CCS1 vs CCS2 സ്റ്റാൻഡേർഡുകളിലേക്ക് ആഴത്തിൽ ഇറങ്ങുക: ആശയവിനിമയ പ്രോട്ടോക്കോളുകളും NACS സംയോജനവും

ആഗോള ചാർജിംഗ് വിരോധാഭാസത്തെ മനസ്സിലാക്കൽ: CCS1 vs. CCS2 സ്റ്റാൻഡേർഡുകൾ, ഫിസിക്കൽ ലെയർ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ, ഇൻസുലേഷൻ മോണിറ്ററിംഗ് ആർക്കിടെക്ചറുകൾ, NACS സംയോജനത്തിലേക്കുള്ള ജിയോപൊളിറ്റിക്കൽ മാറ്റം എന്നിവയിലേക്കുള്ള ഒരു മൾട്ടി-ഡൈമൻഷണൽ ടെക്നിക്കൽ ഡീപ്പ് ഡൈവ്.

അധ്യായം 1: ആമുഖം: ആഗോള വൈദ്യുതീകരണത്തിന്റെയും സ്റ്റാൻഡേർഡ് യുദ്ധത്തിന്റെയും ഭൂപ്രകൃതി

ആഗോള ഓട്ടോമോട്ടീവ് വ്യവസായം ഇപ്പോൾ അതിന്റെ നൂറ്റാണ്ട് നീണ്ട ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സാങ്കേതിക കേന്ദ്രങ്ങളിലൊന്നിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്: ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളിൽ (ICE) നിന്ന് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലേക്കുള്ള (EV) മാറ്റം. ലിഥിയം-അയൺ ബാറ്ററികളുടെ രസതന്ത്രവും സിലിക്കൺ കാർബൈഡ് (SiC) ഇൻവെർട്ടറുകളുടെ കാര്യക്ഷമതയും പലപ്പോഴും വാർത്തകളിൽ ഇടം നേടുമ്പോൾ, ഈ വിപ്ലവത്തിന്റെ പാടാത്ത നായകനും - പലപ്പോഴും തടസ്സപ്പെടുന്നതും - ചാർജിംഗ് ഇന്റർഫേസാണ്.

വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ പൊക്കിൾക്കൊടിയാണ് ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡം. ഇത് ഒരു പ്ലഗും സോക്കറ്റും മാത്രമല്ല; ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് പവർ ഇലക്ട്രോണിക്സ്, ഡിജിറ്റൽ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ, സുരക്ഷാ ഇന്റർലോക്കുകൾ എന്നിവയുടെ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു സംവിധാനമാണിത്. ഇന്ന്, ലോകം പ്രാഥമികമായി കമ്പൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ (CCS) രണ്ട് ക്യാമ്പുകളായി വിഭജിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു: CCS1 (വടക്കേ അമേരിക്കയിലും കൊറിയയിലും സാധാരണ) CCS2 (യൂറോപ്പിലും മറ്റ് മിക്ക പ്രദേശങ്ങളിലും സാധാരണ).

എന്നിരുന്നാലും, ഈ ബൈനറി വിഭജനം തടസ്സപ്പെടുത്തുകയാണ്. അടുത്തിടെ SAE J3400 ആയി ക്രോഡീകരിക്കപ്പെട്ട നോർത്ത് അമേരിക്കൻ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡിന്റെ (NACS) ഉയർച്ച വ്യവസായത്തിൽ ഞെട്ടൽ തരംഗങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു, ഇത് CCS1 അതിന്റെ ആഭ്യന്തര വിപണിയിൽ കാലഹരണപ്പെടുമെന്ന് ഭീഷണിപ്പെടുത്തി. അതേസമയം, ISO 15118-20 നടപ്പിലാക്കിയതോടെ CCS2 ന്റെ സങ്കീർണതകൾ വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു, ഇത് പ്ലഗ് & ചാർജ്, വെഹിക്കിൾ-ടു-ഗ്രിഡ് (V2G) പോലുള്ള സവിശേഷതകൾ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു.

ഈ ലേഖനം CCS1, CCS2 എന്നിവയുടെ സമഗ്രമായ, 360-ഡിഗ്രി സാങ്കേതിക വിശകലനം നൽകുന്നു. അവയുടെ മെക്കാനിക്കൽ വ്യത്യാസങ്ങൾ, പൾസ് വിഡ്ത്ത് മോഡുലേഷൻ (PWM), പവർ ലൈൻ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ (PLC) എന്നിവയുടെ അടിസ്ഥാന സിഗ്നൽ ലോജിക്, ഇൻസുലേഷൻ മോണിറ്ററിംഗ് ഉപകരണങ്ങളുടെ (IMD) നിർണായക സുരക്ഷാ പ്രവർത്തനം, ഈ മാനദണ്ഡങ്ങൾ രൂപപ്പെടുത്തിയ സങ്കീർണ്ണമായ ജിയോപൊളിറ്റിക്കൽ, സപ്ലൈ ചെയിൻ ശക്തികൾ എന്നിവ ഞങ്ങൾ പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യും. പൊതു ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളെ ബാധിക്കുന്ന പരസ്പര പ്രവർത്തനക്ഷമത വെല്ലുവിളികളും മൂന്നാം കക്ഷി അഡാപ്റ്ററുകളുടെ ഉപയോഗത്തെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയുള്ള ഉയർന്ന നിയമപരമായ അന്തരീക്ഷവും ഞങ്ങൾ പരിശോധിക്കും.

അധ്യായം 2: പരിണാമ വേരുകൾ: SAE J1772 vs. IEC 62196-2 ഉം CCS ലേക്കുള്ള പാതയും

കമ്പൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം മനസ്സിലാക്കാൻ, ആദ്യം അതിന് മുമ്പുള്ള എസി ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങൾ പരിശോധിക്കണം. നിലവിലുള്ള എസി പ്ലഗുകളിലേക്കുള്ള ഒരു "ആഡ്-ഓൺ" ആണ് CCS, അതിനാൽ "കംബൈൻഡ്" എന്ന പേര് ലഭിച്ചു.

ടൈപ്പ് 1 ന്റെ ജനനം (SAE J1772)

2000 കളുടെ തുടക്കത്തിൽ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിലെ സൊസൈറ്റി ഓഫ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് എഞ്ചിനീയേഴ്സ് (SAE) J1772 സ്റ്റാൻഡേർഡ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. യാസാക്കി പ്ലഗ് അല്ലെങ്കിൽ ടൈപ്പ് 1 എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഫിസിക്കൽ കണക്റ്റർ, സിംഗിൾ-ഫേസ് എസി ചാർജിംഗിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തതാണ്. അതിൽ അഞ്ച് പിന്നുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു: L1 (ലൈൻ 1), N (ന്യൂട്രൽ), PE (പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്ത്), CP (കൺട്രോൾ പൈലറ്റ്), PP (പ്രോക്‌സിമിറ്റി പൈലറ്റ്).

വടക്കേ അമേരിക്കൻ പവർ ഗ്രിഡിനായി ടൈപ്പ് 1 ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്‌തു, അവിടെ റെസിഡൻഷ്യൽ വൈദ്യുതി സാധാരണയായി 120V അല്ലെങ്കിൽ 240V സിംഗിൾ-ഫേസ് ആണ്. വാഹനവുമായി കണക്റ്റർ സുരക്ഷിതമാക്കാൻ ഒരു മാനുവൽ തമ്പ്-ലാച്ചും ചാർജിംഗ് സെഷന്റെ ആരംഭവും അവസാനവും സൂചിപ്പിക്കുന്ന ഒരു മൈക്രോസ്വിച്ചും മെക്കാനിക്കൽ രൂപകൽപ്പനയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.

തരം 2 ന്റെ ഉദയം (IEC 62196-2)

അതേസമയം, യൂറോപ്യൻ ഗ്രിഡിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡിൽ യൂറോപ്പിലെ ഇന്റർനാഷണൽ ഇലക്ട്രോ ടെക്നിക്കൽ കമ്മീഷൻ (IEC) പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു, ഇത് ത്രീ-ഫേസ് AC പവറിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു. അതിന്റെ ഫലമായി IEC 62196-2 പ്രകാരം ക്രോഡീകരിച്ച മെന്നെക്സ് പ്ലഗ് അല്ലെങ്കിൽ ടൈപ്പ് 2 ഉണ്ടായി.

ടൈപ്പ് 1 ൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ടൈപ്പ് 2 ഒരു സെവൻ-പിൻ കണക്ടറാണ്: L1, L2, L3, N, PE, CP, PP. മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിലൂടെ, ടൈപ്പ് 2 ന് 22 kW വരെ AC പവർ (400V ൽ 32A) നൽകാൻ കഴിയും, അതേസമയം ടൈപ്പ് 1 സാധാരണയായി അപൂർവമായ ഉയർന്ന-കറന്റ് കോൺഫിഗറേഷനുകളിൽ 7.4 kW അല്ലെങ്കിൽ 19.2 kW ആയി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. കൂടാതെ, ടൈപ്പ് 2 മാനുവൽ ലാച്ചിൽ നിന്ന് മാറി, വാഹന ഇൻലെറ്റിനുള്ളിൽ ഒരു ഇലക്ട്രോണിക് ലോക്കിംഗ് സോളിനോയിഡ് തിരഞ്ഞെടുത്തു.

"കോംബോ" പരിഹാരം

ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗിനുള്ള ആവശ്യം വർദ്ധിച്ചതോടെ, എഞ്ചിനീയർമാർ ഒരു പ്രതിസന്ധി നേരിട്ടു: വാഹനത്തിൽ രണ്ടാമതൊരു പ്രത്യേക പോർട്ട് ആവശ്യമില്ലാതെ ഉയർന്ന പവർ ഡിസി ചാർജിംഗ് എങ്ങനെ ചേർക്കാം? അതിനുള്ള പരിഹാരമായിരുന്നു കമ്പൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം.

• CCS1 (കോംബോ 1):ടൈപ്പ് 1 എസി കണക്ടർ എടുത്ത് അതിനു താഴെയായി രണ്ട് കൂറ്റൻ ഡിസി പവർ പിന്നുകൾ (ഡിസി+ ഉം ഡിസി- ഉം) ചേർക്കുന്നു.
• സി.സി.എസ്2 (കോംബോ 2):ടൈപ്പ് 2 എസി കണക്ടർ എടുത്ത് അതിനു താഴെ അതേ രണ്ട് ഡിസി പവർ പിന്നുകൾ ചേർക്കുന്നു.

രണ്ട് സാഹചര്യങ്ങളിലും, നിലവിലുള്ള കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP), പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്ത് (PE) പിന്നുകൾ DC ഹാൻഡ്‌ഷേക്കിനായി വീണ്ടും ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഒരു ലെവൽ ബാക്ക്‌വേർഡ് കോംപാറ്റിബിളിറ്റി ഉറപ്പാക്കുകയും വാഹനത്തിന്റെ ആന്തരിക വയറിംഗിന്റെ സങ്കീർണ്ണത കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.

അധ്യായം 3: ഭൗതിക വാസ്തുവിദ്യ ആഴത്തിലുള്ള ഡൈവ്: കോംബോ 1 vs. കോംബോ 2 ന്റെ മെക്കാനിക്കൽ ഡിസൈനും പിൻഔട്ടുകളും

CCS1 ഉം CCS2 ഉം തമ്മിലുള്ള ഭൗതിക വ്യത്യാസങ്ങൾ കേവലം സൗന്ദര്യാത്മകമല്ല; ഗ്രിഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിലും സുരക്ഷാ തത്വശാസ്ത്രങ്ങളിലുമുള്ള അടിസ്ഥാന വ്യത്യാസങ്ങളെ അവ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു.

CCS1 (SAE J1772 കോംബോ)

J1772 ൽ നിന്ന് പാരമ്പര്യമായി ലഭിച്ച "വൃത്താകൃതിയിലുള്ള" രൂപകൽപ്പനയാണ് CCS1 കണക്ടറിന്റെ സവിശേഷത.

• പിൻ കോൺഫിഗറേഷൻ:മുകളിൽ 5 പിന്നുകളും (L1, N, PE, CP, PP) താഴെ 2 വലിയ പിന്നുകളും (DC+, DC-).
• ലാച്ചിംഗ് സംവിധാനം:CCS1 ഹാൻഡിൽ ഒരു മെക്കാനിക്കൽ ലാച്ചിനെ ആശ്രയിക്കുന്നു. പ്ലഗ് വിടാൻ ഉപയോക്താവ് ഒരു ബട്ടൺ അമർത്തുന്നു. കറന്റ് പ്രവഹിക്കുമ്പോൾ തന്നെ പ്ലഗ് വലിക്കാൻ ഉപയോക്താക്കളെ അനുവദിക്കുന്നതിനാൽ ഈ ഡിസൈൻ പൊട്ടിപ്പോകാൻ സാധ്യതയുള്ളതിനാൽ വിമർശിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട് (ലാച്ച് വിടുമ്പോൾ തന്നെ കറന്റ് നിർത്തുന്നതിനാണ് CP സിഗ്നൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്).
• തണുപ്പിക്കൽ:ആധുനിക അൾട്രാ-ഫാസ്റ്റ് CCS1 ചാർജറുകൾ (350 kW+) ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് കേബിളുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, അവിടെ കൂളന്റ് DC കണ്ടക്ടറുകൾക്ക് ചുറ്റും പ്രചരിക്കുന്നു, ചിലപ്പോൾ പിന്നുകൾ തന്നെ ഉയർന്ന കറന്റ് (500A+) സെഷനുകളിൽ അമിതമായി ചൂടാകുന്നത് തടയുന്നു.

CCS2 (IEC 62196-3 കോംബോ)

CCS2 കണക്ടർ ടൈപ്പ് 2 ന്റെ "ഫ്ലാറ്റ്-സൈഡഡ്" ഡിസൈൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

• പിൻ കോൺഫിഗറേഷൻ:മുകളിൽ 7 പിന്നുകളും (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP) താഴെ 2 വലിയ പിന്നുകളും (DC+, DC-).
• ലാച്ചിംഗ് സംവിധാനം:CCS2 എപ്പോഴും വാഹനം ഇലക്ട്രോണിക് ആയി ലോക്ക് ചെയ്തിരിക്കും. ഹാൻഡിൽ ഒരു ബട്ടണും ഇല്ല. കണക്ടർ എപ്പോൾ നീക്കം ചെയ്യാൻ കഴിയും എന്നതിൽ വാഹനത്തിന് പൂർണ്ണ നിയന്ത്രണം ഉള്ളതിനാൽ ഇത് പൊതുവെ കൂടുതൽ കരുത്തുറ്റതും സുരക്ഷിതവുമാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.
• ഗ്രിഡ് അനുയോജ്യത:CCS2-ൽ L2, L3 എന്നിവയ്‌ക്കുള്ള പിന്നുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നതിനാൽ, CCS2-സജ്ജീകരിച്ച വാഹനത്തിന് വീട്ടിലോ ജോലിസ്ഥലത്തോ ത്രീ-ഫേസ് എസി ചാർജിംഗിന്റെ പൂർണ്ണ പ്രയോജനം നേടാൻ കഴിയും, ഇത് യൂറോപ്യൻ, ഏഷ്യൻ വിപണികളിൽ ഇത് കൂടുതൽ വൈവിധ്യപൂർണ്ണമാക്കുന്നു.

താരതമ്യ പട്ടിക: CCS1 vs. CCS2 ഭൗതിക സവിശേഷതകൾ

അധ്യായം 4: നിയന്ത്രണ സിഗ്നൽ ലോജിക്: PWM (പൾസ് വീതി മോഡുലേഷൻ) ഉം ഫണ്ടമെന്റൽ ഹാൻഡ്‌ഷേക്കും

ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് ഇലക്ട്രോണുകൾ പ്രവഹിക്കുന്നതിനുമുമ്പ്, ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ സപ്ലൈ എക്യുപ്‌മെന്റും (EVSE) ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിളും (EV) ഒരു ലോ-വോൾട്ടേജ് ഹാൻഡ്‌ഷേക്ക് നടത്തണം. ഈ പ്രക്രിയയെ നിയന്ത്രിക്കുന്നത് രണ്ട് ആശയവിനിമയ പാളികളാണ്: ലെഗസി PWM സിഗ്നലും മോഡേൺ PLC സിഗ്നലും.

PWM സിഗ്നൽ (IEC 61851-1)

കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP) ലൈൻ അടിസ്ഥാന അവസ്ഥകളെ ആശയവിനിമയം നടത്താൻ 1 kHz-ൽ 12V പൾസ് വിഡ്ത്ത് മോഡുലേഷൻ (PWM) സിഗ്നൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഒരു ദശാബ്ദത്തിലേറെയായി EV ചാർജിംഗിന്റെ അടിത്തറയായി വർത്തിക്കുന്ന കരുത്തുറ്റ, അനലോഗ് രീതിയാണിത്.

• സംസ്ഥാന എ (12V):ഒരു വാഹനവും ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല.
• സംസ്ഥാന ബി (9V):വാഹനം കണക്റ്റ് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്, ചാർജ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറായിട്ടില്ല.
• സംസ്ഥാന സി (6V):വാഹനം കണക്റ്റുചെയ്‌ത് ചാർജ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറാണ് (വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമില്ല).
• സ്റ്റേറ്റ് ഡി (3V):വാഹനം ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, ചാർജ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറാണ് (വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമാണ്).
• ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ:1 kHz സിഗ്നലിന്റെ "ഓൺ" സമയത്തിന്റെ ശതമാനം വാഹനത്തോട് EVSE നൽകാൻ കഴിയുന്ന പരമാവധി കറന്റ് പറയുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്, 25% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ 15 ആമ്പുകളെ പ്രതിനിധീകരിക്കാം.

ഡിസിയിലേക്കുള്ള മാറ്റം

എസി ചാർജിംഗിന്, പിഡബ്ല്യുഎം സിഗ്നൽ മതിയാകും. എന്നിരുന്നാലും, ഡിസി ചാർജിംഗിന്, ബാറ്ററി സ്റ്റേറ്റ് ഓഫ് ചാർജ് (SoC), അഭ്യർത്ഥിച്ച വോൾട്ടേജ്, ബില്ലിംഗിനായി ഡിജിറ്റൽ സിഗ്നേച്ചറുകൾ തുടങ്ങിയ സങ്കീർണ്ണമായ ഡാറ്റ ഇവി, ഇവിഎസ്ഇ എന്നിവ കൈമാറ്റം ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഇവിടെയാണ് പിഡബ്ല്യുഎം അതിന്റെ പരിധിയിലെത്തുന്നത്.

CCS-ൽ, CP ലൈൻ "പുനർനിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നു". PWM വഴി ഒരു ഫിസിക്കൽ കണക്ഷൻ കണ്ടെത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ, സിസ്റ്റം പവർ ലൈൻ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ (PLC) ഉപയോഗിച്ച് CP ലൈനിൽ ഒരു ഉയർന്ന ഫ്രീക്വൻസി ഡിജിറ്റൽ സിഗ്നലിനെ ഓവർലേ ചെയ്യുന്നു. PWM സിഗ്നൽ ഒരു നിശ്ചിത 5% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളിൽ തുടരുന്നു, ഇത് HomePlug Green PHY (HPGP) PLC പ്രോട്ടോക്കോൾ ആരംഭിക്കുന്നതിന് EV-യെ സൂചിപ്പിക്കുന്ന ഒരു "ഡിജിറ്റൽ ടോഗിൾ" ആയി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

അദ്ധ്യായം 5: നൂതന ആശയവിനിമയങ്ങൾ: ISO 15118, DIN 70121, കൂടാതെ PLC യുടെ പങ്ക് (പവർ ലൈൻ ആശയവിനിമയം)

CCS1 നും CCS2 നും ഇടയിൽ ഭൗതിക പിന്നുകൾ വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുമ്പോൾ, സിസ്റ്റത്തിന്റെ "തലച്ചോറുകൾ" വളരെ സമാനമാണ്. DC ആശയവിനിമയത്തിനായി രണ്ടും ISO/IEC 15118, DIN 70121 മാനദണ്ഡങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

DIN 70121: ഡിസിയിലേക്കുള്ള പാലം

CCS-നുള്ള DC ചാർജിംഗ് ആശയവിനിമയത്തിന്റെ ആദ്യ നടപ്പാക്കൽ DIN 70121 ആയിരുന്നു. ഇത് ആദ്യകാല ISO 15118 ഡ്രാഫ്റ്റുകളുടെ ഒരു ഉപവിഭാഗമാണ്. വാഹനത്തിനും ചാർജറിനും ഇതുപോലുള്ള സന്ദേശങ്ങൾ കൈമാറാൻ ഇത് അനുവദിക്കുന്നു:

• സേവന കണ്ടെത്തൽ:ചാർജർ എന്തൊക്കെ സേവനങ്ങൾ (AC/DC) വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു?
• ചാർജ് പാരാമീറ്റർ കണ്ടെത്തൽ:ബാറ്ററിയുടെയും ചാർജറിന്റെയും വോൾട്ടേജ്, കറന്റ് പരിധികൾ എന്തൊക്കെയാണ്?
• പവർ ഡെലിവറി:ഊർജ്ജപ്രവാഹം ആരംഭിക്കുന്നതിനോ നിർത്തുന്നതിനോ ഉള്ള യഥാർത്ഥ കമാൻഡ്.

ISO 15118: സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്

ഇലക്ട്രിക് വാഹന ആശയവിനിമയത്തിനുള്ള "സ്വർണ്ണ നിലവാരം" ISO 15118 ആണ്. നിരവധി നൂതന സവിശേഷതകൾ അവതരിപ്പിക്കുന്ന ഒരു മൾട്ടി-പാർട്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡാണിത്:

1. പ്ലഗ് & ചാർജ് (പിഎൻസി):ഒരു പബ്ലിക് കീ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ (PKI) ഉപയോഗിച്ച്, കാറിന് ചാർജറിൽ സുരക്ഷിതമായി സ്വയം തിരിച്ചറിയാനും ബില്ലിംഗ് സ്വയമേവ കൈകാര്യം ചെയ്യാനും കഴിയും. RFID കാർഡുകളോ ആപ്പുകളോ ആവശ്യമില്ല.
2. മൂല്യവർധിത സേവനങ്ങൾ:പ്രാദേശിക ഊർജ്ജ വിലകളെക്കുറിച്ചോ സ്മാർട്ട് ഹോം സിസ്റ്റങ്ങളുമായുള്ള സംയോജനത്തെക്കുറിച്ചോ ഉള്ള വിവരങ്ങൾ.
3. ബൈ-ഡയറക്ഷണൽ ചാർജിംഗ് (ISO 15118-20):ഗ്രിഡിലേക്കോ വീട്ടിലേക്കോ വൈദ്യുതി തിരികെ ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യാൻ കാറിനെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു.

പി‌എൽ‌സി ഫിസിക്കൽ ലെയർ

ഇതിന് ആവശ്യമായ ഹാർഡ്‌വെയർ ഹോംപ്ലഗ് ഗ്രീൻ PHY മോഡം ആണ്. 1 kHz PWM സിഗ്നൽ വഹിക്കുന്ന കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് ലൈനിലൂടെയാണ് ആശയവിനിമയം നടക്കുന്നത് എന്നതിനാൽ, ഗണ്യമായ അളവിൽ ശബ്ദമുണ്ട്. ഉയർന്ന പവർ ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന്റെ കഠിനമായ വൈദ്യുതകാന്തിക പരിതസ്ഥിതി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, 2 MHz നും 30 MHz നും ഇടയിലുള്ള ഫ്രീക്വൻസികളിൽ കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഡാറ്റ വിശ്വസനീയമായി സ്വീകരിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ PLC ഓർത്തോഗണൽ ഫ്രീക്വൻസി ഡിവിഷൻ മൾട്ടിപ്ലക്സിംഗ് (OFDM) ഉപയോഗിക്കുന്നു.

അധ്യായം 6: സുരക്ഷാ പ്രോട്ടോക്കോളുകളും ഇൻസുലേഷൻ മോണിറ്ററിംഗും (IMD): ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് സിസ്റ്റങ്ങളിൽ ചോർച്ച കണ്ടെത്തൽ

ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗിൽ സുരക്ഷയാണ് പരമപ്രധാനമായ ആശങ്ക, കാരണം വോൾട്ടേജുകൾ 900V കവിയുകയും വൈദ്യുതധാരകൾ 500A വരെ എത്തുകയും ചെയ്യാം. ഈ സുരക്ഷാ ആർക്കിടെക്ചറിന്റെ ഒരു നിർണായക ഘടകം ഇൻസുലേഷൻ മോണിറ്ററിംഗ് ഉപകരണം (IMD) ആണ്.

ഫ്ലോട്ടിംഗ് സിസ്റ്റം

റെസിഡൻഷ്യൽ എസി പവറിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ന്യൂട്രൽ ഭൂമിയുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നിടത്ത്, ഡിസി ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾ "ഫ്ലോട്ടിംഗ്" അല്ലെങ്കിൽ "ഐസൊലേറ്റഡ്" ആണ്. ഡിസി+ അല്ലെങ്കിൽ ഡിസി-ലൈൻ വാഹന ചേസിസുമായി (ഗ്രൗണ്ട്) ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ല. ഇതിനർത്ഥം ഒരു വ്യക്തി ഒരേസമയം ഡിസി ലൈനുകളിലും ചേസിസിലും സ്പർശിച്ചാൽ, ഉറവിടത്തിലേക്ക് പൂർണ്ണമായ സർക്യൂട്ട് ഇല്ലാത്തതിനാൽ അവയിലൂടെ കറന്റ് പ്രവഹിക്കരുത് എന്നാണ്.

ഐഎംഡിയുടെ പങ്ക്

എന്നിരുന്നാലും, കേബിൾ പൊട്ടിപ്പോകുകയോ ബാറ്ററി പായ്ക്കിനുള്ളിലെ കൂളന്റ് ചോർച്ചയോ പോലുള്ള ഇൻസുലേഷൻ പരാജയം സംഭവിച്ചാൽ, ഒരു ഡിസി ലൈനുകൾ അബദ്ധവശാൽ നിലത്തുവീണേക്കാം. മറ്റൊരു ലൈനിൽ രണ്ടാമത്തെ തകരാർ സംഭവിച്ചാൽ, അപകടകരമായ ഒരു ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട് സംഭവിക്കുന്നു.

ഡിസി ബസിനും പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്തിനും (PE) ഇടയിലുള്ള പ്രതിരോധം ഐഎംഡി നിരന്തരം നിരീക്ഷിക്കുന്നു.

• പ്രീ-ചാർജ് ടെസ്റ്റ്:പ്രധാന കോൺടാക്റ്ററുകൾ അടയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, EV ഉം EVSE ഉം ഒരു ഇൻസുലേഷൻ പരിശോധന നടത്തുന്നു. പ്രതിരോധം ഒരു നിശ്ചിത പരിധിക്ക് താഴെയാണെങ്കിൽ (സാധാരണയായി 100 ohms per volt), സെഷൻ നിർത്തലാക്കും.
• തുടർച്ചയായ നിരീക്ഷണം:ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ, ഡീഗ്രഡേഷൻ നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനായി ഐഎംഡി ഒരു ചെറിയ സിഗ്നൽ കുത്തിവയ്ക്കുന്നത് തുടരുന്നു.

CCS1 vs. CCS2 IMD നടപ്പിലാക്കൽ

തത്വം ഒന്നുതന്നെയാണെങ്കിലും, SAE, IEC നടപ്പിലാക്കലുകൾക്കിടയിൽ നിർദ്ദിഷ്ട പരിധികളും പ്രതികരണ സമയങ്ങളും വ്യത്യാസപ്പെടാം. യൂറോപ്പിലെ CCS2 സിസ്റ്റങ്ങൾ പലപ്പോഴും IMD-യെ നേരിട്ട് EVSE-യുടെ കൺട്രോളറുമായി സംയോജിപ്പിക്കുന്നു, അതേസമയം CCS1 സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് പവർ കാബിനറ്റിനും ഡിസ്പെൻസറിനും ഇടയിൽ കൂടുതൽ വിതരണം ചെയ്ത മോണിറ്ററിംഗ് ഉണ്ടായിരിക്കാം. ഒന്നിലധികം ഡിസ്പെൻസറുകൾ ഒരു വലിയ പവർ കൺവേർഷൻ യൂണിറ്റ് പങ്കിടുന്ന "സൈറ്റ്-ഷെയറിംഗ്" സാഹചര്യങ്ങളിൽ സങ്കീർണ്ണത വർദ്ധിക്കുന്നു.

അധ്യായം 7: ലോക്കിംഗ് മെക്കാനിസങ്ങളും താപ മാനേജ്മെന്റും: മാനുവൽ ലാച്ചുകൾ vs. ഇലക്ട്രോണിക് സോളിനോയിഡുകൾ

പ്ലഗിന്റെ മെക്കാനിക്കൽ വിശ്വാസ്യതയാണ് രണ്ട് മാനദണ്ഡങ്ങൾക്കിടയിലുള്ള ഒരു പ്രധാന വ്യത്യാസം.

CCS1: ലാച്ച് ബാധ്യത

CCS1/J1772 പ്ലഗിന്റെ മാനുവൽ ലാച്ചാണ് അതിന്റെ ഏറ്റവും ദുർബലമായ പോയിന്റ്. പൊതു ക്രമീകരണങ്ങളിൽ, ഈ ലാച്ചുകൾ പലപ്പോഴും ഉപയോക്താക്കൾ തകരുകയോ ഐസ് കൊണ്ട് മരവിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നു. ലാച്ച് തകർന്നാൽ, പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ് (PP) സർക്യൂട്ട് അടയണമെന്നില്ല, ഇത് കാർ ചാർജ്ജ് ആരംഭിക്കുന്നതിൽ നിന്ന് തടയുന്നു. അതിലും മോശം, ഭാഗികമായി തകർന്ന ലാച്ച് ഉയർന്ന പവർ സെഷനിൽ കണക്ടറിനെ ചലിപ്പിക്കാൻ അനുവദിച്ചേക്കാം, ഇത് ആർക്കിംഗിനും താപ നാശത്തിനും കാരണമായേക്കാം.

CCS2: സോളിനോയിഡ് മേധാവിത്വം

CCS2 ഹാൻഡിൽ ലാച്ച് ഇല്ലാതാക്കുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ ഇൻലെറ്റിൽ ഒരു മോട്ടോറൈസ്ഡ് പിൻ (സോളനോയിഡ്) ഉണ്ട്, അത് പൂർണ്ണമായി ചേർത്തുകഴിഞ്ഞാൽ കണക്റ്ററിലെ ഒരു ദ്വാരത്തിലേക്ക് സ്ലൈഡ് ചെയ്യുന്നു.

• ഇന്റർലോക്ക് സുരക്ഷ:സോളിനോയിഡ് "ലോക്ക്ഡ്" അവസ്ഥ സ്ഥിരീകരിക്കുന്നതുവരെ വാഹനം അതിന്റെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് കോൺടാക്റ്ററുകൾ അടയ്ക്കില്ല.
• മോഷണം തടയൽ:ഉപയോക്താവ് കാർ അൺലോക്ക് ചെയ്യുന്നതുവരെയോ വാഹന ഇന്റർഫേസ് വഴി സെഷൻ നിർത്തുന്നതുവരെയോ കണക്റ്റർ നീക്കംചെയ്യാൻ കഴിയില്ല, ഇത് അനധികൃത വിച്ഛേദിക്കൽ തടയുന്നു.

താപ മാനേജ്മെന്റ്

ചാർജിംഗ് വേഗത 400 kW-ലേക്ക് അടുക്കുമ്പോൾ, താപ മാനേജ്മെന്റ് ഇനി ഓപ്ഷണലല്ല. CCS1 ഉം CCS2 ഉം DC പിന്നുകൾക്ക് സമീപം ഉൾച്ചേർത്ത താപനില സെൻസറുകൾ (സാധാരണയായി NTC തെർമിസ്റ്ററുകൾ) ഉപയോഗിക്കുന്നു.

• വിമർശനം:പിന്നുകളിലെ താപനില സുരക്ഷിതമായ പരിധി കവിയുന്നുവെങ്കിൽ (ഉദാഹരണത്തിന്, 85°C), പ്ലാസ്റ്റിക് ഹൗസിംഗ് ഉരുകുന്നത് തടയാൻ EVSE യാന്ത്രികമായി "ഡീറേറ്റ്" ചെയ്യുകയോ കറന്റ് കുറയ്ക്കുകയോ ചെയ്യും.
• ലിക്വിഡ് കൂളിംഗ്:ഉയർന്ന പവർ ഡിസ്പെൻസറുകളിൽ, ഗ്ലൈക്കോൾ അധിഷ്ഠിത കൂളന്റിനുള്ള ചാനലുകൾ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നതിനാൽ കേബിളുകൾ ശ്രദ്ധേയമായി കട്ടിയുള്ളതാണ്. 500A-യിൽ സുരക്ഷിതമായ താപനില നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് കനം കുറഞ്ഞ ചെമ്പ് കണ്ടക്ടറുകൾ (കേബിളിന്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കുന്നു) ഉപയോഗിക്കാൻ ഇത് അനുവദിക്കുന്നു.

അധ്യായം 8: ഇന്ററോപ്പറബിലിറ്റി (IOP) പരിശോധന: മൾട്ടി-വെണ്ടർ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിലെ വെല്ലുവിളികൾ

ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹന ഡ്രൈവർക്ക് ഏറ്റവും നിരാശാജനകമായ അനുഭവങ്ങളിലൊന്നാണ് "ഹാൻഡ്ഷേക്ക് പരാജയം" - കാറും ചാർജറും സംസാരിക്കാൻ വിസമ്മതിക്കുന്നു. ഇതൊരു ഇന്ററോപ്പറബിളിറ്റി (IOP) പ്രശ്നമാണ്.

സോഫ്റ്റ്‌വെയർ സ്റ്റാക്കിന്റെ സങ്കീർണ്ണത

CCS-നുള്ള കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ സ്റ്റാക്കിൽ ഒന്നിലധികം ലെയറുകൾ ഉൾപ്പെടുന്നു:

1. ഭൗതിക പാളി:HPGP PLC സിഗ്നൽ ഗുണനിലവാരം.
2. ഡാറ്റ ലിങ്ക് ലെയർ:MAC വിലാസങ്ങളും നെറ്റ്‌വർക്ക് ചേരലും.
3. നെറ്റ്‌വർക്ക് ലെയർ:IPv6 വിലാസം (ISO 15118 നിർബന്ധമാക്കിയത്).
4. ആപ്ലിക്കേഷൻ ലെയർ:XML അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള സന്ദേശമയയ്ക്കൽ (EXI കംപ്രഷൻ).

ചാർജറിന്റെ സോഫ്റ്റ്‌വെയറിന് (ലിനക്സിലോ റിയൽ-ടൈം OS-ലോ നടപ്പിലാക്കിയത്) അതിന്റെ IPv6 നെയ്ബർ ഡിസ്കവറി പ്രോട്ടോക്കോളിൽ നേരിയ സമയ വ്യത്യാസമുണ്ടെങ്കിൽ, അല്ലെങ്കിൽ കാറിന്റെ XML പാഴ്‌സർ അല്പം വ്യത്യസ്തമായ സ്കീമ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നുവെങ്കിൽ, സെഷൻ പരാജയപ്പെടും.

ടെസ്റ്റ് ഇവന്റുകളും സർട്ടിഫിക്കേഷനും

ഇതിനെ ചെറുക്കുന്നതിനായി, CharIN പോലുള്ള സംഘടനകൾ സംഘടിപ്പിക്കുന്ന "ടെസ്റ്റിവൽസ്" (ടെസ്റ്റിംഗ് ഫെസ്റ്റിവലുകൾ) വ്യവസായം നടത്തുന്നു. ടെസ്‌ല, VW, ABB, സീമെൻസ് എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള എഞ്ചിനീയർമാർ അവരുടെ വാഹനങ്ങളും ചാർജറുകളും സാധ്യമായ എല്ലാ കോമ്പിനേഷനുകളും പരീക്ഷിക്കുന്നതിനായി ഒരു കേന്ദ്ര സ്ഥാനത്തേക്ക് കൊണ്ടുവരുന്നു. ഇതൊക്കെയാണെങ്കിലും, പഴയ EVSE ഫേംവെയറിന്റെയും പുതിയ വാഹന മോഡലുകളുടെയും "നീണ്ട വാൽ" CCS ആവാസവ്യവസ്ഥയിൽ IOP ഒരു സ്ഥിരമായ വെല്ലുവിളിയായി തുടരുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

അദ്ധ്യായം 9: ജിയോപൊളിറ്റിക്കൽ ഷിഫ്റ്റിംഗ് സാൻഡ്സ്: ദി റീജിയണൽ ഡിവിഡും ഗ്ലോബൽ സപ്ലൈ ചെയിൻ ഇക്കണോമിക്സും

CCS1 ഉം CCS2 ഉം തമ്മിലുള്ള തിരഞ്ഞെടുപ്പ് സാങ്കേതിക മികവിനെക്കുറിച്ചായിരുന്നു; അത് നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെയും പ്രാദേശിക പരമാധികാരത്തെയും കുറിച്ചായിരുന്നു.

യൂറോപ്യൻ ഏകീകരണം

ആൾട്ടർനേറ്റീവ് ഫ്യുവൽസ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ഡയറക്റ്റീവ് (AFID) വഴി CCS2 നിർബന്ധമാക്കാൻ യൂറോപ്പ് നേരത്തെ തന്നെ നീങ്ങി. എല്ലാ പൊതു ചാർജറുകളും ടൈപ്പ് 2 അല്ലെങ്കിൽ CCS2 ഇന്റർഫേസ് നൽകാൻ നിർബന്ധിതമാക്കിയതിലൂടെ, യൂറോപ്പ് വർഷങ്ങളായി വടക്കേ അമേരിക്കയെ ബാധിച്ച "സ്റ്റാൻഡേർഡ് യുദ്ധം" ഒഴിവാക്കി. ഇത് ഘടകങ്ങൾക്ക് ശക്തമായ ഒരു ദ്വിതീയ വിപണി അനുവദിക്കുകയും BMW, Renault പോലുള്ള യൂറോപ്യൻ OEM-കൾക്കുള്ള വിതരണ ശൃംഖല ലളിതമാക്കുകയും ചെയ്തു.

വടക്കേ അമേരിക്കൻ വിഘടനം

നേരെമറിച്ച്, വടക്കേ അമേരിക്ക, ഒന്നിലധികം മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഒരുമിച്ച് നിലനിൽക്കാൻ അനുവദിച്ചു: CCS1, CHAdeMO (നിസ്സാൻ മുന്നോട്ട് വച്ചത്), ടെസ്‌ലയുടെ പ്രൊപ്രൈറ്ററി കണക്റ്റർ. ഈ വിഘടനം പൊതു അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലെ നിക്ഷേപത്തെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തി, കാരണം സൈറ്റ് ഹോസ്റ്റുകൾ വിലകൂടിയ മൾട്ടി-പ്രോട്ടോക്കോൾ ഡിസ്പെൻസറുകൾ വാങ്ങാൻ നിർബന്ധിതരായി.

ദക്ഷിണ കൊറിയയും തായ്‌വാനും

ഹ്യുണ്ടായ്/കിയയുടെ ആദ്യകാല ഇലക്ട്രിക് വാഹന കയറ്റുമതിയിൽ ജിഎമ്മിന്റെ ശക്തമായ സാന്നിധ്യവും യുഎസ് വിപണിയുടെ സ്വാധീനവും കാരണം യുഎസിന്റെ മുൻനിരയെ പിന്തുടർന്ന് ദക്ഷിണ കൊറിയ സിസിഎസ്1 സ്വീകരിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, തായ്‌വാൻ ഒരു കൗതുകകരമായ കേസ് പഠനമാണ്, അവിടെ സർക്കാർ തുടക്കത്തിൽ സിസിഎസ്1 ലേക്ക് ചായ്‌വ് കാണിച്ചെങ്കിലും സിസിഎസ്2, എൻഎസിഎസ് വാഹനങ്ങളുടെ വൻതോതിലുള്ള ഒഴുക്ക് കണ്ടു, ഇത് സങ്കീർണ്ണമായ മൾട്ടി-സ്റ്റാൻഡേർഡ് പരിതസ്ഥിതിയിലേക്ക് നയിച്ചു.

അധ്യായം 10: NACS ഡിസ്റപ്റ്റർ: SAE J3400 എങ്ങനെയാണ് വടക്കേ അമേരിക്കയെ ഏകീകരിക്കുകയും CCS1 നെ ഭീഷണിപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നത്

2022 അവസാനത്തോടെ, ടെസ്‌ല അതിന്റെ പ്രൊപ്രൈറ്ററി കണക്റ്റർ ഡിസൈൻ ലോകത്തിന് തുറന്നുകൊടുത്തു, അതിനെ നോർത്ത് അമേരിക്കൻ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് (NACS) എന്ന് പുനർനാമകരണം ചെയ്തു. മാസങ്ങൾക്കുള്ളിൽ, വടക്കേ അമേരിക്കയിലെ മിക്കവാറും എല്ലാ പ്രമുഖ വാഹന നിർമ്മാതാക്കളും - ഫോർഡ്, ജിഎം, റിവിയൻ, വോൾവോ - CCS1 ൽ നിന്ന് NACS ലേക്ക് മാറുന്നതായി പ്രഖ്യാപിച്ചു.

NACS (SAE J3400) ന്റെ സാങ്കേതിക ഗുണങ്ങൾ

1. ഫോം ഫാക്ടർ:NACS, വലിപ്പമുള്ള CCS1 കണക്ടറിനേക്കാൾ വളരെ ചെറുതും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമാണ്.
2. സംയോജിത പിന്നുകൾ:എസി, ഡിസി എന്നിവയ്‌ക്കായി വെവ്വേറെ പിന്നുകൾ ഉള്ള സി‌സി‌എസിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, എൻ‌എ‌സി‌എസ് രണ്ടിനും ഒരേ രണ്ട് വലിയ പിന്നുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇത് വാഹന ഇൻലെറ്റിന്റെ വലുപ്പം കുറയ്ക്കുന്നു.
3. ലെഗസി പ്രോട്ടോക്കോൾ:നിർണായകമായി, NACS ഉപയോഗിക്കുന്നത്അതേCCS ആയി ISO 15118 PLC കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോൾ. ഇതിനർത്ഥം വാഹന നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് അവരുടെ മുഴുവൻ സോഫ്റ്റ്‌വെയർ സ്റ്റാക്കും പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്യാതെ തന്നെ ഫിസിക്കൽ പ്ലഗ് മാറ്റാൻ കഴിയും എന്നാണ്.

CCS1 ന് മരണമണിയോ?

NACS SAE J3400 ആയി ക്രോഡീകരിക്കപ്പെട്ടതോടെ, CCS1 യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ ഫലത്തിൽ ഒരു "ഡെഡ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് വാക്കിംഗ്" ആയി മാറി. NEVI (നാഷണൽ ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ) പ്രോഗ്രാം വഴി ആയിരക്കണക്കിന് CCS1 ചാർജറുകൾ നിലവിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഭാവി വ്യക്തമായും NACS ആണ്. ഈ മാറ്റം SK സിഗ്നറ്റ്, ചാർജ് പോയിന്റ് പോലുള്ള ചാർജർ നിർമ്മാതാക്കളെ NACS കേബിളുകൾ ഉൾപ്പെടുത്തുന്നതിനായി അവരുടെ അസംബ്ലി ലൈനുകൾ വേഗത്തിൽ പിവറ്റ് ചെയ്യാൻ നിർബന്ധിതരാക്കി.

അധ്യായം 11: അഡാപ്റ്റർ മാർക്കറ്റുകളും അനുസരണവും: ക്രോസ്-സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഹാർഡ്‌വെയറിന്റെ നിയമപരവും സാങ്കേതികവുമായ അപകടസാധ്യതകൾ

ലോകം മാറുന്നതിനനുസരിച്ച്, അഡാപ്റ്ററുകൾ കോടിക്കണക്കിന് ഡോളർ മൂല്യമുള്ള ഒരു വ്യവസായമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. CCS2-നെ CCS1 ആയും, CCS1-നെ ടെസ്‌ല ആയും, ടെസ്‌ലയെ CCS1 ആയും പരിവർത്തനം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള അഡാപ്റ്ററുകൾ ഇപ്പോൾ നിങ്ങൾക്ക് വാങ്ങാം. എന്നിരുന്നാലും, ഈ സൗകര്യം ഗണ്യമായ അപകടസാധ്യതകളോടെയാണ് വരുന്നത്.

സുരക്ഷാ വിടവ്

500A കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന ഒരു സർട്ടിഫൈഡ് CCS കണക്ടറിൽ സങ്കീർണ്ണമായ തെർമൽ മോണിറ്ററിംഗ് ഉൾപ്പെടുന്നു. ഇ-കൊമേഴ്‌സ് പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകളിൽ വിൽക്കുന്ന പല മൂന്നാം കക്ഷി അഡാപ്റ്ററുകളിലും ഈ പരിരക്ഷകൾ ഇല്ല.

• ആർക്കിംഗ് റിസ്ക്:അഡാപ്റ്റർ കൃത്യമായി സീറ്റ് ചെയ്തില്ലെങ്കിൽ, ഇന്റർഫേസിൽ മൈക്രോ-ആർസിംഗ് സംഭവിക്കാം, ഒടുവിൽ അഡാപ്റ്റർ ഉരുകുകയും വാഹനത്തിന്റെ വിലയേറിയ ഓൺബോർഡ് ചാർജറിന് കേടുപാടുകൾ സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യും.
• ആശയവിനിമയ ലേറ്റൻസി:ചില അഡാപ്റ്ററുകൾ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ (ഉദാ: CHAdeMO മുതൽ CCS വരെ) വിവർത്തനം ചെയ്യാൻ "മാൻ-ഇൻ-ദി-മിഡിൽ" ഇലക്ട്രോണിക്സ് ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് EVSE-യിൽ സുരക്ഷാ സമയപരിധി ട്രിഗർ ചെയ്യുന്ന ലേറ്റൻസി അവതരിപ്പിക്കും.

ബാധ്യതയും ഇൻഷുറൻസും

നിയമപരമായി നോക്കുമ്പോൾ, സാക്ഷ്യപ്പെടുത്താത്ത ഒരു അഡാപ്റ്റർ ഉപയോഗിക്കുന്നത് പലപ്പോഴും വാഹനത്തിന്റെ വാറന്റി അസാധുവാക്കുന്നു. ഒരു ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനിൽ അഡാപ്റ്റർ തകരാറുമൂലം തീപിടുത്തമുണ്ടായാൽ, അതിന്റെ പൂർണ്ണ ഉത്തരവാദിത്തം ഉപയോക്താവിന്റെ തലയിലായിരിക്കും. പ്രധാന സ്റ്റാൻഡേർഡ് ബോഡികൾ ഇപ്പോൾ അഡാപ്റ്ററുകൾക്കായി (UL 2251 പോലുള്ളവ) സർട്ടിഫിക്കേഷൻ പ്രോഗ്രാമുകൾ സൃഷ്ടിക്കാൻ തിരക്കുകൂട്ടുന്നു, എന്നാൽ വിപണി ആദ്യകാല ദത്തെടുക്കുന്നവർക്ക് ഒരു "വൈൽഡ് വെസ്റ്റ്" ആയി തുടരുന്നു.

അദ്ധ്യായം 12: ഭാവി വീക്ഷണം: മെഗാവാട്ട് ചാർജിംഗ് (MCS), V2X, ഏകീകൃത കൺവേർജൻസ്

2030-ലേക്ക് നോക്കുമ്പോൾ, CCS1 vs. CCS2 എന്ന ചർച്ച പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യകൾ മൂലം മറഞ്ഞുപോയേക്കാം.

മെഗാവാട്ട് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം (എംസിഎസ്)

ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി ട്രക്കിംഗിന്, 350 kW പോലും വളരെ മന്ദഗതിയിലാണ്. വ്യവസായം MCS വികസിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു, ഇത് 3.75 മെഗാവാട്ട് വരെ (1,250V ൽ 3,000A) ഉത്പാദിപ്പിക്കാൻ കഴിയും. രസകരമെന്നു പറയട്ടെ, MCS കണക്റ്റർ ഒരൊറ്റ ആഗോള രൂപകൽപ്പനയാണ്, ഇത് വാണിജ്യ മേഖലയ്ക്കുള്ള പ്രാദേശിക വിഭജനം അവസാനിപ്പിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

വാഹനത്തിൽ നിന്ന് എല്ലാത്തിലേക്കും (V2X)

ISO 15118-20 ന്റെ സംയോജനം ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളെ മൊബൈൽ പവർ പ്ലാന്റുകളാക്കി മാറ്റും. ഒരു കാർ CCS2 ഉപയോഗിച്ചാലും NACS ഉപയോഗിച്ചാലും, തിരക്കേറിയ സമയങ്ങളിൽ ഗ്രിഡ് സ്ഥിരപ്പെടുത്താനുള്ള കഴിവ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന ഉടമകൾക്ക് ഒരു പ്രധാന വരുമാന മാർഗമായിരിക്കും.

തീരുമാനം

CCS1 ഉം CCS2 ഉം തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം ആഗോള നിലവാര ക്രമീകരണത്തിന്റെ സങ്കീർണ്ണതകൾക്ക് തെളിവാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ CCS2 വ്യക്തമായ വിജയിയായി ഉയർന്നുവന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, NACS ന്റെ ഉയർച്ച വടക്കേ അമേരിക്കയ്ക്കുള്ള നിയമങ്ങൾ മാറ്റിയെഴുതി. എഞ്ചിനീയർമാർക്കും നയരൂപകർത്താക്കൾക്കും, പാഠം വ്യക്തമാണ്: ഭൗതിക ഹാർഡ്‌വെയർ ക്ഷണികമാണ്, എന്നാൽ അടിസ്ഥാന ഡിജിറ്റൽ പ്രോട്ടോക്കോളുകളും (ISO 15118) സുരക്ഷാ തത്വങ്ങളും (IMD) വൈദ്യുതീകരിച്ച ഭാവിയുടെ യഥാർത്ഥ അടിത്തറയാണ്. ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് വൈദ്യുത വാഹന ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ലോകത്ത് സഞ്ചരിക്കുന്ന ഏതൊരാൾക്കും ഈ സാങ്കേതിക സൂക്ഷ്മതകൾ മനസ്സിലാക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്.

അധ്യായം 13: ഇൻസുലേഷൻ പ്രതിരോധത്തിന്റെ ഗണിതശാസ്ത്രം: R_iso ​​കണക്കുകൂട്ടലുകളും ചോർച്ച പ്രവാഹവും

ഡിസി ഫാസ്റ്റ് ചാർജിംഗിന്റെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് (HV) ഡൊമെയ്‌നിൽ, ഇൻസുലേഷൻ പ്രതിരോധം ($R_{iso}$) വെറുമൊരു സുരക്ഷാ പാരാമീറ്റർ മാത്രമല്ല, ചാർജിംഗ് സെഷന്റെ പ്രവർത്തന നില നിർണ്ണയിക്കുന്ന അളക്കാവുന്ന ഒരു വേരിയബിളാണ്. IEC 61851-23 ഉം SAE J1772 ഉം അനുസരിച്ച്, ചേസിസ് തകരാർ സംഭവിച്ചാൽ മനുഷ്യശരീരത്തിലൂടെ ഒഴുകുന്ന അപകടകരമായ ചോർച്ച പ്രവാഹങ്ങൾ ($I_{ചോർച്ച}$) തടയുന്നതിന് സിസ്റ്റം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ഇൻസുലേഷൻ പ്രതിരോധം നിലനിർത്തണം.

അളക്കൽ തത്വം

ഡിസി കണ്ടക്ടറുകൾക്കും പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്തിനും (PE) ഇടയിലുള്ള പ്രതിരോധം അളക്കാൻ ഇൻസുലേഷൻ മോണിറ്ററിംഗ് ഉപകരണം (IMD) സാധാരണയായി ഒരു "സ്വിച്ച്ഡ് റെസിസ്റ്റർ" അല്ലെങ്കിൽ "പൾസ് ഇഞ്ചക്ഷൻ" രീതി ഉപയോഗിക്കുന്നു. പോസിറ്റീവ് ലൈനിൽ നിന്ന് ഗ്രൗണ്ടിലേക്കുള്ള പ്രതിരോധത്തിന്റെയും ($R_p$) നെഗറ്റീവ് ലൈനിൽ നിന്ന് ഗ്രൗണ്ടിലേക്കുള്ള പ്രതിരോധത്തിന്റെയും ($R_n$) സമാന്തര സംയോജനമായാണ് മൊത്തം ഇൻസുലേഷൻ പ്രതിരോധം നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത്:

$$R_{ഐസോ} = \frac{R_p \cdot R_n}{R_p + R_n}$$

DC സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് സുരക്ഷാ ആവശ്യകത സാധാരണയായി 100 $\Omega/V$ ആയി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. 800V-ൽ ചാർജ് ചെയ്യുന്ന ഒരു വാഹനത്തിന്, അനുവദനീയമായ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ $R_{iso}$ ഇതായിരിക്കും:

$$800V \times 100 \ഒമേഗ/V = 80,000 \ഒമേഗ = 80 k\ഒമേഗ$$

ചോർച്ച കറന്റ് ഡൈനാമിക്സ്

സിസ്റ്റത്തിന്റെ പരാദ കപ്പാസിറ്റൻസും ($C_y$) ഇൻസുലേഷൻ പ്രതിരോധവും ചേർന്നതാണ് ചോർച്ചാ വൈദ്യുതധാര. പൂർണ്ണമായും സന്തുലിതമായ ഒരു സിസ്റ്റത്തിൽ, $R_p = R_n$, ഗ്രൗണ്ടുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മധ്യബിന്ദുവിലെ വോൾട്ടേജ് പൂജ്യമാണ്. എന്നിരുന്നാലും, പോസിറ്റീവ് റെയിലിൽ ($R_p \rightarrow 0$) ഒരു തകരാർ സംഭവിച്ചാൽ, ചേസിസുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ നെഗറ്റീവ് റെയിൽ $-800V$ ആയി മാറുന്നു. മില്ലിസെക്കൻഡുകൾക്കുള്ളിൽ ഈ മാറ്റം IMD കണ്ടെത്തണം.

പട്ടിക: CCS1 vs. CCS2 എന്നിവയ്ക്കുള്ള സുരക്ഷാ പരിധികൾ

അധ്യായം 14: PLC സിഗ്നൽ സമഗ്രത: 500kW ചാർജിംഗ് പരിതസ്ഥിതിയിൽ ശബ്ദം കൈകാര്യം ചെയ്യൽ

CCS-ൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന പവർ ലൈൻ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ (PLC) ഹോംപ്ലഗ് ഗ്രീൻ PHY (HPGP) സ്പെസിഫിക്കേഷനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. HPGP യഥാർത്ഥത്തിൽ കുറഞ്ഞ പവർ സ്മാർട്ട് ഹോം ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തതാണെങ്കിലും, 500kW ചാർജിംഗ് പരിതസ്ഥിതികളിൽ ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നത് അങ്ങേയറ്റത്തെ ഇലക്ട്രോമാഗ്നറ്റിക് കോംപാറ്റിബിലിറ്റി (EMC) വെല്ലുവിളികൾ ഉയർത്തുന്നു.

ദി നോയ്‌സ് ഫ്ലോർ

ഉയർന്ന പവർ ഡിസി ചാർജറുകൾ അവയുടെ പവർ ഘട്ടങ്ങളിൽ ഫാസ്റ്റ്-സ്വിച്ചിംഗ് സിലിക്കൺ കാർബൈഡ് (SiC) അല്ലെങ്കിൽ ഇൻസുലേറ്റഡ് ഗേറ്റ് ബൈപോളാർ ട്രാൻസിസ്റ്ററുകൾ (IGBT-കൾ) ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഈ ഘടകങ്ങൾ 20 kHz മുതൽ 100 ​​kHz വരെയുള്ള ഫ്രീക്വൻസികളിൽ മാറുന്നു, ഇത് ഗണ്യമായ ഹാർമോണിക് നോയ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു. PLC 2 MHz മുതൽ 30 MHz വരെയുള്ള ശ്രേണിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നതിനാൽ, അത് സൈദ്ധാന്തികമായി പ്രാഥമിക സ്വിച്ചിംഗ് നോയ്‌സിന്റെ ബാൻഡിന് പുറത്താണ്, എന്നാൽ ഉയർന്ന ഫ്രീക്വൻസി "റിംഗിംഗ്", കോമൺ-മോഡ് ട്രാൻസിയന്റുകൾ എന്നിവ PLC മോഡത്തിന്റെ ഫ്രണ്ട്-എൻഡിനെ എളുപ്പത്തിൽ സാച്ചുറേറ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിയും.

അറ്റൻവേഷനും കപ്ലിംഗും

ചാർജിംഗ് കേബിളിനുള്ളിലെ ഒരു ഷീൽഡ് ചെയ്യാത്ത വയറിലൂടെയാണ് കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP) സിഗ്നൽ കൊണ്ടുപോകുന്നത്. 30 MHz-ൽ, കേബിൾ ഗണ്യമായ ഇൻഡക്റ്റീവ്, കപ്പാസിറ്റീവ് നഷ്ടങ്ങളുള്ള ഒരു സങ്കീർണ്ണമായ ട്രാൻസ്മിഷൻ ലൈനായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.

• CCS1 കേബിളുകൾ:യുഎസിൽ നീളമുള്ളതും പലപ്പോഴും ഭാരമേറിയതുമായ കേബിളുകൾ ഉയർന്ന സിഗ്നൽ അറ്റൻവേഷനിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം.
• CCS2 കേബിളുകൾ:യൂറോപ്പിൽ, ജനസാന്ദ്രതയുള്ള നഗരപ്രദേശങ്ങളിലെ ചെറിയ കേബിളുകൾക്ക് അടുത്തുള്ള ഡിസ്പെൻസറുകൾ തമ്മിലുള്ള ക്രോസ്-ടോക്ക് തടസ്സപ്പെട്ടേക്കാം.

ഇത് ലഘൂകരിക്കുന്നതിന്, എഞ്ചിനീയർമാർ "സിഗ്നൽ ഇഞ്ചക്ഷൻ യൂണിറ്റുകൾ" (SIU-കൾ) ഉപയോഗിക്കുന്നു, അവ ഉയർന്ന പ്രവേശനക്ഷമതയുള്ള ഫെറൈറ്റ് കോറുകൾ ഉപയോഗിച്ച് PLC സിഗ്നലിനെ CP ലൈനിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കുകയും 1 kHz PWM സിഗ്നലും ഉയർന്ന ഫ്രീക്വൻസി ശബ്ദവും തടയുകയും ചെയ്യുന്നു.

അധ്യായം 15: ISO 15118-2 vs. -20: സന്ദേശ ശ്രേണികളുടെ വാസ്തുവിദ്യാ പരിണാമം

യഥാർത്ഥ ISO 15118-2 സ്റ്റാൻഡേർഡിൽ നിന്ന് പുതിയ ISO 15118-20 (പലപ്പോഴും "ഡാഷ് 20" എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നു) ലേക്കുള്ള മാറ്റം EV ചാർജിംഗിന്റെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട സോഫ്റ്റ്‌വെയർ അപ്‌ഗ്രേഡിനെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു.

ഐ‌എസ്‌ഒ 15118-2: ഫൗണ്ടേഷൻ

“-2″ പതിപ്പ് അടിസ്ഥാന XML-അധിഷ്ഠിത ഹാൻഡ്‌ഷേക്ക് സ്ഥാപിച്ചു:

1. പിന്തുണയ്ക്കുന്ന ആപ്പ് പ്രോട്ടോക്കോൾ:പതിപ്പ് ചർച്ച ചെയ്യുന്നു.
2. സെഷൻ സജ്ജീകരണം:ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുന്നു.
3. തിരിച്ചറിയൽ:RFID അല്ലെങ്കിൽ പ്ലഗ് & ചാർജ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു.
4. ചാർജ് പാരാമീറ്റർ കണ്ടെത്തൽ:ബാറ്ററി പരിധികൾ മാറ്റുന്നു.
5. പവർ ഡെലിവറി:ഒഴുക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്നു.

ഐ‌എസ്‌ഒ 15118-20: ഭാവി

അടുത്ത തലമുറയിലെ ഊർജ്ജ സേവനങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത പൂർണ്ണമായും പുതിയൊരു സന്ദേശ ഘടന ഡാഷ് 20 അവതരിപ്പിക്കുന്നു:

• ദ്വിദിശ പിന്തുണ:V2G (വെഹിക്കിൾ-ടു-ഗ്രിഡ്), V2H (വെഹിക്കിൾ-ടു-ഹോം) ഡിസ്ചാർജിംഗുകൾക്കായുള്ള സമർപ്പിത സന്ദേശങ്ങൾ.
• ഡൈനാമിക് മോഡ്:സെഷൻ പുനരാരംഭിക്കാതെ തന്നെ, ഗ്രിഡ് ലോഡിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി കാറിന്റെ കറന്റ് തത്സമയം വ്യത്യാസപ്പെടുത്താൻ ചാർജറിനെ അനുവദിക്കുന്നു.
• മെച്ചപ്പെടുത്തിയ സുരക്ഷ:TLS 1.2 ൽ നിന്ന് TLS 1.3 ലേക്കുള്ള പരിവർത്തനങ്ങൾ, വേഗതയേറിയ ഹാൻ‌ഡ്‌ഷേക്കുകളും ശക്തമായ എൻ‌ക്രിപ്ഷനും നൽകുന്നു.
• മൾട്ടിപ്ലക്സിംഗ്:ഒരേ PLC കണക്ഷനിൽ ഒന്നിലധികം സേവനങ്ങൾ (ഉദാ: ചാർജിംഗ് + ഡാറ്റ സമന്വയം) പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

സന്ദേശ ശ്രേണി ചാർട്ട്: പ്ലഗ് & ചാർജ് (PnC) vs. ബാഹ്യ തിരിച്ചറിയൽ (EIM)

പിഎൻസിയിൽ,കോൺട്രാക്റ്റ് സിഗ്നേച്ചർസെർട്ട്ചെയിൻകാറിൽ നിന്ന് ചാർജറിലേക്ക് അയയ്ക്കുന്നു. ചാർജർ അതിന്റെ ബാക്കെൻഡ് OCSP (ഓൺലൈൻ സർട്ടിഫിക്കറ്റ് സ്റ്റാറ്റസ് പ്രോട്ടോക്കോൾ) സെർവറുമായി ഇത് പരിശോധിക്കുന്നു. EIM-ൽ, ഉപയോക്താവ് ഒരു ഫിസിക്കൽ കാർഡ് ഹാജരാക്കണം, ചാർജർ ഒരുഅംഗീകരിക്കുകബാക്കെൻഡിലേക്കുള്ള അഭ്യർത്ഥന. PnC യുടെ ലേറ്റൻസി ഗണ്യമായി കുറവാണ്, ഇത് "ടെസ്‌ല പോലുള്ള" ഉപയോക്തൃ അനുഭവത്തിലേക്ക് നയിക്കുന്നു.

അദ്ധ്യായം 16: ഹൈ-പവർ കണക്ടറുകളുടെ താപ എഞ്ചിനീയറിംഗ്: മെറ്റീരിയലുകൾ, കോൺടാക്റ്റ് റെസിസ്റ്റൻസ്, ലിക്വിഡ് കൂളിംഗ്

CCS ഫിസിക്കൽ ഇന്റർഫേസിന്റെ പരിധികളിലേക്ക് അടുക്കുമ്പോൾ, താപ എഞ്ചിനീയറിംഗ് പ്രാഥമിക ഡിസൈൻ പരിമിതിയായി മാറുന്നു.

കോൺടാക്റ്റ് റെസിസ്റ്റൻസ് ($R_{contact}$)

കണക്ടറിൽ ഉൽ‌പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന താപം ജൂൾ നിയമം നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നു: $P_{താപം} = I^2 \cdot R_{കോൺടാക്റ്റ്}$. 500A ചാർജിന്:

• $R_{contact} = 0.5 m\Omega$ ആണെങ്കിൽ, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.0005 = 125 W$.
• $R_{contact}$ $2.0 m\Omega$ ആയി തരംതാഴ്ത്തുകയാണെങ്കിൽ, $P_{heat} = 500^2 \cdot 0.002 = 500 W$.

ഒരു പ്ലാസ്റ്റിക് ഹാൻഡിൽ 500 വാട്ട്സ് ചൂട് ചെലുത്തുന്നത് മിനിറ്റുകൾക്കുള്ളിൽ ഒരു വലിയ പരാജയത്തിലേക്ക് നയിക്കും. അതുകൊണ്ടാണ് പിന്നുകളിലെ വെള്ളി പൂശൽ നിർണായകമാകുന്നത്. ഏതൊരു ലോഹത്തേക്കാളും ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ വൈദ്യുത പ്രതിരോധം വെള്ളിക്കാണ്, കൂടാതെ ആയിരക്കണക്കിന് ഇണചേരൽ ചക്രങ്ങളിൽ തേയ്മാനം കുറയ്ക്കുന്ന ഒരു സ്വയം-ലൂബ്രിക്കേറ്റിംഗ് ഉപരിതലം ഇത് നൽകുന്നു.

ലിക്വിഡ് കൂളിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങൾ

350A-യ്ക്ക് മുകളിലുള്ള വൈദ്യുതധാരകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന്, ലിക്വിഡ് കൂളിംഗ് നിർബന്ധമാണ്. ഈ സിസ്റ്റം സാധാരണയായി പവർ കാബിനറ്റിനുള്ളിൽ ഒരു ക്ലോസ്ഡ്-ലൂപ്പ് ചില്ലർ യൂണിറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നു.

• കൂളന്റ് തരം:ചോർച്ചയുണ്ടായാൽ ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ടുകൾ തടയാൻ ഡൈഇലക്ട്രിക് ദ്രാവകങ്ങളാണ് അഭികാമ്യം, എന്നാൽ ഉയർന്ന താപ ശേഷി കാരണം ജല-ഗ്ലൈക്കോൾ മിശ്രിതങ്ങൾ കൂടുതൽ സാധാരണമാണ്.
• ഹോസ് ഡിസൈൻ:DC+, DC- കണ്ടക്ടറുകൾ പൊള്ളയായതോ കൂളന്റ് ചാനലുകളാൽ ചുറ്റപ്പെട്ടതോ ആണ്. കോൺടാക്റ്റ് ഇന്റർഫേസിൽ നിന്ന് ചൂട് അകറ്റാൻ "കോൾഡ് പ്ലേറ്റ്" പിന്നുകൾക്ക് നേരെ പിന്നിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു.

അധ്യായം 17: ഇന്ററോപ്പറബിലിറ്റി കേസ് സ്റ്റഡീസ്: VW ID.4 ഉം ഇലക്ട്രിഫൈ അമേരിക്ക ചാർജേഴ്സും തമ്മിലുള്ള ഹാൻഡ്ഷേക്ക് ഡീബഗ്ഗിംഗ്

അമേരിക്കയിൽ VW ID.4 ന്റെ ആദ്യകാല പതിപ്പിൽ CCS1 ഇന്ററോപ്പറബിളിറ്റി പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായതിന്റെ ഒരു പ്രശസ്തമായ ഉദാഹരണം. ഇലക്ട്രിഫൈ അമേരിക്ക (EA) സ്റ്റേഷനുകളിൽ "റെഡ് റിംഗ്" പിശകുകൾ (ചാർജിംഗ് പരാജയപ്പെട്ടു) പല ഉടമകളും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു.

മൂലകാരണം: സമയക്രമീകരണവും XML-ഉം

മാസങ്ങൾ നീണ്ട ഡാറ്റാ ലോഗിംഗിന് ശേഷം, എഞ്ചിനീയർമാർ ഒരു റേസ് അവസ്ഥ കണ്ടെത്തിസെഷൻ സജ്ജീകരണംഘട്ടം. EA ചാർജർ (ഒരു മൂന്നാം കക്ഷി നിർമ്മിച്ചത്) അതിന്റെപിന്തുണയ്ക്കുന്ന ആപ്പ്പ്രോട്ടോക്കോൾറെസ്ID.4 ന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജർ (OBC) സോഫ്റ്റ്‌വെയറിന് അതിന്റെ IPv6 സ്റ്റാക്ക് ഇനീഷ്യലൈസ് ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നതിനേക്കാൾ വേഗതയേറിയതാണ്. കാർ സന്ദേശം കാണാതെ പോകുകയും, സമയം കഴിയുകയും, സെഷൻ നിർത്തലാക്കുകയും ചെയ്യും.

പരിഹാരം: സോഫ്റ്റ്‌വെയർ ബഫറിംഗ്

ഈ പരിഹാരത്തിന് കാറിനും ചാർജറിനും ഒരു ഫേംവെയർ അപ്‌ഡേറ്റ് ആവശ്യമായിരുന്നു. ആദ്യത്തെ PLC സന്ദേശം അയയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് “ICMPv6 നെയ്ബർ ഡിസ്കവറി” സിഗ്നലിനായി കാത്തിരിക്കുന്ന തരത്തിൽ ചാർജർ പരിഷ്കരിച്ചു, കാറിന്റെ ടൈംഔട്ട് 2 സെക്കൻഡിൽ നിന്ന് 5 സെക്കൻഡായി നീട്ടി. “ടെസ്റ്റിവലുകൾക്ക്” ആവശ്യമായി വന്നാലും അത് പര്യാപ്തമല്ലാത്തതിന്റെ കാരണം ഈ കേസ് പഠനം എടുത്തുകാണിക്കുന്നു; ലാബ് പരിശോധനയ്ക്ക് പൂർണ്ണമായി പകർത്താൻ കഴിയാത്ത സങ്കീർണ്ണതയുടെ പാളികൾ യഥാർത്ഥ പാരിസ്ഥിതിക ഘടകങ്ങളും നെറ്റ്‌വർക്ക് ലേറ്റൻസിയും ചേർക്കുന്നു.

അധ്യായം 18: ആഗോള വിതരണ ശൃംഖലയുടെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ: ചെമ്പ്, വെള്ളി പൂശൽ, HPGP ചിപ്പുകളുടെ കുറവ്

ഫീനിക്സ് കോൺടാക്റ്റ്, ഹ്യൂബർ+സുഹ്നർ, ടിഇ കണക്റ്റിവിറ്റി തുടങ്ങിയ ചുരുക്കം ചില കമ്പനികൾ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്ന വളരെ സ്പെഷ്യലൈസ്ഡ് വ്യവസായമാണ് സിസിഎസ് കണക്ടറുകളുടെ നിർമ്മാണം.

അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ ആശ്രിതത്വം

• ചെമ്പ്:350kW ലിക്വിഡ്-കൂൾഡ് കേബിളിൽ 15 കിലോഗ്രാമിൽ കൂടുതൽ ഉയർന്ന ശുദ്ധതയുള്ള ചെമ്പ് അടങ്ങിയിരിക്കാം. ചെമ്പ് വിലയിലെ ചാഞ്ചാട്ടം ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കുകളുടെ മൂലധനച്ചെലവിനെ നേരിട്ട് ബാധിക്കുന്നു.
• വെള്ളി:CCS2 പിന്നുകളുടെ പ്ലേറ്റിംഗ് പ്രക്രിയയ്ക്ക് 5-10 മൈക്രോൺ പാളി ഏകീകൃതമായി ഉറപ്പാക്കാൻ കൃത്യമായ ഇലക്ട്രോപ്ലേറ്റിംഗ് സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ ആവശ്യമാണ്. ഏതെങ്കിലും നേർത്തതാക്കൽ പ്രതിരോധം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനും അകാല വാർദ്ധക്യത്തിനും കാരണമാകുന്നു.

HPGP ചിപ്‌സെറ്റ് മോണോപൊളി

എല്ലാ CCS വാഹനങ്ങളുടെയും ചാർജറുകളുടെയും തലച്ചോറാണ് HPGP (HomePlug Green PHY) മോഡം ചിപ്പുകൾ. വർഷങ്ങളായി, ക്വാൽകോം ആയിരുന്നു പ്രാഥമിക വിതരണക്കാരൻ (QCA7000 സീരീസ്). 2021-2022 ലെ ആഗോള സെമികണ്ടക്ടർ ക്ഷാമത്തിനിടയിൽ, ഈ ചിപ്പുകളുടെ അഭാവം ആയിരക്കണക്കിന് ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷനുകളുടെ ഉത്പാദനം സ്തംഭിപ്പിച്ചു. ഇത് സെക്കൻഡറി സോഴ്‌സിംഗിനുള്ള ഒരു പ്രേരണയിലേക്ക് നയിച്ചു, ലുമിസിൽ, വെർട്ടെക്‌സ്‌കോം പോലുള്ള കമ്പനികൾ വിപണിയിൽ പ്രവേശിച്ചു, എന്നാൽ ഓട്ടോമോട്ടീവ് മേഖലയിലെ പുതിയ സിലിക്കണിനുള്ള സർട്ടിഫിക്കേഷൻ പ്രക്രിയ കുപ്രസിദ്ധമായി മന്ദഗതിയിലാണ്.

അദ്ധ്യായം 19: റെഗുലേറ്ററി ഫ്രെയിംവർക്കുകൾ: യുഎസിലെ NEVI, EU-വിലെ AFIR എന്നിവ

ഗവൺമെന്റുകൾ ഇനി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ദത്തെടുക്കൽ വിപണിക്ക് വിടുന്നില്ല.

EU: AFIR (ഇതര ഇന്ധന അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിയന്ത്രണം)

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ആക്രമണാത്മകമായ മാൻഡേറ്റാണ് EU യുടെ AFIR. ഇതിന് ഇവ ആവശ്യമാണ്:

• പ്രധാന ഹൈവേകളിൽ ഓരോ 60 കിലോമീറ്ററിലും ഫാസ്റ്റ് ചാർജറുകൾ.
• നിർബന്ധിത മാനദണ്ഡമായി CCS2.
• അടഞ്ഞ RFID ആവാസവ്യവസ്ഥകളിൽ നിന്ന് മാറി, അഡ്-ഹോക് പേയ്‌മെന്റ് (ക്രെഡിറ്റ് കാർഡ് റീഡറുകൾ) സംയോജിപ്പിക്കും.

യുഎസ്: NEVI (നാഷണൽ ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ)

യുഎസ് ബൈപാർട്ടിസൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ നിയമം ചാർജിംഗിനായി 5 ബില്യൺ ഡോളർ അനുവദിച്ചു. NEVI നിയമങ്ങൾ ആദ്യം CCS1 നിർബന്ധമാക്കിയിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, NACS പിവറ്റിനെ തുടർന്ന്, ഓരോ സൈറ്റിലും കുറഞ്ഞത് ഒരു CCS1 കേബിളെങ്കിലും ഉള്ളിടത്തോളം കാലം NACS കേബിളുകൾ അനുവദിക്കുന്നതിനായി നിയമങ്ങൾ ഭേദഗതി ചെയ്തു. യുഎസ് ഒരു പൂർണ്ണ SAE J3400 ഭാവിയിലേക്ക് നീങ്ങുമ്പോൾ ഈ "ഹൈബ്രിഡ് മോഡൽ" ഒരു താൽക്കാലിക പാലമാണ്.

അദ്ധ്യായം 20: SAE J3400 (NACS) ലേക്കുള്ള സംയോജനവും CCS1 നിർമ്മാണത്തിൽ അതിന്റെ സ്വാധീനവും

വടക്കേ അമേരിക്കയിൽ NACS (SAE J3400) ലേക്കുള്ള മാറ്റം CCS1-ന്റെ റോഡ്മാപ്പിനെ അടിസ്ഥാനപരമായി മാറ്റിമറിച്ചു.

നിർമ്മാണ പിവറ്റ്

വലിയ CCS1 ഹാൻഡിലുകൾക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിൽ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത ഫാക്ടറികൾ ഇപ്പോൾ ചെറിയ NACS ഡിസൈനിനായി പുനഃസജ്ജീകരിക്കപ്പെടുന്നു. NACS-ന്റെ സങ്കീർണ്ണത അതിന്റെ "ഡ്യുവൽ യൂസ്" പിന്നുകളിലാണ്, AC ഓൺബോർഡ് ചാർജറിനും DC ബാറ്ററി ബസിനും ഇടയിൽ മാറുന്നതിന് കാറിനുള്ളിലെ അതിവേഗ DC സ്വിച്ചിംഗ് കോൺടാക്റ്ററുകൾ ഇതിന് ആവശ്യമാണ്.

CCS1 ന്റെ അതിജീവനം

CCS1 ദക്ഷിണ കൊറിയയിലും അടുത്ത ദശകത്തിൽ യുഎസിൽ ഒരു പാരമ്പര്യ മാനദണ്ഡമായും നിലനിൽക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, വ്യവസായം NACS, MCS എന്നിവയിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതിനാൽ CCS1-നുള്ള ഗവേഷണ-വികസന ബജറ്റ് ഫലത്തിൽ പൂജ്യമായി കുറഞ്ഞു. ആഗോള നിർമ്മാതാക്കൾക്ക്, ഇതിനർത്ഥം മൂന്ന് വ്യത്യസ്ത ഉൽപ്പന്ന ലൈനുകൾ നിലനിർത്തുക എന്നാണ്:

1. സി.സി.എസ്2:ആഗോള വിപണിക്ക് വേണ്ടി.
2. NACS (J3400):വടക്കേ അമേരിക്കയ്ക്ക് വേണ്ടി.
3. എംസിഎസ്:ആഗോള ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി മേഖലയ്ക്കായി.

അധ്യായം 21: ഉപസംഹാരം: വിഭജിക്കപ്പെട്ട ഭൗതിക ലോകത്തിലെ ഏകീകൃത പ്രോട്ടോക്കോൾ

നമ്മൾ കണ്ടതുപോലെ, "CCS1 ഉം CCS2 ഉം തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം" എന്നത് ഒരൊറ്റ ഡിജിറ്റൽ ആത്മാവിന്റെ രണ്ട് ഭൗതിക പ്രകടനങ്ങളുടെ കഥയാണ്. ഒരു വാഹനം വൃത്താകൃതിയിലുള്ള CCS1 പ്ലഗ് ഉപയോഗിച്ചാലും പരന്ന CCS2 പ്ലഗ് ഉപയോഗിച്ചാലും, ISO 15118 ന്റെ അടിസ്ഥാന യുക്തി, IMD നിരീക്ഷണത്തിന്റെ സുരക്ഷ, PLC സിഗ്നൽ സമഗ്രതയുടെ വെല്ലുവിളി എന്നിവ ഒരേപോലെ തുടരുന്നു.

2020-കളിലെ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് യുദ്ധം, ഇന്ററോപ്പറബിലിറ്റി എന്നത് പ്ലഗിനെക്കുറിച്ചല്ല - അത് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ, ഗ്രിഡ്, ഉപയോക്തൃ അനുഭവം എന്നിവയെക്കുറിച്ചാണെന്ന് നമ്മെ പഠിപ്പിച്ചു. ലോകം ചില പ്രബല മാനദണ്ഡങ്ങളിലേക്ക് ഒത്തുചേരുമ്പോൾ, ശ്രദ്ധ "എനിക്ക് പ്ലഗ് ഇൻ ചെയ്യാൻ കഴിയുമോ?" എന്നതിൽ നിന്ന് "ചാർജ് എത്ര വേഗതയുള്ളതും സ്മാർട്ട് ആണ്?" എന്നതിലേക്ക് മാറും. യുഎസിൽ NACS ലേക്കുള്ള മാറ്റവും യൂറോപ്പിൽ CCS2 ന്റെ ദൃഢീകരണവും EV വിപ്ലവത്തിന്റെ തുടക്കത്തിന്റെ അവസാനത്തെ അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു. അടുത്ത ദശകം V2G, മെഗാവാട്ട് വേഗത, ശരിക്കും തടസ്സമില്ലാത്ത ആഗോള ചാർജിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്ക് എന്നിവയാൽ നിർവചിക്കപ്പെടും.

അദ്ധ്യായം 22: പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ് (പിപി) യുടെയും കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (സിപി) സർക്യൂട്ട് ഡയഗ്രാമുകളുടെയും വിശദമായ വിശകലനം.

CCS-ന് പിന്നിലെ എഞ്ചിനീയറിംഗിനെ ശരിക്കും അഭിനന്ദിക്കാൻ, പൈലറ്റ് ലൈനുകളുടെ തുല്യ സർക്യൂട്ട് പരിശോധിക്കണം. ഈ ലൈനുകൾ ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ "ഞരമ്പുകൾ" ആണ്, തുറന്നുകിടക്കുന്ന പിന്നുകളിൽ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് ഒരിക്കലും ഉണ്ടാകില്ലെന്നും കണക്റ്റുചെയ്‌തിരിക്കുമ്പോൾ വാഹനത്തിന് ഓടിച്ചുകളയാൻ കഴിയില്ലെന്നും ഉറപ്പാക്കുന്നു.

കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (സിപി) സർക്യൂട്ട്

CP സർക്യൂട്ട് എന്നത് EVSE സൃഷ്ടിക്കുന്ന 1 kHz, $\pm 12V$ സിഗ്നലാണ്. വാഹനത്തിന്റെ വശത്ത്, സർക്യൂട്ടിൽ ഒരു ഡയോഡും റെസിസ്റ്ററുകളുടെ ഒരു പരമ്പരയും ($R_1, R_2, R_3$) അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ട്രാൻസിസ്റ്ററുകളോ റിലേകളോ ഉപയോഗിച്ച് വാഹനത്തിന് സർക്യൂട്ടിലേക്ക് മാറ്റാൻ ഇവയെ കഴിയും.

• ഡയോഡിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം:വാഹനത്തിന്റെ റെസിസ്റ്ററുകൾ PWM സിഗ്നലിന്റെ പോസിറ്റീവ് ഭാഗത്തെ മാത്രമേ ബാധിക്കുന്നുള്ളൂ എന്ന് ഡയോഡ് ഉറപ്പാക്കുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ റെസിസ്റ്റർ നെറ്റ്‌വർക്കിലെ ഒരു തകരാർ മൂലം PWM സിഗ്നലിന്റെ നെഗറ്റീവ് ഭാഗം അപ്രതീക്ഷിതമായി ബാധിക്കപ്പെട്ടാൽ, "ഷോർട്ട് ടു ഗ്രൗണ്ട്" കണ്ടെത്താൻ ഇത് EVSE-യെ അനുവദിക്കുന്നു - കേടായ കേബിളോ കണക്ടറോ ഊർജ്ജസ്വലമാക്കുന്നതിൽ നിന്ന് EVSE-യെ തടയുന്ന ഒരു അത്യാവശ്യ സുരക്ഷാ പരിശോധനയാണിത്.

ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ വായിക്കുന്നു

1kHz സ്ക്വയർ വേവിന്റെ PWM ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളിൽ ലഭ്യമായ കറന്റ് EVSE എൻകോഡ് ചെയ്യുന്നു, പ്രധാന കോൺടാക്റ്ററുകൾ അടയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് വാഹനം അത് വ്യാഖ്യാനിക്കുന്നു:

• 5% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ:EVSE തയ്യാറായിട്ടില്ല—ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് അനുവദനീയമല്ല (സ്റ്റാറ്റസ് സിഗ്നലിംഗിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നു).
• 10% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ:EVSE തയ്യാറാണ്, വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമില്ല (ആധുനിക സീൽ ചെയ്ത DC സിസ്റ്റങ്ങൾക്കുള്ള സ്റ്റാൻഡേർഡ് അവസ്ഥ).
• 16-85% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ:ലഭ്യമായ കറന്റ് ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളിന് ആനുപാതികമാണ് - ഉദാഹരണത്തിന്, 50% എന്നത് 50A പരിധിയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, ഇത് വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജർ വലുപ്പം ശരിയായി വരയ്ക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.
• 90-97% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ:വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമുള്ള (ലെഗസി ലെഡ്-ആസിഡ്) അല്ലെങ്കിൽ നിർദ്ദിഷ്ട ഡിസി സിഗ്നലിംഗ് പോലുള്ള പ്രത്യേക സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്നു.

സിപി സിസ്റ്റത്തിന്റെ ഭംഗി അതിന്റെ പരാജയ-സുരക്ഷിത അസമമിതിയാണ്: വാഹനത്തിന് സാധുവായ ചതുര തരംഗം കാണുന്നില്ലെങ്കിൽ, അത് ഏറ്റവും മോശം അവസ്ഥയിലേക്ക് നീങ്ങുകയും ചാർജ് ചെയ്യാൻ വിസമ്മതിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു; ഇവിഎസ്ഇ സാധുവായ പ്രതികരണമൊന്നും കാണുന്നില്ലെങ്കിൽ, അത് ഊർജ്ജസ്വലമാക്കാൻ വിസമ്മതിക്കുന്നു. ഇരുവശവും അടച്ചിട്ടില്ലെങ്കിൽ, ചാർജിംഗ് സെഷൻ അപകടകരമായി ആരംഭിക്കാൻ കഴിയില്ല എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്.

പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ് (പിപി) സർക്യൂട്ട്

കണക്ടറിന്റെ മെക്കാനിക്കൽ മനസ്സാക്ഷിയാണ് പിപി സർക്യൂട്ട്. കേബിൾ പൂർണ്ണമായും ചേർത്തിട്ടുണ്ടോ എന്ന് ഇരുവശത്തെയും അറിയിക്കുന്നതിനും കണക്റ്റുചെയ്‌ത കേബിൾ ഉപയോഗിച്ച് ഡ്രൈവ്-അവേ തടയുന്നതിനും ഇത് ഒരു ലളിതമായ റെസിസ്റ്റർ ഉപയോഗിച്ച് പ്ലഗിനുള്ളിൽ ഗ്രൗണ്ട് ചെയ്യുന്നു.

• റെസിസ്റ്റർ മൂല്യങ്ങൾ:ഒരു 150Ω റെസിസ്റ്റർ കേബിൾ വാഹനത്തിൽ പ്ലഗ് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ലോക്ക് ചെയ്‌തിട്ടില്ലെന്ന് സൂചിപ്പിക്കുന്നു; 680Ω റെസിസ്റ്റർ കേബിൾ കണക്റ്റുചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെന്നും ലോക്ക് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെന്നും സൂചിപ്പിക്കുന്നു; ഒരു തുറന്ന സർക്യൂട്ട് (റെസിസ്റ്റർ ഇല്ല) എന്നാൽ കണക്റ്റർ വിച്ഛേദിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്നാണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത്. EVSE യും വാഹനവും ഈ മൂല്യങ്ങൾ തുടർച്ചയായി വായിക്കുന്നു.
• ഡ്രൈവ്-എവേ സംരക്ഷണം:പാർക്കിംഗ് ബ്രേക്ക് വിടുമ്പോൾ വാഹനത്തിന്റെ സിസ്റ്റം 150Ω അവസ്ഥ കണ്ടെത്തിയാൽ, അത് ഗിയർ ഇടപഴകാൻ അനുവദിക്കില്ല. കേബിൾ ലോക്ക് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെങ്കിൽ (680Ω), ചാർജിംഗ് കറന്റ് പ്രവഹിക്കുമ്പോൾ വാഹനം കണക്ടർ വിടാൻ അനുവദിക്കില്ല - "ഒരു ലൈവ് പ്ലഗ് പുറത്തേക്ക് വലിച്ചെറിയുക" എന്ന അപകടസാധ്യത ഇല്ലാതാക്കുന്നു.
• കേബിൾ സാന്നിധ്യം കണ്ടെത്തൽ:ഡിസി സിസ്റ്റങ്ങളിൽ, ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് കോൺടാക്റ്ററുകൾ അടയ്ക്കാൻ ഇവിഎസ്ഇ അനുവദിക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, ചാർജിംഗ് കേബിൾ രണ്ട് അറ്റത്തും ശരിയായി സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് പിപി ലൈൻ സ്ഥിരീകരിക്കുന്നു.

യഥാർത്ഥ ലോകത്ത് പൈലറ്റുമാർ എന്തുകൊണ്ട് പ്രധാനമാണ്

ആയിരം ആമ്പുകൾ ഒഴുകുമ്പോഴും ചാർജിംഗ് സെഷൻ സുരക്ഷിതമാകുന്നതിന് CP, PP സർക്യൂട്ടുകൾ ഒരുമിച്ച് കാരണമാകുന്നു. ഒരു സെഷൻ ആരംഭിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെടുമ്പോൾ എഞ്ചിനീയർമാർ ആദ്യം നോക്കുന്നതും ഇവയാണ്: ഒരു ദ്രവിച്ച PP ഗ്രൗണ്ട്, ഒരു ചിപ്പ് ചെയ്ത CP റെസിസ്റ്റർ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു കേടായ പൈലറ്റ് പിൻ എന്നിവ "ചാർജർ ആരംഭിക്കില്ല" എന്ന സർവീസ് കോളുകളുടെ അതിശയിപ്പിക്കുന്ന പങ്ക് വഹിക്കുന്നു. ഈ സർക്യൂട്ടുകൾ മനസ്സിലാക്കുന്നത് ഒരു നിഗൂഢമായ പരാജയത്തെ 10 മിനിറ്റ് രോഗനിർണയമാക്കി മാറ്റുന്നു.

പ്രധാന കാര്യങ്ങൾ

• സിപി സർക്യൂട്ട് 1kHz PWM സിഗ്നൽ വഹിക്കുന്നു, അതിന്റെ ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ ലഭ്യമായ വൈദ്യുതധാരയെ എൻകോഡ് ചെയ്യുന്നു; അതിന്റെ ഡയോഡ് അധിഷ്ഠിത രൂപകൽപ്പന ഷോർട്ട്-ടു-ഗ്രൗണ്ട് ഡിറ്റക്ഷൻ സാധ്യമാക്കുന്നു.
• കേബിളിന്റെ സാന്നിധ്യവും ലോക്ക് അവസ്ഥയും കണ്ടെത്തുന്നതിന് പിപി സർക്യൂട്ട് ഒരു റെസിസ്റ്റർ നെറ്റ്‌വർക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് ഡ്രൈവ്-എവേ പരിരക്ഷയും കണക്ടർ-സീറ്റ് സ്ഥിരീകരണവും നൽകുന്നു.
• രണ്ട് സർക്യൂട്ടുകളും പരാജയ-സുരക്ഷിതമാണ്: ഏതെങ്കിലും ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് കോൺടാക്റ്റർ അടയ്‌ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഒരു നഷ്ടപ്പെട്ട അല്ലെങ്കിൽ അസാധുവായ പൈലറ്റ് സിഗ്നൽ സെഷൻ നിർത്തലാക്കുന്നു.
• ചാർജർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഏറ്റവും സാധാരണമായ പരാജയങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് പൈലറ്റ്-ലൈൻ തകരാറുകൾ - ഒരു മൾട്ടിമീറ്ററും ഈ സർക്യൂട്ട് പരിജ്ഞാനവും അവയിൽ മിക്കതും മിനിറ്റുകൾക്കുള്ളിൽ പരിഹരിക്കും.

ഫീൽഡ് ഡയഗ്നോസ്റ്റിക്സിനായി നിർമ്മിച്ച പൈലറ്റ് സർക്യൂട്ടറി ഉള്ള MIDA പവർ എഞ്ചിനീയർമാരെ അവരുടെ CCS1/CCS2 ചാർജറുകളുമായി ബന്ധപ്പെടുക: വ്യക്തമായി ലേബൽ ചെയ്തിട്ടുള്ള ടെസ്റ്റ് പോയിന്റുകൾ, സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഫോൾട്ട് കോഡുകൾ, CP/PP ട്രബിൾഷൂട്ടിംഗിലൂടെ ടെക്നീഷ്യന്മാരെ നയിക്കുന്നതിനുള്ള സേവന ഡോക്യുമെന്റേഷൻ. സാങ്കേതിക ഡോക്യുമെന്റേഷൻ, പരിശീലന പിന്തുണ, ഉൽപ്പന്ന സവിശേഷതകൾ എന്നിവയ്ക്കായി ഞങ്ങളെ ബന്ധപ്പെടുക.