ທ່າອ່ຽງແຮງດັນສູງ: ການສາກໄຟ DC ເຂົ້າສູ່ຍຸກ 1000V

ຫົວຂໍ້: “ແນວໂນ້ມແຮງດັນສູງ: ການສາກໄຟ DC ເຂົ້າສູ່ຍຸກ 1000V” slug: “ແນວໂນ້ມແຮງດັນສູງ-ການສາກໄຟ dc-1000v-era” meta_description: “ເປັນຫຍັງ 1000V ຈຶ່ງເປັນມາດຕະຖານໃໝ່ສຳລັບການສາກໄຟໄວ DC: ແພລດຟອມລົດ 800V/900V, ການປະຕິບັດຕາມ IEC 61851-23:2023, ໂມດູນພະລັງງານ SiC, ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ ແລະ ສະຖານີ 600kW+ ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ.” ຄຳສຳຄັນ: ["ການສາກໄຟໄວ DC 1000V", "ການສາກໄຟ EV 800V", "IEC 61851-23:2023", "ໂມດູນພະລັງງານ SiC", "ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ", "ສະຖານີສາກໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ", "ການສາກໄຟ HPC"]

ບົດນຳ

ລົດເມ DC 1000V ໄດ້ກາຍເປັນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ກຳນົດຂອງການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າລຸ້ນຕໍ່ໄປ: ພາຍໃນປີ 2026, ສະຖານີສາກໄຟພະລັງງານສູງ (HPC) ທຸກແຫ່ງທີ່ອອກແບບມາສຳລັບ 350kW ແລະສູງກວ່າແມ່ນສ້າງຂຶ້ນປະມານຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຜົນຜະລິດ 1000V, ແລະ ການປັບປຸງIEC 61851-23:2023ມາດຕະຖານໃນປັດຈຸບັນໄດ້ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານວິສະວະກຳ — ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນ, ຄວາມປອດໄພຂອງການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງ — ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນແຮງດັນນີ້ປອດໄພ, ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ສາມາດເຮັດວຽກຮ່ວມກັນໄດ້. ຈຸດກະຕຸ້ນແມ່ນຢູ່ດ້ານລົດ: ຫຼັງຈາກ Porsche 800V Taycan ໃນປີ 2019 ແລະ ແພລດຟອມ E-GMP ຂອງ Hyundai ໃນປີ 2021, ລົດ EV ລຸ້ນໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ເປີດຕົວຕັ້ງແຕ່ປີ 2024 — ຈາກສະຖາປັດຕະຍະກຳ 900V+ ຂອງ Lucid ຈົນເຖິງລຸ້ນ 800V ຫຼາຍສິບລຸ້ນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນອາຊີ ແລະ ຕາເວັນຕົກ — ປະຈຸບັນສາກໄຟດ້ວຍແຮງດັນ 800V ຫຼື ສູງກວ່າ. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຖືກລັອກໄວ້ກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳ 400V ບໍ່ສາມາດປົດລັອກເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟສູງສຸດໄດ້, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການສົ່ງຂໍ້ມູນຊ້າລົງ, ຄິວຍາວກວ່າ, ແລະ ທຶນທີ່ຄ້າງຄາສຳລັບຜູ້ປະກອບການ.

ການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງລົດເມ DC ບໍ່ແມ່ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບເລັກນ້ອຍ; ມັນເປັນວິທີດຽວທີ່ຍືນຍົງທາງດ້ານເສດຖະກິດເພື່ອຊຸກຍູ້ພະລັງງານສາກໄຟໃຫ້ເກີນ 350kW. ເນື່ອງຈາກພະລັງງານເທົ່າກັບແຮງດັນຄູນດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າ (P = V × I), ລະບົບ 1000V ຈະສົ່ງ600kW ດ້ວຍແຮງດັນໄຟຟ້າພຽງ 600A, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບ 400V ຈະຕ້ອງການ 1,500A ສຳລັບຜົນໄດ້ຮັບດຽວກັນ - ລະດັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີນຂອບເຂດທາງກາຍະພາບຂອງນ້ຳໜັກສາຍໄຟຕົວຈິງ, ຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ເສດຖະກິດຕົວນຳໄຟຟ້າຂ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, CPO, ຜູ້ປະກອບການທາງຫຼວງ, ແລະ ຜູ້ຈັດການກອງລົດທຸກຄົນທີ່ປະເມີນໂຄງສ້າງພື້ນຖານໃໝ່ໃນປີ 2026 ຈຶ່ງຖາມຄຳຖາມດຽວກັນວ່າ: ສະຖານີຕໍ່ໄປຂອງຂ້ອຍພ້ອມໃຊ້ 1000V ແລ້ວບໍ? ບົດຄວາມນີ້ອະທິບາຍກ່ຽວກັບຟີຊິກ, ມາດຕະຖານ, ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີລະດັບອົງປະກອບ (ໂມດູນ SiC, ການຕິດຕາມການສນວນ, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນຂອງແຫຼວ) ທີ່ເຮັດໃຫ້ຍຸກ 1000V ເປັນໄປໄດ້ທາງການຄ້າ - ແລະ ວິທີການທີ່ຜະລິດຕະພັນສາກໄຟ 150V–1000V ຂອງ MIDA ພິສູດການລົງທຶນໃນອະນາຄົດ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• 1000V ແມ່ນເພດານໃໝ່ສຳລັບເສດຖະກິດການສາກໄຟໄວ DC.ໃນອັດຕາສາຍເຄເບີ້ນ 600A ດຽວກັນ, ລົດເມ 1000V ສົ່ງພະລັງງານ 600kW ທຽບກັບ 240kW ທີ່ 400V - ຫຼາຍກວ່າ 2.5 ເທົ່າຂອງປະລິມານການຜະລິດດ້ວຍຂໍ້ຈຳກັດທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ຄືກັນ.
• ແຮງດັນໄຟຟ້າ, ບໍ່ແມ່ນກະແສໄຟຟ້າ, ແມ່ນຄັນປັບຂະໜາດ.ການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງລົດເມສອງເທົ່າຈະຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າລົງເຄິ່ງໜຶ່ງສຳລັບພະລັງງານດຽວກັນ, ຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍ I²R ຂອງສາຍໄຟລົງປະມານ 75% ແລະ ກຳຈັດຄວາມຕ້ອງການສາຍໄຟທີ່ມີຄວາມໜັກເຖິງ 1,000A+ ທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອ.
• ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີຜົນຜະລິດກວ້າງ (150V–1000V) ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນສຳລັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະ.ສະຖານີດຽວທີ່ມີຄວາມສາມາດ 1000V ຮອງຮັບລົດ 400V ລຸ້ນເກົ່າ ແລະ ແພລດຟອມ 800V/900V ໃໝ່, ເຊິ່ງປົກປ້ອງການລົງທຶນດ້ານຮາດແວຂອງ CPO ໃນຂະນະທີ່ການຫັນປ່ຽນການປະສົມປະສານຂອງກອງລົດ.
• IEC 61851-23:2023 ເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານ 1000V ເປັນເລື່ອງທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ.ສະບັບປີ 2023 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕາມກວດກາການສນວນດ້ວຍການທົດສອບຕົນເອງດ້ວຍການຕອບສະໜອງແບບໄດນາມິກ, ຄວາມປອດໄພໃນການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳຕາມ IEC 62196-3:2022 ສຳລັບລະບົບ 350kW+, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດຕ້ານການເກາະຕິດສຳລັບການເຮັດວຽກສອງທິດທາງ (BPT/V2G).
• ໂມດູນພະລັງງານ SiC ແມ່ນເຄື່ອງຈັກປະສິດທິພາບຂອງການສາກໄຟ 1000V.ໂມດູນທີ່ອີງໃສ່ຊິລິກອນ-ຄາໄບ MOSFET ຮັກສາປະສິດທິພາບການປ່ຽນແປງສູງສຸດສູງກວ່າ 96.5%, ປ່ຽນການຍົກລະດັບແຮງດັນໂດຍກົງໄປສູ່ການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ຕ່ຳລົງ ແລະ ຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດ (TCO) ທີ່ຕ່ຳລົງ.
• ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນແມ່ນກະດູກສັນຫຼັງດ້ານຄວາມປອດໄພຂອງລະບົບ 1000V.ການກວດຈັບຄວາມຕ້ານທານຂອງฉนวนໃນລະດັບມິນລິວິນາທີລະຫວ່າງລົດເມ DC ແລະພື້ນດິນແມ່ນຄຸນສົມບັດການທົດສອບຕົວເອງທີ່ຈຳເປັນ - ບໍ່ແມ່ນອຸປະກອນເສີມທາງເລືອກ - ພາຍໃຕ້ມາດຕະຖານທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່.
• ລະບົບນິເວດທີ່ພ້ອມໃຊ້ກັບ 1000V ຂອງ MIDA ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນການຜະລິດແລ້ວ.ໂມດູນພະລັງງານລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ (40–125kW), ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ 600A/1000V, ແລະສະຖານີຕັ້ງແຕ່ 360kW ຫາ 1,680kW ທີ່ມີຜົນຜະລິດ 150V–1000V ກວມເອົາຊຸດຮາດແວທັງໝົດທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການນຳໃຊ້ HPC.

ການເຈາະເລິກ: ວິສະວະກຳທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຍຸກ 1000V

1. ເປັນຫຍັງຕ້ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ 1000V? ຟີຊິກສາດຂອງການສາກໄຟຄວາມໄວສູງ

ກໍລະນີສຳລັບການສາກໄຟແຮງດັນສູງຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງສົມຜົນດຽວ:P = V × Iເຄື່ອງສາກໄຟ 400V ທີ່ສົ່ງກຳລັງ 350kW ຕ້ອງຮັກສາກະແສໄຟຟ້າ DC ປະມານ 875A — ເຊິ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ບັງຄັບໃຫ້ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງໃນທົ່ວເສັ້ນທາງພະລັງງານທັງໝົດ. ເຄື່ອງສາກໄຟ 1000V ບັນລຸກຳລັງ 350kW ດຽວກັນທີ່ພຽງແຕ່ 350A, ແລະ ຂະຫຍາຍໄປເຖິງ 600kW ທີ່ 600A, ເຊິ່ງເປັນລະດັບທີ່ແນ່ນອນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ພະລັງງານສູງທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າໃນປະຈຸບັນ. ສະຫຼຸບແລ້ວ, ການເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງລົດເມຈະເພີ່ມຄວາມຈຸຂອງສະຖານີໂດຍບໍ່ເພີ່ມຂະໜາດທາງກາຍະພາບ, ນໍ້າໜັກ, ຫຼື ຄວາມຮ້ອນຂອງອຸປະກອນສາກໄຟ.

ການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍກໍ່ມີຄວາມໝາຍທີ່ສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ. ການສູນເສຍສາຍໄຟ ແລະ ຕົວນຳໄຟຟ້າປັບຂະໜາດຕາມກະແສໄຟຟ້າກຳລັງສອງ (I²R), ສະນັ້ນການສົ່ງ 500kW ທີ່ 1000V (500A) ຈະສ້າງກະແສໄຟຟ້າປະມານໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງຄວາມຮ້ອນຂອງຕົວນຳຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າ 500kW ດຽວກັນທີ່ 500V (1,000A). ໃນທົ່ວສະຖານີທີ່ເຮັດວຽກ 10–14 ຊົ່ວໂມງຕໍ່ມື້, ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນເຮັດໃຫ້ການປະຫຍັດໄຟຟ້າມີຄວາມໝາຍ, ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຕົ້ນນ້ຳຂະໜາດນ້ອຍລົງ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຕ່ຳລົງ - ສາມລາຍການທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນຕົ້ນທຶນການເປັນເຈົ້າຂອງທັງໝົດຂອງສະຖານທີ່.

ດ້ານຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນມີຢູ່ແລ້ວ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບັດເຕີຣີ 800V ໄດ້ຍ້າຍຈາກລົດຍົນລຸ້ນພຣີມຽມໄປສູ່ຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່: ແພລດຟອມ E-GMP ຂອງ Hyundai (Ioniq 5/6, EV6) ສາກໄຟໄດ້ 10–80% ໃນເວລາປະມານ 18 ນາທີດ້ວຍຮາດແວ 350kW, Cybertruck ຂອງ Tesla ໄດ້ນຳສະເໜີສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ໃຫ້ກັບລະບົບນິເວດ NACS, ແລະ Lucid ໄດ້ຍູ້ແຮງດັນຂອງລະບົບເກີນ 900V. ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນການຜະລິດ (OEM) ຂອງຈີນໄດ້ເຮັດໃຫ້ 800V ເປັນຄຸນສົມບັດມາດຕະຖານໃນທົ່ວລົດລາຄາກາງຕັ້ງແຕ່ປີ 2023, ແລະ ສະເພາະ NACS ເອງກໍ່ຮອງຮັບການສາກໄຟ DC ສູງເຖິງ 1000V. ການຄາດຄະເນຂອງອຸດສາຫະກຳສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງວ່າສ່ວນແບ່ງ 800V+ ຂອງຍອດຂາຍ BEV ໃໝ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕະຫຼອດເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງທົດສະວັດນີ້, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟທີ່ບໍ່ສາມາດສົ່ງຜົນຜະລິດ 800–1000V ຈະເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ປະລິມານການຜະລິດເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການ, ການໂຕ້ຖຽງທາງການຄ້າແມ່ນປະລິມານການຜະລິດ. ສະຖານີທີ່ມີຄວາມສາມາດ 1000V ພ້ອມດ້ວຍການແບ່ງປັນພະລັງງານປືນຄູ່ອັດສະລິຍະສາມາດໃຫ້ບໍລິການລົດໄຟຟ້າ 800V ດ້ວຍພະລັງງານເຕັມທີ່ ໃນຂະນະດຽວກັນກໍສາມາດຕື່ມພະລັງງານລົດແທັກຊີ 400V ໄດ້ໃນກະແສໄຟຟ້າສາຂາຕ່ຳກວ່າ — ປ່ຽນຕູ້ພະລັງງານໜຶ່ງຕູ້ໃຫ້ກາຍເປັນສອງແຫຼ່ງລາຍຮັບ. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າຊັ້ນນຳນຳສະຖານີສາກໄຟໄວພິເສດ 1000V ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳຖືກອອກແບບດ້ວຍລະດັບຜົນຜະລິດກວ້າງ 150V–1000V ແລະ ການຈັດສັນພະລັງງານແບບໄດນາມິກແທນທີ່ຈະເປັນລາງແຮງດັນຄົງທີ່.

2. ໂມດູນພະລັງງານ SiC ແລະສະຖາປັດຕະຍະກຳຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ 1000V

ອົງປະກອບທີ່ເຮັດໃຫ້ 1000V ໃຊ້ງານໄດ້ຈິງພາຍໃນຕູ້ແມ່ນໂມດູນພະລັງງານຊິລິກອນ-ຄາໄບ (SiC)ເມື່ອປຽບທຽບກັບ IGBTs ຊິລິໂຄນແບບດັ້ງເດີມ, MOSFETs SiC ຈະສະຫຼັບຢູ່ທີ່ຄວາມຖີ່ສູງກວ່າດ້ວຍການສູນເສຍການນຳໄຟຟ້າ ແລະ ການສະຫຼັບທີ່ຕ່ຳກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ທົນທານຕໍ່ອຸນຫະພູມຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສູງເຖິງ 200°C, ແລະ ຮັກສາປະສິດທິພາບໃນທົ່ວປ່ອງຢ້ຽມຜົນຜະລິດທີ່ກວ້າງຂວາງ 150V–1000V. ຜົນໄດ້ຮັບໃນລະດັບລະບົບແມ່ນປະສິດທິພາບການປ່ຽນແປງສູງສຸດຂ້າງເທິງ96.5% ທີ່ໂຫຼດເຕັມທີ່— ຕົວເລກທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນໃບບິນຄ່າໄຟຟ້າຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານ ແລະ ຄວາມຮ້ອນທີ່ຕູ້ຕ້ອງປະຕິເສດໂດຍກົງ.

ການອອກແບບລະດັບໂມດູນແມ່ນບ່ອນທີ່ການຮຽກຮ້ອງ 1000V ຖືກຊະນະ ຫຼື ເສຍ. ສະຖານີທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບ 360kW ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະຈັບຄູ່ໂມດູນ 30kW ສິບສອງໂມດູນ ຫຼື ໂມດູນ 60kW ຫົກໂມດູນຢູ່ທາງຫຼັງຕົວຄວບຄຸມທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ, ດ້ວຍໂທໂພໂລຢີ DC-DC ທີ່ຄວບຄຸມລົດເມຂາເຂົ້າ 1000V ລົງໄປຫາແຮງດັນທີ່ແນ່ນອນທີ່ຍານພາຫະນະຮ້ອງຂໍໃນລະຫວ່າງການຈັບມື. ຂອງ MIDAໂມດູນພະລັງງານສາກໄຟ EV ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳຂະໜາດເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດມາດຕະຖານ 20kW–60kW, ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ 40kW–125kW ສຳລັບຕູ້ພະລັງງານສູງ, ແລະ ເຄື່ອງສອງທິດທາງ 30kW–62.5kW ສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ພ້ອມໃຊ້ V2G. ລຸ້ນ DC-DC 1000V ຖືກອອກແບບມາສະເພາະສຳລັບສະຖາປັດຕະຍະກຳລົດເມແຮງດັນສູງ, ດ້ວຍການອອກແບບທີ່ແຍກອອກມາ ແລະ ກັນຝຸ່ນທີ່ຮັກສາອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກໃຫ້ປິດສະໜິດຈາກສິ່ງແວດລ້ອມ.

ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແຍກຮາດແວລະດັບອຸດສາຫະກໍາອອກຈາກເຄື່ອງສາກໄຟສິນຄ້າລາຄາຖືກ. ທີ່ຜົນຜະລິດຕໍ່ເນື່ອງ 600A, ລະບົບ 1000V ຕ້ອງປະຕິເສດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍກິໂລວັດຈາກສາຍໄຟ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ໂມດູນພ້ອມໆກັນ:

• ໂມດູນພະລັງງານລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳສົ່ງນ້ຳຢາເຢັນຜ່ານແຜ່ນເຢັນສະເພາະ, ຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໃຫ້ໝັ້ນຄົງພາຍໃຕ້ການໂຫຼດສູງສຸດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ໂມດູນທໍ່ລະບາຍອາກາດແບບໂດດດ່ຽວທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ IP65 ຂອງ MIDA ຍັງຊ່ວຍປ້ອງກັນຝຸ່ນ, ຄວາມຊຸ່ມ, ແລະ ໝອກເກືອຈາກການສຳຜັດກັບແຜງວົງຈອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ MTTF ສູງກວ່າ 500,000 ຊົ່ວໂມງ ແລະ ລົບລ້າງການສ້ອມແປງປ້ອງກັນສ່ວນໃຫຍ່.
• ສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນບັງຄັບຂ້າງເທິງປະມານ 350A ຕໍ່ເນື່ອງ. ຂອງ MIDAຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟແບບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ 600A ທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບສຳລັບກະແສໄຟຟ້າ 1000Vໄຫຼວຽນນ້ຳຢາເຢັນຜ່ານເສື້ອຄຸມສາຍໄຟ ແລະ ຫົວຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ຮັກສານ້ຳໜັກຂອງດ້າມຈັບໃຫ້ສາມາດຈັດການໄດ້ ແລະ ອຸນຫະພູມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນພາຍໃນຂອບເຂດ IEC 62196-3:2022 ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະຫວ່າງຊ່ວງ 600kW ຕິດຕໍ່ກັນ.
• ການປະຕິເສດຄວາມຮ້ອນໃນລະດັບລະບົບປະຕິບັດຕາມບູລິມະສິດທີ່ສະຫຼາດ: ໂມດູນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງສະຫງ່າງາມພຽງແຕ່ເມື່ອເຊັນເຊີອຸນຫະພູມພາຍໃນລາຍງານວ່າມີການໂຫຼດເກີນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຮັກສາເວລາເຮັດວຽກແທນທີ່ຈະເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ.

ນີ້ແມ່ນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຄົນລຸ້ນປະຈຸບັນສະຖານີ HPC 350kW ທີ່ມີຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ, ແລະມັນຂະຫຍາຍເປັນເສັ້ນຊື່: ແພລດຟອມແບບໂມດູນ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳດຽວກັນນີ້ຂະຫຍາຍໄປເຖິງສະຖານີລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ 600kW–1,080kW ແລະຕູ້ແບບແຍກ 360kW–1,680kW ສຳລັບເສັ້ນທາງລົດບັນທຸກ ແລະ ຍານພາຫະນະ.

3. IEC 61851-23:2023, ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນກັນຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະ

ການປັບປຸງໃໝ່ໃນປີ 2023 ຂອງIEC 61851-23ເປັນຈຸດປ່ຽນຂອງການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສຳລັບການສາກໄຟແຮງດັນສູງ. ໃນຂະນະທີ່ສະບັບກ່ອນໜ້ານີ້ໄດ້ຄວບຄຸມອຸປະກອນລະດັບ 750V ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ສະບັບປີ 2023 ໄດ້ຖືກຂຽນຂຶ້ນສຳລັບຍຸກ 1000V ແລະປະຈຸບັນໄດ້ກຳນົດເສົາຄ້ຳດ້ານວິສະວະກຳສາມຢ່າງຄື:

1. ຮອງຮັບລະບົບ 1000V+.ອຸປະກອນສາກໄຟ DC ຕ້ອງປົກຄຸມແພລດຟອມແຮງດັນສູງລຸ້ນຕໍ່ໄປຢ່າງປອດໄພ, ດ້ວຍການຕິດຕາມການສນວນ (IMD) ທີ່ປະຕິບັດການທົດສອບຕົນເອງເມື່ອເປີດເຄື່ອງ ແລະ ຕອບສະໜອງແບບໄດນາມິກ— ການວັດແທກຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນລະຫວ່າງລົດເມ DC ແລະດິນປ້ອງກັນໃນເວລາຈິງ ແລະ ເປີດຄອນແທັກເຕີພາຍໃນມິນລິວິນາທີ ຖ້າກວດພົບຂໍ້ບົກພ່ອງ. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ກຳນົດທີ່ເຂັ້ມງວດ, ບໍ່ແມ່ນຄຸນສົມບັດທາງເລືອກ, ເພາະວ່າລົດເມ 1000V ມີພະລັງງານຊ໊ອກ ແລະ ແຟລດອາກຫຼາຍກ່ວາອຸປະກອນ 400V ລຸ້ນເກົ່າ.
2. ຄວາມປອດໄພໃນການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ ຕາມມາດຕະຖານ IEC 62196-3:2022.ສຳລັບລະບົບ 350kW+, ມາດຕະຖານຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຕັ້ງໜ້າຂອງວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ — ຄວາມດັນຂອງນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນ, ການໄຫຼ, ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມ — ດ້ວຍການຫຼຸດລະດັບ ຫຼື ປິດອັດຕະໂນມັດຖ້າວົງຈອນເສື່ອມສະພາບ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ການກວດຈັບອຸນຫະພູມຂອງສາຍໄຟໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າກັນ ດັ່ງນັ້ນສາຍໄຟທີ່ເສຍຈະບໍ່ສາມາດລະລາຍ ຫຼື ໂຄ້ງງໍກ່ອນທີ່ຕົວຄວບຄຸມຈະແຊກແຊງ.
3. ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງ (BPT).ສະຖານີທີ່ຮອງຮັບ V2G/V2H ຕ້ອງຕອບສະໜອງເອກະສານຊ້ອນທ້າຍກ່ຽວກັບຄວາມປອດໄພໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະຕ້ານການເກາະຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສະອາດໃນລະຫວ່າງການດັບໄຟຟ້າ. ໂປໂຕຄອນປະຕິບັດຕາມ ISO 15118-20:2022 ສຳລັບ Plug & Charge ແລະການສື່ສານສອງທິດທາງ, ພ້ອມກັບ DIN 70121 ສຳລັບຊ່ວງ CCS.

ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດເພາະມັນເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສະຖານີ 1000V ທີ່ໄດ້ຮັບການອອກແບບມາເປັນຢ່າງດີ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ໃນການດຳເນີນງານປົກກະຕິ, ລົດເມ DC ຈະຖືກແຍກອອກຈາກພື້ນດິນ; ຄວາມຜິດພາດຂອງฉนวนດຽວ - ຈາກການຊຶມເຂົ້າຂອງນ້ຳຢາເຢັນ, ການຂັດຂອງສາຍໄຟ, ຫຼື ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ - ສ້າງເສັ້ນທາງສຳລັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບຕົວຖັງລົດ ຫຼື ບໍລິເວນສະຖານີ. IMD ທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານຈະວັດແທກຄວາມຕ້ານທານຂອງฉนวนຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ກວດສອບຕົນເອງໃນທຸກໆຄັ້ງທີ່ເປີດເຄື່ອງ, ແລະ ປະສານງານກັບຕົວຄວບຄຸມສະຖານີເພື່ອຢຸດການເຮັດວຽກຢ່າງປອດໄພ. ປະສົມປະສານກັບການປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າເຫຼືອປະເພດ A + 6mA DC ແລະ ການປະຕິບັດການຕິດຕັ້ງທີ່ບັງຄັບ (ຄວາມຕ້ານທານຂອງດິນປ້ອງກັນຕໍ່າກວ່າ 4Ω, ຕົວຕັດໄຟຟ້າຕົ້ນນ້ຳທີ່ມີການຈັດອັນດັບຢູ່ທີ່ 1.2× ຫຼື ຫຼາຍກວ່າຂອງພະລັງງານທີ່ກຳນົດໄວ້ຂອງສະຖານີ, ແລະ ການເພີ່ມຂະໜາດສາຍໄຟເມື່ອການແລ່ນຂອງສາຍໄຟເກີນ 300 ແມັດ), ສະຖານີ 1000V ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວາມປອດໄພຈາກການລົ້ມເຫຼວ.

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນເສົາຄໍ້າສຸດທ້າຍ, ແລະມັນກວ້າງກວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າ.ສະຖານີ 1000V ຕ້ອງສື່ສານກັບທຸກໆລຸ້ນຍານພາຫະນະຜ່ານຊຸດໂປໂຕຄອນການສາກໄຟ: ການຈັບມືແບບອະນາລັອກ CP/PP, ການຈັບມືແບບດິຈິຕອນ (ISO 15118 ຫຼື DIN 70121), ແລະຊັ້ນເຄືອຂ່າຍ (OCPP 1.6J ຫຼື 2.0.1) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີກັບ backend ຂອງ CPO. ການຄຸ້ມຄອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນ - CCS1 ສຳລັບອາເມລິກາເໜືອ, CCS2 ສຳລັບເອີຣົບ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອາຊີ, NACS ສຳລັບລະບົບນິເວດ Tesla, CHAdeMO ສຳລັບຍານພາຫະນະຍີ່ປຸ່ນແບບດັ້ງເດີມ, ແລະ GBT ສຳລັບຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດຈີນ. ສະຖານີຂອງ MIDA ມາພ້ອມກັບສະຖາປັດຕະຍະກຳຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດສະຫຼັບໄດ້ ແລະ ຊຸດໂປໂຕຄອນເຕັມຮູບແບບ, ດັ່ງນັ້ນຕູ້ 150V–1000V ດຽວສາມາດຮັບໃຊ້ກອງຍານພາຫະນະປະສົມ 400V, 800V, ແລະ 900V ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງມາດຕະຖານພາກພື້ນ. ຍຸກແຮງດັນສູງຍັງຈັບຄູ່ກັບການເກັບຮັກສາພະລັງງານຢ່າງເປັນທຳມະຊາດ: ການຈັບຄູ່ເຄື່ອງສາກໄຟ 1000V ກັບ BESS ປ້ອງກັນການສາກໄຟຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ປະສົມປະສານ...ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟ ESSກຳລັງຖືກລວມເຂົ້າກັນຫຼາຍຂຶ້ນໃນສະຖານທີ່ທາງຫຼວງ ແລະ ສະຖານທີ່ກອງເຮືອ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

1. ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC 1000V ຈະທຳລາຍລົດ EV 400V ຂອງຂ້ອຍບໍ?

ບໍ່ໄດ້. ສະຖານີ 1000V ທີ່ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານຈະເຮັດວຽກຜ່ານປ່ອງຢ້ຽມຜົນຜະລິດທີ່ກວ້າງຂວາງ 150V–1000V ແລະ ເຈລະຈາແຮງດັນການສາກທີ່ແນ່ນອນກັບຍານພາຫະນະໃນລະຫວ່າງການຈັບມື, ດັ່ງນັ້ນລົດ 400V ຈຶ່ງຈະໄດ້ຮັບຊ່ວງເວລາລະດັບ 400V. ໂມດູນພະລັງງານຂອງສະຖານີຈະຄວບຄຸມຜົນຜະລິດແບບໄດນາມິກເພື່ອໃຫ້ກົງກັບການຮ້ອງຂໍຂອງຍານພາຫະນະ; ລະດັບ 1000V ພຽງແຕ່ກຳນົດເພດານດ້ານເທິງ, ບໍ່ແມ່ນແຮງດັນຊ່ວງເວລາ.

2. ລົດ 800V ສາກໄຟໄດ້ໄວເທົ່າໃດໃນສະຖານີ 1000V?

ລົດໄຟຟ້າ EV 800V ສາກໄຟໄດ້ໄວປະມານສອງເທົ່າຂອງແບັດເຕີຣີດຽວກັນໃນຮາດແວ 400V, ແລະສະຖານີທີ່ຮອງຮັບ 1000V ຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດຮັກສາພະລັງງານສູງສຸດໄດ້ດົນກວ່າ. ຕາມກົດລະບຽບທົ່ວໄປ, ຊຸດໄຟຟ້າ 100kWh ໃນສະຖາປັດຕະຍະກຳ 800V ສຳເລັດຊ່ວງເວລາ 10–80% ໃນ 16–20 ນາທີໃນຫົວໜ່ວຍ 350kW, ແລະປະມານ 9–12 ນາທີໃນຫົວໜ່ວຍຊັ້ນ 600kW - ທຽບກັບ 35–45 ນາທີໃນເຄື່ອງສາກໄຟ 400V, 150kW.

3. IEC 61851-23:2023 ກຳນົດຫຍັງແດ່ສຳລັບສະຖານີສາກໄຟ 1000V?

ສະບັບປີ 2023 ກຳນົດໃຫ້ມີຄວາມສາມາດຂອງລະບົບ 1000V+, ການຕິດຕາມກວດກາການສນວນດ້ວຍການທົດສອບຕົນເອງເມື່ອເປີດເຄື່ອງ ແລະ ການຕອບສະໜອງຕໍ່ຄວາມຜິດພາດແບບໄດນາມິກ, ຄວາມປອດໄພຂອງວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ (ການຕິດຕາມກວດກາຄວາມດັນ, ການໄຫຼ ແລະ ອຸນຫະພູມ) ຕາມ IEC 62196-3:2022 ສຳລັບລະບົບພະລັງງານສູງ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດຕ້ານການເກາະສຳລັບການເຮັດວຽກສອງທິດທາງ (BPT/V2G). ສະຖານີ HPC ໃໝ່ໃດໆທີ່ແນໃສ່ຕະຫຼາດເອີຣົບຄວນໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຕາມຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້.

4. ເປັນຫຍັງໂມດູນພະລັງງານ SiC ຈຶ່ງສຳຄັນສຳລັບການສາກໄຟ 1000V?

MOSFETs SiC ປ່ຽນໄດ້ໄວກວ່າ ແລະ ສູນເສຍພະລັງງານໜ້ອຍກວ່າ IGBT ຊິລິໂຄນທີ່ແຮງດັນສູງ, ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບການປ່ຽນແປງສູງສຸດສູງກວ່າ 96.5% ໃນລະດັບຜົນຜະລິດ 150V–1000V. ປະສິດທິພາບທີ່ສູງຂຶ້ນໝາຍເຖິງການສູນເສຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຕ້ອງກຳຈັດອອກໜ້ອຍລົງ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ນ້ອຍກວ່າ ແລະ ງຽບກວ່າ, ແລະ ການສູນເສຍໄຟຟ້າຕ່ຳລົງ — ເຊິ່ງປັບປຸງ TCO ຂອງສະຖານີໂດຍກົງໃນໄລຍະ 10 ປີ.

5. ສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານສູງກວ່າ 350kW ຕ້ອງໃຊ້ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນໍ້າບໍ?

ມີປະສິດທິພາບ, ແມ່ນແລ້ວ. ກະແສໄຟຟ້າທີ່ຍືນຍົງສູງກວ່າປະມານ 350A ສ້າງຄວາມຮ້ອນທີ່ສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້ພາຍໃນຂອບເຂດອຸນຫະພູມຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ IEC 62196-3:2022 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຫ້າວຫັນຂອງວົງຈອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວທີ່ພະລັງງານສູງ. ໂມດູນພະລັງງານ ແລະ ສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍແຫຼວຍັງເປັນສິ່ງທີ່ຮັກສາສະຖານີ 600kW ໃຫ້ກະທັດຮັດ, ໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ປອດໄພພາຍໃຕ້ຊ່ວງເວລາທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຕິດຕໍ່ກັນ.

6. ການຕິດຕາມການສນວນກັນຄວາມຮ້ອນປົກປ້ອງລະບົບການສາກໄຟ 1000V ແນວໃດ?

ການຕິດຕາມການສນວນກັນຄວາມຮ້ອນວັດແທກຄວາມຕ້ານທານຂອງການສນວນກັນຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງລົດເມ DC ແລະພື້ນດິນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ແລະ ປະຕິບັດການທົດສອບຕົວເອງໃນທຸກໆຄັ້ງທີ່ເປີດເຄື່ອງ. ຖ້າເກີດມີຂໍ້ບົກພ່ອງ - ຈາກການຊຶມເຂົ້າຂອງນໍ້າຢາຫຼໍ່ເຢັນ, ຄວາມເສຍຫາຍຂອງສາຍໄຟ, ຫຼື ຄວາມຊຸ່ມໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ - ໜ່ວຍຕິດຕາມກວດກາຈະກວດພົບມັນພາຍໃນມິນລິວິນາທີ ແລະ ສັ່ງໃຫ້ສະຖານີເປີດຄອນແທັກເຕີ, ປ້ອງກັນການເກີດໄຟຟ້າໃນຕົວຖັງລົດ ແລະ ເຫດການໄຟຟ້າໂຄ້ງໃນລົດເມ 1000V ບ່ອນທີ່ພະລັງງານຂອງຂໍ້ບົກພ່ອງສູງກວ່າ 400V ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

7. ສະຖານີ 1000V ໜຶ່ງສະຖານີສາມາດຮອງຮັບມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ລຸ້ນຍານພາຫະນະທັງໝົດໄດ້ບໍ?

ແມ່ນແລ້ວ. ສະຖານີ 1000V ດຽວສາມາດຕິດຕັ້ງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1, CCS2, NACS, CHAdeMO, ຫຼື GBT ແລະຮອງຮັບທັງຍານພາຫະນະລຸ້ນເກົ່າ 400V ແລະແພລດຟອມ 800V/900V ຜ່ານລະດັບຜົນຜະລິດທີ່ກວ້າງຂວາງ ແລະຊຸດໂປໂຕຄອນ (ISO 15118 Plug & Charge, DIN 70121, OCPP 1.6J/2.0.1). ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທົ່ວໄປນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຕູ້ສົ່ງຜົນຜະລິດກວ້າງ 150V–1000V ເປັນສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ແນະນຳສຳລັບ CPOs ສຳລັບການຮັບປະກັນອະນາຄົດຂອງເຄືອຂ່າຍຂອງພວກເຂົາ.