ្គិសនី (EV)។ វាមិនមែនគ្រាន់តែជាឌុយ និងរន្ធដោតប៉ុណ្ណោះទេ វាគឺជាប្រព័ន្ធដ៏ទំនើបមួយនៃអេឡិចត្រូនិចថាមពលវ៉ុលខ្ពស់ ពិធីការទំនាក់ទំនងឌីជីថល និងសោសុវត្ថិភាព។ សព្វថ្ងៃនេះ ពិភពលោកត្រូវបានបែងចែកជាពីរក្រុមនៃប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា (CCS)៖ CCS1 (ទូទៅនៅអាមេរិកខាងជើង និងកូរ៉េ) និង CCS2 (ទូទៅនៅអឺរ៉ុប និងតំបន់ភាគច្រើនផ្សេងទៀត)។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គម្លាតគោលពីរនេះកំពុងត្រូវបានរំខាន។ ការកើនឡើងនៃស្តង់ដារសាកថ្មអាមេរិកខាងជើង (NACS) ដែលថ្មីៗនេះត្រូវបានសរសេរកូដជា SAE J3400 បានបញ្ជូនរលកឆក់នៅទូទាំងឧស្សាហកម្ម ដោយគំរាមកំហែងធ្វើឱ្យ CCS1 ហួសសម័យនៅក្នុងទីផ្សារក្នុងស្រុករបស់ខ្លួន។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ភាពស្មុគស្មាញនៃ CCS2 បន្តវិវត្តជាមួយនឹងការអនុវត្ត ISO 15118-20 ដែលអាចឱ្យមានលក្ខណៈពិសេសដូចជា Plug & Charge និង Vehicle-to-Grid (V2G)។

អត្ថបទនេះផ្តល់នូវការវិភាគបច្ចេកទេស 360 ដឺក្រេដ៏ទូលំទូលាយនៃ CCS1 និង CCS2។ យើងនឹងស្វែងយល់ពីភាពខុសគ្នាខាងមេកានិចរបស់ពួកវា តក្កវិជ្ជាសញ្ញាមូលដ្ឋាននៃ Pulse Width Modulation (PWM) និង Power Line Communication (PLC) មុខងារសុវត្ថិភាពដ៏សំខាន់នៃឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ (IMD) និងកម្លាំងភូមិសាស្ត្រនយោបាយ និងខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់ដ៏ស្មុគស្មាញដែលបានបង្កើតស្តង់ដារទាំងនេះ។ យើងក៏នឹងពិនិត្យមើលបញ្ហាប្រឈមនៃអន្តរកម្មដែលប៉ះពាល់ដល់បណ្តាញសាកថ្មសាធារណៈ និងបរិយាកាសផ្លូវច្បាប់ដែលមានហានិភ័យខ្ពស់ជុំវិញការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ភាគីទីបី។

ជំពូកទី 2: ឫសគល់វិវត្តន៍៖ SAE J1772 ទល់នឹង IEC 62196-2 និងផ្លូវទៅកាន់ CCS

ដើម្បីយល់ពីប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា យើងត្រូវពិនិត្យមើលស្តង់ដារសាកថ្ម AC ដែលមានមុនពួកវាជាមុនសិន។ CCS គឺជា "កម្មវិធីបន្ថែម" ទៅលើឌុយ AC ដែលមានស្រាប់ ដូច្នេះហើយទើបមានឈ្មោះថា "រួមបញ្ចូលគ្នា"។

កំណើតនៃប្រភេទទី 1 (SAE J1772)

នៅដต้นឆ្នាំ២០០០ សមាគមវិស្វករយានយន្ត (SAE) នៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានបង្កើតស្តង់ដារ J1772។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់រូបវន្ត ដែលជារឿយៗត្រូវបានគេហៅថាឌុយ Yazaki ឬប្រភេទទី 1 ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការសាកថ្ម AC តែមួយដំណាក់កាល។ វាមានម្ជុលចំនួនប្រាំ៖ L1 (ខ្សែទី 1), N (អព្យាក្រឹត), PE (ផែនដីការពារ), CP (ឧបករណ៍បញ្ជាបញ្ជា) និង PP (ឧបករណ៍បញ្ជាបញ្ជាជិត)។

ប្រភេទទី 1 ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់បណ្តាញអគ្គិសនីអាមេរិកខាងជើង ដែលអគ្គិសនីលំនៅដ្ឋានជាធម្មតាមានវ៉ុល 120V ឬ 240V មួយហ្វា។ ការរចនាមេកានិចរួមមានសោរដៃដើម្បីភ្ជាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទៅនឹងយានយន្ត និងមីក្រូស្វីចដើម្បីផ្តល់សញ្ញាចាប់ផ្តើម និងបញ្ចប់នៃវគ្គសាកថ្ម។

ការកើនឡើងនៃប្រភេទទី 2 (IEC 62196-2)

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ គណៈកម្មការអគ្គិសនីបច្ចេកទេសអន្តរជាតិ (IEC) នៅអឺរ៉ុបកំពុងធ្វើការលើស្តង់ដារមួយដែលសមស្របសម្រាប់បណ្តាញអគ្គិសនីអឺរ៉ុប ដែលគាំទ្រថាមពល AC បីដំណាក់កាល។ លទ្ធផលគឺឌុយ Mennekes ឬប្រភេទទី 2 ដែលត្រូវបានអ៊ិនកូដក្រោម IEC 62196-2។

មិនដូចប្រភេទទី 1 ទេ ប្រភេទទី 2 គឺជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រាំពីរម្ជុល៖ L1, L2, L3, N, PE, CP និង PP។ ដោយគាំទ្រដំណាក់កាលបី ប្រភេទទី 2 អាចផ្តល់ថាមពល AC រហូតដល់ 22 kW (32A នៅ 400V) ចំណែកឯប្រភេទទី 1 ជាទូទៅត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 7.4 kW ឬ 19.2 kW ក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចរន្តខ្ពស់ដ៏កម្រ។ លើសពីនេះ ប្រភេទទី 2 បានផ្លាស់ប្តូរពីសោរដោយដៃ ដោយជ្រើសរើសយកសូលីណូអ៊ីតចាក់សោអេឡិចត្រូនិចនៅខាងក្នុងច្រកចូលរថយន្ត។

ដំណោះស្រាយ "Combo"

ដោយសារតម្រូវការសម្រាប់ការសាកថ្មលឿនកើនឡើង វិស្វករបានប្រឈមមុខនឹងភាពលំបាកមួយ៖ តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីបន្ថែមការសាកថ្ម DC ថាមពលខ្ពស់ដោយមិនចាំបាច់មានរន្ធទីពីរដាច់ដោយឡែកនៅលើយានយន្ត? ដំណោះស្រាយគឺប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា។

• CCS1 (បន្សំ 1):យកឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ប្រភេទទី 1 ហើយបន្ថែមម្ជុលថាមពល DC ដ៏ធំពីរ (DC+ និង DC-) នៅខាងក្រោមវា។
• CCS2 (បន្សំ 2):យកឧបករណ៍ភ្ជាប់ AC ប្រភេទទី 2 ហើយបន្ថែមម្ជុលថាមពល DC ពីរដូចគ្នានៅខាងក្រោមវា។

ក្នុងករណីទាំងពីរនេះ ម្ជុល Control Pilot (CP) និង Protective Earth (PE) ដែលមានស្រាប់ត្រូវបានប្រើឡើងវិញសម្រាប់ការចាប់ដៃ DC ដោយធានាបាននូវកម្រិតនៃភាពឆបគ្នាថយក្រោយ និងកាត់បន្ថយភាពស្មុគស្មាញនៃខ្សែភ្លើងខាងក្នុងរបស់យានយន្ត។

ជំពូកទី 3: ស្វែងយល់ស៊ីជម្រៅអំពីស្ថាបត្យកម្មរូបវន្ត៖ ការរចនាមេកានិច និងចំណុចភ្ជាប់នៃ Combo 1 ទល់នឹង Combo 2

ភាពខុសគ្នាខាងរូបវន្តរវាង CCS1 និង CCS2 មិនត្រឹមតែជាសោភ័ណភាពប៉ុណ្ណោះទេ ពួកវាឆ្លុះបញ្ចាំងពីភាពខុសគ្នាជាមូលដ្ឋាននៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធក្រឡាចត្រង្គ និងទស្សនវិជ្ជាសុវត្ថិភាព។

CCS1 (SAE J1772 បន្សំ)

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS1 ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការរចនា "កំពូលមូល" របស់វាដែលទទួលបានពី J1772។

• ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធម្ជុល៖ម្ជុលចំនួន ៥ នៅផ្នែកខាងលើ (L1, N, PE, CP, PP) និងម្ជុលធំចំនួន ២ នៅផ្នែកខាងក្រោម (DC+, DC-)។
• យន្តការចាក់សោ៖CCS1 ពឹងផ្អែកលើសោមេកានិចនៅលើចំណុចទាញ។ អ្នកប្រើប្រាស់ចុចប៊ូតុងមួយដើម្បីដោះឌុយចេញ។ ការរចនានេះត្រូវបានរិះគន់ថាងាយនឹងបាក់ និងអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកប្រើប្រាស់ទាញឌុយខណៈពេលដែលចរន្តអគ្គិសនីអាចនៅតែហូរ (ទោះបីជាសញ្ញា CP ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបញ្ឈប់ចរន្តអគ្គិសនីភ្លាមៗនៅពេលដោះឌុយក៏ដោយ)។
• ត្រជាក់៖ឆ្នាំងសាក CCS1 ល្បឿនលឿនបំផុតទំនើប (350 kW+) ប្រើប្រាស់ខ្សែភ្លើងត្រជាក់ដោយរាវ ដែលទឹកត្រជាក់ចរាចរជុំវិញខ្សែចរន្ត DC និងជួនកាលម្ជុលខ្លួនឯង ដើម្បីការពារការឡើងកំដៅខ្លាំងក្នុងអំឡុងពេលចរន្តខ្ពស់ (500A+)។

CCS2 (IEC 62196-3 បន្សំ)

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS2 ប្រើប្រាស់ការរចនា "ផ្នែកសំប៉ែត" នៃប្រភេទទី 2។

• ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធម្ជុល៖ម្ជុលចំនួន ៧ នៅផ្នែកខាងលើ (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) និងម្ជុលធំចំនួន ២ នៅផ្នែកខាងក្រោម (DC+, DC-)។
• យន្តការចាក់សោ៖CCS2 តែងតែត្រូវបានចាក់សោរដោយប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចដោយយានយន្ត។ មិនមានប៊ូតុងនៅលើចំណុចទាញទេ។ ជាទូទៅ នេះត្រូវបានចាត់ទុកថារឹងមាំ និងមានសុវត្ថិភាពជាង ព្រោះយានយន្តមានការគ្រប់គ្រងទាំងស្រុងលើពេលវេលាដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់អាចត្រូវបានដកចេញ។
• ភាពឆបគ្នានៃក្រឡាចត្រង្គ៖ដោយសារតែ CCS2 មានម្ជុលសម្រាប់ L2 និង L3 យានយន្តដែលបំពាក់ដោយ CCS2 អាចទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពេញលេញពីការសាកថ្ម AC បីដំណាក់កាលនៅផ្ទះ ឬនៅកន្លែងធ្វើការ ដែលធ្វើឱ្យវាកាន់តែមានភាពបត់បែននៅក្នុងទីផ្សារអឺរ៉ុប និងអាស៊ី។

តារាងប្រៀបធៀប៖ លក្ខណៈបច្ចេកទេសរូបវន្តរបស់ CCS1 ទល់នឹង CCS2

ជំពូកទី 4: តក្កវិជ្ជាសញ្ញាត្រួតពិនិត្យ៖ PWM (ម៉ូឌុលទទឹងជីពចរ) និងការចាប់ដៃជាមូលដ្ឋាន

មុនពេល​ដែល​អេឡិចត្រុង​វ៉ុលខ្ពស់​ហូរ ឧបករណ៍ផ្គត់ផ្គង់​យានយន្ត​អគ្គិសនី (EVSE) និង​យានយន្ត​អគ្គិសនី (EV) ត្រូវតែ​ធ្វើការ​ចាប់ដៃ​វ៉ុលទាប។ ដំណើរការ​នេះ​ត្រូវបាន​គ្រប់គ្រង​ដោយ​ស្រទាប់​ទំនាក់ទំនង​ពីរ៖ សញ្ញា PWM ចាស់ និង​សញ្ញា PLC ទំនើប។

សញ្ញា PWM (IEC 61851-1)

ខ្សែ Control Pilot (CP) ប្រើសញ្ញា Pulse Width Modulation (PWM) 12V នៅប្រេកង់ 1 kHz ដើម្បីទំនាក់ទំនងស្ថានភាពមូលដ្ឋាន។ នេះគឺជាវិធីសាស្ត្រអាណាឡូកដ៏រឹងមាំ ដែលជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីអស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍មកហើយ។

• ស្ថានភាព A (12V):គ្មានយានយន្តណាមួយត្រូវបានភ្ជាប់ទេ។
• ស្ថានភាព B (9V):យានជំនិះ​បាន​ភ្ជាប់​ហើយ មិនទាន់​រួចរាល់​សម្រាប់​សាក​ថ្ម​ទេ។
• ស្ថានភាព C (6V):យានយន្ត​បាន​ភ្ជាប់​រួចរាល់​សម្រាប់​សាក (មិន​តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​ខ្យល់​ចេញចូល​ទេ)។
• ស្ថានភាព D (3V):យានយន្ត​បាន​ភ្ជាប់​រួចរាល់​សម្រាប់​សាក (តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​ខ្យល់​ចេញចូល)។
• វដ្តការងារ៖ភាគរយនៃពេលវេលា "បើក" នៃសញ្ញា 1 kHz ប្រាប់យានយន្តអំពីចរន្តអតិបរមាដែល EVSE អាចផ្តល់បាន។ ឧទាហរណ៍ វដ្តការងារ 25% អាចតំណាងឱ្យ 15 អំពែរ។

ការផ្លាស់ប្តូរទៅ DC

សម្រាប់ការសាកថ្ម AC សញ្ញា PWM គឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ការសាកថ្ម DC រថយន្ត EV និង EVSE ត្រូវការផ្លាស់ប្តូរទិន្នន័យស្មុគស្មាញ ដូចជាស្ថានភាពសាកថ្ម (SoC) វ៉ុលដែលបានស្នើសុំ និងហត្ថលេខាឌីជីថលសម្រាប់ការគិតប្រាក់។ នេះជាកន្លែងដែល PWM ឈានដល់ដែនកំណត់របស់វា។

នៅក្នុង CCS ខ្សែ CP ត្រូវបាន "ប្រើប្រាស់ឡើងវិញ"។ នៅពេលដែលការតភ្ជាប់រូបវន្តត្រូវបានរកឃើញតាមរយៈ PWM ប្រព័ន្ធនឹងដាក់សញ្ញាឌីជីថលប្រេកង់ខ្ពស់លើខ្សែ CP ដោយប្រើ Power Line Communication (PLC)។ សញ្ញា PWM នៅតែស្ថិតក្នុងវដ្តការងារ 5% ថេរ ដែលដើរតួជា "កុងតាក់ឌីជីថល" ដែលផ្តល់សញ្ញាដល់រថយន្តអគ្គិសនី (EV) ដើម្បីចាប់ផ្តើមពិធីការ HomePlug Green PHY (HPGP) PLC។

ជំពូកទី 5: ការទំនាក់ទំនងកម្រិតខ្ពស់៖ ISO 15118, DIN 70121 និងតួនាទីរបស់ PLC (ការទំនាក់ទំនងខ្សែថាមពល)

ខណៈពេលដែលម្ជុលរូបវន្តខុសគ្នារវាង CCS1 និង CCS2 “ខួរក្បាល” នៃប្រព័ន្ធគឺស្រដៀងគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ទាំងពីរពឹងផ្អែកលើស្តង់ដារ ISO/IEC 15118 និង DIN 70121 សម្រាប់ការទំនាក់ទំនង DC។

DIN 70121: ស្ពានទៅកាន់ DC

DIN 70121 គឺជាការអនុវត្តលើកដំបូងនៃការទំនាក់ទំនងសាកថ្ម DC សម្រាប់ CCS។ វាគឺជាសំណុំរងនៃសេចក្តីព្រាង ISO 15118 ដំបូង។ វាអនុញ្ញាតឱ្យយានយន្ត និងឆ្នាំងសាកផ្លាស់ប្តូរសារដូចជា៖

• ការរកឃើញសេវាកម្ម៖តើ​ឆ្នាំងសាក​ផ្តល់​សេវាកម្ម​អ្វីខ្លះ (AC/DC)?
• ការរកឃើញប៉ារ៉ាម៉ែត្រសាក៖តើ​ដែនកំណត់​វ៉ុល និង​ចរន្ត​របស់​ថ្ម និង​ឆ្នាំងសាក​មាន​អ្វីខ្លះ?
• ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពល៖ពាក្យបញ្ជាពិតប្រាកដដើម្បីចាប់ផ្តើម ឬបញ្ឈប់លំហូរថាមពល។

ISO 15118: ស្តង់ដារសាកថ្មឆ្លាតវៃ

ISO 15118 គឺជា “ស្តង់ដារមាស” សម្រាប់ការទំនាក់ទំនង EV។ វាគឺជាស្តង់ដារពហុផ្នែកដែលណែនាំលក្ខណៈពិសេសកម្រិតខ្ពស់មួយចំនួន៖

1. ដោត និងសាកថ្ម (PnC):ដោយប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសោសាធារណៈ (PKI) រថយន្តអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណខ្លួនវាដោយសុវត្ថិភាពទៅកាន់ឆ្នាំងសាក និងដោះស្រាយការគិតប្រាក់ដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ មិនត្រូវការកាត RFID ឬកម្មវិធីទេ។
2. សេវាកម្មបន្ថែមតម្លៃ៖ព័ត៌មានអំពីតម្លៃថាមពលក្នុងស្រុក ឬការរួមបញ្ចូលជាមួយប្រព័ន្ធផ្ទះឆ្លាតវៃ។
3. ការសាកថ្មទ្វេទិស (ISO 15118-20):អនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តបញ្ចេញថាមពលត្រឡប់ទៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនី ឬផ្ទះវិញ។

ស្រទាប់រូបវន្ត PLC

ផ្នែករឹងដែលត្រូវការសម្រាប់នេះគឺម៉ូដឹម HomePlug Green PHY។ ដោយសារតែការទំនាក់ទំនងកើតឡើងលើខ្សែ Control Pilot ដែលក៏កំពុងផ្ទុកសញ្ញា PWM 1 kHz ផងដែរ មានសំឡេងរំខានច្រើន។ PLC ប្រើ Orthogonal Frequency Division Multiplexing (OFDM) ដើម្បីធានាថាទិន្នន័យ — ដែលបញ្ជូននៅប្រេកង់រវាង 2 MHz និង 30 MHz — ត្រូវបានទទួលដោយភាពជឿជាក់ទោះបីជាមានបរិយាកាសអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចដ៏អាក្រក់នៃស្ថានីយ៍សាកថ្មថាមពលខ្ពស់ក៏ដោយ។

ជំពូកទី 6: ពិធីសារសុវត្ថិភាព និងការត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ (IMD): ការរកឃើញការលេចធ្លាយនៅក្នុងប្រព័ន្ធវ៉ុលខ្ពស់

សុវត្ថិភាពគឺជាក្តីកង្វល់ដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងការសាកថ្មលឿន DC ដែលវ៉ុលអាចលើសពី 900V និងចរន្តអាចឡើងដល់ 500A។ សមាសធាតុសំខាន់មួយនៃស្ថាបត្យកម្មសុវត្ថិភាពនេះគឺឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ (IMD)។

ប្រព័ន្ធអណ្តែតទឹក

មិនដូចថាមពល AC សម្រាប់លំនៅដ្ឋានទេ ដែលចរន្តអព្យាក្រឹតត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងដី ប្រព័ន្ធសាកថ្ម DC គឺ "អណ្តែត" ឬ "ឯកោ"។ ទាំងខ្សែ DC+ និងខ្សែ DC- មិនត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងតួរថយន្ត (ដី) ទេ។ នេះមានន័យថា ប្រសិនបើមនុស្សម្នាក់ប៉ះខ្សែ DC មួយ និងតួក្នុងពេលដំណាលគ្នា មិនគួរមានចរន្តអគ្គិសនីហូរកាត់ពួកវាទេ ព្រោះមិនមានសៀគ្វីពេញលេញត្រឡប់ទៅប្រភពវិញទេ។

តួនាទីរបស់ IMD

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើមានការខូចខាតដោយសារអ៊ីសូឡង់ ដូចជាខ្សែររហែក ឬការលេចធ្លាយសារធាតុត្រជាក់នៅខាងក្នុងកញ្ចប់ថ្ម ខ្សែ DC មួយអាចនឹងភ្ជាប់ដីដោយអចេតនា។ ប្រសិនបើមានកំហុសលើកទីពីរកើតឡើងនៅលើខ្សែមួយទៀត សៀគ្វីខ្លីដ៏គ្រោះថ្នាក់នឹងកើតឡើង។

IMD តាមដានជានិច្ចនូវភាពធន់រវាងឡានក្រុង DC និងដីការពារ (PE)។

• ការធ្វើតេស្តមុនពេលសាក៖មុនពេល​កុងតាក់​សំខាន់ៗ​បិទ​ដើម្បី​ចាប់ផ្តើម​សាក EV និង EVSE អនុវត្ត​ការត្រួតពិនិត្យ​អ៊ីសូឡង់។ ប្រសិនបើ​ភាពធន់​ស្ថិតនៅក្រោម​កម្រិត​ជាក់លាក់​មួយ (ជាធម្មតា 100 ohms ក្នុងមួយវ៉ុល) វគ្គ​សាក​នឹងត្រូវបាន​បញ្ឈប់។
• ការត្រួតពិនិត្យជាបន្តបន្ទាប់៖អំឡុងពេលសាកថ្ម IMD បន្តចាក់សញ្ញាតូចមួយដើម្បីតាមដានការរិចរិលថាមពល។

ការអនុវត្ត IMD របស់ CCS1 ទល់នឹង CCS2

ខណៈពេលដែលគោលការណ៍គឺដូចគ្នា កម្រិតជាក់លាក់ និងពេលវេលាឆ្លើយតបអាចប្រែប្រួលរវាងការអនុវត្ត SAE និង IEC។ ប្រព័ន្ធ CCS2 នៅអឺរ៉ុបជារឿយៗរួមបញ្ចូល IMD ដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងឧបករណ៍បញ្ជារបស់ EVSE ខណៈពេលដែលប្រព័ន្ធ CCS1 អាចមានការត្រួតពិនិត្យចែកចាយកាន់តែច្រើនរវាងទូថាមពល និងឧបករណ៍ចែកចាយ។ ភាពស្មុគស្មាញកើនឡើងនៅក្នុងសេណារីយ៉ូ "ចែករំលែកទីតាំង" ដែលឧបករណ៍ចែកចាយច្រើនចែករំលែកឯកតាបំលែងថាមពលធំតែមួយ។

ជំពូកទី 7: យន្តការចាក់សោ និងការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ៖ សោរដោយដៃ ទល់នឹង សូលេណូអ៊ីតអេឡិចត្រូនិច

ភាពជឿជាក់ខាងមេកានិចរបស់ឌុយគឺជាភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់រវាងស្តង់ដារទាំងពីរ។

CCS1: ការទទួលខុសត្រូវលើសោរ

សោរដោយដៃរបស់ឌុយ CCS1/J1772 គឺជាចំណុចខ្សោយបំផុតរបស់វា។ នៅក្នុងកន្លែងសាធារណៈ សោរទាំងនេះត្រូវបានអ្នកប្រើប្រាស់បំបែកជាញឹកញាប់ ឬកកដោយទឹកកក។ ប្រសិនបើសោរត្រូវបានខូច សៀគ្វី Proximity Pilot (PP) អាចនឹងមិនបិទទេ ដែលរារាំងរថយន្តពីការចាប់ផ្តើមសាកថ្ម។ អ្វីដែលអាក្រក់ជាងនេះទៅទៀត សោរដែលខូចមួយផ្នែកអាចអនុញ្ញាតឱ្យឧបករណ៍ភ្ជាប់រង្គើក្នុងអំឡុងពេលវគ្គថាមពលខ្ពស់ ដែលនាំឱ្យមានការផ្ទុះ និងការខូចខាតដោយកម្ដៅ។

CCS2: ឧត្តមភាព​សូលេណូអ៊ីត

CCS2 លុបបំបាត់សោរ​ចំណុចទាញ។ ច្រកចូល​រថយន្ត​មាន​ម្ជុល​ម៉ូទ័រ (សូលេណូអ៊ីត) ដែល​រអិល​ចូលទៅក្នុងរន្ធ​នៅក្នុង​ឧបករណ៍ភ្ជាប់ នៅពេល​ដែល​វា​ត្រូវបាន​បញ្ចូល​ពេញលេញ។

• សុវត្ថិភាព​សម្រាប់​ការ​ភ្ជាប់​គ្នា៖យានយន្តនឹងមិនបិទកុងតាក់វ៉ុលខ្ពស់របស់វាទេ រហូតដល់សូលីណូអ៊ីតបញ្ជាក់ពីស្ថានភាព "ចាក់សោ"។
• ការបង្ការការលួច៖ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះមិនអាចដកចេញបានទេ រហូតដល់អ្នកប្រើប្រាស់ដោះសោរថយន្ត ឬបញ្ឈប់វគ្គតាមរយៈចំណុចប្រទាក់រថយន្ត ដែលការពារការផ្តាច់ដោយគ្មានការអនុញ្ញាត។

ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ

ដោយសារល្បឿនសាកថ្មជំរុញទៅរក 400 kW ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅលែងជាជម្រើសទៀតហើយ។ ទាំង CCS1 និង CCS2 ប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាព (ជាធម្មតាទែរមីស្ទ័រ NTC) ដែលបានបង្កប់នៅជិតម្ជុល DC។

• ការបន្ថយល្បឿន៖ប្រសិនបើសីតុណ្ហភាពនៅម្ជុលលើសពីដែនកំណត់សុវត្ថិភាព (ឧទាហរណ៍ 85°C) EVSE នឹង "បន្ថយល្បឿន" ឬកាត់បន្ថយចរន្តដោយស្វ័យប្រវត្តិ ដើម្បីការពារកុំឱ្យស្រោមប្លាស្ទិករលាយ។
• ត្រជាក់ដោយរាវ៖នៅក្នុងឧបករណ៍ចែកចាយថាមពលខ្ពស់ ខ្សែមានកម្រាស់គួរឱ្យកត់សម្គាល់ព្រោះវាមានបណ្តាញសម្រាប់ទឹកត្រជាក់ដែលមានមូលដ្ឋានលើ glycol។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យប្រើប្រាស់ខ្សែស្ពាន់ស្តើងជាងមុន (កាត់បន្ថយទម្ងន់ខ្សែ) ខណៈពេលដែលរក្សាសីតុណ្ហភាពសុវត្ថិភាពនៅ 500A។

ជំពូកទី 8: ការធ្វើតេស្តអន្តរប្រតិបត្តិការ (IOP): បញ្ហាប្រឈមនៅក្នុងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធពហុអ្នកលក់

បទពិសោធន៍​ដ៏​ខកចិត្ត​បំផុត​មួយ​សម្រាប់​អ្នកបើកបរ​រថយន្ត EV គឺ “ការបរាជ័យ​ក្នុង​ការ​ចាប់ដៃ” — រថយន្ត និង​ឆ្នាំងសាក​គ្រាន់តែ​បដិសេធ​មិន​និយាយ​គ្នា។ នេះ​គឺជា​បញ្ហា​អន្តរប្រតិបត្តិការ (IOP)។

ភាពស្មុគស្មាញនៃជង់កម្មវិធី

ជង់ទំនាក់ទំនងសម្រាប់ CCS ពាក់ព័ន្ធនឹងស្រទាប់ច្រើន៖

1. ស្រទាប់រូបវន្ត៖គុណភាពសញ្ញា HPGP PLC។
2. ស្រទាប់តំណភ្ជាប់ទិន្នន័យ៖អាសយដ្ឋាន MAC និងការតភ្ជាប់បណ្តាញ។
3. ស្រទាប់បណ្តាញ៖ការ​កំណត់​អាសយដ្ឋាន IPv6 (តម្រូវ​ដោយ ISO 15118)។
4. ស្រទាប់កម្មវិធី៖ការផ្ញើសារដែលមានមូលដ្ឋានលើ XML (ការបង្ហាប់ EXI)។

ប្រសិនបើកម្មវិធីរបស់ឆ្នាំងសាក (អនុវត្តនៅក្នុង Linux ឬប្រព័ន្ធប្រតិបត្តិការពេលវេលាជាក់ស្តែង) មានភាពខុសគ្នាបន្តិចបន្តួចនៃពេលវេលានៅក្នុងពិធីការរកឃើញអ្នកជិតខាង IPv6 របស់វា ឬប្រសិនបើកម្មវិធីវិភាគ XML របស់រថយន្តរំពឹងថានឹងមានគ្រោងការណ៍ខុសគ្នាបន្តិចបន្តួច វគ្គនឹងបរាជ័យ។

ព្រឹត្តិការណ៍សាកល្បង និងវិញ្ញាបនបត្រ

ដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងបញ្ហានេះ ឧស្សាហកម្មនេះបានរៀបចំ “ពិធីបុណ្យសាកល្បង” (Testing Festivals) ដែលរៀបចំដោយអង្គការដូចជា CharIN។ វិស្វករមកពី Tesla, VW, ABB និង Siemens បាននាំយកយានយន្ត និងឆ្នាំងសាករបស់ពួកគេទៅកាន់ទីតាំងកណ្តាល ដើម្បីសាកល្បងគ្រប់ការរួមបញ្ចូលគ្នាដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ទោះបីជាយ៉ាងនេះក្តី “កន្ទុយវែង” នៃកម្មវិធីបង្កប់ EVSE ចាស់ៗ និងម៉ូដែលយានយន្តថ្មីធានាថា IOP នៅតែជាបញ្ហាប្រឈមជាប់លាប់នៅក្នុងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី CCS។

ជំពូកទី 9: ខ្សាច់ផ្លាស់ប្តូរភូមិសាស្ត្រនយោបាយ៖ គម្លាតក្នុងតំបន់ និងសេដ្ឋកិច្ចខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកល

ជម្រើសរវាង CCS1 និង CCS2 កម្រនឹងនិយាយអំពីឧត្តមភាពបច្ចេកទេសណាស់ វាគឺអំពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់ និងអធិបតេយ្យភាពក្នុងតំបន់។

ការបង្រួបបង្រួមអឺរ៉ុប

អឺរ៉ុប​បាន​ផ្លាស់ប្តូរ​មុន​កាលកំណត់​ដើម្បី​ផ្តល់​សិទ្ធិ​អំណាច​ដល់ CCS2 តាមរយៈ​សេចក្តីណែនាំ​ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ​ឥន្ធនៈ​ជំនួស (AFID)។ ដោយ​បង្ខំ​ឲ្យ​ឆ្នាំង​សាក​សាធារណៈ​ទាំងអស់​ផ្តល់​នូវ​ចំណុច​ប្រទាក់​ប្រភេទ 2 ឬ CCS2 អឺរ៉ុប​បាន​ជៀសវាង "សង្គ្រាម​ស្តង់ដារ" ដែល​បាន​ធ្វើ​ឲ្យ​អាមេរិក​ខាងជើង​ជួប​បញ្ហា​អស់​រយៈពេល​ជាច្រើន​ឆ្នាំ។ នេះ​អនុញ្ញាត​ឲ្យ​មាន​ទីផ្សារ​បន្ទាប់បន្សំ​ដ៏​រឹងមាំ​សម្រាប់​គ្រឿងបន្លាស់ និង​ធ្វើ​ឲ្យ​ខ្សែសង្វាក់​ផ្គត់ផ្គង់​សាមញ្ញ​សម្រាប់​ក្រុមហ៊ុន OEM របស់​អឺរ៉ុប​ដូចជា BMW និង Renault។

ការបំបែកអាមេរិកខាងជើង

ផ្ទុយទៅវិញ អាមេរិកខាងជើង បានអនុញ្ញាតឱ្យមានស្តង់ដារច្រើនរួមគ្នា៖ CCS1, CHAdeMO (ជំរុញដោយ Nissan) និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ផ្តាច់មុខរបស់ Tesla។ ការបែកបាក់នេះបានបង្អាក់ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាធារណៈ ដោយសារម៉ាស៊ីនបង្ហោះត្រូវបានបង្ខំឱ្យទិញម៉ាស៊ីនចែកចាយពហុពិធីការថ្លៃៗ។

កូរ៉េខាងត្បូង និងតៃវ៉ាន់

ប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូងបានអនុម័ត CCS1 ដែលភាគច្រើនដើរតាមគន្លងរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ដោយសារតែវត្តមានដ៏រឹងមាំរបស់ក្រុមហ៊ុន GM និងឥទ្ធិពលនៃទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិកលើការនាំចេញរថយន្ត EV ដំបូងៗរបស់ក្រុមហ៊ុន Hyundai/Kia។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តៃវ៉ាន់គឺជាការសិក្សាករណីដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ ដែលរដ្ឋាភិបាលដំបូងឡើយបានងាកទៅរក CCS1 ប៉ុន្តែបានឃើញការហូរចូលយ៉ាងច្រើននៃរថយន្ត CCS2 និង NACS ដែលនាំឱ្យមានបរិយាកាសពហុស្តង់ដារស្មុគស្មាញ។

ជំពូកទី 10: ឧបករណ៍រំខាន NACS៖ របៀបដែល SAE J3400 កំពុងបង្រួបបង្រួមអាមេរិកខាងជើង និងគំរាមកំហែងដល់ CCS1

នៅចុងឆ្នាំ ២០២២ ក្រុមហ៊ុន Tesla បានបើកការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្លួនទៅកាន់ពិភពលោក ដោយប្តូរឈ្មោះវាទៅជាស្តង់ដារសាកថ្មអាមេរិកខាងជើង (NACS)។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានខែ ស្ទើរតែគ្រប់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តធំៗនៅអាមេរិកខាងជើង — Ford, GM, Rivian, Volvo — បានប្រកាសពីការផ្លាស់ប្តូរពី CCS1 ទៅ NACS។

គុណសម្បត្តិបច្ចេកទេសរបស់ NACS (SAE J3400)

1. ទម្រង់​៖NACS មានទំហំតូចជាង និងស្រាលជាងឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS1 ដ៏ធំ។
2. ម្ជុលរួមបញ្ចូលគ្នា៖មិនដូច CCS ដែលមានម្ជុលដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ AC និង DC ទេ NACS ប្រើម្ជុលធំពីរដូចគ្នាសម្រាប់ទាំងពីរ។ នេះកាត់បន្ថយទំហំនៃច្រកចូលរថយន្ត។
3. ពិធីការ​ចាស់៖អ្វីដែលសំខាន់នោះ NACS ប្រើប្រាស់ដូចគ្នាពិធីការទំនាក់ទំនង ISO 15118 PLC ជា CCS។ នេះមានន័យថា ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តអាចប្តូរឌុយរូបវន្តដោយមិនចាំបាច់រចនាឡើងវិញនូវជង់កម្មវិធីទាំងមូលរបស់ពួកគេ។

ស្នូរស្លាប់សម្រាប់ CCS1?

ជាមួយនឹងការ​ធ្វើ​កូដកម្ម​នៃ NACS ជា SAE J3400 CCS1 គឺជា "ស្តង់ដារ​ស្លាប់" នៅសហរដ្ឋអាមេរិក។ ខណៈពេលដែលឆ្នាំងសាក CCS1 រាប់ពាន់គ្រឿងកំពុងត្រូវបានដំឡើងតាមរយៈកម្មវិធី NEVI (ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយានយន្តអគ្គិសនីជាតិ) អនាគតគឺច្បាស់ណាស់ថា NACS។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះបានបង្ខំឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតឆ្នាំងសាកដូចជា SK Signet និង ChargePoint ផ្លាស់ប្តូរខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្មរបស់ពួកគេយ៉ាងឆាប់រហ័សដើម្បីរួមបញ្ចូលខ្សែ NACS។

ជំពូកទី 11: ទីផ្សារអាដាប់ទ័រ និងការអនុលោមតាមច្បាប់៖ ហានិភ័យផ្នែកច្បាប់ និងបច្ចេកទេសនៃផ្នែករឹងឆ្លងស្តង់ដារ

នៅពេលដែលពិភពលោកកំពុងផ្លាស់ប្តូរ អាដាប់ទ័របានក្លាយជាឧស្សាហកម្មដែលមានតម្លៃរាប់លានដុល្លារ។ ឥឡូវនេះ អ្នកអាចទិញអាដាប់ទ័រដើម្បីបំលែង CCS2 ទៅជា CCS1, CCS1 ទៅជា Tesla និង Tesla ទៅជា CCS1។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាពងាយស្រួលនេះភ្ជាប់មកជាមួយនឹងហានិភ័យសំខាន់ៗ។

គម្លាតសុវត្ថិភាព

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS ដែលមានវិញ្ញាបនបត្រត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដោះស្រាយចរន្ត 500A និងរួមបញ្ចូលការត្រួតពិនិត្យកម្ដៅដ៏ទំនើប។ អាដាប់ទ័រភាគីទីបីជាច្រើនដែលលក់នៅលើវេទិកាពាណិជ្ជកម្មអេឡិចត្រូនិកខ្វះការការពារទាំងនេះ។

• ហានិភ័យនៃការកកស្ទះ៖ប្រសិនបើ​អាដាប់ទ័រ​មិន​អាច​ដាក់​បាន​ល្អ​ឥត​ខ្ចោះ​ទេ ការ​កកើត​អុស​តូចៗ​អាច​កើតឡើង​នៅ​ចំណុច​ប្រទាក់ ដែល​នៅ​ទីបំផុត​អាច​រលាយ​អាដាប់ទ័រ និង​អាច​បំផ្លាញ​ឆ្នាំង​សាក​ថ្លៃៗ​របស់​យានយន្ត។
• ភាពយឺតយ៉ាវនៃការទំនាក់ទំនង៖អាដាប់ទ័រមួយចំនួនប្រើឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិច "man-in-the-middle" ដើម្បីបកប្រែពិធីការ (ឧទាហរណ៍ CHAdeMO ទៅ CCS) ដែលអាចបង្កើតភាពយឺតយ៉ាវដែលបង្កឱ្យមានការអស់ពេលសុវត្ថិភាពនៅក្នុង EVSE។

ការទទួលខុសត្រូវ និងការធានារ៉ាប់រង

ពីទស្សនៈផ្លូវច្បាប់ ការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមិនមានវិញ្ញាបនបត្រច្រើនតែធ្វើឱ្យការធានារបស់យានយន្តគ្មានសុពលភាព។ ប្រសិនបើមានអគ្គីភ័យកើតឡើងនៅស្ថានីយសាកថ្មដោយសារតែឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានបញ្ហា ការទទួលខុសត្រូវនឹងធ្លាក់មកលើអ្នកប្រើប្រាស់ទាំងស្រុង។ ស្ថាប័នស្តង់ដារធំៗឥឡូវនេះកំពុងប្រញាប់ប្រញាល់បង្កើតកម្មវិធីបញ្ជាក់សម្រាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ (ដូចជា UL 2251) ប៉ុន្តែទីផ្សារនៅតែជា "Wild West" សម្រាប់អ្នកទទួលយកដំបូង។

ជំពូកទី 12: ទស្សនវិស័យនាពេលអនាគត៖ ការសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ (MCS), V2X និងការបង្រួបបង្រួម

នៅពេលដែលយើងសម្លឹងមើលទៅឆ្នាំ ២០៣០ ការជជែកវែកញែកអំពី CCS1 ទល់នឹង CCS2 អាចនឹងគ្របដណ្ដប់ដោយបច្ចេកវិទ្យាថ្មីៗ។

ប្រព័ន្ធសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ (MCS)

សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញធុនធ្ងន់ សូម្បីតែ 350 kW ក៏យឺតពេកដែរ។ ឧស្សាហកម្មនេះកំពុងអភិវឌ្ឍ MCS ដែលអាចផ្តល់ថាមពលរហូតដល់ 3.75 មេហ្គាវ៉ាត់ (3,000A នៅ 1,250V)។ គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ MCS គឺជាការរចនាសកលតែមួយ ដែលអាចបញ្ចប់គម្លាតក្នុងតំបន់សម្រាប់វិស័យពាណិជ្ជកម្ម។

យានយន្ត​ទៅ​គ្រប់​យ៉ាង (V2X)

ការធ្វើសមាហរណកម្ម ISO 15118-20 នឹងប្រែក្លាយរថយន្ត EV ទៅជារោងចក្រថាមពលចល័ត។ មិនថារថយន្តប្រើ CCS2 ឬ NACS ទេ សមត្ថភាពក្នុងការធ្វើឱ្យបណ្តាញអគ្គិសនីមានស្ថេរភាពក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងមមាញឹកនឹងក្លាយជាប្រភពចំណូលសំខាន់សម្រាប់ម្ចាស់រថយន្ត EV។

សេចក្តីសន្និដ្ឋាន

ភាពខុសគ្នារវាង CCS1 និង CCS2 គឺជាសក្ខីភាពនៃភាពស្មុគស្មាញនៃការកំណត់ស្តង់ដារសកល។ ខណៈពេលដែល CCS2 បានក្លាយជាអ្នកឈ្នះយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងទីផ្សារអន្តរជាតិ ការកើនឡើងនៃ NACS បានសរសេរឡើងវិញនូវច្បាប់សម្រាប់អាមេរិកខាងជើង។ សម្រាប់វិស្វករ និងអ្នកធ្វើគោលនយោបាយ មេរៀនគឺច្បាស់លាស់៖ ផ្នែករឹងរូបវន្តគឺបណ្តោះអាសន្ន ប៉ុន្តែពិធីការឌីជីថលមូលដ្ឋាន (ISO 15118) និងគោលការណ៍សុវត្ថិភាព (IMD) គឺជាមូលដ្ឋានគ្រឹះពិតនៃអនាគតអគ្គិសនី។ ការយល់ដឹងពីភាពខុសប្លែកគ្នាខាងបច្ចេកទេសទាំងនេះគឺចាំបាច់សម្រាប់អ្នកដែលរុករកពិភពវ៉ុលខ្ពស់នៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរថយន្តអគ្គិសនី។

ជំពូកទី 13: គណិតវិទ្យានៃភាពធន់នឹងអ៊ីសូឡង់៖ ការគណនា R_iso ​​និងចរន្តលេចធ្លាយ

នៅក្នុងដែនវ៉ុលខ្ពស់ (HV) នៃការសាកថ្មលឿន DC ភាពធន់នឹងអ៊ីសូឡង់ ($R_{iso}$) មិនមែនគ្រាន់តែជាប៉ារ៉ាម៉ែត្រសុវត្ថិភាពនោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាអថេរដែលអាចវាស់វែងបានដែលកំណត់ស្ថានភាពប្រតិបត្តិការនៃវគ្គសាកថ្ម។ យោងតាម ​​IEC 61851-23 និង SAE J1772 ប្រព័ន្ធត្រូវតែរក្សាភាពធន់នឹងអ៊ីសូឡង់អប្បបរមា ដើម្បីការពារចរន្តលេចធ្លាយដ៏គ្រោះថ្នាក់ ($I_{leakage}$) ដែលអាចហូរកាត់រាងកាយមនុស្សក្នុងករណីមានបញ្ហាតួរថយន្ត។

គោលការណ៍វាស់វែង

ឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ (IMD) ជាធម្មតាប្រើវិធីសាស្ត្រ "រេស៊ីស្តង់ប្តូរ" ឬ "ការចាក់ជីពចរ" ដើម្បីវាស់ស្ទង់ភាពធន់រវាងខ្សែចរន្តត្រង់ និងដីការពារ (PE)។ ភាពធន់អ៊ីសូឡង់សរុបត្រូវបានកំណត់ថាជាការរួមបញ្ចូលគ្នាស្របគ្នានៃភាពធន់ពីខ្សែវិជ្ជមានទៅដី ($R_p$) និងខ្សែអវិជ្ជមានទៅដី ($R_n$)៖

$$R_{iso} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

តម្រូវការសុវត្ថិភាពជាទូទៅត្រូវបានកំណត់នៅ 100 $\Omega/V$ សម្រាប់ប្រព័ន្ធ DC។ សម្រាប់យានយន្តដែលសាកថ្មនៅ 800V តម្លៃអប្បបរមាដែលអាចអនុញ្ញាតបាន $R_{iso}$ នឹងមានៈ

$$800V \ គុណ 100 \ អូមេហ្គា/V = 80,000 \ អូមេហ្គា = 80 k \ អូមេហ្គា $$

ឌីណាមិកចរន្តលេចធ្លាយ

ចរន្តលេចធ្លាយគឺជាអនុគមន៍នៃសមត្ថភាពប៉ារ៉ាស៊ីតរបស់ប្រព័ន្ធ ($C_y$) និងភាពធន់នឹងអ៊ីសូឡង់។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធដែលមានតុល្យភាពល្អឥតខ្ចោះ $R_p = R_n$ ហើយវ៉ុលនៅចំណុចកណ្តាលទាក់ទងទៅនឹងដីគឺសូន្យ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើកំហុសកើតឡើងនៅលើផ្លូវដែកវិជ្ជមាន ($R_p \rightarrow 0$) ផ្លូវដែកអវិជ្ជមាននឹងផ្លាស់ប្តូរទៅ $-800V$ ទាក់ទងទៅនឹងតួ។ IMD ត្រូវតែរកឃើញការផ្លាស់ប្តូរនេះក្នុងរយៈពេលមីលីវិនាទី។

តារាង៖ កម្រិតសុវត្ថិភាពសម្រាប់ CCS1 ទល់នឹង CCS2

ជំពូកទី 14: ភាពសុចរិតនៃសញ្ញា PLC៖ ការដោះស្រាយសំឡេងរំខាននៅក្នុងបរិយាកាសសាកថ្ម 500kW

ប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនងខ្សែថាមពល (PLC) ដែលប្រើក្នុង CCS គឺផ្អែកលើលក្ខណៈបច្ចេកទេស HomePlug Green PHY (HPGP)។ ខណៈពេលដែល HPGP ត្រូវបានរចនាឡើងដំបូងសម្រាប់កម្មវិធីផ្ទះឆ្លាតវៃដែលមានថាមពលទាប ការអនុវត្តរបស់វានៅក្នុងបរិយាកាសសាកថ្ម 500kW បង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមខ្លាំងនៃភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMC)។

ជាន់សំឡេងរំខាន

ឆ្នាំងសាក DC ថាមពលខ្ពស់ប្រើប្រាស់ស៊ីលីកុនកាបៃ (SiC) ឬត្រង់ស៊ីស្ទ័រប៊ីប៉ូឡាច្រកទ្វារអ៊ីសូឡង់ (IGBT) ដែលប្តូរលឿននៅក្នុងដំណាក់កាលថាមពលរបស់វា។ សមាសធាតុទាំងនេះប្តូរនៅប្រេកង់ចាប់ពី 20 kHz ដល់ 100 kHz ដែលបង្កើតសំឡេងរំខានអាម៉ូនិកគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ដោយសារតែ PLC ដំណើរការក្នុងជួរ 2 MHz ដល់ 30 MHz វាស្ថិតនៅក្រៅកម្រិតសំឡេងរំខានប្តូរបឋម ប៉ុន្តែ "សំឡេងរោទ៍" ប្រេកង់ខ្ពស់ និងចរន្តឆ្លងកាត់របៀបរួមអាចធ្វើឱ្យផ្នែកខាងមុខរបស់ម៉ូដឹម PLC ឆ្អែតបានយ៉ាងងាយស្រួល។

ការបន្ថយសំឡេង និងការភ្ជាប់

សញ្ញា Control Pilot (CP) ត្រូវបានបញ្ជូនលើខ្សែដែលមិនមានស្រទាប់ការពារនៅខាងក្នុងខ្សែសាក។ នៅប្រេកង់ 30 MHz ខ្សែនេះដើរតួជាខ្សែបញ្ជូនស្មុគស្មាញដែលមានការខាតបង់អាំងឌុចស្យុង និងកាប៉ាស៊ីតេច្រើន។

• ខ្សែ CCS1៖ខ្សែ​ដែល​វែង​ជាង និង​ច្រើន​តែ​ធ្ងន់​ជាង​នៅ​សហរដ្ឋអាមេរិក​អាច​នាំ​ឱ្យ​មាន​ការ​ថមថយ​សញ្ញា​ខ្ពស់។
• ខ្សែ CCS2៖នៅអឺរ៉ុប ខ្សែខ្លីៗនៅតាមតំបន់ទីក្រុងដែលមានមនុស្សរស់នៅច្រើនអាចរងផលប៉ះពាល់ពីការឆ្លងចរន្តរវាងឧបករណ៍ចែកចាយដែលនៅជាប់គ្នា។

ដើម្បីកាត់បន្ថយបញ្ហានេះ វិស្វករប្រើ “ឯកតាចាក់សញ្ញា” (SIUs) ដែលប្រើប្រាស់ស្នូល ferrite ដែលអាចជ្រាបចូលខ្ពស់ ដើម្បីភ្ជាប់សញ្ញា PLC ទៅនឹងខ្សែ CP ខណៈពេលដែលរារាំងសញ្ញា PWM 1 kHz និងសំឡេងរំខានប្រេកង់ខ្ពស់។

ជំពូកទី 15: ISO 15118-2 ទល់នឹង -20: ការវិវត្តន៍ស្ថាបត្យកម្មនៃលំដាប់សារ

ការផ្លាស់ប្តូរពីស្តង់ដារ ISO 15118-2 ដើមទៅ ISO 15118-20 ថ្មី (ជារឿយៗត្រូវបានគេហៅថា "Dash 20") តំណាងឱ្យការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវកម្មវិធីដ៏សំខាន់បំផុតនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការសាកថ្មរថយន្ត EV។

ISO 15118-2: មូលដ្ឋានគ្រឹះ

កំណែ "-2" បានបង្កើតការចាប់ដៃគ្នាដោយផ្អែកលើ XML ជាមូលដ្ឋាន៖

1. ពិធីការកម្មវិធីដែលគាំទ្រ៖ចរចាកំណែ។
2. ការរៀបចំវគ្គ៖បង្កើតការតភ្ជាប់។
3. ការកំណត់អត្តសញ្ញាណ៖គ្រប់គ្រង RFID ឬ Plug & Charge។
4. ការរកឃើញប៉ារ៉ាម៉ែត្រសាក៖ផ្លាស់ប្តូរដែនកំណត់ថ្ម។
5. ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពល៖គ្រប់គ្រងលំហូរ។

ISO 15118-20: អនាគត

Dash 20 ណែនាំរចនាសម្ព័ន្ធសារថ្មីទាំងស្រុងដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់សេវាកម្មថាមពលជំនាន់ក្រោយ៖

• ការគាំទ្រទ្វេទិស៖សារដែលឧទ្ទិសដល់ការបញ្ចេញថាមពល V2G (យានយន្តទៅបណ្តាញ) និង V2H (យានយន្តទៅផ្ទះ)។
• របៀបឌីណាមិក៖អនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាកប្រាប់រថយន្តឱ្យផ្លាស់ប្តូរចរន្តរបស់វាក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែងដោយផ្អែកលើបន្ទុកបណ្តាញ ដោយមិនចាំបាច់ចាប់ផ្តើមវគ្គឡើងវិញទេ។
• សុវត្ថិភាពប្រសើរឡើង៖ការផ្លាស់ប្តូរពី TLS 1.2 ទៅ TLS 1.3 ដែលផ្តល់នូវការចាប់ដៃគ្នាលឿនជាងមុន និងការអ៊ិនគ្រីបកាន់តែរឹងមាំ។
• ពហុគុណ៖អនុញ្ញាតឱ្យសេវាកម្មច្រើន (ឧ. ការសាកថ្ម + ការធ្វើសមកាលកម្មទិន្នន័យ) ដំណើរការលើការតភ្ជាប់ PLC តែមួយ។

តារាងលំដាប់សារ៖ ឌុយ និងសាក (PnC) ទល់នឹង ការកំណត់អត្តសញ្ញាណខាងក្រៅ (EIM)

នៅក្នុង PnC,កិច្ចសន្យាហត្ថលេខាវិញ្ញាបនបត្រខ្សែសង្វាក់ត្រូវបានផ្ញើចេញពីឡានទៅឆ្នាំងសាក។ ឆ្នាំងសាកផ្ទៀងផ្ទាត់រឿងនេះទល់នឹងម៉ាស៊ីនមេ OCSP (ពិធីការស្ថានភាពវិញ្ញាបនបត្រអនឡាញ) ផ្នែកខាងក្រោយរបស់វា។ នៅក្នុង EIM អ្នកប្រើប្រាស់ត្រូវតែបង្ហាញកាតរូបវន្ត ហើយឆ្នាំងសាកផ្ញើអនុញ្ញាតសំណើទៅកាន់ផ្នែកខាងក្រោយ។ ភាពយឺតយ៉ាវរបស់ PnC គឺទាបជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ដែលនាំឱ្យមានបទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់ "ដូច Tesla"។

ជំពូកទី 16: វិស្វកម្មកម្ដៅនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ថាមពលខ្ពស់៖ សម្ភារៈ ភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង និងត្រជាក់រាវ

នៅពេលដែលយើងខិតជិតដល់ដែនកំណត់នៃចំណុចប្រទាក់រូបវន្ត CCS វិស្វកម្មកម្ដៅក្លាយជាឧបសគ្គរចនាចម្បង។

ភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង ($R_{contact}$)

កំដៅដែលបង្កើតនៅឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវបានកំណត់ដោយច្បាប់របស់ Joule៖ $P_{heat} = I^2 \cdot R_{contact}$។ សម្រាប់បន្ទុក 500A៖

• ប្រសិនបើ $R_{contact} = 0.5 m\Omega$ នោះ $P_{heat} = 500^2\cdot 0.0005 = 125 W$។
• ប្រសិនបើ $R_{contact}$ ធ្លាក់ចុះដល់ 2.0 m\Omega$ នោះ $P_{heat} = 500^2\cdot 0.002 = 500 W$។

កំដៅ 500 វ៉ាត់នៅក្នុងចំណុចទាញប្លាស្ទិកដែលមានកម្រិតនឹងនាំឱ្យមានការខូចខាតយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មាននាទី។ នេះជាមូលហេតុដែលការស្រោបប្រាក់នៅលើម្ជុលមានសារៈសំខាន់។ ប្រាក់មានភាពធន់នឹងអគ្គិសនីទាបបំផុតនៃលោហៈណាមួយ និងផ្តល់នូវផ្ទៃរំអិលដោយខ្លួនឯងដែលកាត់បន្ថយការពាក់ក្នុងអំឡុងពេលវដ្តផ្សំរាប់ពាន់។

ប្រព័ន្ធត្រជាក់រាវ

ដើម្បី​ដោះស្រាយ​ចរន្ត​លើស​ពី 350A ការ​ត្រជាក់​ដោយ​ទឹក​គឺ​ជា​ការ​ចាំបាច់។ ជាធម្មតា ប្រព័ន្ធ​នេះ​ប្រើ​ម៉ាស៊ីនត្រជាក់​ដែល​មាន​រង្វិលជុំ​បិទ​នៅ​ខាងក្នុង​ទូ​ថាមពល។

• ប្រភេទទឹកត្រជាក់៖សារធាតុរាវឌីអេឡិចត្រិចត្រូវបានគេពេញចិត្តដើម្បីការពារសៀគ្វីខ្លីក្នុងករណីមានការលេចធ្លាយ ប៉ុន្តែល្បាយទឹក-គ្លីកូលគឺជារឿងធម្មតាជាងដោយសារតែសមត្ថភាពកំដៅខ្ពស់របស់វា។
• ការរចនាបំពង់៖ខ្សែភ្លើង DC+ និង DC- មានប្រហោង ឬហ៊ុំព័ទ្ធដោយបណ្តាញទឹកត្រជាក់។ “បន្ទះត្រជាក់” មានទីតាំងនៅខាងក្រោយម្ជុល ដើម្បីស្រូបយកកំដៅចេញពីចំណុចប្រសព្វ។

ជំពូកទី 17៖ ការសិក្សាករណីអន្តរប្រតិបត្តិការ៖ ការបំបាត់កំហុសនៃការចាប់ដៃគ្នារវាង VW ID.4 និងឧបករណ៍សាកថ្ម Electrify America

ឧទាហរណ៍​ដ៏​ល្បី​មួយ​នៃ​បញ្ហា​អន្តរប្រតិបត្តិការ CCS1 បាន​កើតឡើង​នៅ​ក្នុង​ការ​ដាក់​ឲ្យ​ដំណើរការ​ដំបូង​នៃ VW ID.4 នៅ​សហរដ្ឋ​អាមេរិក។ ម្ចាស់​រថយន្ត​ជាច្រើន​បាន​រាយការណ៍​ពី​កំហុស “Red Ring” (ការ​សាក​ថ្ម​មិន​បាន​សម្រេច) នៅ​ស្ថានីយ Electrify America (EA)។

មូលហេតុចម្បង៖ ពេលវេលា និង XML

បន្ទាប់ពីការកត់ត្រាទិន្នន័យអស់រយៈពេលជាច្រើនខែ វិស្វករបានរកឃើញស្ថានភាពប្រណាំងប្រជែងនៅក្នុងការដំឡើងវគ្គដំណាក់កាល។ ឆ្នាំងសាក EA (ផលិតដោយភាគីទីបី) កំពុងផ្ញើរបស់វាពិធីការកម្មវិធីដែលគាំទ្រលឿនជាងកម្មវិធីឆ្នាំងសាក (OBC) របស់ ID.4 អាចចាប់ផ្តើមជង់ IPv6 របស់វា។ រថយន្តនឹងខកខានសារ អស់ពេល ហើយបញ្ឈប់វគ្គ។

ការជួសជុល៖ ការរក្សាទុកកម្មវិធី

ដំណោះស្រាយនេះតម្រូវឱ្យមានការអាប់ដេតកម្មវិធីបង្កប់សម្រាប់ទាំងរថយន្ត និងឆ្នាំងសាក។ ឆ្នាំងសាកត្រូវបានកែប្រែដើម្បីរង់ចាំសញ្ញា "ICMPv6 Neighbor Discovery" មុនពេលផ្ញើសារ PLC ដំបូង ហើយរយៈពេលអស់ពេលរបស់រថយន្តត្រូវបានពង្រីកពី 2 វិនាទីទៅ 5 វិនាទី។ ការសិក្សាករណីនេះបង្ហាញពីមូលហេតុដែល "Testivals" ចាំបាច់ ប៉ុន្តែមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ កត្តាបរិស្ថានក្នុងពិភពពិត និងភាពយឺតយ៉ាវនៃបណ្តាញបន្ថែមស្រទាប់ស្មុគស្មាញដែលការធ្វើតេស្តមន្ទីរពិសោធន៍មិនអាចចម្លងបានពេញលេញ។

ជំពូកទី 18: ផលប៉ះពាល់ខ្សែសង្វាក់ផ្គត់ផ្គង់សកល៖ ទង់ដែង ស្រោបប្រាក់ និងកង្វះខាតបន្ទះឈីប HPGP

ការផលិតឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS គឺជាឧស្សាហកម្មឯកទេសខ្ពស់ដែលគ្របដណ្ដប់ដោយក្រុមហ៊ុនមួយចំនួនដូចជា Phoenix Contact, Huber+Suhner និង TE Connectivity។

ការពឹងផ្អែកលើវត្ថុធាតុដើម

• ទង់ដែង៖ខ្សែ​ដែល​មាន​កម្លាំង 350kW ត្រជាក់​ដោយ​ទឹក​អាច​មាន​ទង់ដែង​សុទ្ធ​ខ្ពស់​ជាង 15 គីឡូក្រាម។ ភាព​ប្រែប្រួល​នៃ​តម្លៃ​ទង់ដែង​ប៉ះពាល់​ដោយ​ផ្ទាល់​ដល់​ការចំណាយ​លើ​ការ​ចំណាយ​លើ​ការ​ប្រើប្រាស់​ក្នុង​វិស័យ​បណ្តាញ​សាក​ថ្ម។
• ប្រាក់៖ដំណើរការ​ស្រោប​សម្រាប់​ម្ជុល CCS2 ទាមទារ​បច្ចេកទេស​ស្រោប​ដោយ​អគ្គិសនី​យ៉ាង​ច្បាស់លាស់ ដើម្បី​ធានា​បាន​នូវ​ស្រទាប់​ឯកសណ្ឋាន 5-10 មីក្រូន។ ការ​ស្តើង​ណាមួយ​នាំ​ឱ្យ​មាន​ភាព​ធន់​កើនឡើង និង​ភាព​ចាស់​មុន​អាយុ។

ម៉ូណូប៉ូលីបន្ទះឈីប HPGP

បន្ទះឈីបម៉ូដឹម HPGP (HomePlug Green PHY) គឺជាខួរក្បាលរបស់យានយន្ត CCS និងឆ្នាំងសាកគ្រប់ប្រភេទ។ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ Qualcomm គឺជាអ្នកផ្គត់ផ្គង់ចម្បង (ស៊េរី QCA7000)។ ក្នុងអំឡុងពេលខ្វះខាតឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិកសកលឆ្នាំ 2021-2022 កង្វះបន្ទះឈីបទាំងនេះបានធ្វើឱ្យការផលិតស្ថានីយ៍សាកថ្មរាប់ពាន់ត្រូវបានផ្អាក។ នេះបាននាំឱ្យមានការជំរុញឱ្យមានការផ្គត់ផ្គង់បន្ទាប់បន្សំ ដោយក្រុមហ៊ុនដូចជា Lumissil និង Vertexcom បានចូលទីផ្សារ ប៉ុន្តែដំណើរការបញ្ជាក់សម្រាប់ស៊ីលីកុនថ្មីនៅក្នុងវិស័យរថយន្តមានភាពយឺតយ៉ាវ។

ជំពូកទី 19៖ ក្របខ័ណ្ឌបទប្បញ្ញត្តិ៖ NEVI នៅសហរដ្ឋអាមេរិកទល់នឹង AFIR នៅសហភាពអឺរ៉ុប

រដ្ឋាភិបាលលែងទុកការទទួលយកស្តង់ដារទៅក្នុងទីផ្សារទៀតហើយ។

សហភាពអឺរ៉ុប៖ AFIR (បទប្បញ្ញត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឥន្ធនៈជំនួស)

AFIR របស់សហភាពអឺរ៉ុបគឺជាអាណត្តិដ៏ម៉ឺងម៉ាត់បំផុតនៅក្នុងពិភពលោក។ វាទាមទារ៖

• ឆ្នាំងសាកលឿនរៀងរាល់ 60 គីឡូម៉ែត្រតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេសំខាន់ៗ។
• CCS2 ជាស្តង់ដារចាំបាច់។
• ការទូទាត់តាមកាលៈទេសៈ (ឧបករណ៍អានកាតឥណទាន) នឹងត្រូវបញ្ចូល ដោយផ្លាស់ប្តូរចេញពីប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី RFID ដែលបិទជិត។

សហរដ្ឋអាមេរិក៖ NEVI (ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធយានយន្តអគ្គិសនីជាតិ)

ច្បាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទ្វេភាគីរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានបែងចែកថវិកាចំនួន ៥ ពាន់លានដុល្លារសម្រាប់ការសាកថ្ម។ ច្បាប់ NEVI ដើមឡើយបានចែងអំពី CCS1។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីការផ្លាស់ប្តូរទិសដៅ NACS ច្បាប់ត្រូវបានធ្វើវិសោធនកម្មដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យមានខ្សែ NACS ដរាបណាខ្សែ CCS1 យ៉ាងហោចណាស់មួយមានវត្តមានក្នុងមួយទីតាំង។ “គំរូកូនកាត់” នេះគឺជាស្ពានបណ្តោះអាសន្នមួយ ខណៈដែលសហរដ្ឋអាមេរិកកំពុងឆ្ពោះទៅរកអនាគត SAE J3400 ពេញលេញ។

ជំពូកទី 20: ការបង្រួបបង្រួមឆ្ពោះទៅរក SAE J3400 (NACS) និងផលប៉ះពាល់របស់វាទៅលើការផលិត CCS1

ការផ្លាស់ប្តូរទៅ NACS (SAE J3400) នៅអាមេរិកខាងជើងបានផ្លាស់ប្តូរផែនទីបង្ហាញផ្លូវសម្រាប់ CCS1 យ៉ាងខ្លាំង។

ចំណុច​ប្រសព្វ​ផលិតកម្ម

រោងចក្រដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ចំណុចទាញ CCS1 ដ៏ធំសម្បើមឥឡូវនេះកំពុងត្រូវបានកែសម្រួលឡើងវិញសម្រាប់ការរចនា NACS តូចជាង។ ភាពស្មុគស្មាញរបស់ NACS ស្ថិតនៅក្នុងម្ជុល "ការប្រើប្រាស់ពីរ" របស់វា ដែលតម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍ប្តូរចរន្តអគ្គិសនី DC ល្បឿនលឿននៅខាងក្នុងរថយន្ត ដើម្បីប្តូររវាងឆ្នាំងសាក AC ដែលភ្ជាប់មកជាមួយ និងឡានក្រុងថ្ម DC។

ការរស់រានមានជីវិតរបស់ CCS1

CCS1 ទំនងជានឹងរស់រានមានជីវិតនៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េខាងត្បូង និងជាស្តង់ដារមរតកនៅសហរដ្ឋអាមេរិកសម្រាប់ទសវត្សរ៍ក្រោយ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ថវិកាស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍សម្រាប់ CCS1 បានធ្លាក់ចុះដល់សូន្យ ដោយសារឧស្សាហកម្មផ្តោតលើ NACS និង MCS។ សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតសកល នេះមានន័យថា ការរក្សាខ្សែផលិតផលបីដាច់ដោយឡែកពីគ្នា៖

1. CCS2៖សម្រាប់ទីផ្សារសកល។
2. NACS (J3400):សម្រាប់អាមេរិកខាងជើង។
3. ម.ស.ស.៖សម្រាប់វិស័យធុនធ្ងន់សកល។

ជំពូកទី ២១៖ សេចក្តីសន្និដ្ឋាន៖ ពិធីសារបង្រួបបង្រួមនៅក្នុងពិភពរូបវន្តដែលបែកបាក់

ដូចដែលយើងបានឃើញហើយថា “ភាពខុសគ្នារវាង CCS1 និង CCS2” គឺជារឿងរ៉ាវនៃការបង្ហាញរូបវន្តពីរនៃព្រលឹងឌីជីថលតែមួយ។ មិនថាយានយន្តប្រើឌុយ CCS1 រាងមូល ឬឌុយ CCS2 រាងសំប៉ែតទេ តក្កវិជ្ជាមូលដ្ឋាននៃ ISO 15118 សុវត្ថិភាពនៃការត្រួតពិនិត្យ IMD និងបញ្ហាប្រឈមនៃភាពសុចរិតនៃសញ្ញា PLC នៅតែដដែល។

សង្គ្រាមស្តង់ដារសាកថ្មនៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ ២០២០ បានបង្រៀនយើងថា អន្តរប្រតិបត្តិការមិនមែនគ្រាន់តែជាឌុយនោះទេ — វានិយាយអំពីកម្មវិធី បណ្តាញអគ្គិសនី និងបទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់។ នៅពេលដែលពិភពលោកងាកទៅរកស្តង់ដារលេចធ្លោមួយចំនួន ការផ្តោតអារម្មណ៍នឹងផ្លាស់ប្តូរពី "តើខ្ញុំអាចដោតឌុយបានទេ?" ទៅជា "តើការសាកថ្មលឿន និងឆ្លាតវៃប៉ុណ្ណា?" ការផ្លាស់ប្តូរទៅ NACS នៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងការពង្រឹង CCS2 នៅអឺរ៉ុប គឺជាចុងបញ្ចប់នៃការចាប់ផ្តើមសម្រាប់បដិវត្តន៍រថយន្តអគ្គិសនី។ ទសវត្សរ៍បន្ទាប់នឹងត្រូវបានកំណត់ដោយ V2G ល្បឿនមេហ្គាវ៉ាត់ និងបណ្តាញសាកថ្មសកលដ៏រលូន។

ជំពូកទី 22: ការវិភាគលម្អិតនៃដ្យាក្រាមសៀគ្វី Proximity Pilot (PP) និង Control Pilot (CP)

ដើម្បី​ឲ្យ​បាន​ដឹង​គុណ​យ៉ាង​ពិត​ប្រាកដ​ចំពោះ​វិស្វកម្ម​នៅ​ពីក្រោយ CCS គេ​ត្រូវ​ពិនិត្យ​មើល​សៀគ្វី​សមមូល​នៃ​ខ្សែ​បញ្ជា។ ខ្សែ​ទាំងនេះ​គឺជា «សរសៃប្រសាទ» នៃ​ប្រព័ន្ធ​សាក ដោយ​ធានា​ថា​វ៉ុល​ខ្ពស់​មិន​ដែល​មាន​នៅ​លើ​ម្ជុល​ដែល​លាតត្រដាង​ឡើយ ហើយ​យានយន្ត​មិន​អាច​បើកបរ​ចេញ​បាន​ទេ​ពេល​កំពុង​ភ្ជាប់។

សៀគ្វីបញ្ជា (CP)

សៀគ្វី CP គឺជាសញ្ញា 1 kHz, $\pm 12V$ ដែលបង្កើតឡើងដោយ EVSE។ នៅផ្នែកយានយន្ត សៀគ្វីនេះមានឌីយ៉ូដ និងស៊េរីនៃរេស៊ីស្តង់ ($R_1, R_2, R_3$) ដែលយានយន្តអាចប្តូរទៅជាសៀគ្វីដោយប្រើត្រង់ស៊ីស្ទ័រ ឬរេឡេ។

• គោលបំណងឌីយ៉ូដ៖ឌីយ៉ូដធានាថាមានតែផ្នែកវិជ្ជមាននៃសញ្ញា PWM ប៉ុណ្ណោះដែលរងផលប៉ះពាល់ដោយរេស៊ីស្តង់របស់យានយន្ត។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យ EVSE រកឃើញ "ការឆក់ចរន្តអគ្គិសនីដល់ដី" ប្រសិនបើផ្នែកអវិជ្ជមាននៃសញ្ញា PWM ត្រូវបានរងផលប៉ះពាល់ដោយមិននឹកស្មានដល់ដោយកំហុសនៅក្នុងបណ្តាញរេស៊ីស្តង់របស់យានយន្ត - ការត្រួតពិនិត្យសុវត្ថិភាពដ៏សំខាន់មួយដែលការពារ EVSE ពីការបញ្ចូលថាមពលដល់ខ្សែ ឬឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលខូច។

ការអានវដ្តកាតព្វកិច្ច

EVSE អ៊ិនកូដចរន្តដែលមាននៅក្នុងវដ្តកាតព្វកិច្ច PWM នៃរលកការ៉េ 1kHz ហើយយានយន្តបកស្រាយវាមុនពេលបិទឧបករណ៍ភ្ជាប់សំខាន់ៗ៖

• វដ្តកាតព្វកិច្ច 5%៖EVSE មិនទាន់រួចរាល់ទេ—មិនអនុញ្ញាតឱ្យសាកថ្មទេ (ប្រើសម្រាប់បញ្ជូនសញ្ញាស្ថានភាព)។
• វដ្តកាតព្វកិច្ច 10%៖អាចប្រើបានជាមួយរថយន្តអគ្គិសនី (EVSE) មិនត្រូវការខ្យល់ចេញចូលទេ (ស្ថានភាពស្តង់ដារសម្រាប់ប្រព័ន្ធ DC ទំនើបដែលបិទជិត)។
• វដ្តការងារ ១៦-៨៥%៖ចរន្ត​ដែល​អាច​ប្រើ​បាន​គឺ​សមាមាត្រ​ទៅ​នឹង​វដ្ត​ការងារ—ឧទាហរណ៍ 50% បង្ហាញ​ពី​ដែនកំណត់ 50A ដែល​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ឆ្នាំងសាក​ដែល​ភ្ជាប់​មក​ជាមួយ​យានយន្ត​កំណត់​ទំហំ​ចរន្ត​របស់​វា​បាន​ត្រឹមត្រូវ។
• វដ្តការងារ 90-97%៖រក្សាទុកសម្រាប់ស្ថានភាពពិសេសដូចជាតម្រូវឱ្យមានខ្យល់ចេញចូល (អាស៊ីតសំណចាស់) ឬការបញ្ជូនសញ្ញា DC ជាក់លាក់។

ចំណុច​ល្អ​នៃ​ប្រព័ន្ធ CP គឺ​ភាព​មិន​ស៊ីមេទ្រី​ដែល​អាច​បង្ក​ឲ្យ​មាន​បញ្ហា​បច្ចេកទេស៖ ប្រសិនបើ​យានយន្ត​មិន​ឃើញ​រលក​ការ៉េ​ត្រឹមត្រូវ​ទេ វា​សន្មត​ថា​អាក្រក់​បំផុត ហើយ​បដិសេធ​មិន​សាក​ថ្ម។ ប្រសិនបើ EVSE មិន​ឃើញ​ការ​ឆ្លើយតប​ត្រឹមត្រូវ​ទេ វា​បដិសេធ​មិន​ផ្តល់​ថាមពល។ ការ​បិទ​ទាំង​សងខាង​មានន័យថា​វគ្គ​សាក​ថ្ម​មិន​អាច​ចាប់ផ្តើម​ដោយ​គ្រោះថ្នាក់​បាន​ទេ។

សៀគ្វីសាកល្បងជិត (PP)

សៀគ្វី PP គឺជាសតិសម្បជញ្ញៈមេកានិចរបស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់។ វាប្រើរេស៊ីស្តង់សាមញ្ញមួយដើម្បីដាក់ដីនៅខាងក្នុងឌុយ ដើម្បីប្រាប់ភាគីទាំងពីរថាតើខ្សែត្រូវបានបញ្ចូលយ៉ាងពេញលេញឬអត់ និងដើម្បីការពារការរុញចេញជាមួយខ្សែដែលបានភ្ជាប់។

• តម្លៃរេស៊ីស្តង់៖រេស៊ីស្តង់ 150Ω បង្ហាញថាខ្សែត្រូវបានដោតចូលទៅក្នុងយានយន្ត ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានចាក់សោទេ។ រេស៊ីស្តង់ 680Ω បង្ហាញថាខ្សែត្រូវបានភ្ជាប់ និងចាក់សោ។ សៀគ្វីបើកចំហ (គ្មានរេស៊ីស្តង់) មានន័យថាឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវបានផ្តាច់។ EVSE និងយានយន្តអានតម្លៃទាំងនេះជាបន្តបន្ទាប់។
• ការការពារពេលបើកបរចេញ៖ប្រសិនបើប្រព័ន្ធរបស់យានយន្តរកឃើញស្ថានភាព 150Ω ខណៈពេលដែលហ្វ្រាំងចតត្រូវបានលែង វានឹងមិនអនុញ្ញាតឱ្យលេខចូលទេ។ ប្រសិនបើខ្សែត្រូវបានចាក់សោ (680Ω) យានយន្តនឹងមិនអនុញ្ញាតឱ្យឧបករណ៍ភ្ជាប់បញ្ចេញទេ ខណៈពេលដែលចរន្តសាកកំពុងហូរ—លុបបំបាត់គ្រោះថ្នាក់ "ទាញឌុយចេញ"។
• ការរកឃើញវត្តមានខ្សែ៖នៅលើប្រព័ន្ធ DC ខ្សែ PP ក៏បញ្ជាក់ថាខ្សែសាកត្រូវបានដាក់ត្រឹមត្រូវនៅចុងទាំងពីរ មុនពេល EVSE អនុញ្ញាតឱ្យកុងតាក់វ៉ុលខ្ពស់បិទ។

ហេតុអ្វីបានជាអ្នកបើកយន្តហោះមានសារៈសំខាន់នៅក្នុងពិភពពិត

រួមគ្នា សៀគ្វី CP និង PP គឺជាមូលហេតុដែលវគ្គសាកថ្មមានសុវត្ថិភាព ទោះបីជាចរន្តអគ្គិសនីមួយពាន់អំពែរកំពុងហូរក៏ដោយ។ ពួកវាក៏ជាកន្លែងដំបូងដែលវិស្វករពិនិត្យមើលនៅពេលដែលវគ្គសាកថ្មបរាជ័យក្នុងការចាប់ផ្តើម៖ ដី PP ដែលច្រេះ រេស៊ីស្តង់ CP ដែលបែក ឬម្ជុលបញ្ជាដែលខូច រួមចំណែកដល់ការហៅសេវាកម្ម "ឆ្នាំងសាកមិនចាប់ផ្តើម" ដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ ការយល់ដឹងអំពីសៀគ្វីទាំងនេះប្រែក្លាយការបរាជ័យដ៏អាថ៌កំបាំងទៅជាការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យក្នុងរយៈពេល 10 នាទី។

ចំណុចសំខាន់ៗ

• សៀគ្វី CP ផ្ទុកសញ្ញា PWM 1kHz ដែលវដ្តការងាររបស់វាអ៊ិនកូដចរន្តដែលមាន។ ការរចនាដែលមានមូលដ្ឋានលើឌីយ៉ូដរបស់វាអនុញ្ញាតឱ្យមានការរកឃើញខ្លីដល់ដី។
• សៀគ្វី PP ប្រើបណ្តាញរេស៊ីស្តង់ដើម្បីរកឃើញវត្តមានខ្សែ និងស្ថានភាពចាក់សោ ដោយផ្តល់នូវការការពារការបញ្ជូនចេញ និងការបញ្ជាក់កៅអីឧបករណ៍ភ្ជាប់។
• សៀគ្វីទាំងពីរសុទ្ធតែមានសុវត្ថិភាពក្នុងការបរាជ័យ៖ សញ្ញាបញ្ជាដែលបាត់ ឬមិនត្រឹមត្រូវនឹងបញ្ឈប់វគ្គមុនពេលដែលកុងតាក់វ៉ុលខ្ពស់ណាមួយបិទ។
• កំហុស​ខ្សែ​បញ្ជា​ចរន្ត​អគ្គិសនី (Pilot-line) គឺ​ជា​កំហុស​ក្នុង​ការ​ចាប់ផ្ដើម​ឆ្នាំង​សាក​ដែល​កើត​ឡើង​ជា​ទូទៅ​បំផុត — ឧបករណ៍​វាស់​ចរន្ត​អគ្គិសនី ហើយ​ចំណេះដឹង​អំពី​សៀគ្វី​នេះ​អាច​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​ទាំង​នោះ​ភាគ​ច្រើន​បាន​ក្នុង​រយៈពេល​ប៉ុន្មាន​នាទី​ប៉ុណ្ណោះ។

ទាក់ទង MIDA Power ដើម្បីរចនាឆ្នាំងសាក CCS1/CCS2 របស់ខ្លួនជាមួយនឹងសៀគ្វីសាកល្បងដែលបង្កើតឡើងសម្រាប់ការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យវាល៖ ចំណុចសាកល្បងដែលមានស្លាកសញ្ញាច្បាស់លាស់ លេខកូដកំហុសស្តង់ដារ និងឯកសារសេវាកម្មដែលណែនាំអ្នកបច្ចេកទេសអំពីការដោះស្រាយបញ្ហា CP/PP។ ទាក់ទងមកយើងខ្ញុំសម្រាប់ឯកសារបច្ចេកទេស ការគាំទ្រការបណ្តុះបណ្តាល និងលក្ខណៈបច្ចេកទេសផលិតផល។