ເຈາະເລິກເຂົ້າໄປໃນມາດຕະຖານ CCS1 ທຽບກັບ CCS2: ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງ NACS

ການຖອດລະຫັດຄວາມຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບການສາກໄຟທົ່ວໂລກ: ການເຈາະເລິກດ້ານວິຊາການຫຼາຍມິຕິກ່ຽວກັບມາດຕະຖານ CCS1 ທຽບກັບ CCS2, ໂປໂຕຄອນການສື່ສານຊັ້ນທາງກາຍະພາບ, ສະຖາປັດຕະຍະກຳການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ, ແລະການປ່ຽນແປງທາງພູມິສາດການເມືອງໄປສູ່ການເຊື່ອມໂຍງ NACS

ບົດທີ 1: ບົດນຳ: ພູມສັນຖານຂອງການມີໄຟຟ້າໃຊ້ທົ່ວໂລກ ແລະ ສົງຄາມມາດຕະຖານ

ອຸດສາຫະກຳລົດຍົນທົ່ວໂລກໃນປະຈຸບັນກຳລັງຜ່ານຜ່າຈຸດປ່ຽນທາງເທັກໂນໂລຢີທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດອັນໜຶ່ງໃນປະຫວັດສາດທີ່ຍາວນານເປັນເວລາໜຶ່ງສະຕະວັດຂອງມັນຄື: ການຫັນປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ໄປສູ່ລົດໄຟຟ້າ (EV). ໃນຂະນະທີ່ເຄມີສາດຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງອິນເວີເຕີຊິລິກອນຄາໄບ (SiC) ມັກຈະເປັນຫົວຂໍ້ຂ່າວ, ວິລະຊົນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຮັບການຍ້ອງຍໍ - ແລະ ເປັນບັນຫາທີ່ພົບເລື້ອຍ - ຂອງການປະຕິວັດນີ້ແມ່ນອິນເຕີເຟດການສາກໄຟ.

ມາດຕະຖານການສາກໄຟແມ່ນສາຍບືຂອງລະບົບນິເວດລົດໄຟຟ້າ. ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປລັກສຽບ ແລະ ປລັກສຽບເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນລະບົບທີ່ຊັບຊ້ອນຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານແຮງດັນສູງ, ໂປໂຕຄອນການສື່ສານດິຈິຕອນ, ແລະ ລະບົບຄວາມປອດໄພ. ປະຈຸບັນ, ໂລກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນສອງກຸ່ມຂອງລະບົບການສາກໄຟແບບລວມ (CCS): CCS1 (ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ເກົາຫຼີ) ແລະ CCS2 (ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນເອີຣົບ ແລະ ພາກພື້ນສ່ວນໃຫຍ່).

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຊ່ອງຫວ່າງແບບຄູ່ນີ້ກຳລັງຖືກລົບກວນ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS), ເຊິ່ງຖືກລະບຸເປັນ SAE J3400 ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງໜັກຕໍ່ອຸດສາຫະກຳ, ເຊິ່ງຂົ່ມຂູ່ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ CCS1 ລ້າສະໄໝໃນຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມສັບສົນຂອງ CCS2 ຍັງສືບຕໍ່ພັດທະນາໄປພ້ອມກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ISO 15118-20, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຄຸນສົມບັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: Plug & Charge ແລະ Vehicle-to-Grid (V2G).

ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການທີ່ຄົບຖ້ວນ ແລະ 360 ອົງສາຂອງ CCS1 ແລະ CCS2. ພວກເຮົາຈະຄົ້ນຫາຄວາມແຕກຕ່າງທາງກົນຈັກຂອງພວກມັນ, ເຫດຜົນຂອງສັນຍານທີ່ຕິດພັນກັບການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກໍາມະຈອນ (PWM) ແລະ ການສື່ສານສາຍໄຟຟ້າ (PLC), ໜ້າທີ່ຄວາມປອດໄພທີ່ສຳຄັນຂອງອຸປະກອນຕິດຕາມກວດກາການສນວນ (IMD), ແລະ ກຳລັງທາງພູມິສາດການເມືອງ ແລະ ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ສັບສົນທີ່ໄດ້ສ້າງມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້. ພວກເຮົາຍັງຈະກວດສອບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເຄືອຂ່າຍສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທາງກົດໝາຍທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການນຳໃຊ້ອະແດບເຕີພາກສ່ວນທີສາມ.

ບົດທີ 2: ຮາກເຫງົ້າວິວັດທະນາການ: SAE J1772 ທຽບກັບ IEC 62196-2 ແລະເສັ້ນທາງໄປສູ່ CCS

ເພື່ອເຂົ້າໃຈລະບົບການສາກໄຟແບບລວມ, ກ່ອນອື່ນໝົດຕ້ອງເບິ່ງມາດຕະຖານການສາກໄຟແບບ AC ທີ່ມີຢູ່ກ່ອນໜ້ານັ້ນ. CCS ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນ "ສິ່ງເພີ່ມເຕີມ" ໃສ່ກັບປລັກໄຟ AC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີຊື່ວ່າ "ແບບລວມ".

ການເກີດຂອງປະເພດ 1 (SAE J1772)

ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 2000, ສະມາຄົມວິສະວະກອນຍານຍົນ (SAE) ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ພັດທະນາມາດຕະຖານ J1772. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ, ເຊິ່ງມັກຈະເອີ້ນວ່າປລັກ Yazaki ຫຼື ປະເພດ 1, ໄດ້ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການສາກໄຟ AC ເຟສດຽວ. ມັນມີຫ້າຂາ: L1 (ສາຍທີ 1), N (ເປັນກາງ), PE (ດິນປ້ອງກັນ), CP (ຕົວນຳທາງຄວບຄຸມ), ແລະ PP (ຕົວນຳທາງໃກ້ຄຽງ).

ປະເພດ 1 ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອາເມລິກາເໜືອ, ບ່ອນທີ່ໄຟຟ້າໃນທີ່ຢູ່ອາໄສມັກຈະເປັນ 120V ຫຼື 240V ແບບເຟສດຽວ. ການອອກແບບກົນຈັກປະກອບມີກະແຈລັອກດ້ວຍມືເພື່ອຍຶດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດ ແລະ ສະວິດໄມໂຄຣເພື່ອເປັນສັນຍານເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສິ້ນສຸດຂອງການສາກໄຟ.

ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະເພດ 2 (IEC 62196-2)

ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄະນະກຳມະການໄຟຟ້າເຕັກນິກສາກົນ (IEC) ໃນເອີຣົບໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບມາດຕະຖານທີ່ເໝາະສົມກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເອີຣົບ, ເຊິ່ງຮອງຮັບພະລັງງານ AC ສາມເຟດ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນປລັກ Mennekes, ຫຼືປະເພດ 2, ລະຫັດພາຍໃຕ້ IEC 62196-2.

ບໍ່ເຫມືອນກັບປະເພດ 1, ປະເພດ 2 ເປັນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເຈັດຂາ: L1, L2, L3, N, PE, CP, ແລະ PP. ໂດຍການຮອງຮັບສາມເຟສ, ປະເພດ 2 ສາມາດສົ່ງພະລັງງານ AC ໄດ້ເຖິງ 22 kW (32A ທີ່ 400V), ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ໂດຍທົ່ວໄປຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 7.4 kW ຫຼື 19.2 kW ໃນການຕັ້ງຄ່າກະແສໄຟຟ້າສູງທີ່ຫາຍາກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ປະເພດ 2 ໄດ້ຍ້າຍອອກຈາກສະລັກຄູ່ມື, ໂດຍເລືອກໃຊ້ໂຊລີນອຍລັອກເອເລັກໂຕຣນິກພາຍໃນທາງເຂົ້າຂອງລົດ.

ວິທີແກ້ໄຂ "Combo"

ຍ້ອນວ່າຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟໄວເພີ່ມຂຶ້ນ, ວິສະວະກອນໄດ້ປະເຊີນກັບບັນຫາຄື: ວິທີການເພີ່ມການສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ພອດທີສອງແຍກຕ່າງຫາກຢູ່ໃນລົດ? ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນລະບົບການສາກໄຟແບບລວມ.

• CCS1 (ຊຸດ 1):ເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ປະເພດ 1 ແລະ ເພີ່ມຂາພະລັງງານ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນ (DC+ ແລະ DC-) ຢູ່ລຸ່ມມັນ.
• CCS2 (ຄອມໂບ 2):ເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ AC ປະເພດ 2 ແລະເພີ່ມຂາໄຟ DC ສອງອັນດຽວກັນຢູ່ລຸ່ມມັນ.

ໃນທັງສອງກໍລະນີ, ໝຸດ Control Pilot (CP) ແລະ ໝຸດ Protective Earth (PE) ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ຄືນໃໝ່ສໍາລັບການຈັບມື DC, ຮັບປະກັນລະດັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ແບບເກົ່າ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັບສົນຂອງສາຍໄຟພາຍໃນຂອງຍານພາຫະນະ.

ບົດທີ 3: ການເຈາະເລິກກ່ຽວກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳທາງກາຍະພາບ: ການອອກແບບກົນຈັກ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າຂອງ Combo 1 ທຽບກັບ Combo 2

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານຮ່າງກາຍລະຫວ່າງ CCS1 ແລະ CCS2 ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນດ້ານຄວາມງາມເທົ່ານັ້ນ; ພວກມັນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ປັດຊະຍາຄວາມປອດໄພ.

CCS1 (SAE J1772 ລວມ)

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1 ມີລັກສະນະໂດດເດັ່ນດ້ວຍການອອກແບບ "ຮູບວົງມົນ" ທີ່ສືບທອດມາຈາກ J1772.

• ການຕັ້ງຄ່າ Pin:5 ຂາຢູ່ດ້ານເທິງ (L1, N, PE, CP, PP) ແລະ 2 ຂາໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມ (DC+, DC-).
• ກົນໄກການລັອກ:CCS1 ອາໄສສະລັກກົນຈັກຢູ່ທີ່ດ້າມຈັບ. ຜູ້ໃຊ້ກົດປຸ່ມເພື່ອປ່ອຍປລັກ. ການອອກແບບນີ້ໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານວ່າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະແຕກຫັກ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ດຶງປລັກໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າອາດຈະຍັງໄຫຼຢູ່ (ເຖິງແມ່ນວ່າສັນຍານ CP ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຢຸດກະແສໄຟຟ້າທັນທີເມື່ອປ່ອຍສະລັກ).
• ການເຮັດໃຫ້ເຢັນ:ເຄື່ອງສາກໄຟ CCS1 ທີ່ມີຄວາມໄວສູງພິເສດ (350 kW+) ທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ ບ່ອນທີ່ນໍ້າຢາລະບາຍຄວາມຮ້ອນຈະໄຫຼວຽນອ້ອມຕົວນໍາໄຟຟ້າ DC ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ເປັນຕົວຂອງຂາເອງເພື່ອປ້ອງກັນການຮ້ອນເກີນໄປໃນລະຫວ່າງຊ່ວງທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ (500A+).

CCS2 (IEC 62196-3 ລວມ)

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS2 ໃຊ້ການອອກແບບ "ດ້ານຮາບພຽງ" ຂອງປະເພດ 2.

• ການຕັ້ງຄ່າ Pin:7 ຂາຢູ່ດ້ານເທິງ (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) ແລະ 2 ຂາໃຫຍ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມ (DC+, DC-).
• ກົນໄກການລັອກ:CCS2 ຖືກລັອກດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຢູ່ສະເໝີໂດຍຍານພາຫະນະ. ບໍ່ມີປຸ່ມຢູ່ເທິງມືຈັບ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວສິ່ງນີ້ຖືວ່າແຂງແຮງ ແລະ ປອດໄພກວ່າ, ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະມີການຄວບຄຸມຢ່າງສົມບູນກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້.
• ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ເນື່ອງຈາກ CCS2 ມີຂາສຳລັບ L2 ແລະ L3, ຍານພາຫະນະທີ່ຕິດຕັ້ງ CCS2 ສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການສາກໄຟ AC ສາມເຟດໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຢູ່ເຮືອນ ຫຼື ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຼາກຫຼາຍຫຼາຍຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ ແລະ ອາຊີ.

ຕາຕະລາງປຽບທຽບ: ລາຍລະອຽດທາງກາຍະພາບຂອງ CCS1 ທຽບກັບ CCS2

ບົດທີ 4: ເຫດຜົນຂອງສັນຍານຄວບຄຸມ: PWM (ການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກໍາມະຈອນ) ແລະ ການຈັບມືພື້ນຖານ

ກ່ອນທີ່ເອເລັກຕຣອນແຮງດັນສູງຈະໄຫຼຜ່ານ, ອຸປະກອນສະໜອງລົດໄຟຟ້າ (EVSE) ແລະ ລົດໄຟຟ້າ (EV) ຕ້ອງປະຕິບັດການຈັບມືແຮງດັນຕ່ຳ. ຂະບວນການນີ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍການສື່ສານສອງຊັ້ນຄື: ສັນຍານ PWM ແບບເກົ່າ ແລະ ສັນຍານ PLC ທີ່ທັນສະໄໝ.

ສັນຍານ PWM (IEC 61851-1)

ສາຍ Control Pilot (CP) ໃຊ້ສັນຍານ Pulse Width Modulation (PWM) 12V ທີ່ 1 kHz ເພື່ອສື່ສານສະພາບພື້ນຖານ. ນີ້ແມ່ນວິທີການແບບອະນາລັອກທີ່ແຂງແຮງ ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ.

• ສະຖານະ A (12V):ບໍ່ມີພາຫະນະເຊື່ອມຕໍ່.
• ລັດ B (9V):ເຊື່ອມຕໍ່ລົດແລ້ວ, ຍັງບໍ່ພ້ອມທີ່ຈະສາກໄຟ.
• ສະຖານະ C (6V):ເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະແລ້ວ ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະສາກໄຟ (ບໍ່ຕ້ອງການລະບາຍອາກາດ).
• ສະຖານະ D (3V):ເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະແລ້ວ ແລະ ພ້ອມທີ່ຈະສາກໄຟ (ຕ້ອງການລະບາຍອາກາດ).
• ວົງຈອນໜ້າທີ່:ເປີເຊັນຂອງເວລາ "ເປີດ" ຂອງສັນຍານ 1 kHz ບອກລົດວ່າມີກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ EVSE ສາມາດສະໜອງໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ຮອບວຽນການເຮັດວຽກ 25% ອາດຈະເປັນຕົວແທນ 15 Amps.

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ DC

ສຳລັບການສາກໄຟ AC, ສັນຍານ PWM ແມ່ນພຽງພໍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳລັບການສາກໄຟ DC, EV ແລະ EVSE ຈຳເປັນຕ້ອງແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນທີ່ສັບສົນ, ເຊັ່ນ: ສະຖານະການສາກໄຟຂອງແບັດເຕີຣີ (SoC), ແຮງດັນທີ່ຮ້ອງຂໍ, ແລະ ລາຍເຊັນດິຈິຕອນສຳລັບການຮຽກເກັບເງິນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ PWM ຮອດຂີດຈຳກັດຂອງມັນ.

ໃນ CCS, ສາຍ CP ຈະຖືກ "ນຳມາໃຊ້ໃໝ່." ເມື່ອກວດພົບການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບຜ່ານ PWM, ລະບົບຈະຊ້ອນສັນຍານດິຈິຕອນຄວາມຖີ່ສູງໃສ່ສາຍ CP ໂດຍໃຊ້ການສື່ສານສາຍໄຟຟ້າ (PLC). ສັນຍານ PWM ຍັງຄົງຢູ່ໃນຮອບວຽນການເຮັດວຽກ 5% ຄົງທີ່, ເຊິ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຕົວສະຫຼັບດິຈິຕອນ" ທີ່ສົ່ງສັນຍານໃຫ້ EV ເລີ່ມຕົ້ນໂປໂຕຄອນ HomePlug Green PHY (HPGP) PLC.

ບົດທີ 5: ການສື່ສານຂັ້ນສູງ: ISO 15118, DIN 70121, ແລະ ບົດບາດຂອງ PLC (ການສື່ສານສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ)

ໃນຂະນະທີ່ຂາຕັ້ງທາງກາຍະພາບແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງ CCS1 ແລະ CCS2, "ສະໝອງ" ຂອງລະບົບແມ່ນຄ້າຍຄືກັນຢ່າງໜ້າສັງເກດ. ທັງສອງແມ່ນອີງໃສ່ມາດຕະຖານ ISO/IEC 15118 ແລະ DIN 70121 ສຳລັບການສື່ສານ DC.

DIN 70121: ຂົວໄປຫາ DC

DIN 70121 ແມ່ນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການສື່ສານການສາກໄຟ DC ສຳລັບ CCS ເປັນຄັ້ງທຳອິດ. ມັນເປັນຊຸດຍ່ອຍຂອງຮ່າງ ISO 15118 ລຸ້ນຕົ້ນໆ. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟແລກປ່ຽນຂໍ້ຄວາມເຊັ່ນ:

• ການຄົ້ນພົບການບໍລິການ:ເຄື່ອງສາກໄຟໃຫ້ບໍລິການຫຍັງແດ່ (AC/DC)?
• ການຄົ້ນພົບພາລາມິເຕີການສາກໄຟ:ຂີດຈຳກັດຂອງແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຄື່ອງສາກແມ່ນຫຍັງ?
• ການສົ່ງພະລັງງານ:ຄຳສັ່ງຕົວຈິງເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນ ຫຼື ຢຸດການໄຫຼຂອງພະລັງງານ.

ISO 15118: ມາດຕະຖານການສາກໄຟອັດສະລິຍະ

ISO 15118 ເປັນ “ມາດຕະຖານຄຳ” ສຳລັບການສື່ສານ EV. ມັນເປັນມາດຕະຖານຫຼາຍພາກສ່ວນທີ່ນຳສະເໜີຄຸນສົມບັດຂັ້ນສູງຫຼາຍຢ່າງຄື:

1. ປລັກ ແລະ ສາກໄຟ (PnC):ໂດຍການນໍາໃຊ້ໂຄງສ້າງພື້ນຖານກະແຈສາທາລະນະ (PKI), ລົດສາມາດລະບຸຕົວມັນເອງໄດ້ຢ່າງປອດໄພກັບເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຈັດການການຮຽກເກັບເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ບໍ່ຕ້ອງການບັດ RFID ຫຼື ແອັບໃດໆ.
2. ບໍລິການເພີ່ມມູນຄ່າ:ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບລາຄາພະລັງງານໃນທ້ອງຖິ່ນ ຫຼື ການເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບເຮືອນອັດສະລິຍະ.
3. ການສາກໄຟສອງທິດທາງ (ISO 15118-20):ເຮັດໃຫ້ລົດສາມາດປ່ອຍພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ຫຼື ເຮືອນໄດ້.

ຊັ້ນທາງກາຍະພາບຂອງ PLC

ຮາດແວທີ່ຕ້ອງການສຳລັບສິ່ງນີ້ແມ່ນໂມເດັມ HomePlug Green PHY. ເນື່ອງຈາກການສື່ສານເກີດຂຶ້ນຜ່ານສາຍ Control Pilot, ເຊິ່ງຍັງມີສັນຍານ PWM 1 kHz, ຈຶ່ງມີສຽງລົບກວນຫຼາຍ. PLC ໃຊ້ Orthogonal Frequency Division Multiplexing (OFDM) ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຂໍ້ມູນ - ທີ່ສົ່ງຜ່ານຄວາມຖີ່ລະຫວ່າງ 2 MHz ແລະ 30 MHz - ໄດ້ຮັບຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືເຖິງວ່າຈະມີສະພາບແວດລ້ອມແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າທີ່ຮຸນແຮງຂອງສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ.

ບົດທີ 6: ໂປໂຕຄອນຄວາມປອດໄພ ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ (IMD): ການກວດຫາການຮົ່ວໄຫຼໃນລະບົບແຮງດັນສູງ

ຄວາມປອດໄພແມ່ນຄວາມກັງວົນອັນດັບຕົ້ນໆໃນການສາກໄຟແບບໄວ DC, ບ່ອນທີ່ແຮງດັນສາມາດເກີນ 900V ແລະກະແສໄຟຟ້າສາມາດບັນລຸ 500A. ອົງປະກອບທີ່ສຳຄັນຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳຄວາມປອດໄພນີ້ແມ່ນອຸປະກອນຕິດຕາມກວດກາການສນວນ (IMD).

ລະບົບລອຍນ້ຳ

ບໍ່ເຫມືອນກັບພະລັງງານ AC ສຳລັບທີ່ຢູ່ອາໄສ, ບ່ອນທີ່ສາຍກາງຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍດິນ, ລະບົບສາກໄຟ DC ແມ່ນ "ລອຍ" ຫຼື "ໂດດດ່ຽວ". ທັງສາຍ DC+ ແລະສາຍ DC- ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບໂຄງລົດ (ສາຍດິນ). ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຖ້າຄົນຜູ້ໜຶ່ງແຕະສາຍ DC ໜຶ່ງສາຍ ແລະ ໂຄງລົດພ້ອມໆກັນ, ບໍ່ຄວນມີກະແສໄຟຟ້າໄຫຼຜ່ານພວກມັນເພາະວ່າບໍ່ມີວົງຈອນຄົບຖ້ວນກັບຄືນໄປຫາແຫຼ່ງກຳເນີດ.

ພາລະບົດບາດຂອງ IMD

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າມີຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການປ້ອງກັນ - ເຊັ່ນ: ສາຍໄຟຂາດ ຫຼື ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນ້ຳຢາຫຼໍ່ເຢັນພາຍໃນຊຸດແບັດເຕີຣີ - ໜຶ່ງໃນສາຍ DC ອາດຈະຕິດດິນໂດຍບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈ. ຖ້າເກີດຂໍ້ບົກຜ່ອງຄັ້ງທີສອງຢູ່ອີກສາຍໜຶ່ງ, ຈະເກີດວົງຈອນລັດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ.

IMD ຕິດຕາມກວດກາຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງລົດເມ DC ແລະສາຍດິນປ້ອງກັນ (PE) ຢູ່ສະເໝີ.

• ການທົດສອບກ່ອນການສາກໄຟ:ກ່ອນທີ່ຄອນແທັກເຕີຫຼັກຈະປິດເພື່ອເລີ່ມການສາກໄຟ, EV ແລະ EVSE ຈະກວດສອບການກັນຄວາມຮ້ອນ. ຖ້າຄວາມຕ້ານທານຕໍ່າກວ່າເກນທີ່ກຳນົດໄວ້ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 100 ໂອມຕໍ່ໂວນ), ຊ່ວງເວລາສາກໄຟຈະຖືກຢຸດ.
• ການຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ:ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ, IMD ສືບຕໍ່ສີດສັນຍານຂະໜາດນ້ອຍເພື່ອຕິດຕາມກວດກາການເສື່ອມສະພາບ.

ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ IMD ຂອງ CCS1 ທຽບກັບ CCS2

ໃນຂະນະທີ່ຫຼັກການແມ່ນຄືກັນ, ຂອບເຂດສະເພາະ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງສາມາດແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ SAE ແລະ IEC. ລະບົບ CCS2 ໃນເອີຣົບມັກຈະລວມ IMD ໂດຍກົງເຂົ້າໃນຕົວຄວບຄຸມຂອງ EVSE, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບ CCS1 ອາດຈະມີການຕິດຕາມກວດກາແບບກະຈາຍຫຼາຍຂຶ້ນລະຫວ່າງຕູ້ໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍ. ຄວາມສັບສົນເພີ່ມຂຶ້ນໃນສະຖານະການ "ການແບ່ງປັນສະຖານທີ່" ທີ່ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຫຼາຍເຄື່ອງແບ່ງປັນໜ່ວຍແປງພະລັງງານຂະໜາດໃຫຍ່ອັນດຽວ.

ບົດທີ 7: ກົນໄກການລັອກ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ: ລັອກດ້ວຍມື ທຽບກັບ ໂຊເລນອຍເອເລັກໂຕຣນິກ

ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທາງກົນຈັກຂອງປລັກແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງສອງມາດຕະຖານ.

CCS1: ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງສະລັກ

ກະແຈລັອກດ້ວຍມືຂອງປລັກ CCS1/J1772 ແມ່ນຈຸດອ່ອນທີ່ສຸດຂອງມັນ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມສາທາລະນະ, ກະແຈລັອກເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກຜູ້ໃຊ້ແຕກຫັກ ຫຼື ຖືກນ້ຳກ້ອນແຂງຕົວ. ຖ້າກະແຈລັອກແຕກ, ວົງຈອນ Proximity Pilot (PP) ອາດຈະບໍ່ປິດ, ເຮັດໃຫ້ລົດບໍ່ສາມາດເລີ່ມສາກໄຟໄດ້. ຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ, ກະແຈລັອກທີ່ແຕກຫັກບາງສ່ວນອາດຈະເຮັດໃຫ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສັ່ນໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານສູງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເກີດອາກຕິກ ແລະ ຄວາມເສຍຫາຍຈາກຄວາມຮ້ອນ.

CCS2: ຄວາມເໜືອກວ່າຂອງໂຊລີນອຍ

CCS2 ກຳຈັດສະກູດຈັບ. ຮູເຂົ້າຂອງລົດມີເຂັມທີ່ມີມໍເຕີ (ໂຊລີນອຍ) ເຊິ່ງເລື່ອນເຂົ້າໄປໃນຮູໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເມື່ອມັນຖືກສຽບເຂົ້າຢ່າງສົມບູນ.

• ຄວາມປອດໄພຂອງການເຊື່ອມຕໍ່:ຍານພາຫະນະຈະບໍ່ປິດຄອນແທັກແຮງດັນສູງຈົນກວ່າໂຊລີນອຍຈະຢືນຢັນສະຖານະ "ລັອກ".
• ການປ້ອງກັນການລັກຂະໂມຍ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ບໍ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ຈົນກວ່າຜູ້ໃຊ້ຈະປົດລັອກລົດ ຫຼື ຢຸດເຊດຊັນຜ່ານອິນເຕີເຟດຂອງລົດ, ເຊິ່ງປ້ອງກັນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ.

ການຈັດການຄວາມຮ້ອນ

ເນື່ອງຈາກຄວາມໄວໃນການສາກໄຟກ້າວໄປສູ່ 400 kW, ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກອີກຕໍ່ໄປ. ທັງ CCS1 ແລະ CCS2 ໃຊ້ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນເທີມິສເຕີ NTC) ທີ່ຝັງຢູ່ໃກ້ກັບຂາ DC.

• ການຫຼຸດລະດັບ:ຖ້າອຸນຫະພູມຢູ່ທີ່ຂາສຽບເກີນຂີດຈຳກັດທີ່ປອດໄພ (ເຊັ່ນ 85°C), EVSE ຈະ "ຫຼຸດອຸນຫະພູມ" ຫຼື ຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າໂດຍອັດຕະໂນມັດເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຕົວເຮືອນພາດສະຕິກລະລາຍ.
• ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ:ໃນເຄື່ອງແຈກຈ່າຍພະລັງງານສູງ, ສາຍໄຟຈະໜາກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເພາະວ່າມັນມີຊ່ອງທາງສຳລັບນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นທີ່ມີ glycol ເປັນສ່ວນປະກອບຫຼັກ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດໃຊ້ຕົວນຳທອງແດງທີ່ບາງກວ່າ (ຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກສາຍໄຟ) ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາອຸນຫະພູມທີ່ປອດໄພຢູ່ທີ່ 500A.

ບົດທີ 8: ການທົດສອບການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ (IOP): ສິ່ງທ້າທາຍໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານຫຼາຍຜູ້ຂາຍ

ໜຶ່ງໃນປະສົບການທີ່ໜ້າອຸກໃຈທີ່ສຸດສຳລັບຄົນຂັບລົດໄຟຟ້າແມ່ນ “ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການຈັບມືກັນ” - ລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟພຽງແຕ່ປະຕິເສດທີ່ຈະຕິດຕໍ່ກັນ. ນີ້ແມ່ນບັນຫາການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ (IOP).

ຄວາມສັບສົນຂອງຊອຟແວຣຊອຟແວຣຊອຟ

ຊັ້ນການສື່ສານສຳລັບ CCS ປະກອບມີຫຼາຍຊັ້ນຄື:

1. ຊັ້ນທາງກາຍະພາບ:ຄຸນນະພາບສັນຍານ HPGP PLC.
2. ຊັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ:ທີ່ຢູ່ MAC ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍ.
3. ຊັ້ນເຄືອຂ່າຍ:ການກຳນົດທີ່ຢູ່ IPv6 (ກຳນົດໂດຍ ISO 15118).
4. ຊັ້ນແອັບພລິເຄຊັນ:ການສົ່ງຂໍ້ຄວາມທີ່ອີງໃສ່ XML (ການບີບອັດ EXI).

ຖ້າຊອບແວຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ (ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນ Linux ຫຼື ລະບົບປະຕິບັດການແບບເວລາຈິງ) ມີຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລາເລັກນ້ອຍໃນໂປໂຕຄອນການຄົ້ນພົບເພື່ອນບ້ານ IPv6 ຂອງມັນ, ຫຼື ຖ້າຕົວວິເຄາະ XML ຂອງລົດຄາດວ່າຈະມີໂຄງຮ່າງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ເຊດຊັນຈະລົ້ມເຫຼວ.

ກິດຈະກຳການທົດສອບ ແລະ ການຮັບຮອງ

ເພື່ອຕ້ານກັບສິ່ງນີ້, ອຸດສາຫະກໍາໄດ້ຈັດ "Testivals" (ງານບຸນທົດສອບ) ທີ່ຈັດໂດຍອົງການຈັດຕັ້ງຕ່າງໆເຊັ່ນ CharIN. ວິສະວະກອນຈາກ Tesla, VW, ABB, ແລະ Siemens ໄດ້ນໍາເອົາຍານພາຫະນະແລະເຄື່ອງສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າມາສູ່ສະຖານທີ່ສູນກາງເພື່ອທົດສອບທຸກໆການປະສົມປະສານທີ່ເປັນໄປໄດ້. ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງນີ້, "ຫາງຍາວ" ຂອງເຟີມແວ EVSE ເກົ່າແລະຮຸ່ນຍານພາຫະນະໃຫມ່ຮັບປະກັນວ່າ IOP ຍັງຄົງເປັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຍືນຍົງໃນລະບົບນິເວດ CCS.

ບົດທີ 9: ດິນຊາຍທີ່ມີການປ່ຽນແປງທາງພູມິສາດການເມືອງ: ຄວາມແຕກແຍກໃນພາກພື້ນ ແລະ ເສດຖະສາດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກ

ການເລືອກລະຫວ່າງ CCS1 ແລະ CCS2 ບໍ່ຄ່ອຍຈະກ່ຽວກັບຄວາມເໜືອກວ່າທາງດ້ານເຕັກນິກ; ມັນກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ອະທິປະໄຕໃນພາກພື້ນ.

ການລວມຕົວຂອງເອີຣົບ

ເອີຣົບໄດ້ກ້າວໄປສູ່ການບັງຄັບໃຊ້ CCS2 ຜ່ານຄຳສັ່ງພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ (AFID). ໂດຍການບັງຄັບໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະທັງໝົດສະໜອງອິນເຕີເຟດປະເພດ 2 ຫຼື CCS2, ເອີຣົບໄດ້ຫຼີກລ່ຽງ “ສົງຄາມມາດຕະຖານ” ທີ່ລົບກວນອາເມລິກາເໜືອເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີຕະຫຼາດຮອງທີ່ເຂັ້ມແຂງສຳລັບສ່ວນປະກອບຕ່າງໆ ແລະ ເຮັດໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງງ່າຍຂຶ້ນສຳລັບຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນຕົ້ນສະບັບຂອງເອີຣົບເຊັ່ນ BMW ແລະ Renault.

ການແບ່ງແຍກຂອງອາເມລິກາເໜືອ

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອາເມລິກາເໜືອໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີມາດຕະຖານຫຼາຍຢ່າງຮ່ວມກັນຄື: CCS1, CHAdeMO (ຊຸກຍູ້ໂດຍ Nissan), ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງ Tesla. ການແບ່ງແຍກນີ້ເຮັດໃຫ້ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະບໍ່ເປັນໄປຢ່າງສະດວກ, ຍ້ອນວ່າເຈົ້າພາບສະຖານທີ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຊື້ເຄື່ອງແຈກຈ່າຍຫຼາຍໂປໂຕຄອນທີ່ມີລາຄາແພງ.

ເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ໄຕ້ຫວັນ

ເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS1, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຕາມຫຼັງສະຫະລັດ ເນື່ອງຈາກການມີໜ້າທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງ GM ແລະ ອິດທິພົນຂອງຕະຫຼາດສະຫະລັດຕໍ່ການສົ່ງອອກລົດໄຟຟ້າໃນໄລຍະຕົ້ນໆຂອງ Hyundai/Kia. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໄຕ້ຫວັນເປັນກໍລະນີສຶກສາທີ່ໜ້າສົນໃຈ, ບ່ອນທີ່ລັດຖະບານໃນເບື້ອງຕົ້ນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫັນໄປຫາ CCS1 ແຕ່ໄດ້ເຫັນການຫຼັ່ງໄຫຼເຂົ້າມາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງລົດ CCS2 ແລະ NACS, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ສະພາບແວດລ້ອມຫຼາຍມາດຕະຖານທີ່ສັບສົນ.

ບົດທີ 10: ຕົວທຳລາຍ NACS: ວິທີທີ່ SAE J3400 ກຳລັງລວມອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ CCS1

ໃນທ້າຍປີ 2022, Tesla ໄດ້ເປີດການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງຂອງຕົນໃຫ້ທົ່ວໂລກ, ໂດຍໄດ້ປ່ຽນຊື່ມັນວ່າ North American Charging Standard (NACS). ພາຍໃນສອງສາມເດືອນ, ເກືອບທຸກບໍລິສັດຜະລິດລົດໃຫຍ່ໃນອາເມລິກາເໜືອຄື Ford, GM, Rivian, Volvo ໄດ້ປະກາດປ່ຽນຈາກ CCS1 ໄປເປັນ NACS.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງ NACS (SAE J3400)

1. ຮູບຮ່າງ:NACS ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ເບົາກວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1 ທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
2. ໝຸດປະສົມປະສານ:ບໍ່ເຫມືອນກັບ CCS, ເຊິ່ງມີຂາແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບ AC ແລະ DC, NACS ໃຊ້ຂາໃຫຍ່ສອງອັນດຽວກັນສໍາລັບທັງສອງ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຂະໜາດຂອງທາງເຂົ້າຂອງຍານພາຫະນະ.
3. ໂປໂຕຄອນເກົ່າ:ສິ່ງສຳຄັນ, NACS ໃຊ້ຄືກັນໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ISO 15118 PLC ເປັນ CCS. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຍົນສາມາດປ່ຽນປລັກທາງກາຍະພາບໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອອກແບບຊອບແວທັງໝົດຂອງເຂົາເຈົ້າຄືນໃໝ່.

ສຽງດັງຂອງຄວາມຕາຍສຳລັບ CCS1?

ດ້ວຍການກຳນົດລະຫັດຂອງ NACS ເປັນ SAE J3400, CCS1 ໄດ້ກາຍເປັນ "ມາດຕະຖານທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ" ໃນສະຫະລັດ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟ CCS1 ຫຼາຍພັນເຄື່ອງກຳລັງຖືກຕິດຕັ້ງຜ່ານໂຄງການ NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ), ອະນາຄົດແມ່ນ NACS ຢ່າງຈະແຈ້ງ. ການປ່ຽນແປງນີ້ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງສາກໄຟເຊັ່ນ SK Signet ແລະ ChargePoint ຫັນປ່ຽນສາຍການປະກອບຂອງພວກເຂົາຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອລວມເອົາສາຍ NACS.

ບົດທີ 11: ຕະຫຼາດອະແດບເຕີ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ: ຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານກົດໝາຍ ແລະ ເຕັກນິກຂອງຮາດແວຂ້າມມາດຕະຖານ

ໃນຂະນະທີ່ໂລກມີການປ່ຽນແປງ, ຕົວປັບໄດ້ກາຍເປັນອຸດສາຫະກໍາທີ່ມີມູນຄ່າຫຼາຍລ້ານໂດລາ. ດຽວນີ້ທ່ານສາມາດຊື້ຕົວປັບເພື່ອປ່ຽນ CCS2 ເປັນ CCS1, CCS1 ເປັນ Tesla, ແລະ Tesla ເປັນ CCS1. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມສະດວກສະບາຍນີ້ມາພ້ອມກັບຄວາມສ່ຽງທີ່ສຳຄັນ.

ຊ່ອງຫວ່າງຄວາມປອດໄພ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ທີ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າ 500A ແລະ ລວມມີການຕິດຕາມຄວາມຮ້ອນທີ່ຊັບຊ້ອນ. ອະແດບເຕີພາກສ່ວນທີສາມຫຼາຍອັນທີ່ຂາຍຢູ່ໃນເວທີການຄ້າອີເລັກໂທຣນິກຂາດການປ້ອງກັນເຫຼົ່ານີ້.

• ຄວາມສ່ຽງດ້ານການເກີດແປວໄຟ:ຖ້າອະແດບເຕີບໍ່ຕິດຕັ້ງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ, ການເກີດອາກຕິກຂະໜາດນ້ອຍສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ທີ່ອິນເຕີເຟດ, ໃນທີ່ສຸດຈະເຮັດໃຫ້ອະແດບເຕີລະລາຍ ແລະ ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີລາຄາແພງໃນລົດເສຍຫາຍໄດ້.
• ຄວາມຊັກຊ້າຂອງການສື່ສານ:ອະແດບເຕີບາງອັນໃຊ້ເອເລັກໂຕຣນິກ “man-in-the-middle” ເພື່ອແປໂປໂຕຄອນ (ເຊັ່ນ CHAdeMO ເປັນ CCS), ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າທີ່ກະຕຸ້ນການໝົດເວລາຄວາມປອດໄພໃນ EVSE.

ຄວາມຮັບຜິດຊອບ ແລະ ການປະກັນໄພ

ຈາກທັດສະນະທາງດ້ານກົດໝາຍ, ການໃຊ້ອະແດບເຕີທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຮັບຮອງມັກຈະເຮັດໃຫ້ການຮັບປະກັນຂອງຍານພາຫະນະເປັນໂມຄະ. ຖ້າເກີດໄຟໄໝ້ຢູ່ສະຖານີສາກໄຟຍ້ອນອະແດບເຕີທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຈະຕົກຢູ່ກັບຜູ້ໃຊ້ໂດຍກົງ. ອົງການມາດຕະຖານທີ່ສຳຄັນໃນປັດຈຸບັນກຳລັງຮີບຮ້ອນສ້າງໂຄງການຮັບຮອງສຳລັບອະແດບເຕີ (ເຊັ່ນ UL 2251), ແຕ່ຕະຫຼາດຍັງຄົງເປັນ “ຕະເວັນຕົກທີ່ໂຫດຮ້າຍ” ສຳລັບຜູ້ໃຊ້ລຸ້ນທຳອິດ.

ບົດທີ 12: ທັດສະນະໃນອະນາຄົດ: ການສາກໄຟ Megawatt (MCS), V2X, ແລະ ການລວມຕົວແບບລວມສູນ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປເບິ່ງປີ 2030, ການໂຕ້ວາທີກ່ຽວກັບ CCS1 ທຽບກັບ CCS2 ອາດຈະຖືກບັງໂດຍເຕັກໂນໂລຢີໃໝ່ໆ.

ລະບົບສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ສຳລັບການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກໜັກ, ແມ່ນແຕ່ 350 kW ກໍ່ຊ້າເກີນໄປ. ອຸດສາຫະກຳກຳລັງພັດທະນາ MCS, ເຊິ່ງສາມາດສົ່ງກະແສໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 3.75 ເມກາວັດ (3,000A ທີ່ 1,250V). ໜ້າສົນໃຈ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ MCS ແມ່ນການອອກແບບທົ່ວໂລກດຽວ, ເຊິ່ງອາດຈະສິ້ນສຸດຊ່ອງຫວ່າງໃນພາກພື້ນສຳລັບຂະແໜງການຄ້າ.

ຍານພາຫະນະຫາທຸກຢ່າງ (V2X)

ການເຊື່ອມໂຍງມາດຕະຖານ ISO 15118-20 ຈະເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຟ້າກາຍເປັນໂຮງງານໄຟຟ້າເຄື່ອນທີ່. ບໍ່ວ່າລົດຈະໃຊ້ CCS2 ຫຼື NACS, ຄວາມສາມາດໃນການຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄົນໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດຈະເປັນແຫຼ່ງລາຍຮັບທີ່ສຳຄັນສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ.

ສະຫຼຸບ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ CCS1 ແລະ CCS2 ເປັນຫຼັກຖານສະແດງເຖິງຄວາມສັບສົນຂອງການກຳນົດມາດຕະຖານທົ່ວໂລກ. ໃນຂະນະທີ່ CCS2 ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ຊະນະຢ່າງຈະແຈ້ງໃນຕະຫຼາດສາກົນ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ NACS ໄດ້ຂຽນກົດລະບຽບຄືນໃໝ່ສຳລັບອາເມລິກາເໜືອ. ສຳລັບວິສະວະກອນ ແລະ ຜູ້ວາງນະໂຍບາຍ, ບົດຮຽນແມ່ນຈະແຈ້ງ: ຮາດແວທາງກາຍະພາບແມ່ນຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ໂປໂຕຄອນດິຈິຕອນທີ່ຕິດພັນ (ISO 15118) ແລະ ຫຼັກການຄວາມປອດໄພ (IMD) ແມ່ນພື້ນຖານທີ່ແທ້ຈິງຂອງອະນາຄົດທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ. ການເຂົ້າໃຈລາຍລະອຽດທາງດ້ານເຕັກນິກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບທຸກຄົນທີ່ກຳລັງເດີນທາງໃນໂລກແຮງດັນສູງຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານ EV.

ບົດທີ 13: ຄະນິດສາດຂອງຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນ: ການຄິດໄລ່ R_iso ​​ແລະກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼ

ໃນຂົງເຂດແຮງດັນສູງ (HV) ຂອງການສາກໄຟໄວ DC, ຄວາມຕ້ານທານຂອງການກັນຄວາມຮ້ອນ ($R_{iso}$) ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຕົວກໍານົດຄວາມປອດໄພເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນຕົວແປທີ່ວັດແທກໄດ້ເຊິ່ງກໍານົດສະຖານະການປະຕິບັດງານຂອງຊ່ວງການສາກໄຟ. ອີງຕາມ IEC 61851-23 ແລະ SAE J1772, ລະບົບຕ້ອງຮັກສາຄວາມຕ້ານທານຂອງການກັນຄວາມຮ້ອນໃຫ້ຕໍ່າສຸດເພື່ອປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ ($I_{leakage}$) ທີ່ສາມາດໄຫຼຜ່ານຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດໃນກໍລະນີທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງຕົວຖັງ.

ຫຼັກການວັດແທກ

ອຸປະກອນຕິດຕາມກວດກາການສນວນ (IMD) ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ວິທີການ “ຕົວຕ້ານທານແບບສະຫຼັບ” ຫຼື “ການສີດກະແສໄຟຟ້າ” ເພື່ອວັດແທກຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງຕົວນຳໄຟຟ້າກະແສตรง ແລະ ສາຍດິນປ້ອງກັນ (PE). ຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນທັງໝົດແມ່ນຖືກນິຍາມວ່າເປັນການລວມຕົວຂະໜານຂອງຄວາມຕ້ານທານຈາກສາຍບວກຫາສາຍດິນ ($R_p$) ແລະ ສາຍລົບຫາສາຍດິນ ($R_n$):

$$R_{iso} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພແມ່ນຖືກກຳນົດໄວ້ທີ່ 100 $\Omega/V$ ສຳລັບລະບົບ DC. ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ສາກໄຟດ້ວຍໄຟຟ້າ 800V, ຄ່າ R_{iso}$ ຕໍ່າສຸດທີ່ອະນຸຍາດຈະເປັນ:

$$800V \ຄູນ 100 \Omega/V = 80,000 \Omega = 80 k \Omega$$

ການເຄື່ອນໄຫວຂອງກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼ

ກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼແມ່ນໜ້າທີ່ຂອງຄວາມຈຸກາຝາກ ($C_y$) ຂອງລະບົບ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນ. ໃນລະບົບທີ່ມີຄວາມສົມດຸນຢ່າງສົມບູນ, $R_p = R_n$, ແລະ ແຮງດັນຢູ່ຈຸດກາງທຽບກັບພື້ນດິນແມ່ນສູນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າເກີດຄວາມຜິດພາດຢູ່ໃນຮາງບວກ ($R_p \rightarrow 0$), ຮາງລົບຈະປ່ຽນເປັນ $-800V$ ທຽບກັບໂຄງລົດ. IMD ຕ້ອງກວດພົບການປ່ຽນແປງນີ້ພາຍໃນມິນລິວິນາທີ.

ຕາຕະລາງ: ເກນຄວາມປອດໄພສຳລັບ CCS1 ທຽບກັບ CCS2

ບົດທີ 14: ຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ PLC: ການຈັດການສຽງລົບກວນໃນສະພາບແວດລ້ອມການສາກໄຟ 500kW

ການສື່ສານສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ (PLC) ທີ່ໃຊ້ໃນ CCS ແມ່ນອີງໃສ່ສະເປັກ HomePlug Green PHY (HPGP). ໃນຂະນະທີ່ HPGP ຖືກອອກແບບມາໃນເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນເຮືອນອັດສະລິຍະທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຕ່ຳ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂອງມັນໃນສະພາບແວດລ້ອມການສາກໄຟ 500kW ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຮຸນແຮງກ່ຽວກັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMC).

ພື້ນສຽງດັງ

ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງໃຊ້ຊິລິໂຄນຄາໄບ (SiC) ຫຼື ທຣານຊິສເຕີໄບໂພລາປະຕູກັນຄວາມຮ້ອນ (IGBT) ໃນຂັ້ນຕອນພະລັງງານຂອງພວກມັນ. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ສະຫຼັບກັນທີ່ຄວາມຖີ່ຕັ້ງແຕ່ 20 kHz ຫາ 100 kHz, ສ້າງສຽງລົບກວນທີ່ສຳຄັນ. ເນື່ອງຈາກ PLC ເຮັດວຽກໃນລະດັບ 2 MHz ຫາ 30 MHz, ມັນໃນທາງທິດສະດີແລ້ວຢູ່ນອກແຖບສຽງລົບກວນການສະຫຼັບຕົ້ນຕໍ, ແຕ່ "ສຽງດັງ" ຄວາມຖີ່ສູງ ແລະ ຊ່ວງຊົ່ວຄາວໂໝດທົ່ວໄປສາມາດເຮັດໃຫ້ສ່ວນໜ້າຂອງໂມເດັມ PLC ອີ່ມຕົວໄດ້ງ່າຍ.

ການຫຼຸດຜົນກະທົບ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່

ສັນຍານ Control Pilot (CP) ຖືກສົ່ງຜ່ານສາຍທີ່ບໍ່ມີການປ້ອງກັນພາຍໃນສາຍສາກໄຟ. ທີ່ຄວາມຖີ່ 30 MHz, ສາຍດັ່ງກ່າວເຮັດໜ້າທີ່ເປັນສາຍສົ່ງໄຟຟ້າທີ່ສັບສົນທີ່ມີການສູນເສຍໄຟຟ້າທັງແບບ inductive ແລະ capacitive ທີ່ສຳຄັນ.

• ສາຍ CCS1:ສາຍໄຟທີ່ຍາວກວ່າ ແລະ ມັກຈະໜັກກວ່າໃນສະຫະລັດ ສາມາດນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດຜົນກະທົບຈາກສັນຍານທີ່ສູງຂຶ້ນ.
• ສາຍ CCS2:ໃນເອີຣົບ, ສາຍໄຟທີ່ສັ້ນກວ່າຢູ່ສະຖານທີ່ຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການສື່ສານລະຫວ່າງເຄື່ອງແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ຕິດກັນ.

ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງນີ້, ວິສະວະກອນໃຊ້ “ໜ່ວຍສີດສັນຍານ” (SIUs) ທີ່ນຳໃຊ້ແກນເຟີໄຣທ໌ທີ່ມີຄວາມຊຶມຜ່ານສູງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ສັນຍານ PLC ເຂົ້າກັບສາຍ CP ໃນຂະນະທີ່ສະກັດກັ້ນສັນຍານ PWM 1 kHz ແລະສຽງລົບກວນຄວາມຖີ່ສູງ.

ບົດທີ 15: ISO 15118-2 ທຽບກັບ -20: ວິວັດທະນາການດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງລຳດັບຂໍ້ຄວາມ

ການຫັນປ່ຽນຈາກມາດຕະຖານ ISO 15118-2 ເດີມໄປສູ່ ISO 15118-20 ໃໝ່ (ມັກເອີ້ນວ່າ "Dash 20") ເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ການຍົກລະດັບຊອບແວທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ.

ISO 15118-2: ພື້ນຖານ

ລຸ້ນ "-2" ໄດ້ສ້າງຕັ້ງການຈັບມືທີ່ອີງໃສ່ XML ພື້ນຖານ:

1. ໂປຣໂຕຄໍແອັບທີ່ຮອງຮັບ:ເຈລະຈາລຸ້ນ.
2. ການຕັ້ງຄ່າກອງປະຊຸມ:ສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່.
3. ການລະບຸຕົວຕົນ:ຈັດການ RFID ຫຼື Plug & Charge.
4. ການຄົ້ນພົບພາລາມິເຕີການສາກໄຟ:ແລກປ່ຽນຂໍ້ຈຳກັດຂອງແບັດເຕີຣີ.
5. ການສົ່ງພະລັງງານ:ຄວບຄຸມການໄຫຼ.

ISO 15118-20: ອະນາຄົດ

Dash 20 ນຳສະເໜີໂຄງສ້າງຂໍ້ຄວາມໃໝ່ທັງໝົດທີ່ອອກແບບມາສຳລັບການບໍລິການພະລັງງານລຸ້ນຕໍ່ໄປ:

• ການສະໜັບສະໜູນສອງທິດທາງ:ຂໍ້ຄວາມສະເພາະສຳລັບການປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າ V2G (ລົດຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ) ແລະ V2H (ລົດຫາບ້ານ).
• ໂໝດໄດນາມິກ:ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟບອກລົດໃຫ້ປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າຂອງມັນໃນເວລາຈິງໂດຍອີງໃສ່ການໂຫຼດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເລີ່ມເຊດຊັນຄືນໃໝ່.
• ຄວາມປອດໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ:ການຫັນປ່ຽນຈາກ TLS 1.2 ໄປຫາ TLS 1.3, ໃຫ້ການຈັບມືທີ່ໄວຂຶ້ນ ແລະ ການເຂົ້າລະຫັດທີ່ແຂງແກ່ນກວ່າເກົ່າ.
• ການມັລຕິເພລັກຊ໌:ອະນຸຍາດໃຫ້ຫຼາຍບໍລິການ (ເຊັ່ນ: ການສາກໄຟ + ການຊິ້ງຂໍ້ມູນ) ເຮັດວຽກຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ PLC ດຽວກັນ.

ຕາຕະລາງລຳດັບຂໍ້ຄວາມ: ປລັກ ແລະ ສາກໄຟ (PnC) ທຽບກັບ ການລະບຸຕົວຕົນພາຍນອກ (EIM)

ໃນ PnC,ສັນຍາລາຍເຊັນໃບຢັ້ງຢືນຖືກສົ່ງຈາກລົດໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟ. ເຄື່ອງສາກໄຟຈະກວດສອບສິ່ງນີ້ຕໍ່ກັບເຊີບເວີ OCSP (Online Certificate Status Protocol) ຂອງມັນ. ໃນ EIM, ຜູ້ໃຊ້ຕ້ອງສະແດງບັດທາງກາຍະພາບ, ແລະເຄື່ອງສາກໄຟຈະສົ່ງອະນຸຍາດການຮ້ອງຂໍໄປຫາ backend. ຄວາມໜ່ວງຊ້າຂອງ PnC ແມ່ນຕໍ່າກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ "ຄ້າຍຄືກັບ Tesla".

ບົດທີ 16: ວິສະວະກຳຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານສູງ: ວັດສະດຸ, ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່, ແລະ ການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ

ເມື່ອພວກເຮົາເຂົ້າໃກ້ຂີດຈຳກັດຂອງການໂຕ້ຕອບທາງກາຍະພາບຂອງ CCS, ວິສະວະກຳຄວາມຮ້ອນຈະກາຍເປັນຂໍ້ຈຳກັດດ້ານການອອກແບບຕົ້ນຕໍ.

ຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ ($R_{contact}$)

ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຖືກກຳນົດໂດຍກົດໝາຍຂອງ Joule: $P_{heat} = I^2 \cdot R_{contact}$. ສຳລັບປະຈຸໄຟຟ້າ 500A:

• ຖ້າ $R_{contact} = 0.5 m\Omega$, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.0005 = 125 W$.
• ຖ້າ $R_{contact}$ ຫຼຸດລົງເປັນ $2.0 m\Omega$, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.002 = 500 W$.

ຄວາມຮ້ອນ 500 ວັດໃນດ້າມຈັບພາດສະຕິກທີ່ຈຳກັດຈະນຳໄປສູ່ການລົ້ມເຫຼວຢ່າງຮ້າຍແຮງພາຍໃນນາທີ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ການຊຸບເງິນຢູ່ເທິງເຂັມມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ເງິນມີຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດຂອງໂລຫະໃດໆ ແລະ ໃຫ້ພື້ນຜິວທີ່ຫລໍ່ລື່ນດ້ວຍຕົນເອງທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສວມໃສ່ໃນລະຫວ່າງການປະສົມພັນຮອບວຽນ.

ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ

ເພື່ອຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າ 350A, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວລະບົບຈະໃຊ້ໜ່ວຍເຮັດຄວາມເຢັນແບບວົງຈອນປິດພາຍໃນຕູ້ໄຟຟ້າ.

• ປະເພດນໍ້າຫລໍ່ເຢັນ:ນ້ຳມັນໄດອີເລັກຕຣິກແມ່ນມັກໃຊ້ເພື່ອປ້ອງກັນວົງຈອນສັ້ນໃນກໍລະນີທີ່ມີການຮົ່ວໄຫຼ, ແຕ່ສ່ວນປະສົມນ້ຳ-ໄກຄໍແມ່ນພົບເລື້ອຍກວ່າເນື່ອງຈາກຄວາມສາມາດໃນການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ.
• ການອອກແບບທໍ່:ຕົວນຳ DC+ ແລະ DC- ມີລັກສະນະເປັນຮູ ຫຼື ລ້ອມຮອບດ້ວຍຊ່ອງລະບາຍຄວາມຮ້ອນ. “ແຜ່ນເຢັນ” ຕັ້ງຢູ່ທາງຫຼັງຂອງໝຸດເພື່ອດູດຄວາມຮ້ອນອອກຈາກໜ້າຕິດຕໍ່.

ບົດທີ 17: ການສຶກສາກໍລະນີການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ: ການແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດຂອງການຈັບມືລະຫວ່າງ VW ID.4 ແລະເຄື່ອງສາກໄຟ Electrify America

ຕົວຢ່າງທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງບັນຫາການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຂອງ CCS1 ໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນຊ່ວງຕົ້ນໆຂອງ VW ID.4 ໃນສະຫະລັດ. ເຈົ້າຂອງລົດຫຼາຍຄົນລາຍງານຂໍ້ຜິດພາດ “Red Ring” (ການສາກໄຟລົ້ມເຫຼວ) ຢູ່ສະຖານີ Electrify America (EA).

ສາເຫດຫຼັກ: ເວລາ ແລະ XML

ຫຼັງຈາກການບັນທຶກຂໍ້ມູນເປັນເວລາຫຼາຍເດືອນ, ວິສະວະກອນໄດ້ຄົ້ນພົບສະພາບການແຂ່ງຂັນໃນການຕັ້ງຄ່າກອງປະຊຸມໄລຍະ. ເຄື່ອງສາກ EA (ຜະລິດໂດຍພາກສ່ວນທີສາມ) ກຳລັງສົ່ງໂປຣໂຕຄໍແອັບທີ່ຮອງຮັບໄວກວ່າຊອບແວເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (OBC) ຂອງ ID.4 ຈະສາມາດເລີ່ມຕົ້ນການສະແຕັກ IPv6 ຂອງມັນໄດ້. ລົດຈະພາດຂໍ້ຄວາມ, ໝົດເວລາ, ແລະ ຍົກເລີກເຊດຊັນ.

ການແກ້ໄຂ: ການບັຟເຟີຊອບແວ

ວິທີແກ້ໄຂຕ້ອງການການອັບເດດເຟີມແວສຳລັບທັງລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ. ເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ຖືກດັດແປງໃຫ້ລໍຖ້າສັນຍານ “ICMPv6 Neighbor Discovery” ກ່ອນທີ່ຈະສົ່ງຂໍ້ຄວາມ PLC ທຳອິດ, ແລະ ເວລາໝົດເວລາຂອງລົດໄດ້ຖືກຂະຫຍາຍຈາກ 2 ວິນາທີເປັນ 5 ວິນາທີ. ການສຶກສາກໍລະນີນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນຫຍັງ “ການທົດສອບ” ຈຶ່ງມີຄວາມຈຳເປັນແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ; ປັດໄຈສິ່ງແວດລ້ອມໃນໂລກຕົວຈິງ ແລະ ຄວາມຊັກຊ້າຂອງເຄືອຂ່າຍເພີ່ມຊັ້ນຄວາມສັບສົນທີ່ການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງບໍ່ສາມາດສຳເນົາໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ບົດທີ 18: ຜົນສະທ້ອນຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກ: ທອງແດງ, ການຊຸບເງິນ, ແລະ ການຂາດແຄນຊິບ HPGP

ການຜະລິດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແມ່ນອຸດສາຫະກຳທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານສູງທີ່ຖືກຄອບງຳໂດຍຜູ້ຫຼິ້ນຈຳນວນໜຶ່ງເຊັ່ນ Phoenix Contact, Huber+Suhner, ແລະ TE Connectivity.

ການເພິ່ງພາອາໄສວັດຖຸດິບ

• ທອງແດງ:ສາຍໄຟລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ 350kW ສາຍດຽວສາມາດບັນຈຸທອງແດງທີ່ມີຄວາມບໍລິສຸດສູງໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 15 ກິໂລກຣາມ. ຄວາມຜັນຜວນຂອງລາຄາທອງແດງສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ CAPEX ຂອງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟ.
• ເງິນ:ຂະບວນການຊຸບສຳລັບເຂັມ CCS2 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຕັກນິກການຊຸບດ້ວຍໄຟຟ້າທີ່ຊັດເຈນເພື່ອຮັບປະກັນຊັ້ນ 5-10 ໄມຄຣອນທີ່ເປັນເອກະພາບ. ການບາງລົງໃດໆນຳໄປສູ່ຄວາມຕ້ານທານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ການແກ່ກ່ອນໄວອັນຄວນ.

ການຜູກຂາດຊິບເຊັດ HPGP

ຊິບໂມເດັມ HPGP (HomePlug Green PHY) ແມ່ນສະໝອງຂອງຍານພາຫະນະ CCS ແລະເຄື່ອງສາກໄຟທຸກລຸ້ນ. ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, Qualcomm ເປັນຜູ້ສະໜອງຫຼັກ (ຊຸດ QCA7000). ໃນຊ່ວງການຂາດແຄນເຄິ່ງຕົວນຳທົ່ວໂລກໃນປີ 2021-2022, ການຂາດແຄນຊິບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຜະລິດສະຖານີສາກໄຟຫຼາຍພັນແຫ່ງຕ້ອງຢຸດສະງັກ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີການຈັດຊື້ແບບສອງ, ໂດຍມີບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ Lumissil ແລະ Vertexcom ເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ, ແຕ່ຂະບວນການຮັບຮອງສຳລັບຊິລິໂຄນໃໝ່ໃນຂະແໜງການລົດຍົນແມ່ນຊ້າຫຼາຍ.

ບົດທີ 19: ຂອບກົດລະບຽບ: NEVI ໃນສະຫະລັດ ທຽບກັບ AFIR ໃນ EU

ລັດຖະບານບໍ່ໄດ້ປ່ອຍໃຫ້ການຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານໄປສູ່ຕະຫຼາດອີກຕໍ່ໄປ.

EU: AFIR (ກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ)

AFIR ຂອງສະຫະພາບເອີຣົບແມ່ນຄຳສັ່ງທີ່ຮຸກຮານທີ່ສຸດໃນໂລກ. ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້:

• ເຄື່ອງສາກໄຟໄວທຸກໆ 60 ກິໂລແມັດຕາມທາງຫຼວງສາຍຫຼັກ.
• CCS2 ເປັນມາດຕະຖານບັງຄັບ.
• ການຈ່າຍເງິນແບບ Ad-hoc (ເຄື່ອງອ່ານບັດເຄຣດິດ) ຈະຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າກັນ, ຍ້າຍອອກຈາກລະບົບນິເວດ RFID ທີ່ປິດ.

ສະຫະລັດ: NEVI (ໂຄງສ້າງພື້ນຖານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ)

ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໂຄງສ້າງພື້ນຖານສອງຝ່າຍຂອງສະຫະລັດໄດ້ຈັດສັນເງິນ 5 ຕື້ໂດລາສຳລັບການສາກໄຟ. ກົດລະບຽບຂອງ NEVI ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ກຳນົດໃຫ້ CCS1. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັງຈາກການປ່ຽນແປງຂອງ NACS, ກົດລະບຽບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກດັດແກ້ເພື່ອອະນຸຍາດໃຫ້ມີສາຍເຄເບີ້ນ NACS ຕາບໃດທີ່ຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງສາຍເຄເບີ້ນ CCS1 ຕໍ່ໜ້າສະຖານທີ່. “ຮູບແບບປະສົມ” ນີ້ແມ່ນຂົວຊົ່ວຄາວໃນຂະນະທີ່ສະຫະລັດກ້າວໄປສູ່ອະນາຄົດ SAE J3400 ຢ່າງເຕັມຮູບແບບ.

ບົດທີ 20: ການລວມຕົວໄປສູ່ SAE J3400 (NACS) ແລະຜົນກະທົບຂອງມັນຕໍ່ການຜະລິດ CCS1

ການປ່ຽນໄປໃຊ້ NACS (SAE J3400) ໃນອາເມລິກາເໜືອໄດ້ປ່ຽນແປງແຜນການສຳລັບ CCS1 ຢ່າງຮາກຖານ.

ຈຸດໝູນວຽນການຜະລິດ

ໂຮງງານທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດສຳລັບດ້າມຈັບ CCS1 ຂະໜາດໃຫຍ່ໃນປັດຈຸບັນກຳລັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ສຳລັບການອອກແບບ NACS ຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ. ຄວາມສັບສົນຂອງ NACS ແມ່ນຢູ່ໃນຂາ "ການນຳໃຊ້ຄູ່" ຂອງມັນ, ເຊິ່ງຕ້ອງການຄອນແທັກສະວິດ DC ຄວາມໄວສູງພາຍໃນລົດເພື່ອສະຫຼັບລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ AC ໃນຕົວ ແລະ ລົດເມແບັດເຕີຣີ DC.

ການຢູ່ລອດຂອງ CCS1

CCS1 ອາດຈະຢູ່ລອດໄດ້ໃນເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ເປັນມາດຕະຖານມໍລະດົກໃນສະຫະລັດໃນທົດສະວັດຕໍ່ໄປ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ງົບປະມານດ້ານການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາສຳລັບ CCS1 ໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນສູນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ ຍ້ອນວ່າອຸດສາຫະກຳສຸມໃສ່ NACS ແລະ MCS. ສຳລັບຜູ້ຜະລິດທົ່ວໂລກ, ນີ້ໝາຍເຖິງການຮັກສາສາຍຜະລິດຕະພັນສາມສາຍແຍກຕ່າງຫາກຄື:

1. CCS2:ສຳລັບຕະຫຼາດໂລກ.
2. NACS (J3400):ສຳລັບອາເມລິກາເໜືອ.
3. MCS:ສຳລັບຂະແໜງການໜັກທົ່ວໂລກ.

ບົດທີ 21: ສະຫຼຸບ: ອະນຸສັນຍາແບບລວມສູນໃນໂລກທາງກາຍະພາບທີ່ແບ່ງແຍກ

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ, “ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ CCS1 ແລະ CCS2” ແມ່ນເລື່ອງລາວຂອງສອງການສະແດງອອກທາງກາຍະພາບຂອງຈິດວິນຍານດິຈິຕອນດຽວ. ບໍ່ວ່າຍານພາຫະນະຈະໃຊ້ປລັກ CCS1 ຮູບວົງມົນ ຫຼື ປລັກ CCS2 ຮາບພຽງ, ເຫດຜົນພື້ນຖານຂອງ ISO 15118, ຄວາມປອດໄພຂອງການຕິດຕາມ IMD, ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍຂອງຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ PLC ຍັງຄົງຄືເກົ່າ.

ສົງຄາມມາດຕະຖານການສາກໄຟໃນຊຸມປີ 2020 ໄດ້ສອນພວກເຮົາວ່າການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບປລັກເທົ່ານັ້ນ - ມັນກ່ຽວກັບຊອບແວ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້. ໃນຂະນະທີ່ໂລກຫັນໄປສູ່ມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນສອງສາມຢ່າງ, ຈຸດສຸມຈະປ່ຽນຈາກ "ຂ້ອຍສາມາດສຽບໄດ້ບໍ?" ໄປສູ່ "ການສາກໄຟໄວແລະສະຫຼາດປານໃດ?" ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ NACS ໃນສະຫະລັດ ແລະ ການແຂງຕົວຂອງ CCS2 ໃນເອີຣົບ ໝາຍເຖິງຈຸດຈົບຂອງການເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບການປະຕິວັດ EV. ທົດສະວັດຕໍ່ໄປຈະຖືກກຳນົດໂດຍ V2G, ຄວາມໄວ Megawatt, ແລະເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທົ່ວໂລກທີ່ລຽບງ່າຍຢ່າງແທ້ຈິງ.

ບົດທີ 22: ການວິເຄາະລາຍລະອຽດຂອງແຜນວາດວົງຈອນ Proximity Pilot (PP) ແລະ Control Pilot (CP)

ເພື່ອຊື່ນຊົມກັບວິສະວະກຳທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ CCS ຢ່າງແທ້ຈິງ, ຕ້ອງກວດສອບວົງຈອນທຽບເທົ່າຂອງສາຍນຳທາງ. ສາຍເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ "ເສັ້ນປະສາດ" ຂອງລະບົບການສາກໄຟ, ຮັບປະກັນວ່າແຮງດັນສູງຈະບໍ່ມີຢູ່ໃນຂາທີ່ເປີດເຜີຍ ແລະ ຍານພາຫະນະບໍ່ສາມາດຂັບອອກໄປໄດ້ໃນຂະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່.

ວົງຈອນຄວບຄຸມການນຳທາງ (CP)

ວົງຈອນ CP ແມ່ນສັນຍານ 1 kHz, $\pm 12V$ ທີ່ຜະລິດໂດຍ EVSE. ໃນດ້ານລົດ, ວົງຈອນປະກອບດ້ວຍໄດໂອດ ແລະ ຊຸດຂອງຕົວຕ້ານທານ ($R_1, R_2, R_3$) ທີ່ລົດສາມາດປ່ຽນເປັນວົງຈອນໂດຍໃຊ້ທຣານຊິດເຕີ ຫຼື ຣີເລ.

• ຈຸດປະສົງຂອງໄດໂອດ:ໄດໂອດຮັບປະກັນວ່າມີພຽງແຕ່ສ່ວນບວກຂອງສັນຍານ PWM ເທົ່ານັ້ນທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຕົວຕ້ານທານຂອງຍານພາຫະນະ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ EVSE ສາມາດກວດຫາ "ການລັດວົງຈອນຕໍ່ກຣາດ" ຖ້າສ່ວນລົບຂອງສັນຍານ PWM ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດຈາກຄວາມຜິດພາດໃນເຄືອຂ່າຍຕົວຕ້ານທານຂອງຍານພາຫະນະ - ການກວດສອບຄວາມປອດໄພທີ່ຈຳເປັນທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ EVSE ເຮັດວຽກຕໍ່ສາຍໄຟ ຫຼື ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເສຍຫາຍ.

ການອ່ານວົງຈອນໜ້າທີ່

EVSE ເຂົ້າລະຫັດກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ໃນວົງຈອນໜ້າທີ່ PWM ຂອງຄື້ນສີ່ຫລ່ຽມ 1kHz, ແລະຍານພາຫະນະຕີຄວາມມັນກ່ອນທີ່ຈະປິດຄອນແທັກເຕີຫຼັກ:

• ວົງຈອນໜ້າທີ່ 5%:EVSE ຍັງບໍ່ພ້ອມ - ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟ (ໃຊ້ສຳລັບການສົ່ງສັນຍານສະຖານະ).
• ວົງຈອນໜ້າທີ່ 10%:ຮອງຮັບ EVSE, ບໍ່ຕ້ອງມີການລະບາຍອາກາດ (ມາດຕະຖານສຳລັບລະບົບ DC ທີ່ປິດຜະນຶກທັນສະໄໝ).
• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 16-85%:ກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່ແມ່ນສັດສ່ວນກັບວົງຈອນການເຮັດວຽກ - ຕົວຢ່າງ, 50% ໝາຍເຖິງຂີດຈຳກັດ 50A, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟພາຍໃນລົດສາມາດວັດແທກປະລິມານການດຶງໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 90-97%:ສະຫງວນໄວ້ສຳລັບສະຖານະພິເສດ ເຊັ່ນ: ຕ້ອງການລະບາຍອາກາດ (ກົດຕະກົ່ວແບບດັ້ງເດີມ) ຫຼື ສັນຍານ DC ສະເພາະ.

ສິ່ງທີ່ດີຂອງລະບົບ CP ແມ່ນຄວາມບໍ່ສົມດຸນທີ່ປອດໄພຈາກຄວາມຜິດພາດ: ຖ້າຍານພາຫະນະບໍ່ເຫັນຄື້ນສີ່ຫຼ່ຽມທີ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະສົມມຸດວ່າຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ ແລະ ປະຕິເສດທີ່ຈະສາກໄຟ; ຖ້າ EVSE ບໍ່ເຫັນການຕອບສະໜອງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະປະຕິເສດທີ່ຈະໃຫ້ພະລັງງານ. ທັງສອງດ້ານທີ່ລົ້ມເຫຼວຈະປິດໝາຍຄວາມວ່າການສາກໄຟບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ຢ່າງອັນຕະລາຍ.

ວົງຈອນທົດລອງຄວາມໃກ້ຄຽງ (PP)

ວົງຈອນ PP ແມ່ນສະຕິຮູ້ສຶກຜິດຊອບກົນຈັກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ມັນໃຊ້ຕົວຕ້ານທານງ່າຍໆເພື່ອຕໍ່ດິນພາຍໃນປລັກເພື່ອບອກທັງສອງດ້ານວ່າສາຍໄຟຖືກສຽບເຂົ້າຄົບຖ້ວນແລ້ວຫຼືບໍ່ - ແລະເພື່ອປ້ອງກັນການຂັບອອກດ້ວຍສາຍໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແລ້ວ.

• ຄ່າຕົວຕ້ານທານ:ຕົວຕ້ານທານ 150Ω ຊີ້ບອກວ່າສາຍໄຟຖືກສຽບເຂົ້າກັບລົດແຕ່ບໍ່ໄດ້ລັອກ; ຕົວຕ້ານທານ 680Ω ຊີ້ບອກວ່າສາຍໄຟຖືກເຊື່ອມຕໍ່ແລະລັອກແລ້ວ; ວົງຈອນເປີດ (ບໍ່ມີຕົວຕ້ານທານ) ໝາຍຄວາມວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່. EVSE ແລະລົດອ່ານຄ່າເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
• ການປົກປ້ອງການຂັບຂີ່:ຖ້າລະບົບຂອງຍານພາຫະນະກວດພົບສະຖານະ 150Ω ໃນຂະນະທີ່ປ່ອຍເບກຈອດລົດ, ມັນຈະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເກຍເຂົ້າກັນ. ຖ້າສາຍຖືກລັອກ (680Ω), ຍານພາຫະນະຈະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປ່ອຍໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າກຳລັງໄຫຼ - ກຳຈັດອັນຕະລາຍ "ດຶງປລັກທີ່ມີໄຟຟ້າອອກ".
• ການກວດຫາການມີສາຍໄຟ:ໃນລະບົບ DC, ສາຍ PP ຍັງຢືນຢັນວ່າສາຍສາກໄຟໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງຖືກຕ້ອງຢູ່ທັງສອງສົ້ນກ່ອນທີ່ EVSE ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ຄອນແທັກເຕີແຮງດັນສູງປິດ.

ເປັນຫຍັງນັກບິນຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນໃນໂລກແຫ່ງຄວາມເປັນຈິງ

ຮ່ວມກັນ, ວົງຈອນ CP ແລະ PP ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງຊ່ວງການສາກໄຟຈຶ່ງປອດໄພເຖິງແມ່ນວ່າຈະໄຫຼໄຟຟ້າຫຼາຍພັນແອມ. ພວກມັນຍັງເປັນບ່ອນທຳອິດທີ່ວິສະວະກອນຈະກວດສອບເມື່ອຊ່ວງການສາກໄຟບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້: ພື້ນດິນ PP ທີ່ກັດກ່ອນ, ຕົວຕ້ານທານ CP ທີ່ບิ่น, ຫຼື ຂາສຽບທີ່ເສຍຫາຍ ກວມເອົາສ່ວນແບ່ງທີ່ໜ້າປະຫຼາດໃຈຂອງການໂທຫາບໍລິການ "ເຄື່ອງສາກໄຟບໍ່ສາມາດເລີ່ມເຮັດວຽກໄດ້". ການເຂົ້າໃຈວົງຈອນເຫຼົ່ານີ້ປ່ຽນຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ລຶກລັບໃຫ້ກາຍເປັນການວິນິດໄສພາຍໃນ 10 ນາທີ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ວົງຈອນ CP ມີສັນຍານ PWM 1kHz ເຊິ່ງວົງຈອນໜ້າທີ່ຂອງມັນເຂົ້າລະຫັດກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່; ການອອກແບບທີ່ອີງໃສ່ໄດໂອດຂອງມັນຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດກວດຈັບໄລຍະສັ້ນຫາພື້ນດິນໄດ້.
• ວົງຈອນ PP ໃຊ້ເຄືອຂ່າຍຕົວຕ້ານທານເພື່ອກວດຫາການມີສາຍໄຟ ແລະ ສະຖານະການລັອກ, ເຊິ່ງໃຫ້ການປົກປ້ອງການຂັບອອກ ແລະ ການຢືນຢັນບ່ອນນັ່ງຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
• ວົງຈອນທັງສອງແມ່ນປອດໄພຈາກຄວາມຜິດພາດ: ສັນຍານນຳທາງທີ່ຂາດຫາຍໄປ ຫຼື ບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະຢຸດການເຮັດວຽກກ່ອນທີ່ຄອນແທັກແຮງດັນສູງໃດໆຈະປິດລົງ.
• ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງສາຍນຳທາງແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ - ມັນມີມິເຕີຫຼາຍເຄື່ອງ ແລະ ຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບວົງຈອນນີ້ສາມາດແກ້ໄຂຄວາມລົ້ມເຫຼວເຫຼົ່ານັ້ນໄດ້ສ່ວນໃຫຍ່ພາຍໃນນາທີ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ວິສະວະກອນເຄື່ອງສາກໄຟ CCS1/CCS2 ຂອງຕົນດ້ວຍວົງຈອນນຳທາງທີ່ສ້າງຂຶ້ນສຳລັບການວິນິດໄສພາກສະໜາມ: ຈຸດທົດສອບທີ່ມີປ້າຍຊື່ຢ່າງຊັດເຈນ, ລະຫັດຂໍ້ບົກພ່ອງທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ແລະເອກະສານການບໍລິການທີ່ນຳພາຊ່າງເຕັກນິກຜ່ານການແກ້ໄຂບັນຫາ CP/PP. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາສຳລັບເອກະສານດ້ານວິຊາການ, ການສະໜັບສະໜູນການຝຶກອົບຮົມ, ແລະລາຍລະອຽດຂອງຜະລິດຕະພັນ.