CCS1 နှင့် CCS2 စံနှုန်းများ- ဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများနှင့် NACS ပေါင်းစပ်မှုကို နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်းလေ့လာခြင်း

ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ အားသွင်းမှု ပဟေဠိကို အဓိပ္ပာယ်ဖွင့်ဆိုခြင်း- CCS1 နှင့် CCS2 စံနှုန်းများ၊ ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ အလွှာ ဆက်သွယ်ရေး ပရိုတိုကောများ၊ လျှပ်ကာ စောင့်ကြည့်ခြင်း ဗိသုကာပုံစံများနှင့် NACS ပေါင်းစည်းမှုဆီသို့ ပထဝီနိုင်ငံရေး အပြောင်းအလဲများထဲသို့ ဘက်စုံနည်းပညာဆိုင်ရာ နက်ရှိုင်းစွာ လေ့လာခြင်း

အခန်း ၁: မိတ်ဆက်: ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ထုတ်လုပ်မှုနှင့် စံစစ်ပွဲ၏ ရှုခင်း

ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ မော်တော်ကားလုပ်ငန်းသည် ၎င်း၏ရာစုနှစ်ရှည်သမိုင်းတွင် အရေးအကြီးဆုံးနည်းပညာဆိုင်ရာ အပြောင်းအလဲများထဲမှ တစ်ခုကို လက်ရှိတွင် ဖြတ်သန်းနေပါသည်။ ၎င်းမှာ အတွင်းပိုင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင် (ICE) မှ လျှပ်စစ်ယာဉ်များ (EV) သို့ ကူးပြောင်းခြင်းဖြစ်သည်။ လစ်သီယမ်-အိုင်းယွန်းဘက်ထရီများ၏ ဓာတုဗေဒနှင့် ဆီလီကွန်ကာဗိုက် (SiC) အင်ဗာတာများ၏ စွမ်းဆောင်ရည်တို့သည် သတင်းခေါင်းစဉ်များတွင် မကြာခဏ ဖမ်းစားနိုင်သော်လည်း၊ ဤတော်လှန်ရေး၏ မထင်ရှားသော သူရဲကောင်း—နှင့် မကြာခဏ အတားအဆီး—မှာ အားသွင်းမျက်နှာပြင်ဖြစ်သည်။

အားသွင်းစံနှုန်းသည် EV ဂေဟစနစ်၏ ချက်ကြိုးဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ပလပ်နှင့် ပလပ်ပေါက်တစ်ခုမျှသာ မဟုတ်ပါ။ ၎င်းသည် ဗို့အားမြင့် ပါဝါအီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများ၊ ဒစ်ဂျစ်တယ်ဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောများနှင့် ဘေးကင်းရေးချိတ်ဆက်မှုများ၏ ခေတ်မီစနစ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ယနေ့ခေတ်တွင် ကမ္ဘာကြီးကို အဓိကအားဖြင့် ပေါင်းစပ်အားသွင်းစနစ် (CCS) ဟူ၍ နှစ်မျိုးခွဲခြားထားသည်- CCS1 (မြောက်အမေရိကနှင့် ကိုရီးယားတွင် အသုံးများသည်) နှင့် CCS2 (ဥရောပနှင့် အခြားဒေသအများစုတွင် အသုံးများသည်)။

သို့သော် ဤဒွိစုံကွာဟချက်သည် ပျက်ပြားနေပါသည်။ မကြာသေးမီက SAE J3400 အဖြစ် ပြဋ္ဌာန်းထားသော မြောက်အမေရိက အားသွင်းစံနှုန်း (NACS) ၏ မြင့်တက်လာမှုသည် လုပ်ငန်းနယ်ပယ်တစ်ခုလုံးကို တုန်လှုပ်စေခဲ့ပြီး CCS1 ကို ၎င်း၏ ပြည်တွင်းဈေးကွက်တွင် ခေတ်မမီတော့စေရန် ခြိမ်းခြောက်ခဲ့သည်။ တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ CCS2 ၏ ရှုပ်ထွေးမှုများသည် ISO 15118-20 အကောင်အထည်ဖော်မှုနှင့်အတူ ဆက်လက်တိုးတက်ပြောင်းလဲနေပြီး Plug & Charge နှင့် Vehicle-to-Grid (V2G) ကဲ့သို့သော အင်္ဂါရပ်များကို ဖွင့်ပေးပါသည်။

ဤဆောင်းပါးသည် CCS1 နှင့် CCS2 တို့၏ ပြည့်စုံသော၊ ၃၆၀ ဒီဂရီ နည်းပညာဆိုင်ရာ ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာမှုကို ပေးပါသည်။ ၎င်းတို့၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကွာခြားချက်များ၊ Pulse Width Modulation (PWM) နှင့် Power Line Communication (PLC) ၏ အခြေခံ signal logic၊ Insulation Monitoring Devices (IMD) ၏ အရေးကြီးသော ဘေးကင်းရေးလုပ်ဆောင်ချက်နှင့် ဤစံနှုန်းများကို ပုံဖော်ပေးသည့် ရှုပ်ထွေးသော ပထဝီနိုင်ငံရေးနှင့် ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်အင်အားစုများကို ကျွန်ုပ်တို့ လေ့လာပါမည်။ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းကွန်ရက်များကို ထိခိုက်စေသော အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်းဆိုင်ရာ စိန်ခေါ်မှုများနှင့် ပြင်ပ adapter များအသုံးပြုမှုနှင့်ပတ်သက်သည့် မြင့်မားသောအန္တရာယ်ရှိသော ဥပဒေရေးရာပတ်ဝန်းကျင်ကိုလည်း ကျွန်ုပ်တို့ လေ့လာပါမည်။

အခန်း ၂: ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်ဆိုင်ရာ ဇာစ်မြစ်များ- SAE J1772 vs. IEC 62196-2 နှင့် CCS သို့ ဦးတည်သောလမ်းကြောင်း

ပေါင်းစပ်အားသွင်းစနစ်ကို နားလည်ရန်အတွက် ၎င်းတို့မတိုင်မီက AC အားသွင်းစံနှုန်းများကို ဦးစွာကြည့်ရှုရပါမည်။ CCS သည် အခြေခံအားဖြင့် ရှိပြီးသား AC ပလပ်များအတွက် “အပိုဆောင်း” တစ်ခုဖြစ်သောကြောင့် “ပေါင်းစပ်” ဟု အမည်ပေးထားသည်။

အမျိုးအစား ၁ (SAE J1772) ၏ မွေးဖွားခြင်း

၂၀၀၀ ခုနှစ်များ အစောပိုင်းတွင် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုရှိ မော်တော်ကားအင်ဂျင်နီယာများအသင်း (SAE) သည် J1772 စံနှုန်းကို တီထွင်ခဲ့သည်။ Yazaki ပလပ် သို့မဟုတ် Type 1 အဖြစ် မကြာခဏ ရည်ညွှန်းလေ့ရှိသော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချိတ်ဆက်ကိရိယာကို single-phase AC အားသွင်းရန်အတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ခဲ့သည်။ ၎င်းတွင် ပင်ငါးခုပါရှိသည်- L1 (လိုင်း ၁)၊ N (ကြားနေ)၊ PE (ကာကွယ်မြေ)၊ CP (ထိန်းချုပ်ရေး ရှေ့ပြေး) နှင့် PP (နီးကပ်မှု ရှေ့ပြေး)။

အမျိုးအစား ၁ ကို မြောက်အမေရိက ဓာတ်အားလိုင်းအတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် ပြုလုပ်ထားပြီး၊ ထိုနေရာတွင် လူနေအိမ်သုံး လျှပ်စစ်ဓာတ်အားမှာ ပုံမှန်အားဖြင့် 120V သို့မဟုတ် 240V single-phase ဖြစ်သည်။ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဒီဇိုင်းတွင် ယာဉ်နှင့် ချိတ်ဆက်ကိရိယာကို လုံခြုံစေရန်အတွက် လက်ကိုင်လက်မ-လက်ဖြင့် ချိတ်တွယ်နိုင်သော ခလုတ်နှင့် အားသွင်းချိန် စတင်ခြင်းနှင့် ပြီးဆုံးခြင်းကို အချက်ပြရန် မိုက်ခရိုခလုတ်တို့ ပါဝင်သည်။

အမျိုးအစား ၂ (IEC 62196-2) ၏ တိုးတက်မှု

တစ်ချိန်တည်းမှာပင်၊ ဥရောပရှိ အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ကော်မရှင် (IEC) သည် ဥရောပ ဓာတ်အားလိုင်းနှင့် ကိုက်ညီသော စံနှုန်းတစ်ခုပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်နေပြီး ၎င်းသည် သုံးဆင့် AC ပါဝါကို ပံ့ပိုးပေးသည်။ ရလဒ်အနေဖြင့် IEC 62196-2 အောက်တွင် ကုဒ်လုပ်ထားသော Mennekes ပလပ် သို့မဟုတ် အမျိုးအစား 2 ကို ရရှိသည်။

Type 1 နဲ့မတူဘဲ Type 2 ကတော့ seven-pin connector ပါရှိပါတယ်- L1, L2, L3, N, PE, CP, နဲ့ PP။ three phase တွေကို support လုပ်ခြင်းအားဖြင့် Type 2 ဟာ AC power 22 kW (400V မှာ 32A) အထိ ထုတ်ပေးနိုင်ပြီး Type 1 ကတော့ ရှားရှားပါးပါး high-current configuration တွေမှာ 7.4 kW ဒါမှမဟုတ် 19.2 kW အထိပဲ ကန့်သတ်ထားပါတယ်။ ထို့အပြင် Type 2 ကတော့ manual latch ကနေ ခွဲထွက်သွားပြီး vehicle inlet ထဲမှာ electronic locking solenoid ကို အသုံးပြုခဲ့ပါတယ်။

“ပေါင်းစပ်” ဖြေရှင်းချက်

အမြန်အားသွင်းစနစ်အတွက် ၀ယ်လိုအား တိုးပွားလာသည်နှင့်အမျှ အင်ဂျင်နီယာများသည် ယာဉ်ပေါ်တွင် ဒုတိယ၊ သီးခြားပေါက်တစ်ခု မလိုအပ်ဘဲ ပါဝါမြင့် DC အားသွင်းစနစ်ကို မည်သို့ထည့်သွင်းရမည်နည်းဟူသော ပြဿနာနှင့် ရင်ဆိုင်ခဲ့ရသည်။ အဖြေမှာ ပေါင်းစပ်အားသွင်းစနစ်ဖြစ်သည်။

• CCS1 (ကွန်ဘို ၁):Type 1 AC connector ကိုယူပြီး ၎င်းအောက်တွင် DC power pin ကြီးနှစ်ခု (DC+ နှင့် DC-) ကို ထည့်သွင်းထားသည်။
• CCS2 (ကွန်ဘို ၂):Type 2 AC connector ကိုယူပြီး ၎င်းအောက်တွင် DC power pin နှစ်ခုကို ထည့်သွင်းသည်။

နှစ်ခုစလုံးတွင်၊ ရှိပြီးသား Control Pilot (CP) နှင့် Protective Earth (PE) တံသင်များကို DC handshake အတွက် ပြန်လည်အသုံးပြုထားပြီး၊ နောက်ပြန်လိုက်ဖက်ညီမှုအဆင့်ကို သေချာစေပြီး ယာဉ်၏ အတွင်းပိုင်းဝါယာကြိုးများ၏ ရှုပ်ထွေးမှုကို လျှော့ချပေးသည်။

အခန်း ၃: ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာဗိသုကာပညာကို နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်းလေ့လာခြင်း- စက်ပိုင်းဆိုင်ရာဒီဇိုင်းနှင့် Combo 1 နှင့် Combo 2 တို့၏ Pinout များ

CCS1 နှင့် CCS2 အကြား ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ကွာခြားချက်များသည် အလှအပဆိုင်ရာ ကွာခြားချက်များသာမက ဇယားကွက် အခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် ဘေးကင်းရေးဆိုင်ရာ အတွေးအခေါ်များတွင် အခြေခံအားဖြင့် ကွာခြားချက်များကို ထင်ဟပ်စေသည်။

CCS1 (SAE J1772 ပေါင်းစပ်)

CCS1 connector သည် J1772 မှ အမွေဆက်ခံထားသော ၎င်း၏ “အဝိုင်းပုံ” ဒီဇိုင်းဖြင့် သွင်ပြင်လက္ခဏာရှိသည်။

• ပင်နံပါတ် ဖွဲ့စည်းပုံ-အပေါ်မှာ ပင် ၅ ပင် (L1, N, PE, CP, PP) နဲ့ အောက်ခြေမှာ ပင်ကြီး ၂ ပင် (DC+, DC-) တို့ ပါဝင်ပါတယ်။
• လော့ချခြင်းယန္တရား:CCS1 သည် လက်ကိုင်ပေါ်ရှိ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချိတ်တစ်ခုပေါ်တွင် မူတည်သည်။ အသုံးပြုသူသည် ပလပ်ကို လွှတ်ရန် ခလုတ်တစ်ခုကို နှိပ်သည်။ ဤဒီဇိုင်းသည် ကျိုးလွယ်ပြီး လျှပ်စီးကြောင်း စီးဆင်းနေချိန်တွင် အသုံးပြုသူများအား ပလပ်ကို ဆွဲထုတ်နိုင်စေသည်ဟု ဝေဖန်ခံခဲ့ရသည် (သို့သော် CP အချက်ပြမှုကို ချိတ်လွှတ်လိုက်သည်နှင့် လျှပ်စီးကြောင်း ချက်ချင်းရပ်တန့်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်)။
• အအေးခံခြင်း:ခေတ်မီ အလွန်မြန်ဆန်သော CCS1 အားသွင်းကိရိယာများ (350 kW+) သည် အရည်ဖြင့်အအေးပေးသော ကေဘယ်ကြိုးများကို အသုံးပြုပြီး မြင့်မားသောလျှပ်စီးကြောင်း (500A+) အစည်းအဝေးများအတွင်း အပူလွန်ကဲခြင်းကို ကာကွယ်ရန် အအေးပေးသည့်အရာသည် DC ကွန်ဒတ်တာများနှင့် တစ်ခါတစ်ရံ တံများကိုယ်တိုင်တွင် လည်ပတ်နေသော အရည်ဖြင့်အအေးပေးသည့် ကေဘယ်ကြိုးများကို အသုံးပြုသည်။

CCS2 (IEC 62196-3 ပေါင်းစပ်)

CCS2 connector သည် Type 2 ၏ “ပြားချပ်ချပ်” ဒီဇိုင်းကို အသုံးပြုသည်။

• ပင်နံပါတ် ဖွဲ့စည်းပုံ-အပေါ်မှာ ပင် ၇ ပင် (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) နဲ့ အောက်ခြေမှာ ပင်ကြီး ၂ ပင် (DC+, DC-) ပါရှိပါတယ်။
• လော့ချခြင်းယန္တရား:CCS2 ကို ယာဉ်မှ အီလက်ထရွန်းနစ်နည်းဖြင့် အမြဲတမ်း သော့ခတ်ထားသည်။ လက်ကိုင်တွင် ခလုတ်မရှိပါ။ ၎င်းသည် ယေဘုယျအားဖြင့် ပိုမိုခိုင်မာပြီး ဘေးကင်းသည်ဟု ယူဆကြပြီး၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် ယာဉ်သည် ချိတ်ဆက်ကိရိယာကို မည်သည့်အချိန်တွင် ဖယ်ရှားနိုင်သည်ကို အပြည့်အဝ ထိန်းချုပ်နိုင်သောကြောင့် ဖြစ်သည်။
• ဇယားကွက် တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်မှု-CCS2 တွင် L2 နှင့် L3 အတွက် pin များပါဝင်သောကြောင့် CCS2 တပ်ဆင်ထားသော မော်တော်ယာဉ်သည် အိမ်တွင် သို့မဟုတ် အလုပ်တွင် three-phase AC အားသွင်းခြင်းကို အပြည့်အဝ အသုံးချနိုင်ပြီး ဥရောပနှင့် အာရှဈေးကွက်များတွင် သိသိသာသာ ပိုမိုစွယ်စုံရဖြစ်စေသည်။

နှိုင်းယှဉ်ဇယား- CCS1 နှင့် CCS2 ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ သတ်မှတ်ချက်များ

အခန်း ၄: ထိန်းချုပ်မှုအချက်ပြယုဂ်- PWM (Pulse Width Modulation) နှင့် အခြေခံလက်ဆွဲခြင်း

ဗို့အားမြင့် အီလက်ထရွန်များ မစီးဆင်းမီ၊ Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE) နှင့် Electric Vehicle (EV) တို့သည် ဗို့အားနိမ့် လက်ဆွဲနှုတ်ဆက်ခြင်းကို ပြုလုပ်ရမည်။ ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို ဆက်သွယ်ရေး အလွှာနှစ်လွှာဖြင့် ထိန်းချုပ်ထားသည်- အမွေအနှစ် PWM အချက်ပြမှုနှင့် ခေတ်မီ PLC အချက်ပြမှု။

PWM အချက်ပြမှု (IEC 61851-1)

Control Pilot (CP) လိုင်းသည် အခြေခံအခြေအနေများကို ဆက်သွယ်ရန် 1 kHz တွင် 12V Pulse Width Modulation (PWM) အချက်ပြမှုကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းသည် ဆယ်စုနှစ်တစ်ခုကျော်ကြာ EV အားသွင်းခြင်း၏ အခြေခံအုတ်မြစ်ဖြစ်ခဲ့သည့် ခိုင်မာသော၊ အန်နာလော့နည်းလမ်းတစ်ခုဖြစ်သည်။

• အခြေအနေ A (12V):ချိတ်ဆက်ထားသော ယာဉ်မရှိပါ။
• အခြေအနေ B (9V):ယာဉ်ချိတ်ဆက်ပြီးပါပြီ၊ အားသွင်းရန် အဆင်သင့်မဖြစ်သေးပါ။
• အခြေအနေ C (6V):ယာဉ်ကို ချိတ်ဆက်ပြီး အားသွင်းရန် အသင့်ဖြစ်နေပါပြီ (လေဝင်လေထွက် မလိုအပ်ပါ)။
• အခြေအနေ D (3V):ယာဉ်ချိတ်ဆက်ပြီး အားသွင်းရန် အသင့်ဖြစ်ပါပြီ (လေဝင်လေထွက် လိုအပ်သည်)။
• တာဝန်စက်ဝန်း:1 kHz အချက်ပြမှု၏ “ဖွင့်” အချိန်ရာခိုင်နှုန်းသည် EVSE မှ ပေးစွမ်းနိုင်သော အမြင့်ဆုံးလျှပ်စီးကြောင်းကို ယာဉ်အား ပြောပြသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ 25% duty cycle သည် 15 Amps ကို ကိုယ်စားပြုနိုင်သည်။

DC သို့ ကူးပြောင်းခြင်း

AC အားသွင်းရန်အတွက် PWM အချက်ပြမှုသည် လုံလောက်ပါသည်။ သို့သော် DC အားသွင်းရန်အတွက် EV နှင့် EVSE သည် ဘက်ထရီ အားသွင်းမှုအခြေအနေ (SoC)၊ တောင်းဆိုထားသော ဗို့အားနှင့် ငွေတောင်းခံလွှာအတွက် ဒစ်ဂျစ်တယ်လက်မှတ်များကဲ့သို့သော ရှုပ်ထွေးသောဒေတာများကို ဖလှယ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ ဤတွင် PWM သည် ၎င်း၏ကန့်သတ်ချက်သို့ ရောက်ရှိပါသည်။

CCS မှာ CP လိုင်းကို "ပြန်လည်အသုံးပြု" ပါတယ်။ PWM မှတစ်ဆင့် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ချိတ်ဆက်မှုကို ရှာဖွေတွေ့ရှိပြီးသည်နှင့် စနစ်သည် Power Line Communication (PLC) ကို အသုံးပြု၍ CP လိုင်းပေါ်တွင် မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်းဒစ်ဂျစ်တယ်အချက်ပြမှုကို ထပ်ဆင့်ပေးသည်။ PWM အချက်ပြမှုသည် ပုံသေ 5% duty cycle တွင်ရှိနေကာ HomePlug Green PHY (HPGP) PLC protocol ကိုစတင်ရန် EV သို့ အချက်ပြသည့် "digital toggle" အဖြစ် လုပ်ဆောင်သည်။

အခန်း ၅: အဆင့်မြင့်ဆက်သွယ်ရေး- ISO 15118၊ DIN 70121 နှင့် PLC (ပါဝါလိုင်းဆက်သွယ်ရေး) ၏ အခန်းကဏ္ဍ

CCS1 နှင့် CCS2 အကြား ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ pin များ ကွဲပြားသော်လည်း စနစ်၏ “ဦးနှောက်” များမှာ အလွန်ဆင်တူပါသည်။ နှစ်ခုစလုံးသည် DC ဆက်သွယ်ရေးအတွက် ISO/IEC 15118 နှင့် DIN 70121 စံနှုန်းများအပေါ် မှီခိုအားထားကြသည်။

DIN 70121: DC သို့ တံတား

DIN 70121 သည် CCS အတွက် DC အားသွင်းဆက်သွယ်ရေး၏ ပထမဆုံးအကောင်အထည်ဖော်မှုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အစောပိုင်း ISO 15118 မူကြမ်းများ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ယာဉ်နှင့် အားသွင်းကိရိယာအား အောက်ပါကဲ့သို့သော မက်ဆေ့ချ်များဖလှယ်နိုင်စေသည်-

• ဝန်ဆောင်မှုရှာဖွေတွေ့ရှိမှု-အားသွင်းကိရိယာက ဘယ်လိုဝန်ဆောင်မှုတွေ (AC/DC) ပေးစွမ်းနိုင်ပါသလဲ။
• အားသွင်းမှုပါရာမီတာ ရှာဖွေတွေ့ရှိမှု-ဘက်ထရီနှင့် အားသွင်းကိရိယာ၏ ဗို့အားနှင့် လျှပ်စီးကြောင်း ကန့်သတ်ချက်များကား အဘယ်နည်း။
• ပါဝါပေးပို့ခြင်း-စွမ်းအင်စီးဆင်းမှုကို စတင်ရန် သို့မဟုတ် ရပ်တန့်ရန် တကယ့်အမိန့်။

ISO 15118: စမတ်အားသွင်းစံနှုန်း

ISO 15118 သည် EV ဆက်သွယ်ရေးအတွက် “ရွှေစံနှုန်း” ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အဆင့်မြင့်အင်္ဂါရပ်များစွာကို မိတ်ဆက်ပေးသည့် ဘက်စုံစံနှုန်းတစ်ခုဖြစ်သည်-

1. ပလပ်ထိုးပြီး အားသွင်းခြင်း (PnC):Public Key Infrastructure (PKI) ကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် ကားသည် အားသွင်းကိရိယာနှင့် လုံခြုံစွာ ခွဲခြားသိရှိနိုင်ပြီး ငွေတောင်းခံလွှာများကို အလိုအလျောက် ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။ RFID ကတ်များ သို့မဟုတ် အက်ပ်များ မလိုအပ်ပါ။
2. တန်ဖိုးမြှင့်ဝန်ဆောင်မှုများ-ဒေသတွင်း စွမ်းအင်ဈေးနှုန်းများ သို့မဟုတ် စမတ်အိမ်စနစ်များနှင့် ပေါင်းစပ်ခြင်းဆိုင်ရာ အချက်အလက်များ။
3. နှစ်လမ်းသွား အားသွင်းခြင်း (ISO 15118-20):ကားမှ ဓာတ်အားလိုင်း သို့မဟုတ် အိမ်သို့ ပြန်လည်ထုတ်လွှတ်နိုင်စေခြင်း။

PLC ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာအလွှာ

၎င်းအတွက် လိုအပ်သော ဟာ့ဒ်ဝဲမှာ HomePlug Green PHY မိုဒမ်ဖြစ်သည်။ ဆက်သွယ်မှုသည် 1 kHz PWM အချက်ပြမှုကိုလည်း သယ်ဆောင်ထားသော Control Pilot လိုင်းမှတစ်ဆင့် ဖြစ်ပေါ်သောကြောင့် ဆူညံသံများစွာ ရှိပါသည်။ PLC သည် 2 MHz နှင့် 30 MHz အကြား ကြိမ်နှုန်းများတွင် ထုတ်လွှင့်သော ဒေတာကို မြင့်မားသော ပါဝါအားသွင်းစခန်း၏ ကြမ်းတမ်းသော လျှပ်စစ်သံလိုက်ပတ်ဝန်းကျင်ရှိသော်လည်း ယုံကြည်စိတ်ချစွာ လက်ခံရရှိကြောင်း သေချာစေရန် Orthogonal Frequency Division Multiplexing (OFDM) ကို အသုံးပြုသည်။

အခန်း ၆: ဘေးကင်းရေးဆိုင်ရာ ပရိုတိုကောများနှင့် လျှပ်ကာစောင့်ကြည့်ခြင်း (IMD): မြင့်မားသောဗို့အားစနစ်များတွင် ယိုစိမ့်မှုကို ထောက်လှမ်းခြင်း

DC အမြန်အားသွင်းခြင်းတွင် ဘေးကင်းရေးသည် အဓိကကျသောအချက်ဖြစ်ပြီး ဗို့အားများသည် 900V ထက်ကျော်လွန်နိုင်ပြီး လျှပ်စီးကြောင်းများသည် 500A အထိရောက်ရှိနိုင်သည်။ ဤဘေးကင်းရေးဗိသုကာ၏ အရေးကြီးသော အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုမှာ Insulation Monitoring Device (IMD) ဖြစ်သည်။

ရေပေါ်မျောစနစ်

လူနေအိမ် AC ပါဝါနှင့်မတူဘဲ၊ ကြားနေကို မြေကြီးနှင့် ချိတ်ဆက်ထားသောကြောင့် DC အားသွင်းစနစ်များသည် "ပေါလောမျောနေသည်" သို့မဟုတ် "အထီးကျန်နေသည်"။ DC+ သို့မဟုတ် DC- လိုင်းနှစ်ခုစလုံးသည် ယာဉ်ကိုယ်ထည် (Ground) နှင့် ချိတ်ဆက်မထားပါ။ ဆိုလိုသည်မှာ လူတစ်ဦးသည် DC လိုင်းများထဲမှ တစ်ခုနှင့် ကိုယ်ထည်ကို တစ်ပြိုင်နက်ထိမိပါက၊ အရင်းအမြစ်သို့ ပြန်သွားသော ပတ်လမ်းအပြည့်အစုံ မရှိသောကြောင့် ၎င်းတို့မှတစ်ဆင့် မည်သည့်လျှပ်စီးကြောင်းမျှ မစီးဆင်းသင့်ပါ။

IMD ရဲ့ အခန်းကဏ္ဍ

သို့သော်၊ လျှပ်ကာချို့ယွင်းမှုရှိပါက—ဥပမာ ပြတ်တောက်နေသောကြိုး သို့မဟုတ် ဘက်ထရီထုပ်အတွင်း အအေးခံရည်ယိုစိမ့်ခြင်း—DC လိုင်းများထဲမှတစ်ခုသည် မရည်ရွယ်ဘဲ မြေဓာတ်ချိတ်ဆက်မိသွားနိုင်သည်။ အခြားလိုင်းတွင် ဒုတိယချို့ယွင်းမှုဖြစ်ပေါ်ပါက အန္တရာယ်ရှိသော ရှော့ပတ်လမ်းတစ်ခု ဖြစ်ပေါ်သည်။

IMD သည် DC bus နှင့် Protective Earth (PE) အကြား ခုခံမှုကို အဆက်မပြတ် စောင့်ကြည့်သည်။

• အားသွင်းခြင်းမပြုမီ စမ်းသပ်ခြင်း-အားသွင်းရန် အဓိက contactor များပိတ်ခြင်းမပြုမီ EV နှင့် EVSE သည် insulation စစ်ဆေးမှုကို ပြုလုပ်သည်။ resistance သည် သတ်မှတ်ထားသော ቅዳሜትအောက်တွင် (ပုံမှန်အားဖြင့် ဗို့အား 100 ohms) ရှိနေပါက session ကို ရပ်ဆိုင်းလိုက်ပါသည်။
• စဉ်ဆက်မပြတ် စောင့်ကြည့်ခြင်း-အားသွင်းနေစဉ်အတွင်း IMD သည် ယိုယွင်းပျက်စီးမှုကို စောင့်ကြည့်ရန် အချက်ပြမှုငယ်တစ်ခုကို ဆက်လက်ထိုးသွင်းပါသည်။

CCS1 နှင့် CCS2 IMD အကောင်အထည်ဖော်မှု

အခြေခံမူမှာ အတူတူပင်ဖြစ်သော်လည်း၊ သတ်မှတ်ထားသော ကန့်သတ်ချက်များနှင့် တုံ့ပြန်မှုအချိန်များသည် SAE နှင့် IEC အကောင်အထည်ဖော်မှုများကြားတွင် ကွဲပြားနိုင်သည်။ ဥရောပရှိ CCS2 စနစ်များတွင် IMD ကို EVSE ၏ ထိန်းချုပ်ကိရိယာထဲသို့ တိုက်ရိုက်ပေါင်းစပ်လေ့ရှိသော်လည်း CCS1 စနစ်များတွင် ပါဝါကက်ဘိနက်နှင့် ထုတ်ပေးသူအကြား ပိုမိုဖြန့်ဝေထားသော စောင့်ကြည့်မှု ရှိနိုင်သည်။ ထုတ်ပေးသူများစွာသည် တစ်ခုတည်းသော ကြီးမားသော ပါဝါပြောင်းလဲခြင်းယူနစ်ကို မျှဝေသည့် “ဆိုက်မျှဝေခြင်း” အခြေအနေများတွင် ရှုပ်ထွေးမှုများ တိုးလာသည်။

အခန်း ၇: သော့ခတ်ယန္တရားများနှင့် အပူစီမံခန့်ခွဲမှု- လက်ဖြင့်ချိတ်ခြင်း vs. အီလက်ထရွန်းနစ် ဆိုလီနွိုက်များ

ပလပ်၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ယုံကြည်စိတ်ချရမှုသည် စံနှုန်းနှစ်ခုကြား အဓိက ခြားနားချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။

CCS1: လော့ချ်တာဝန်ယူမှု

CCS1/J1772 ပလပ်၏ လက်ဖြင့်ချိတ်ဆက်ထားသော လော့ချ်သည် ၎င်း၏ အားနည်းချက်ဆုံးအချက်ဖြစ်သည်။ အများပြည်သူသုံး နေရာများတွင် ဤလော့ချ်များသည် အသုံးပြုသူများကြောင့် မကြာခဏ ပျက်စီးခြင်း သို့မဟုတ် ရေခဲကြောင့် အေးခဲခြင်း ဖြစ်တတ်သည်။ လော့ချ်ပျက်သွားပါက Proximity Pilot (PP) ဆားကစ်သည် ပိတ်မသွားဘဲ ကားကို အားသွင်းခြင်းမှ တားဆီးနိုင်သည်။ ပိုဆိုးသည်မှာ လော့ချ်တစ်စိတ်တစ်ပိုင်း ပျက်စီးသွားပါက ပါဝါမြင့် အားသွင်းနေစဉ်အတွင်း ချိတ်ဆက်ကိရိယာ လှုပ်ခါနိုင်ပြီး လျှပ်စစ်ဓာတ်အား လောင်ကျွမ်းခြင်းနှင့် အပူဒဏ်တို့ကို ဖြစ်စေနိုင်သည်။

CCS2: Solenoid သာလွန်မှု

CCS2 သည် လက်ကိုင်ခလုတ်ကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။ ယာဉ်၏ ဝင်ပေါက်တွင် မော်တာတပ်ထားသော တံ (solenoid) ပါရှိပြီး ၎င်းကို အပြည့်အဝထည့်သွင်းပြီးသည်နှင့် ချိတ်ဆက်ကိရိယာရှိ အပေါက်ထဲသို့ လျှောကျသွားသည်။

• အပြန်အလှန်လော့ခ်ချထားမှု ဘေးကင်းရေး-solenoid က “locked” အခြေအနေကို အတည်ပြုသည်အထိ ယာဉ်သည် ၎င်း၏ high-voltage contactor များကို မပိတ်ပါ။
• ခိုးယူမှုကာကွယ်ခြင်း-အသုံးပြုသူက ကားကို လော့ခ်မဖွင့်မချင်း သို့မဟုတ် ယာဉ်မျက်နှာပြင်မှတစ်ဆင့် session ကို ရပ်မချင်း connector ကို ဖယ်ရှား၍မရပါ၊ ထို့ကြောင့် ခွင့်ပြုချက်မရှိဘဲ ချိတ်ဆက်မှု ဖြတ်တောက်ခြင်းမှ ကာကွယ်ပေးပါသည်။

အပူစီမံခန့်ခွဲမှု

အားသွင်းမြန်နှုန်းများသည် 400 kW သို့ တွန်းပို့လာသည်နှင့်အမျှ အပူချိန်စီမံခန့်ခွဲမှုသည် ရွေးချယ်နိုင်ခြင်းမရှိတော့ပါ။ CCS1 နှင့် CCS2 နှစ်မျိုးလုံးသည် DC တံများအနီးတွင် ထည့်သွင်းထားသော အပူချိန်အာရုံခံကိရိယာများ (များသောအားဖြင့် NTC သာမစ်စတာများ) ကို အသုံးပြုသည်။

• လျှော့ချခြင်း-တံများရှိ အပူချိန်သည် ဘေးကင်းသောကန့်သတ်ချက် (ဥပမာ ၈၅°C) ထက် ကျော်လွန်ပါက၊ EVSE သည် ပလတ်စတစ်အိမ် အရည်ပျော်ခြင်းမှ ကာကွယ်ရန် လျှပ်စီးကြောင်းကို အလိုအလျောက် “လျှော့ချ” ပေးသည် သို့မဟုတ် လျှော့ချပေးလိမ့်မည်။
• အရည်အအေးခံခြင်းပါဝါမြင့် ထုတ်ပေးသည့်စက်များတွင် ဂလိုင်ကောအခြေခံ အအေးခံရည်အတွက် လမ်းကြောင်းများ ပါဝင်သောကြောင့် ကြိုးများသည် သိသိသာသာ ပိုထူပါသည်။ ၎င်းသည် 500A တွင် ဘေးကင်းသော အပူချိန်ကို ထိန်းသိမ်းထားစဉ်တွင် ပိုပါးသော ကြေးနီလျှပ်ကူးပစ္စည်းများကို အသုံးပြုနိုင်စေသည် (ကြိုးအလေးချိန်ကို လျှော့ချပေးသည်)။

အခန်း ၈: အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်း (IOP) စမ်းသပ်ခြင်း- Multi-Vendor အခြေခံအဆောက်အအုံတွင် စိန်ခေါ်မှုများ

EV ယာဉ်မောင်းတစ်ဦးအတွက် စိတ်ပျက်စရာအကောင်းဆုံးအတွေ့အကြုံများထဲမှတစ်ခုမှာ “လက်ဆွဲနှုတ်ဆက်မှုပျက်ကွက်ခြင်း” ဖြစ်ပြီး ကားနှင့် အားသွင်းကိရိယာသည် စကားပြောဆိုရန် ငြင်းဆန်ခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်စွမ်း (IOP) ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်သည်။

Software Stack ရဲ့ ရှုပ်ထွေးမှု

CCS အတွက် ဆက်သွယ်ရေး stack တွင် အလွှာများစွာ ပါဝင်သည်-

1. ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာအလွှာ-HPGP PLC အချက်ပြ အရည်အသွေး။
2. ဒေတာလင့်ခ်အလွှာ-MAC လိပ်စာများနှင့် ကွန်ရက်ချိတ်ဆက်ခြင်း။
3. ကွန်ရက်အလွှာ-IPv6 လိပ်စာသတ်မှတ်ခြင်း (ISO 15118 မှ လိုအပ်သည်)။
4. အပလီကေးရှင်းအလွှာ-XML-အခြေပြု မက်ဆေ့ချ်ပို့ခြင်း (EXI ချုံ့ခြင်း)။

အားသွင်းကိရိယာ၏ ဆော့ဖ်ဝဲ (Linux သို့မဟုတ် real-time OS တွင် အကောင်အထည်ဖော်ထားသည်) သည် ၎င်း၏ IPv6 Neighbor Discovery Protocol တွင် အချိန်ကွာဟချက် အနည်းငယ်ရှိပါက၊ သို့မဟုတ် ကား၏ XML parser သည် အနည်းငယ်ကွဲပြားသော schema ကို မျှော်လင့်ပါက၊ session မအောင်မြင်ပါ။

စမ်းသပ်မှုပွဲများနှင့် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်

ယင်းကို တိုက်ဖျက်ရန်အတွက် CharIN ကဲ့သို့သော အဖွဲ့အစည်းများမှ လက်ခံကျင်းပသည့် “Testivals” (စမ်းသပ်ခြင်းပွဲတော်များ) ကို လုပ်ငန်းက ကျင်းပပါသည်။ Tesla၊ VW၊ ABB နှင့် Siemens မှ အင်ဂျင်နီယာများသည် ၎င်းတို့၏ ယာဉ်များနှင့် အားသွင်းကိရိယာများကို ဗဟိုနေရာသို့ ယူဆောင်လာပြီး ဖြစ်နိုင်ချေရှိသော ပေါင်းစပ်မှုတိုင်းကို စမ်းသပ်ကြသည်။ ယင်းကဲ့သို့ဖြစ်နေသော်လည်း၊ EVSE firmware အဟောင်းများနှင့် ယာဉ်မော်ဒယ်အသစ်များ၏ “ရှည်လျားသော” အကြောင်းပြချက်ကြောင့် IOP သည် CCS ဂေဟစနစ်တွင် ရေရှည်စိန်ခေါ်မှုတစ်ခုအဖြစ် ဆက်လက်တည်ရှိနေကြောင်း သေချာစေသည်။

အခန်း ၉: ပထဝီနိုင်ငံရေး ရွေ့လျားနေသောသဲများ- ဒေသတွင်းကွာဟချက်နှင့် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်စီးပွားရေး

CCS1 နှင့် CCS2 အကြား ရွေးချယ်မှုသည် နည်းပညာပိုင်းဆိုင်ရာ သာလွန်မှုအကြောင်း ရှားရှားပါးပါးသာ ရွေးချယ်မှုဖြစ်ပြီး၊ လက်ရှိအခြေခံအဆောက်အအုံနှင့် ဒေသတွင်း အချုပ်အခြာအာဏာနှင့်သာ သက်ဆိုင်ပါသည်။

ဥရောပပေါင်းစည်းရေး

ဥရောပသည် အခြားရွေးချယ်စရာလောင်စာအခြေခံအဆောက်အအုံညွှန်ကြားချက် (AFID) မှတစ်ဆင့် CCS2 ကို ပြဋ္ဌာန်းရန် စောစီးစွာ လုပ်ဆောင်ခဲ့သည်။ အများပြည်သူသုံး အားသွင်းကိရိယာအားလုံးကို Type 2 သို့မဟုတ် CCS2 interface ပံ့ပိုးပေးရန် အတင်းအကျပ်ပြုလုပ်ခြင်းဖြင့် ဥရောပသည် မြောက်အမေရိကကို နှစ်ပေါင်းများစွာ ဒုက္ခပေးခဲ့သော “စံစစ်ပွဲ” ကို ရှောင်ရှားနိုင်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် အစိတ်အပိုင်းများအတွက် ခိုင်မာသော ဒုတိယဈေးကွက်တစ်ခုကို ခွင့်ပြုခဲ့ပြီး BMW နှင့် Renault ကဲ့သို့သော ဥရောပ OEM များအတွက် ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်ကို ရိုးရှင်းစေခဲ့သည်။

မြောက်အမေရိက ပြိုကွဲခြင်း

ဆန့်ကျင်ဘက်အနေနဲ့ မြောက်အမေရိကမှာ စံနှုန်းများစွာကို တစ်ပြိုင်တည်းတည်ရှိခွင့်ပြုခဲ့ပါတယ်- CCS1၊ CHAdeMO (Nissan မှ တွန်းအားပေးသည်) နှင့် Tesla ရဲ့ မူပိုင် connector တို့ပါ။ ဒီပြိုကွဲမှုက site host တွေဟာ ဈေးကြီးတဲ့ multi-protocol dispenser တွေကို ဝယ်ယူဖို့ အတင်းအကျပ်ခိုင်းစေခံရတာကြောင့် အများပြည်သူဆိုင်ရာ အခြေခံအဆောက်အအုံတွေမှာ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုကို တားဆီးခဲ့ပါတယ်။

တောင်ကိုရီးယားနှင့် ထိုင်ဝမ်

တောင်ကိုရီးယားသည် CCS1 ကို အများအားဖြင့် လက်ခံကျင့်သုံးခဲ့ပြီး GM ၏ အားကောင်းမှုနှင့် Hyundai/Kia ၏ အစောပိုင်း EV တင်ပို့မှုများအပေါ် အမေရိကန်ဈေးကွက်၏ လွှမ်းမိုးမှုကြောင့် အမေရိကန်၏ ဦးဆောင်မှုကို လိုက်ခဲ့သည်။ သို့သော် ထိုင်ဝမ်သည် စိတ်ဝင်စားဖွယ်ကောင်းသော ဖြစ်ရပ်လေ့လာမှုတစ်ခုဖြစ်ပြီး အစိုးရသည် CCS1 ကို အစပိုင်းတွင် ယိမ်းခဲ့သော်လည်း CCS2 နှင့် NACS ယာဉ်များ အမြောက်အမြား ဝင်ရောက်လာမှုကို မြင်တွေ့ခဲ့ရပြီး ရှုပ်ထွေးသော စံနှုန်းပေါင်းစုံပတ်ဝန်းကျင်ကို ဖြစ်ပေါ်စေခဲ့သည်။

အခန်း ၁၀: NACS Disruptor: SAE J3400 သည် မြောက်အမေရိကကို မည်သို့ပေါင်းစည်းပြီး CCS1 ကို မည်သို့ခြိမ်းခြောက်နေသည်

၂၀၂၂ ခုနှစ်နှောင်းပိုင်းတွင် Tesla သည် ၎င်း၏ကိုယ်ပိုင် connector ဒီဇိုင်းကို ကမ္ဘာသို့ ဖွင့်လှစ်ခဲ့ပြီး North American Charging Standard (NACS) ဟု အမည်ပြောင်းလဲခဲ့သည်။ လအနည်းငယ်အတွင်း မြောက်အမေရိကရှိ အဓိက မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူတိုင်းနီးပါး — Ford၊ GM၊ Rivian၊ Volvo — တို့သည် CCS1 မှ NACS သို့ ပြောင်းလဲမည်ဟု ကြေငြာခဲ့သည်။

NACS (SAE J3400) ၏ နည်းပညာဆိုင်ရာ အားသာချက်များ

1. ပုံစံအချက်:NACS သည် ကြီးမားသော CCS1 connector ထက် သိသိသာသာ သေးငယ်ပြီး ပေါ့ပါးသည်။
2. ပေါင်းစပ်ထားသော တံသင်များ:AC နှင့် DC အတွက် သီးခြား pin များပါရှိသော CCS နှင့်မတူဘဲ၊ NACS သည် နှစ်ခုလုံးအတွက် တူညီသော pin ကြီးနှစ်ခုကို အသုံးပြုသည်။ ၎င်းသည် ယာဉ်ဝင်ပေါက်၏ အရွယ်အစားကို လျှော့ချပေးသည်။
3. အဟောင်းပရိုတိုကော-အရေးကြီးတာက NACS ကို အသုံးပြုပါတယ်အတူတူပဲISO 15118 PLC ဆက်သွယ်ရေးပရိုတိုကောကို CCS အဖြစ်။ ဆိုလိုသည်မှာ ကားထုတ်လုပ်သူများသည် ၎င်းတို့၏ ဆော့ဖ်ဝဲလ်အစုအဝေးတစ်ခုလုံးကို ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်စရာမလိုဘဲ ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာပလပ်ကို ပြောင်းလဲနိုင်သည်။

CCS1 အတွက် သေမင်းခေါင်းလောင်းလား။

NACS ကို SAE J3400 အဖြစ် ကုဒ်အဖြစ်သတ်မှတ်ခြင်းဖြင့် CCS1 သည် အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် “စံသတ်မှတ်ချက်မရှိသော လမ်းလျှောက်ခြင်း” တစ်ခုဖြစ်လာပါသည်။ CCS1 အားသွင်းကိရိယာထောင်ပေါင်းများစွာကို NEVI (အမျိုးသားလျှပ်စစ်ယာဉ်အခြေခံအဆောက်အအုံ) အစီအစဉ်မှတစ်ဆင့် လက်ရှိတွင် တပ်ဆင်နေသော်လည်း အနာဂတ်မှာ NACS ဖြစ်သည်မှာ ထင်ရှားပါသည်။ ဤပြောင်းလဲမှုကြောင့် SK Signet နှင့် ChargePoint ကဲ့သို့သော အားသွင်းကိရိယာထုတ်လုပ်သူများသည် ၎င်းတို့၏ တပ်ဆင်မှုလိုင်းများကို NACS ကြိုးများထည့်သွင်းရန် အလျင်အမြန်ပြောင်းလဲရန် ဖိအားပေးခံခဲ့ရသည်။

အခန်း ၁၁: အဒက်တာစျေးကွက်များနှင့် လိုက်နာမှု- စံသတ်မှတ်ထားသော ဟာ့ဒ်ဝဲ၏ ဥပဒေနှင့် နည်းပညာဆိုင်ရာအန္တရာယ်များ

ကမ္ဘာကြီး ကူးပြောင်းလာတာနဲ့အမျှ အဒက်တာတွေဟာ ဒေါ်လာသန်းပေါင်းများစွာတန်တဲ့ လုပ်ငန်းတစ်ခု ဖြစ်လာပါတယ်။ အခုဆိုရင် CCS2 ကို CCS1၊ CCS1 ကို Tesla နဲ့ CCS1 ကို Tesla ပြောင်းလဲဖို့အတွက် အဒက်တာတွေကို ဝယ်ယူနိုင်ပါပြီ။ ဒါပေမယ့် ဒီအဆင်ပြေမှုဟာ သိသာထင်ရှားတဲ့ အန္တရာယ်တွေနဲ့ ယှဉ်တွဲလာနေပါတယ်။

ဘေးကင်းရေးကွာဟချက်

အသိအမှတ်ပြု CCS connector ကို 500A ကိုင်တွယ်ရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားပြီး ခေတ်မီသော အပူချိန်စောင့်ကြည့်ခြင်း ပါဝင်သည်။ e-commerce platform များတွင် ရောင်းချသော ပြင်ပ adapter အများအပြားတွင် ဤကာကွယ်မှုများ မရှိပါ။

• ပေါက်ကွဲနိုင်ခြေအန္တရာယ်-အဒက်တာသည် အပြည့်အဝနေရာမချနိုင်ပါက မျက်နှာပြင်တွင် မိုက်ခရိုအာ့ခ်ဖြစ်ပေါ်နိုင်ပြီး နောက်ဆုံးတွင် အဒက်တာအရည်ပျော်ကာ ယာဉ်၏စျေးကြီးသော onboard charger ကို ပျက်စီးစေနိုင်သည်။
• ဆက်သွယ်ရေး နှောင့်နှေးမှု-အချို့သော အဒက်တာများသည် ပရိုတိုကောများ (ဥပမာ CHAdeMO မှ CCS သို့) ဘာသာပြန်ရန် “man-in-the-middle” အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းများကို အသုံးပြုကြပြီး၊ ၎င်းသည် EVSE တွင် ဘေးကင်းရေးအချိန်ကုန်မှုများကို ဖြစ်ပေါ်စေသည့် နှောင့်နှေးမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။

တာဝန်ယူမှုနှင့် အာမခံ

ဥပဒေရေးရာရှုထောင့်မှကြည့်လျှင် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်မရှိသော အဒက်တာကိုအသုံးပြုခြင်းသည် ယာဉ်၏အာမခံကို ပျက်ပြယ်စေလေ့ရှိသည်။ အဒက်တာချို့ယွင်းမှုကြောင့် အားသွင်းစခန်းတွင် မီးလောင်မှုဖြစ်ပွားပါက တာဝန်ယူမှုသည် အသုံးပြုသူအပေါ်တွင် တိုက်ရိုက်ကျရောက်သည်။ အဓိကစံနှုန်းအဖွဲ့အစည်းများသည် အဒက်တာများအတွက် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်အစီအစဉ်များ (UL 2251 ကဲ့သို့) ဖန်တီးရန် အလျင်စလိုလုပ်ဆောင်နေကြသော်လည်း ဈေးကွက်သည် အစောပိုင်းအသုံးပြုသူများအတွက် “တောရိုင်းအနောက်တိုင်း” အဖြစ် ရှိနေဆဲဖြစ်သည်။

အခန်း ၁၂: အနာဂတ်အလားအလာ- မီဂါဝပ်အားသွင်းခြင်း (MCS)၊ V2X နှင့် ပေါင်းစည်းထားသော ပေါင်းစည်းမှု

၂၀၃၀ ခုနှစ်သို့ မျှော်ကြည့်သောအခါ CCS1 နှင့် CCS2 အငြင်းပွားမှုကို နည်းပညာအသစ်များက မှေးမှိန်သွားစေနိုင်သည်။

မဂ္ဂါဝပ်အားသွင်းစနစ် (MCS)

အကြီးစားထရပ်ကားများအတွက် ၃၅၀ kW သည်ပင် အလွန်နှေးကွေးပါသည်။ စက်မှုလုပ်ငန်းသည် ၃.၇၅ မဂ္ဂါဝပ် (၁,၂၅၀ ဗို့တွင် ၃,၀၀၀ အေ) အထိ ပို့ဆောင်ပေးနိုင်သည့် MCS ကို တီထွင်နေပါသည်။ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းသည်မှာ MCS connector သည် တစ်ခုတည်းသော ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ဒီဇိုင်းတစ်ခုဖြစ်ပြီး ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးကဏ္ဍအတွက် ဒေသတွင်းကွာဟချက်ကို အဆုံးသတ်နိုင်ဖွယ်ရှိသည်။

ယာဉ်မှ အရာအားလုံးသို့ (V2X)

ISO 15118-20 ပေါင်းစပ်မှုသည် EV များကို မိုဘိုင်းဓာတ်အားပေးစက်ရုံများအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲပေးလိမ့်မည်။ ကားတစ်စီးသည် CCS2 သို့မဟုတ် NACS ကို အသုံးပြုသည်ဖြစ်စေ အလုပ်များသောအချိန်များတွင် ဓာတ်အားလိုင်းကို တည်ငြိမ်အောင်ထိန်းညှိနိုင်စွမ်းသည် EV ပိုင်ရှင်များအတွက် အဓိကဝင်ငွေရလမ်းတစ်ခု ဖြစ်လာလိမ့်မည်။

နိဂုံးချုပ်

CCS1 နှင့် CCS2 အကြား ကွဲပြားမှုသည် ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ စံနှုန်းသတ်မှတ်ခြင်း၏ ရှုပ်ထွေးမှုများကို သက်သေပြနေသည်။ CCS2 သည် နိုင်ငံတကာဈေးကွက်တွင် ထင်ရှားသော အနိုင်ရသူအဖြစ် ပေါ်ထွက်လာသော်လည်း NACS ၏ တိုးတက်မှုသည် မြောက်အမေရိကအတွက် စည်းမျဉ်းများကို ပြန်လည်ရေးသားခဲ့သည်။ အင်ဂျင်နီယာများနှင့် မူဝါဒချမှတ်သူများအတွက် သင်ခန်းစာမှာ ရှင်းပါသည်- ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဟာ့ဒ်ဝဲသည် ယာယီဖြစ်သော်လည်း အခြေခံဒစ်ဂျစ်တယ်ပရိုတိုကောများ (ISO 15118) နှင့် ဘေးကင်းရေးမူများ (IMD) သည် လျှပ်စစ်စွမ်းအင်သုံး အနာဂတ်၏ စစ်မှန်သောအုတ်မြစ်များဖြစ်သည်။ ဤနည်းပညာဆိုင်ရာ သိမ်မွေ့သော ကွဲပြားချက်များကို နားလည်ခြင်းသည် EV အခြေခံအဆောက်အအုံ၏ မြင့်မားသောဗို့အားကမ္ဘာကို ဖြတ်သန်းသွားလာသူတိုင်းအတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်ပါသည်။

အခန်း ၁၃: လျှပ်ကာခုခံမှု၏သင်္ချာ- R_iso ​​တွက်ချက်မှုများနှင့် ယိုစိမ့်လျှပ်စီးကြောင်း

DC အမြန်အားသွင်းခြင်း၏ မြင့်မားသောဗို့အား (HV) နယ်ပယ်တွင်၊ insulation resistance ($R_{iso}$) သည် ဘေးကင်းရေး parameter တစ်ခုသာမက အားသွင်းခြင်း၏ လည်ပတ်မှုအခြေအနေကို ဆုံးဖြတ်ပေးသည့် တိုင်းတာနိုင်သော variable တစ်ခုလည်းဖြစ်သည်။ IEC 61851-23 နှင့် SAE J1772 အရ၊ chassis ချို့ယွင်းချက်တစ်ခုတွင် လူ့ခန္ဓာကိုယ်မှတစ်ဆင့် စီးဆင်းနိုင်သော အန္တရာယ်ရှိသော ယိုစိမ့်မှုလျှပ်စီးကြောင်း ($I_{leakage}$) ကို ကာကွယ်ရန်အတွက် စနစ်သည် အနည်းဆုံး insulation resistance ကို ထိန်းသိမ်းထားရမည်။

တိုင်းတာခြင်းမူ

Insulation Monitoring Device (IMD) သည် DC conductor များနှင့် Protective Earth (PE) အကြား resistance ကို တိုင်းတာရန် “switched resistor” သို့မဟုတ် “pulse injection” နည်းလမ်းကို အသုံးပြုလေ့ရှိသည်။ စုစုပေါင်း insulation resistance ကို positive line မှ ground သို့ resistance ($R_p$) နှင့် negative line မှ ground သို့ resistance ($R_n$) တို့၏ parallel combination အဖြစ် သတ်မှတ်သည်။

$$R_{iso} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

DC စနစ်များအတွက် ဘေးကင်းရေးလိုအပ်ချက်ကို ယေဘုယျအားဖြင့် 100 $\Omega/V$ တွင် သတ်မှတ်ထားသည်။ 800V တွင် အားသွင်းသည့် ယာဉ်အတွက်၊ အနည်းဆုံးခွင့်ပြုထားသော $R_{iso}$ မှာ-

$$800V \ 100 \Omega နှင့် အဆ / V = ​​80,000 \Omega = 80 k \Omega$$

ယိုစိမ့်မှု လက်ရှိ ဒိုင်းနမစ်

ယိုစိမ့်လျှပ်စီးကြောင်းသည် စနစ်၏ ကပ်ပါးကောင် capacitance ($C_y$) နှင့် insulation resistance တို့၏ function တစ်ခုဖြစ်သည်။ ပြီးပြည့်စုံစွာ ဟန်ချက်ညီသော စနစ်တွင် $R_p = R_n$ ရှိပြီး ground နှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် အလယ်မှတ်တွင် voltage သည် သုညဖြစ်သည်။ သို့သော် positive rail ($R_p \rightarrow 0$) တွင် fault ဖြစ်ပေါ်ပါက negative rail သည် chassis နှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် $-800V$ သို့ ရွေ့သွားသည်။ IMD သည် ဤပြောင်းလဲမှုကို မီလီစက္ကန့်အတွင်း သိရှိနိုင်ရမည်။

ဇယား: CCS1 နှင့် CCS2 အတွက် ဘေးကင်းရေး ကန့်သတ်ချက်များ

အခန်း ၁၄: PLC အချက်ပြမှု သမာဓိ: 500kW အားသွင်းပတ်ဝန်းကျင်တွင် ဆူညံသံကို ကိုင်တွယ်ခြင်း

CCS တွင်အသုံးပြုသော Power Line Communication (PLC) သည် HomePlug Green PHY (HPGP) သတ်မှတ်ချက်အပေါ် အခြေခံထားသည်။ HPGP ကို ​​မူလက ပါဝါနည်း smart home အပလီကေးရှင်းများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော်လည်း 500kW အားသွင်းပတ်ဝန်းကျင်တွင် ၎င်း၏အကောင်အထည်ဖော်မှုသည် အလွန်အမင်းလျှပ်စစ်သံလိုက်လိုက်ဖက်မှု (EMC) စိန်ခေါ်မှုများကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။

ဆူညံသံကြမ်းပြင်

ပါဝါမြင့် DC အားသွင်းကိရိယာများသည် ၎င်းတို့၏ ပါဝါအဆင့်များတွင် fast-switching Silicon Carbide (SiC) သို့မဟုတ် Insulated Gate Bipolar Transistors (IGBTs) များကို အသုံးပြုသည်။ ဤအစိတ်အပိုင်းများသည် 20 kHz မှ 100 kHz အထိ ကြိမ်နှုန်းများတွင် ပြောင်းလဲပြီး သိသာထင်ရှားသော harmonic noise ကို ဖန်တီးပေးသည်။ PLC သည် 2 MHz မှ 30 MHz အတိုင်းအတာတွင် လည်ပတ်သောကြောင့်၊ ၎င်းသည် primary switching noise ၏ band မှ သီအိုရီအရ ပြင်ပတွင် ရှိနေသော်လည်း၊ မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်း “ringing” နှင့် common-mode transients များသည် PLC မိုဒမ်၏ front-end ကို အလွယ်တကူ ပြည့်နှက်စေနိုင်သည်။

လျော့ပါးခြင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ခြင်း

Control Pilot (CP) အချက်ပြမှုကို အားသွင်းကြိုးအတွင်းရှိ အကာအရံမပါသော ဝါယာကြိုးတစ်လျှောက်တွင် သယ်ဆောင်သည်။ 30 MHz တွင်၊ ကြိုးသည် သိသာထင်ရှားသော inductive နှင့် capacitive losses များပါရှိသော ရှုပ်ထွေးသော transmission line အဖြစ် လုပ်ဆောင်သည်။

• CCS1 ကြိုးများ-အမေရိကန်တွင် ပိုရှည်ပြီး မကြာခဏ ပိုလေးသော ကြိုးများသည် အချက်ပြမှု လျော့ပါးမှုကို ပိုမိုမြင့်မားစေနိုင်သည်။
• CCS2 ကြိုးများ-ဥရောပတွင် မြို့ပြလူဦးရေထူထပ်သောနေရာများရှိ ပိုတိုသောကြိုးများသည် အနီးနားရှိ ထုတ်ပေးသည့်စက်များအကြား crosstalk ထိခိုက်နိုင်သည်။

ယင်းကို လျော့ပါးစေရန်အတွက်၊ အင်ဂျင်နီယာများသည် 1 kHz PWM အချက်ပြမှုနှင့် မြင့်မားသောကြိမ်နှုန်းဆူညံသံကို ပိတ်ဆို့ထားစဉ်တွင် PLC အချက်ပြမှုကို CP လိုင်းနှင့် ချိတ်ဆက်ရန် high-permeability ferrite cores များကို အသုံးပြုသည့် “Signal Injection Units” (SIUs) များကို အသုံးပြုကြသည်။

အခန်း ၁၅: ISO 15118-2 vs. -20: မက်ဆေ့ချ် အစီအစဉ်များ၏ ဗိသုကာဆိုင်ရာ ဆင့်ကဲဖြစ်စဉ်

မူရင်း ISO 15118-2 စံနှုန်းမှ အသစ်ထွက်ရှိသော ISO 15118-20 (“Dash 20″ ဟုလည်း ခေါ်လေ့ရှိသည်) သို့ ကူးပြောင်းခြင်းသည် EV အားသွင်းခြင်း၏ သမိုင်းတွင် အရေးအကြီးဆုံး ဆော့ဖ်ဝဲ အဆင့်မြှင့်တင်မှု ဖြစ်သည်။

ISO 15118-2: အခြေခံအုတ်မြစ်

“-2″ ဗားရှင်းသည် အခြေခံ XML-based handshake ကို တည်ထောင်ခဲ့သည်-

1. ပံ့ပိုးထားသောအက်ပ်ပရိုတိုကော-ဗားရှင်းကို ညှိနှိုင်းပါတယ်။
2. အစည်းအဝေးစနစ်ထည့်သွင်းခြင်း-ချိတ်ဆက်မှုကို တည်ဆောက်ပေးသည်။
3. ခွဲခြားသတ်မှတ်ခြင်း-RFID သို့မဟုတ် Plug & Charge ကို ကိုင်တွယ်သည်။
4. အားသွင်းမှုပါရာမီတာ ရှာဖွေတွေ့ရှိမှု-ဘက်ထရီကန့်သတ်ချက်များကို ဖလှယ်ပါ။
5. ပါဝါပေးပို့ခြင်း-စီးဆင်းမှုကို ထိန်းချုပ်ပေးသည်။

ISO 15118-20: အနာဂတ်

Dash 20 သည် နောက်မျိုးဆက် စွမ်းအင်ဝန်ဆောင်မှုများအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသော လုံးဝအသစ်သော မက်ဆေ့ချ်ဖွဲ့စည်းပုံကို မိတ်ဆက်ပေးသည်-

• နှစ်လမ်းသွား ပံ့ပိုးမှု-V2G (Vehicle-to-Grid) နှင့် V2H (Vehicle-to-Home) အားသွင်းရန်အတွက် သီးသန့် မက်ဆေ့ချ်များ။
• ဒိုင်းနမစ်မုဒ်-အားသွင်းကိရိယာအား ကားအား ၎င်း၏လျှပ်စီးကြောင်းကို session ကိုပြန်လည်စတင်ခြင်းမရှိဘဲ grid load ပေါ်အခြေခံ၍ အချိန်နှင့်တပြေးညီပြောင်းလဲရန် ပြောပြခွင့်ပြုသည်။
• လုံခြုံရေး မြှင့်တင်ထားသည်-TLS 1.2 မှ TLS 1.3 သို့ ကူးပြောင်းမှုများ၊ ပိုမိုမြန်ဆန်သော လက်ဆွဲနှုတ်ဆက်မှုနှင့် ပိုမိုအားကောင်းသော ကုဒ်ဝှက်ခြင်းကို ပေးစွမ်းသည်။
• မျိုးစုံပေါင်းစပ်ခြင်း-ဝန်ဆောင်မှုများစွာ (ဥပမာ၊ အားသွင်းခြင်း + ဒေတာထပ်တူပြုခြင်း) ကို တူညီသော PLC ချိတ်ဆက်မှုမှတစ်ဆင့် လုပ်ဆောင်ခွင့်ပြုသည်။

မက်ဆေ့ချ် အစီအစဉ်ဇယား- ပလပ်နှင့် အားသွင်းခြင်း (PnC) နှင့် ပြင်ပ ခွဲခြားသတ်မှတ်ခြင်း (EIM)

PnC မှာဆိုရင်စာချုပ်လက်မှတ် CertChainကားမှ အားသွင်းကိရိယာသို့ ပေးပို့သည်။ အားသွင်းကိရိယာသည် ၎င်း၏ backend OCSP (Online Certificate Status Protocol) server နှင့် ၎င်းကို အတည်ပြုသည်။ EIM တွင် အသုံးပြုသူသည် ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာကတ်တစ်ခုကို ပြသရမည်ဖြစ်ပြီး အားသွင်းကိရိယာသည်ခွင့်ပြုပါbackend သို့ တောင်းဆိုမှု။ PnC ၏ latency သည် သိသိသာသာ နိမ့်ကျပြီး “Tesla ကဲ့သို့” အသုံးပြုသူအတွေ့အကြုံကို ရရှိစေပါသည်။

အခန်း ၁၆: မြင့်မားသောပါဝါချိတ်ဆက်ကိရိယာများ၏ အပူအင်ဂျင်နီယာ- ပစ္စည်းများ၊ ထိတွေ့မှုခံနိုင်ရည်နှင့် အရည်အအေးပေးခြင်း

CCS ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ မျက်နှာပြင်၏ ကန့်သတ်ချက်များဆီသို့ ကျွန်ုပ်တို့ ချဉ်းကပ်လာသည်နှင့်အမျှ အပူအင်ဂျင်နီယာသည် အဓိက ဒီဇိုင်းကန့်သတ်ချက် ဖြစ်လာပါသည်။

ထိတွေ့မှု ခုခံမှု ($R_{contact}$)

ချိတ်ဆက်ကိရိယာတွင် ထုတ်လုပ်သော အပူကို Joule's Law ဖြင့် သတ်မှတ်သည်- $P_{heat} = I^2 \cdot R_{contact}$။ 500A အားသွင်းမှုအတွက်-

• $R_{contact} = 0.5 m\Omega$ ဖြစ်ပါက၊ $P_{heat} = 500^2\cdot 0.0005 = 125 W$ ဖြစ်သည်။
• $R_{contact}$ သည် $2.0 m\Omega$ သို့ ကျဆင်းသွားပါက $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.002 = 500 W$ ဖြစ်သည်။

ပလတ်စတစ်လက်ကိုင်တွင် ဝပ် ၅၀၀ အပူသည် မိနစ်ပိုင်းအတွင်း ကြီးမားသောပျက်စီးမှုကို ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်သည်။ ထို့ကြောင့် တံသင်များပေါ်ရှိ ငွေပြားသည် အရေးကြီးပါသည်။ ငွေသည် မည်သည့်သတ္တုထက်မဆို လျှပ်စစ်ခုခံမှု အနိမ့်ဆုံးဖြစ်ပြီး ထောင်ပေါင်းများစွာသော မိတ်လိုက်စက်ဝန်းများအတွင်း ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချပေးသည့် ကိုယ်တိုင်ချောဆီမျက်နှာပြင်ကို ပေးစွမ်းသည်။

အရည်အအေးပေးစနစ်များ

350A အထက် လျှပ်စီးကြောင်းကို ကိုင်တွယ်ရန်အတွက် အရည်အအေးပေးခြင်းသည် မဖြစ်မနေလိုအပ်ပါသည်။ စနစ်သည် ပုံမှန်အားဖြင့် ပါဝါကက်ဘိနက်အတွင်းရှိ ပိတ်ထားသော ကွင်းဆက်အအေးပေးစက်ယူနစ်ကို အသုံးပြုသည်။

• အအေးခံရည် အမျိုးအစား:ယိုစိမ့်မှုဖြစ်ပွားပါက ရှော့ပတ်လမ်းများကို ကာကွယ်ရန်အတွက် ဒိုင်အီလက်ထရစ်အရည်များကို ပိုနှစ်သက်ကြသော်လည်း၊ ရေ-ဂလိုင်ကော ရောစပ်ထားသောအရည်များသည် ၎င်းတို့၏ အပူစွမ်းရည်သာလွန်ကောင်းမွန်မှုကြောင့် ပိုမိုအသုံးများကြသည်။
• ပိုက်ဒီဇိုင်း:DC+ နှင့် DC- လျှပ်ကူးပစ္စည်းများသည် အခေါင်းပေါက် သို့မဟုတ် အအေးပေးစနစ်ဖြင့် ဝန်းရံထားသည်။ “အအေးပြား” သည် ထိတွေ့မျက်နှာပြင်မှ အပူကို စုပ်ယူရန်အတွက် တံများနောက်တွင် တည့်တည့်တည်ရှိသည်။

အခန်း ၁၇: အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်မှု ဖြစ်ရပ်လေ့လာမှုများ- VW ID.4 နှင့် Electrify America Chargers အကြား Handshake ကို debug လုပ်ခြင်း

CCS1 အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်မှုဆိုင်ရာ ပြဿနာများ၏ ထင်ရှားသော ဥပမာတစ်ခုမှာ အမေရိကန်ပြည်ထောင်စုတွင် VW ID.4 ကို အစောပိုင်းတွင် မိတ်ဆက်ခဲ့စဉ်က ဖြစ်ပွားခဲ့သည်။ Electrify America (EA) ဘူတာများတွင် “Red Ring” အမှားများ (အားသွင်းမှု မအောင်မြင်ခြင်း) ကို ပိုင်ရှင်များစွာက တင်ပြခဲ့ကြသည်။

အရင်းခံအကြောင်းရင်း- အချိန်ကိုက်ခြင်းနှင့် XML

လပေါင်းများစွာ ဒေတာမှတ်တမ်းတင်ပြီးနောက် အင်ဂျင်နီယာများသည် နေရာတွင် လူမျိုးရေးခွဲခြားမှုအခြေအနေကို ရှာဖွေတွေ့ရှိခဲ့ကြသည်။အစည်းအဝေးစနစ်ထည့်သွင်းခြင်းအဆင့်။ EA အားသွင်းကိရိယာ (ပြင်ပအဖွဲ့အစည်းမှ ထုတ်လုပ်သည်) သည် ၎င်း၏ အားသွင်းကိရိယာကို ပေးပို့နေပါသည်ပံ့ပိုးထားသောအက်ပ်ပရိုတိုကောID.4 ရဲ့ onboard charger (OBC) software က IPv6 stack ကို initialize လုပ်နိုင်တာထက် ပိုမြန်ပါတယ်။ ကားက မက်ဆေ့ချ်ကို လွတ်သွားပြီး time out ဖြစ်သွားပြီး session ကို ရပ်ဆိုင်းလိုက်ပါလိမ့်မယ်။

ပြင်ဆင်ချက်- ဆော့ဖ်ဝဲလ် ဘပ်ဖာရင်လုပ်ခြင်း

ဒီဖြေရှင်းချက်အတွက် ကားနဲ့ charger နှစ်ခုလုံးအတွက် firmware update လိုအပ်ပါတယ်။ ပထမဆုံး PLC မက်ဆေ့ချ်ပို့ခင် “ICMPv6 Neighbor Discovery” အချက်ပြမှုကို စောင့်ဆိုင်းဖို့ charger ကို ပြုပြင်မွမ်းမံခဲ့ပြီး ကားရဲ့ timeout ကို ၂ စက္ကန့်ကနေ ၅ စက္ကန့်အထိ တိုးမြှင့်ခဲ့ပါတယ်။ ဒီ case study က “Testivals” တွေ ဘာကြောင့် လိုအပ်ပေမယ့် မလုံလောက်တာလဲဆိုတာကို မီးမောင်းထိုးပြပါတယ်။ လက်တွေ့ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ အချက်အလက်တွေနဲ့ network latency တွေက ဓာတ်ခွဲခန်းစမ်းသပ်မှုတွေ အပြည့်အဝ ပုံတူကူးလို့မရတဲ့ ရှုပ်ထွေးမှုအလွှာတွေကို ထပ်လောင်းပေးပါတယ်။

အခန်း ၁၈: ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ထောက်ပံ့ရေးကွင်းဆက်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှုများ- ကြေးနီ၊ ငွေပြားချပ်ခြင်းနှင့် HPGP ချစ်ပ်များ ပြတ်လပ်မှု

CCS ချိတ်ဆက်ကိရိယာများ ထုတ်လုပ်ခြင်းသည် Phoenix Contact၊ Huber+Suhner နှင့် TE Connectivity ကဲ့သို့သော ကစားသမားအနည်းငယ်က လွှမ်းမိုးထားသော အလွန်အထူးပြု လုပ်ငန်းတစ်ခုဖြစ်သည်။

ကုန်ကြမ်းပစ္စည်းမှီခိုမှုများ

• ကြေးနီ:350kW အရည်အအေးပေးသည့် ကြိုးတစ်ချောင်းတွင် မြင့်မားသောသန့်စင်မှုရှိသော ကြေးနီ 15 kg ကျော် ပါဝင်နိုင်သည်။ ကြေးနီဈေးနှုန်းများ၏ မတည်ငြိမ်မှုသည် အားသွင်းကွန်ရက်များ၏ CAPEX ကို တိုက်ရိုက်သက်ရောက်မှုရှိသည်။
• ငွေရောင်:CCS2 တံများအတွက် ಲೇပခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်တွင် ၅-၁၀ မိုက်ခရွန်အလွှာတစ်ပြေးညီဖြစ်စေရန် တိကျသောလျှပ်စစ်ပလိတ်နည်းပညာများ လိုအပ်ပါသည်။ ပါးလွှာမှုတစ်စုံတစ်ရာသည် ခံနိုင်ရည်တိုးလာခြင်းနှင့် အရွယ်မတိုင်မီအိုမင်းရင့်ရော်ခြင်းကို ဖြစ်စေသည်။

HPGP ချစ်ပ်ဆက် မိုနိုပိုလီ

HPGP (HomePlug Green PHY) မိုဒမ်ချစ်ပ်များသည် CCS ယာဉ်တိုင်းနှင့် အားသွင်းကိရိယာတိုင်း၏ ဦးနှောက်ဖြစ်သည်။ နှစ်ပေါင်းများစွာ Qualcomm သည် အဓိကပေးသွင်းသူ (QCA7000 စီးရီး) ဖြစ်ခဲ့သည်။ ၂၀၂၁-၂၀၂၂ ခုနှစ်များအတွင်း ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ တစ်ပိုင်းလျှပ်ကူးပစ္စည်း ပြတ်လပ်မှုအတွင်း ဤချစ်ပ်များ မရှိခြင်းကြောင့် အားသွင်းစခန်းထောင်ပေါင်းများစွာ၏ ထုတ်လုပ်မှု ရပ်တန့်သွားခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် Lumissil နှင့် Vertexcom ကဲ့သို့သော ကုမ္ပဏီများသည် ဈေးကွက်သို့ ဝင်ရောက်လာခြင်းဖြင့် ဒုတိယရင်းမြစ်ရှာဖွေမှုအတွက် တွန်းအားပေးခဲ့သော်လည်း မော်တော်ကားကဏ္ဍတွင် ဆီလီကွန်အသစ်အတွက် အသိအမှတ်ပြုလက်မှတ်လုပ်ငန်းစဉ်သည် အလွန်နှေးကွေးသည်ဟု နာမည်ကြီးသည်။

အခန်း ၁၉: စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းဆိုင်ရာ မူဘောင်များ- အမေရိကန်ရှိ NEVI နှင့် EU ရှိ AFIR

အစိုးရများသည် စံသတ်မှတ်လက်ခံမှုကို ဈေးကွက်သို့ မထားခဲ့တော့ပါ။

EU: AFIR (အစားထိုးလောင်စာအခြေခံအဆောက်အအုံ စည်းမျဉ်း)

EU ရဲ့ AFIR ဟာ ကမ္ဘာပေါ်မှာ အပြင်းထန်ဆုံး အမိန့်ပေးချက် ဖြစ်ပါတယ်။ ၎င်းမှာ အောက်ပါတို့ ပါဝင်ပါတယ်-

• အဓိက အဝေးပြေးလမ်းမကြီးများတစ်လျှောက် ၆၀ ကီလိုမီတာတိုင်းတွင် အမြန်အားသွင်းကိရိယာများ။
• CCS2 ကို မဖြစ်မနေ စံနှုန်းအဖြစ်။
• ပိတ်ထားသော RFID ဂေဟစနစ်များမှ ခွဲထွက်ကာ Ad-hoc ငွေပေးချေမှု (ခရက်ဒစ်ကတ်ဖတ်စက်များ) ကို ပေါင်းစပ်ရန်။

အမေရိကန်: NEVI (အမျိုးသားလျှပ်စစ်ယာဉ်အခြေခံအဆောက်အအုံ)

အမေရိကန် နှစ်ပါတီ အခြေခံအဆောက်အအုံဥပဒေသည် အားသွင်းရန်အတွက် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၅ ဘီလီယံ ခွဲဝေပေးခဲ့သည်။ NEVI စည်းမျဉ်းများသည် မူလက CCS1 ကို မဖြစ်မနေ ပြဋ္ဌာန်းခဲ့သည်။ သို့သော် NACS pivot ကို လိုက်နာပြီးနောက်၊ နေရာတစ်ခုလျှင် အနည်းဆုံး CCS1 ကြိုးတစ်ခု ရှိနေသရွေ့ NACS ကြိုးများကို ခွင့်ပြုရန် စည်းမျဉ်းများကို ပြင်ဆင်ခဲ့သည်။ ဤ “Hybrid Model” သည် အမေရိကန်သည် SAE J3400 အနာဂတ်အပြည့်အဝဆီသို့ ရွေ့လျားနေချိန်တွင် ယာယီတံတားတစ်ခုဖြစ်သည်။

အခန်း ၂၀: SAE J3400 (NACS) ဆီသို့ ပေါင်းစည်းခြင်းနှင့် CCS1 ထုတ်လုပ်မှုအပေါ် ၎င်း၏သက်ရောက်မှု

မြောက်အမေရိကတွင် NACS (SAE J3400) သို့ ပြောင်းလဲခြင်းသည် CCS1 အတွက် လမ်းပြမြေပုံကို အခြေခံအားဖြင့် ပြောင်းလဲစေခဲ့သည်။

ထုတ်လုပ်ရေးဗဟိုချက်

ကြီးမားသော CCS1 လက်ကိုင်များအတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်အောင် ပြုလုပ်ထားသော စက်ရုံများကို ယခုအခါ NACS ဒီဇိုင်းငယ်အတွက် ပြန်လည်ပြုပြင်နေပါသည်။ NACS ၏ ရှုပ်ထွေးမှုသည် ၎င်း၏ “Dual Use” pin များတွင် တည်ရှိပြီး AC onboard charger နှင့် DC battery bus အကြား ပြောင်းလဲရန်အတွက် ကားအတွင်းရှိ high-speed DC switching contactor များ လိုအပ်ပါသည်။

CCS1 ၏ ရှင်သန်မှု

CCS1 သည် နောက်ဆယ်စုနှစ်အတွင်း တောင်ကိုရီးယားတွင် ရှင်သန်နိုင်ဖွယ်ရှိပြီး အမေရိကန်တွင် အမွေအနှစ်စံနှုန်းတစ်ခုအဖြစ် ဆက်လက်တည်ရှိနေမည်ဖြစ်သည်။ သို့သော်၊ စက်မှုလုပ်ငန်းသည် NACS နှင့် MCS တို့ကို အာရုံစိုက်လာသည်နှင့်အမျှ CCS1 အတွက် R&D ဘတ်ဂျက်သည် သုညသို့ သိသိသာသာ ကျဆင်းသွားခဲ့သည်။ ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ ထုတ်လုပ်သူများအတွက်၊ ၎င်းသည် သီးခြားထုတ်ကုန်လိုင်းသုံးခုကို ထိန်းသိမ်းထားခြင်းကို ဆိုလိုသည်-

1. CCS၂:ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာဈေးကွက်အတွက်။
2. NACS (J3400):မြောက်အမေရိကအတွက်။
3. MCS:ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ အကြီးစားလုပ်ငန်းကဏ္ဍအတွက်။

အခန်း ၂၁: နိဂုံးချုပ်- ကွဲပြားနေသော ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာကမ္ဘာတွင် ပေါင်းစည်းထားသော ပရိုတိုကော

ကျွန်ုပ်တို့တွေ့မြင်ခဲ့ရသည့်အတိုင်း “CCS1 နှင့် CCS2 ကွာခြားချက်” သည် တစ်ခုတည်းသော ဒစ်ဂျစ်တယ်ဝိဥာဉ်၏ ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ ထင်ရှားမှုနှစ်ခု၏ ဇာတ်လမ်းတစ်ပုဒ်ဖြစ်သည်။ ယာဉ်တစ်စီးသည် အဝိုင်း CCS1 ပလပ် သို့မဟုတ် ပြားချပ်ချပ် CCS2 ပလပ်ကို အသုံးပြုသည်ဖြစ်စေ၊ ISO 15118 ၏ အခြေခံယုတ္တိဗေဒ၊ IMD စောင့်ကြည့်ခြင်း၏ ဘေးကင်းမှုနှင့် PLC အချက်ပြမှု သမာဓိ၏ စိန်ခေါ်မှုတို့သည် အတူတူပင်ဖြစ်သည်။

၂၀၂၀ ပြည့်လွန်နှစ်များ၏ အားသွင်းစံနှုန်းစစ်ပွဲက အပြန်အလှန်လုပ်ဆောင်နိုင်မှုဆိုသည်မှာ ပလပ်တစ်ခုတည်းမဟုတ်ဘဲ ဆော့ဖ်ဝဲ၊ ဂရစ်နှင့် အသုံးပြုသူအတွေ့အကြုံနှင့်သာသက်ဆိုင်ကြောင်း ကျွန်ုပ်တို့အား သင်ကြားပေးခဲ့သည်။ ကမ္ဘာကြီးသည် လွှမ်းမိုးထားသော စံနှုန်းအနည်းငယ်ဆီသို့ ပေါင်းစည်းလာသည်နှင့်အမျှ အာရုံစိုက်မှုသည် “ပလပ်ထိုးလို့ရမလား” မှ “အားသွင်းမှုက ဘယ်လောက်မြန်ပြီး ဘယ်လောက်စမတ်ကျလဲ” သို့ ပြောင်းလဲသွားမည်ဖြစ်သည်။ အမေရိကန်တွင် NACS သို့ ကူးပြောင်းခြင်းနှင့် ဥရောပတွင် CCS2 ခိုင်မာလာခြင်းသည် EV တော်လှန်ရေးအတွက် အစပြုခြင်း၏ အဆုံးကို အမှတ်အသားပြုသည်။ နောက်ဆယ်စုနှစ်ကို V2G၊ Megawatt မြန်နှုန်းများနှင့် အမှန်တကယ်ချောမွေ့သော ကမ္ဘာလုံးဆိုင်ရာ အားသွင်းကွန်ရက်တို့ဖြင့် သတ်မှတ်ပေးလိမ့်မည်။

အခန်း ၂၂: Proximity Pilot (PP) နှင့် Control Pilot (CP) ဆားကစ်ပုံများ၏ အသေးစိတ်ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာခြင်း

CCS ရဲ့ နောက်ကွယ်က အင်ဂျင်နီယာပညာကို အမှန်တကယ် နားလည်သဘောပေါက်ဖို့အတွက် pilot lines တွေရဲ့ equivalent circuit ကို စစ်ဆေးရပါမယ်။ ဒီ lines တွေက အားသွင်းစနစ်ရဲ့ “အာရုံကြော” တွေဖြစ်ပြီး ပေါ်နေတဲ့ pin တွေမှာ မြင့်မားတဲ့ဗို့အား မရှိစေဖို့နဲ့ ချိတ်ဆက်ထားစဉ် ယာဉ်မောင်းနှင်မထွက်နိုင်အောင် သေချာစေပါတယ်။

ထိန်းချုပ်ရေး ရှေ့ပြေး (CP) ဆားကစ်

CP ဆားကစ်သည် EVSE မှထုတ်ပေးသော 1 kHz၊ $\pm 12V$ အချက်ပြမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။ ယာဉ်ဘက်ခြမ်းတွင်၊ ဆားကစ်တွင် ယာဉ်သည် ထရန်စစ္စတာများ သို့မဟုတ် ရီလေးများကို အသုံးပြု၍ ဆားကစ်ထဲသို့ ပြောင်းလဲနိုင်သော ဒိုင်အိုဒ်တစ်ခုနှင့် ရီယယ်စီးရီး ($R_1, R_2, R_3$) ပါဝင်သည်။

• Diode ရည်ရွယ်ချက်:PWM အချက်ပြမှု၏ အပေါင်းအပိုင်းကိုသာ ယာဉ်၏ resistor များက သက်ရောက်မှုရှိကြောင်း diode က သေချာစေသည်။ ၎င်းသည် EVSE အား ယာဉ်၏ resistor ကွန်ရက်ရှိ ချို့ယွင်းမှုကြောင့် PWM အချက်ပြမှု၏ အနုတ်အပိုင်းကို မမျှော်လင့်ဘဲ ထိခိုက်ပါက “short to ground” ကို ထောက်လှမ်းနိုင်စေပြီး EVSE သည် ပျက်စီးနေသော cable သို့မဟုတ် connector ကို energy မပေးရန် ကာကွယ်ပေးသည့် မရှိမဖြစ် ဘေးကင်းရေးစစ်ဆေးမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။

တာဝန်စက်ဝန်းကို ဖတ်ရှုခြင်း

EVSE သည် 1kHz square wave ၏ PWM duty cycle တွင် ရရှိနိုင်သော current ကို encode လုပ်ပြီး၊ vehicle သည် main contactor များကို မပိတ်မီ ၎င်းကို interpret လုပ်သည်-

• ၅% တာဝန်စက်ဝန်း:EVSE အဆင်သင့်မဖြစ်သေးပါ—အားသွင်းခြင်းကို ခွင့်မပြုပါ (အခြေအနေအချက်ပြရန်အတွက် အသုံးပြုသည်)။
• ၁၀% တာဝန်စက်ဝန်း:EVSE အသင့်ဖြစ်ပြီ၊ လေဝင်လေထွက် မလိုအပ်ပါ (ခေတ်မီ လေလုံသော DC စနစ်များအတွက် စံသတ်မှတ်ချက်)။
• ၁၆-၈၅% တာဝန်စက်ဝန်း:ရရှိနိုင်သော လျှပ်စီးကြောင်းသည် duty cycle နှင့် အချိုးကျပါသည်—ဥပမာ၊ 50% သည် 50A ကန့်သတ်ချက်ကို ညွှန်ပြပြီး ယာဉ်ပေါ်ရှိ charger သည် ၎င်း၏ဆွဲအားကို မှန်ကန်စွာ ချိန်ညှိနိုင်စေပါသည်။
• ၉၀-၉၇% တာဝန်စက်ဝန်း:လေဝင်လေထွက်လိုအပ်သည် (အမွေအနှစ် ခဲ-အက်ဆစ်) သို့မဟုတ် သီးခြား DC အချက်ပြမှုကဲ့သို့သော အထူးအခြေအနေများအတွက် သီးသန့်ထားသည်။

CP စနစ်ရဲ့ အလှတရားကတော့ fail-safe asymmetry ပါပဲ- ယာဉ်က တရားဝင် square wave မမြင်ရရင် အဆိုးဆုံးလို့ ယူဆပြီး အားသွင်းဖို့ ငြင်းဆန်ပါတယ်။ EVSE က တရားဝင် response မတွေ့ရရင် စွမ်းအင်ပေးဖို့ ငြင်းဆန်ပါတယ်။ ဘယ်ဘက်ကမှ ပိတ်မထားဘူးဆိုရင် အားသွင်းချိန်ကို အန္တရာယ်ရှိစွာ စတင်လို့ မရပါဘူး။

Proximity Pilot (PP) ဆားကစ်

PP ဆားကစ်သည် connector ၏ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ အသိစိတ်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ကြိုးတစ်ချောင်းကို အပြည့်အဝထည့်သွင်းထားခြင်း ရှိ၊ မရှိကို နှစ်ဖက်စလုံးကို ပြောပြရန်နှင့် ချိတ်ဆက်ထားသော ကြိုးဖြင့် မောင်းနှင်ထွက်သွားခြင်းမှ ကာကွယ်ရန်အတွက် ပလပ်အတွင်း၌ ground လုပ်ရန် ရိုးရှင်းသော resistor တစ်ခုကို အသုံးပြုသည်။

• ခုခံအားတန်ဖိုးများ:150Ω resistor သည် ကြိုးကို ယာဉ်တွင် ပလပ်ထိုးထားသော်လည်း သော့မခတ်ထားကြောင်း ဖော်ပြသည်။ 680Ω resistor သည် ကြိုးချိတ်ဆက်ပြီး သော့ခတ်ထားကြောင်း ဖော်ပြသည်။ ဆားကစ်ဖွင့်ထားခြင်း (resistor မပါ) သည် connector ဖြုတ်ထားကြောင်း ဆိုလိုသည်။ EVSE နှင့် ယာဉ်သည် ဤတန်ဖိုးများကို အဆက်မပြတ်ဖတ်သည်။
• ကားမောင်းထွက်သွားခြင်း ကာကွယ်မှု-ပါကင်ဘရိတ်ကို လွှတ်လိုက်စဉ် ယာဉ်၏စနစ်သည် 150Ω အခြေအနေကို သိရှိပါက ဂီယာကို ချိတ်ဆက်ခွင့်မပြုပါ။ ကြိုးကို လော့ချထားပါက (680Ω)၊ အားသွင်းလျှပ်စီးကြောင်း စီးဆင်းနေစဉ် ယာဉ်သည် ချိတ်ဆက်ကိရိယာကို လွှတ်ခွင့်မပြုပါ - ၎င်းသည် “လျှပ်စစ်ပလပ်ကို ဆွဲထုတ်ခြင်း” အန္တရာယ်ကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။
• ကေဘယ်လ်ရှိနေမှုကို ရှာဖွေခြင်း-DC စနစ်များတွင်၊ PP လိုင်းသည် EVSE မှ မြင့်မားသောဗို့အား contactor များကို ပိတ်ခွင့်ပြုခြင်းမပြုမီ အားသွင်းကြိုးကို အဆုံးနှစ်ဖက်စလုံးတွင် မှန်ကန်စွာတပ်ဆင်ထားကြောင်းလည်း အတည်ပြုပါသည်။

လေယာဉ်မှူးတွေက လက်တွေ့ဘဝမှာ ဘာကြောင့်အရေးပါတာလဲ

CP နှင့် PP ဆားကစ်များ ပေါင်းစပ်လိုက်သောအခါတွင် အားသွင်းခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်သည် အမ်ပီယာတစ်ထောင် စီးဆင်းနေသော်လည်း ဘေးကင်းလုံခြုံပါသည်။ လုပ်ငန်းစဉ်တစ်ခု စတင်မစတင်သည့်အခါ အင်ဂျင်နီယာများ ပထမဆုံးကြည့်ရှုသည့်နေရာလည်းဖြစ်သည်- သံချေးတက်နေသော PP မြေပြင်၊ ကွဲအက်နေသော CP resistor သို့မဟုတ် ပျက်စီးနေသော pilot pin တို့သည် “charger မစတင်နိုင်” ဝန်ဆောင်မှုခေါ်ဆိုမှုများ၏ အံ့သြဖွယ်ရာဝေစုကို ဖြစ်စေသည်။ ဤဆားကစ်များကို နားလည်ခြင်းဖြင့် လျှို့ဝှက်ဆန်းကြယ်သော ချို့ယွင်းချက်ကို ၁၀ မိနစ်အတွင်း ရောဂါရှာဖွေနိုင်မည်ဖြစ်သည်။

အဓိကအချက်များ

• CP ဆားကစ်သည် 1kHz PWM signal ကို သယ်ဆောင်ထားပြီး ၎င်း၏ duty cycle သည် ရရှိနိုင်သော current ကို encode လုပ်သည်။ ၎င်း၏ diode-based ဒီဇိုင်းသည် short-to-ground detection ကို ဖြစ်စေသည်။
• PP ဆားကစ်သည် ကြိုးရှိနေခြင်းနှင့် လော့ခ်ချထားခြင်းအခြေအနေကို ထောက်လှမ်းရန် resistor network ကို အသုံးပြုပြီး drive-away protection နှင့် connector-seat confirmation ကို ပေးစွမ်းသည်။
• ဆားကစ်နှစ်ခုစလုံးသည် fail-safe ဖြစ်သည်- ပျောက်ဆုံးနေသော သို့မဟုတ် မမှန်ကန်သော pilot signal သည် မည်သည့် high-voltage contactor မှ မပိတ်မီ session ကို ရပ်ဆိုင်းစေသည်။
• Pilot-line ချို့ယွင်းချက်များသည် charger စတင်လည်ပတ်မှုတွင် အဖြစ်အများဆုံး ချို့ယွင်းချက်များထဲတွင် ပါဝင်သည် - မာလ်တီမီတာတစ်ခုနှင့် ဤဆားကစ်ဗဟုသုတသည် အများစုကို မိနစ်ပိုင်းအတွင်း ဖြေရှင်းပေးသည်။

MIDA Power ကို ဆက်သွယ်ပြီး ၎င်း၏ CCS1/CCS2 အားသွင်းကိရိယာများကို လယ်ကွင်းရောဂါရှာဖွေရေးအတွက် တည်ဆောက်ထားသော ပိုင်းလော့ဆားကစ်များဖြင့် အင်ဂျင်နီယာပြုလုပ်ပေးသည်- ရှင်းလင်းစွာတံဆိပ်ကပ်ထားသော စမ်းသပ်အမှတ်များ၊ စံသတ်မှတ်ထားသော ချို့ယွင်းချက်ကုဒ်များနှင့် CP/PP ပြဿနာရှာဖွေခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်များကို နည်းပညာရှင်များအား လမ်းညွှန်ပေးသည့် ဝန်ဆောင်မှုစာရွက်စာတမ်းများ။ နည်းပညာဆိုင်ရာစာရွက်စာတမ်းများ၊ လေ့ကျင့်ရေးပံ့ပိုးမှုနှင့် ထုတ်ကုန်သတ်မှတ်ချက်များအတွက် ကျွန်ုပ်တို့ကို ဆက်သွယ်ပါ။