ວິທີແກ້ໄຂ BESS ທີ່ປັບແຕ່ງໃຫ້ເໝາະສົມສຳລັບກອງລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ສາກໄຟໄດ້

ຄຳຕອບດ່ວນ

ສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ, ລະບົບເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ (BESS) ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສາງທີ່ສົ່ງສິນຄ້າຕາມກຳນົດເວລາ ແລະ ລະບົບທີ່ຢຸດຢູ່ທີ່ປະຕູ. ວິທີແກ້ໄຂ BESS ທີ່ອອກແບບມາເປັນພິເສດຈະຈັບຄູ່ຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ຢູ່ກັບທີ່ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 200 kWh ຫາ 2 MWh+) ກັບເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ DC ພະລັງງານສູງ (120 kW ຫາ 960 kW+) ເພື່ອໃຫ້ສະຖານທີ່ສາມາດສົ່ງມອບຊ່ວງການສາກໄຟລະດັບເມກາວັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງລໍຖ້າການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການຕັ້ງຄ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ—ກຳນົດໂດຍວົງຈອນໜ້າທີ່ຂອງລົດບັນທຸກ, ການຈັດກຸ່ມການມາຮອດ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີຢູ່—ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການຄວາມຕ້ອງການ, ເພີ່ມການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ, ແລະ ປົກປ້ອງໄລຍະເວລາສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຈຳກັດ. ຄູ່ມືນີ້ອະທິບາຍວິທີທີ່ຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກ, ວິສະວະກອນສາງ, ແລະ ນັກພັດທະນາໂຄງການຄວນປັບຂະໜາດ, ຕັ້ງຄ່າ, ແລະ ນຳໃຊ້ສູນກາງການສາກໄຟທີ່ຮອງຮັບໂດຍ BESS ສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ຂະໜາດ BESS ສຳລັບກອງລົດບັນທຸກແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍຮູບແບບການມາຮອດແບບກຸ່ມ ແລະ ການສາກໄຟສູງສຸດ, ບໍ່ແມ່ນພະລັງງານສະເລ່ຍຕໍ່ມື້.
• ການສາກໄຟແບບເມກາວັດ (ຊັ້ນ MCS, 1 ເມກາວັດ+) ຈະເປັນໄປໄດ້ໃນການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ພໍດີເມື່ອ BESS ຮອງຮັບຈຸດສູງສຸດ.
• ການອອກແບບ BESS ປະສົມປະສານ ແລະ ບັນຈຸໃນຕູ້ຄອນເທນເນີຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງ, ເວລາການທົດສອບ, ແລະ ພື້ນທີ່ສະຖານທີ່.
• ການຫຼຸດລາຄາສູງສຸດ ແລະ ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ປ່ຽນການເກັບຮັກສາຈາກສູນຕົ້ນທຶນໃຫ້ກາຍເປັນລາຍຮັບ ແລະ ອັດຕາຄ່າບໍລິການ.
• OCPP 2.0.1 ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຂອງ ISO 15118 ແມ່ນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານອັດຕະໂນມັດໃນຂະໜາດກອງຍານພາຫະນະ.

ຄໍຂວດຂອງການສາກໄຟຂອງກອງລົດ: ເປັນຫຍັງຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຶ່ງລົ້ມເຫຼວກ່ອນ

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ Class 8 ທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 500–700 kWh ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຕ້ອງການພະລັງງານ 300–500 kWh ຕໍ່ຄັ້ງເພື່ອກັບຄືນສູ່ໜ້າທີ່. ເມື່ອລົດບັນທຸກຫ້າຄັນມາຮອດໃນຕອນທ້າຍຂອງການເຮັດວຽກ, ສາງໄຟຟ້າຕ້ອງການພະລັງງານ 1.5–2.5 MWh ທີ່ສົ່ງພາຍໃນໄລຍະເວລາສີ່ຫາຫົກຊົ່ວໂມງຢ່າງກະທັນຫັນ. ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າໂດຍສະເລ່ຍຂອງສະຖານທີ່ - ເຊິ່ງມັກຈະເປັນ 500 kVA ຕໍ່ 1 MVA - ບໍ່ສາມາດຮອງຮັບການໂຫຼດນັ້ນໄດ້, ແລະ ການຍົກລະດັບການເຊື່ອມຕໍ່ສາທາລະນູປະໂພກມັກຈະໃຊ້ເວລາ 12 ຫາ 24 ເດືອນ ແລະ ມີລາຄາຫົກຕົວເລກໃນຫຼາຍຕະຫຼາດ.

ນີ້ແມ່ນບັນຫາຫຼັກຂອງການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໃນລົດ: ພະລັງງານມີໃຫ້ຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແຕ່ບໍ່ມີ. ລະບົບ BESS ທີ່ປັບແຕ່ງໃຫ້ເໝາະສົມຈະແຍກສອງຢ່າງນີ້ອອກ. ແບັດເຕີຣີຈະສາກໄຟຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນອັດຕາທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ອະນຸຍາດ (ຕົວຢ່າງ, 250 kW) ເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ຈາກນັ້ນຈະປ່ອຍໄຟຟ້າທີ່ 480 kW, 960 kW, ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນເມື່ອລົດບັນທຸກມາຮອດ. ຄວາມຕ້ອງການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງສະຖານທີ່ຍັງຄົງຄົງທີ່ ໃນຂະນະທີ່ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງລົດບັນທຸກ.

ສຳລັບຜູ້ຈັດການກອງລົດ, ຜົນສະທ້ອນໃນທາງປະຕິບັດແມ່ນງ່າຍດາຍ: BESS ໄດ້ລົບລ້າງເຫດຜົນທົ່ວໄປທີ່ສຸດອັນດຽວທີ່ເຮັດໃຫ້ໂຄງການສາກໄຟລົດບັນທຸກຊັກຊ້າ - ລໍຖ້າບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກ. [ສະຖານີສາກໄຟ BESS 2 MWh 960 kW](https://www.midapower.com/2mwh-960kw-bess-charging-station-megawatt-ev-charger-solar-battery-storage-system-product/) ສາມາດສົ່ງຜົນຜະລິດລະດັບເມກາວັດຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ເຮັດໃຫ້ການສະໜອງໄຟຟ້າໃນສາງເປັນໂຄງການກໍ່ສ້າງແທນທີ່ຈະເປັນໂຄງການສາທາລະນູປະໂພກ.

ການວິພາກຂອງ BESS ທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບກອງລົດບັນທຸກ

ສູນສາກໄຟ BESS ລະດັບກອງລົດມີຫຼາຍກວ່າແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ. ລະບົບຍ່ອຍທີ່ສຳຄັນແມ່ນ:

1. ບລັອກເກັບຮັກສາພະລັງງານແບັດເຕີຣີ— ຈຸລັງ LFP (ລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດ) ທີ່ຈັດລຽງເປັນຊັ້ນວາງ, ຂະໜາດເທື່ອລະ 100–500 kWh, ພ້ອມດ້ວຍການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາລະດັບຈຸລັງ. 2.ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ໄວ— ໜ່ວຍ 120 kW ຫາ 960 kW+, ໂດຍໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1, CCS2, ຫຼື MCS, ມັກຈະມີສາຍເຄເບີ້ນລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າທີ່ມີອັດຕາ 500 A ຂຶ້ນໄປ ສຳລັບຊ່ວງກະແສໄຟຟ້າສູງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. 3.PCS ສອງທິດທາງ (ລະບົບປ່ຽນພະລັງງານ)— ປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າ AC ເປັນ DC ສຳລັບແບັດເຕີຣີ ແລະ ຮອງຮັບກະແສພະລັງງານທີ່ຮອງຮັບ V2G ບ່ອນທີ່ລະບຽບອະນຸຍາດ. 4.ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານຂອງສະຖານທີ່ (EMS)— ກຳນົດເວລາຄິດຄ່າບໍລິການ, ບັງຄັບໃຊ້ຂໍ້ຈຳກັດຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ວາງແຜນການຫາກຳໄລ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການສູງສຸດ, ແລະ ການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ. 5.ເບຣກເອນ Telematics ແລະ OCPP 2.0.1— ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟກັບຊອບແວການຄຸ້ມຄອງສາງຂອງກອງລົດ ແລະ ແພລດຟອມຄລາວຂອງຜູ້ປະກອບການ.

ອົງປະກອບທີ່ປັບແຕ່ງໄດ້ມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່າສະຖານີລົດແທັກຊີ່, ສູນແຈກຢາຍໃນພາກພື້ນ, ແລະ ການດຳເນີນງານການລະບາຍນ້ຳຂອງທ່າເຮືອມີເສັ້ນໂຄ້ງການໂຫຼດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ຜູ້ປະກອບການທ່າເຮືອອາດຈະຕ້ອງການການສາກໄຟໄລຍະສັ້ນໆ ແລະ ຮຸນແຮງລະຫວ່າງການມາຮອດຂອງເຮືອ; ສູນແຈກຢາຍຕ້ອງການການສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ; ກອງເຮືອກໍ່ສ້າງອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກ [ສະຖານີສາກໄຟມືຖື BESS 418 kWh 240 kW](https://www.midapower.com/418kwh-240kw-bess-charging-station-battery-storage-mobile-ev-charger-product/) ທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍລະຫວ່າງສະຖານທີ່ເຮັດວຽກ.

ການກໍານົດຂະໜາດຂອງລະບົບ: ຈາກວົງຈອນການເຮັດວຽກຈົນເຖິງຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ

ຂະໜາດເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຂໍ້ມູນ, ບໍ່ແມ່ນລາຍການສິນຄ້າຂອງຜູ້ຂາຍ. ຂະບວນການດັ່ງກ່າວມີຫ້າຂັ້ນຕອນຄື:

1. ເກັບກຳຂໍ້ມູນທາງໄກ— ບັນທຶກໄລຍະທາງເສັ້ນທາງ, ພະລັງງານຕໍ່ໄມລ໌, ເວລາສິ້ນສຸດການປ່ຽນ, ແລະ ໂປຣໄຟລ໌ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງສາກໄຟສຳລັບລຸ້ນລົດບັນທຸກຕົວຈິງ. 2.ສ້າງເສັ້ນໂຄ້ງການມາຮອດ— ສ້າງແຜນທີ່ວ່າມີລົດບັນທຸກຈຳນວນເທົ່າໃດທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານໃນແຕ່ລະຊົ່ວໂມງຂອງມື້. ການລວມກັນເປັນກຸ່ມແມ່ນສັດຕູຂອງການໂຫຼດແບບຮາບພຽງ. 3.ກຳນົດໜ້າຕ່າງການສົ່ງຕໍ່— ຈຳນວນຊົ່ວໂມງທີ່ລົດບັນທຸກແຕ່ລະຄັນຕ້ອງບັນລຸສະຖານະການສາກໄຟເປົ້າໝາຍ (ໂດຍປົກກະຕິ 80–100% ສຳລັບການປ່ຽນຄັ້ງທຳອິດ). 4.ໄດ້ຮັບພະລັງງານສູງສຸດ— ພະລັງງານສາກໄຟສູງສຸດພ້ອມໆກັນ, ເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນການໃຫ້ຄະແນນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ BESS. 5.ຄິດໄລ່ພະລັງງານທີ່ຕ້ອງການ— ປະລິມານພະລັງງານປະຈຳວັນ, ເຊິ່ງເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ, ບວກກັບຂອບເຂດການອອກແບບ 15–20% ສຳລັບການເສື່ອມສະພາບ ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງປະສິດທິພາບໃນສະພາບອາກາດໜາວ.

ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບຂອງຂະໜາດທີ່ເປັນຕົວແທນສຳລັບຮູບແບບກອງເຮືອທົ່ວໄປສາມຢ່າງ:

ກົດລະບຽບທີ່ເປັນປະໂຫຍດຄື: BESS ຄວນຄອບຄຸມພະລັງງານປະຈຳວັນຂອງສາງໄຟຟ້າ 30–50%, ໂດຍຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈະສະໜອງສ່ວນທີ່ເຫຼືອໃນອັດຕາຄົງທີ່. ຄວາມສົມດຸນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການໝູນວຽນຂອງແບັດເຕີຣີ ໃນຂະນະທີ່ປະຫຍັດຄ່າໄຟຟ້າຕາມຄວາມຕ້ອງການໄດ້ສູງສຸດ.

ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບບັນຈຸຕູ້ຄອນເທນເນີ ທຽບກັບ ສະຖາປັດຕະຍະກຳແບບປະສົມປະສານ

ສະຖານທີ່ກອງລົດສາມາດນຳໃຊ້ BESS ໃນສອງປັດໄຈຮູບແບບຫຼັກ, ແລະທາງເລືອກດັ່ງກ່າວມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການດຳເນີນງານ.

ເສົາສາກໄຟ BESS ປະສົມປະສານລວມແບັດເຕີຣີ, ເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຕົວຄວບຄຸມຕ່າງໆໄວ້ໃນຕູ້ດຽວ. [ສະຖານີສາກໄຟ BESS 200 kWh 120 kW ທີ່ມີຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ CCS, NACS, ແລະ CHAdeMO](https://www.midapower.com/ccs-nacs-chademo-200kwh-120kw-bess-charging-station-energy-storage-ev-charger-piles-product/) ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີຂອງຊັ້ນຮຽນທີ່ກະທັດຮັດ ແລະ ໃຊ້ງານໄດ້ທັນທີນີ້. ໜ່ວຍປະສົມປະສານເໝາະສົມກັບສາງເກັບມ້ຽນທີ່ມີພື້ນທີ່ຈຳກັດ, ສະຖານທີ່ຊົ່ວຄາວ, ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍຕົວ, ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວພວກມັນຈະເຮັດວຽກພາຍໃນມື້ແທນທີ່ຈະເປັນເດືອນ.

ສະຖານີ BESS ໃນຕູ້ຄອນເທນເນີແຍກບລັອກແບັດເຕີຣີ (ມັກຈະ 500 kWh ຫາ 2 MWh ໃນພາຊະນະ ຫຼື ຕູ້) ອອກຈາກເຄື່ອງສາກໄຟ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ຄອບງຳສາງເກັບມ້ຽນຂະໜາດໃຫຍ່ ເພາະມັນອະນຸຍາດໃຫ້:

• ການວັດແທກພະລັງງານ (ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ) ແລະ ພະລັງງານ (ຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟ) ແບບອິດສະຫຼະ
• ການເຂົ້າເຖິງການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການທົດແທນໂມດູນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ,
• ການສະກັດກັ້ນໄຟໄໝ້ ແລະ ການຄວບຄຸມສິ່ງແວດລ້ອມແບບລວມສູນ,
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງຕ່ຳກວ່າໃນລະດັບໃຫຍ່.

ສຳລັບສະຖານທີ່ທີ່ມີຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, [ສະຖານີສາກໄຟ BESS ທີ່ມີຕູ້ຄອນເທນເນີ 500 kWh](https://www.midapower.com/news/500kwh-containerized-bess-charging-station-for-grid-constrained-areas/) ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ໃນຂະນະທີ່ການຍົກລະດັບສາທາລະນູປະໂພກຍັງດຳເນີນຢູ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກອງລົດມີເສັ້ນທາງສາກໄຟທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ກ່ອນໜ້ານີ້ຫຼາຍເດືອນ.

ການຄວບຄຸມອັດສະລິຍະ: OCPP 2.0.1, ISO 15118, ແລະ EMS

ລະບົບ BESS ທີ່ຖືກປັບແຕ່ງໃຫ້ເໝາະສົມຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ຄຸນຄ່າໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າຊອບແວສາມາດຈັດການມັນໄດ້ດີ. ສູນກາງກອງລົດທີ່ທັນສະໄໝໃຊ້ລະບົບ EMS ທີ່ປັບປຸງການຕັດສິນໃຈສາມຢ່າງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຄື: ເວລາທີ່ຈະສາກແບັດເຕີຣີ, ວິທີການຈັດສັນພະລັງງານໃນບັນດາລົດບັນທຸກທີ່ສຽບໄຟຟ້າ, ແລະ ເວລາທີ່ຈະປ່ອຍພະລັງງານເພື່ອຫຼຸດຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ.

ສາມມາດຕະຖານເຮັດໃຫ້ລະບົບອັດຕະໂນມັດນີ້ເປັນໄປໄດ້:

• OCPP 2.0.1— ໂປໂຕຄອນ charger-to-backend; ຟັງຊັນການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ການຈັດການອຸປະກອນຊ່ວຍໃຫ້ EMS ຕັ້ງຄ່າຂີດຈຳກັດພະລັງງານຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ແບບເວລາຈິງ.
• ISO 15118— ໂປໂຕຄອນລະຫວ່າງລົດກັບເຄື່ອງສາກໄຟ; Plug & Charge ກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດ ແລະ ສື່ສານສະຖານະແບັດເຕີຣີ ແລະ ຂີດຈຳກັດການສາກໄຟຂອງລົດ.
• IEC 61851— ມາດຕະຖານການສື່ສານການສາກໄຟພື້ນຖານທີ່ກຳນົດສັນຍານລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ EVSE.

ຮ່ວມກັນ, ໂປໂຕຄອນເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາງລົດຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນຂອງລົດບັນທຸກຕາມເວລາອອກເດີນທາງ, ບັງຄັບໃຊ້ຂອບເຂດພະລັງງານໃນລະດັບສະຖານທີ່, ແລະ ເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງສາທາລະນູປະໂພກໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງດ້ວຍຕົນເອງ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຂອງຜູ້ປະກອບການກອງລົດເຫັນແຜງຄວບຄຸມການສາກໄຟດຽວກັນກັບຜູ້ຈັດການພະລັງງານ, ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບຄວາມພ້ອມຂອງຍານພາຫະນະກັບເສດຖະກິດດ້ານພາສີ.

ເສດຖະສາດການດຳເນີນງານໃນລະດັບກອງເຮືອ

ເສດຖະກິດຂອງການສາກໄຟລົດບັນທຸກທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ BESS ດີຂຶ້ນຕາມຂະໜາດ ແລະ ການນຳໃຊ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບສະຖານທີ່ທີ່ໃຊ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເມກາວັດເທົ່ານັ້ນ, ການຕັ້ງຄ່າ BESS ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະໃຫ້:

• ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຄ່າບໍລິການ30–50% ໃນໃບບິນຄ່າສາທາລະນູປະໂພກຂອງສະຖານທີ່, ເນື່ອງຈາກວ່າ kW ສູງສຸດປະຈຳເດືອນຖືກຫຼຸດລົງ;
• ການໃຊ້ອຸປະກອນສາກໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງສາກໄຟເຮັດວຽກດ້ວຍຜົນຜະລິດເຕັມທີ່ຈາກແບັດເຕີຣີແທນທີ່ຈະຄວບຄຸມປະລິມານໄຟຟ້າໃນຂອບເຂດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ;
• ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນການສົ່ງ, ໂດຍທີ່ແບັດເຕີຣີດູດຊຶມກຸ່ມກະປຸກທຳອິດ ດັ່ງນັ້ນລົດບັນທຸກຈຶ່ງອອກເດີນທາງຕາມເວລາກຳນົດ;
• ລາຍຮັບທາງເລືອກຈາກເຫດການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ ແລະ ໃນຕະຫຼາດເສລີ, ການຫາກຳໄລດ້ານພະລັງງານ.

ການຄືນເງິນສຳລັບສາງເກັບກຳຍານພາຫະນະ BESS ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຢູ່ລະຫວ່າງສາມຫາຫົກປີຂຶ້ນກັບອັດຕາພາສີ ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈໃນທ້ອງຖິ່ນ - ໄວກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍົກລະດັບສາທາລະນູປະໂພກໃນເຂດອຳນາດການປົກຄອງສ່ວນໃຫຍ່, ເຊິ່ງມັກຈະເກີນລາຄາ BESS ເອງ ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການດຳເນີນງານ.

ສະຫຼຸບ

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວຍ້ອນພະລັງງານ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນພະລັງງານ. ລະບົບ BESS ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາພະລັງງານຢູ່ສາງໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມອາດສາມາດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການ, ແລະ ເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟລະດັບເມກາວັດຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ມາດຕະຖານ. ວິທີແກ້ໄຂທີ່ຖືກຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍວົງຈອນການເຮັດວຽກທີ່ແທ້ຈິງຂອງລົດບັນທຸກ ແລະ ຂະຫຍາຍຈາກໜ່ວຍປະສົມປະສານ 200 kWh ໄປຫາສູນກາງຕູ້ຄອນເທນເນີ 2 MWh—ແຕ່ລະອັນຖືກຕັ້ງຄ່າໂດຍອີງຕາມລົດບັນທຸກ, ການປ່ຽນ, ແລະ ອັດຕາຄ່າບໍລິການທີ່ໃຊ້ກັບສະຖານທີ່ຕົວຈິງ. ສຳລັບຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກ, ການຕັດສິນໃຈບໍ່ແມ່ນວ່າຈະໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ແມ່ນວ່າຈະເປີດໃຊ້ສາງທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກ BESS ໄດ້ໄວເທົ່າໃດ.

ຄຳຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ

1. ຂ້ອຍຕ້ອງການ BESS ໃຫຍ່ເທົ່າໃດສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ 20 ຄັນ?ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ກອງລົດບັນທຸກຂະໜາດກາງ 20 ຄັນສຳລັບການຂົນສົ່ງໃນພາກພື້ນຕ້ອງການພະລັງງານເກັບມ້ຽນ 400–500 kWh ພ້ອມດ້ວຍຄວາມຈຸຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ 400–500 kVA, ໂດຍສົມມຸດວ່າການສາກໄຟໃນຕອນກາງຄືນ ແລະ ໄລຍະເວລາສາກໄຟ 8 ຊົ່ວໂມງ. ຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນແມ່ນຂຶ້ນກັບພະລັງງານຂອງເສັ້ນທາງ, ການຈັດກຸ່ມກະບອກ, ແລະ ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ.

2. BESS ສາມາດຮອງຮັບການສາກໄຟລົດບັນທຸກລະດັບເມກາວັດໄດ້ແທ້ບໍ?ແມ່ນແລ້ວ. ແບັດເຕີຣີ BESS 2 MWh ຈັບຄູ່ກັບເຄື່ອງສາກໄຟ 960 kW+ ສາມາດສົ່ງກະແສໄຟຟ້າເປັນເມກາວັດຕິດຕໍ່ກັນໄດ້ ເພາະວ່າແບັດເຕີຣີຈະປ່ອຍໄຟຟ້າໄວກ່ວາການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ສາກໄຟໃຫ້ມັນ, ຈາກນັ້ນຈະສາກໄຟຄືນໃໝ່ໃນອັດຕາທີ່ໝັ້ນຄົງລະຫວ່າງກຸ່ມໄຟຟ້າ.

3. ສະຖານທີ່ສາກໄຟລົດ BESS ໃຊ້ເວລາດົນປານໃດໃນການຕິດຕັ້ງ?ເສົາສາກໄຟ BESS ແບບປະສົມປະສານສາມາດເລີ່ມໃຊ້ງານໄດ້ພາຍໃນສອງສາມມື້; ສູນກາງຕູ້ຄອນເທນເນີມັກຈະໃຊ້ເວລາສີ່ຫາແປດອາທິດລວມທັງວຽກງານກໍ່ສ້າງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ທັງສອງຢ່າງແມ່ນໄວກວ່າການຍົກລະດັບໝໍ້ແປງໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງອາດໃຊ້ເວລາ 12–24 ເດືອນ.

4. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃດແດ່ທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟ BESS ຂອງລົດບັນທຸກໃຊ້?CCS1 (ອາເມລິກາເໜືອ), CCS2 (ເອີຣົບ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອາຊີ-ປາຊີຟິກ), ແລະ MCS (ມາດຕະຖານການສາກໄຟເມກາວັດ) ແມ່ນຕົວເລືອກທີ່ໃຊ້ງານໜັກທີ່ໂດດເດັ່ນ; NACS ແລະ CHAdeMO ກວມເອົາກໍລະນີຍານພາຫະນະ ແລະ ພາກພື້ນສະເພາະ. ສະຖານີຫຼາຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນພົບເຫັນທົ່ວໄປຢູ່ໃນສາງໄຟຟ້າປະສົມ.

5. BESS ເພີ່ມຄວາມສັບສົນໃນການດຳເນີນງານທີ່ສຳຄັນໃຫ້ກັບສາງບໍ?ບໍ່, ເມື່ອ EMS ຖືກຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ. OCPP 2.0.1 ແລະ ISO 15118 ເປີດໃຊ້ການກຳນົດເວລາອັດຕະໂນມັດ, ການຈຳກັດພະລັງງານ ແລະ ການລາຍງານ, ດັ່ງນັ້ນ BESS ຈຶ່ງເຮັດວຽກຄືກັບເຄື່ອງໃຊ້ແທນທີ່ຈະເປັນສາທາລະນູປະໂພກທີສອງ.

6. ໄລຍະເວລາຄືນທຶນປົກກະຕິສຳລັບສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າ BESS ແມ່ນເທົ່າໃດ?ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນສາມຫາຫົກປີ, ເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນໂດຍການປະຫຍັດຄ່າໄຟຟ້າຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຫຼຸດລົງ, ການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈໃນທ້ອງຖິ່ນ. ສະຖານທີ່ທີ່ມີອັດຕາຄ່າໄຟຟ້າຕາມຄວາມຕ້ອງການທີ່ລົງໂທດຈະຈ່າຍຄືນໄດ້ໄວທີ່ສຸດ.

7. BESS ດຽວກັນນີ້ສາມາດຮອງຮັບການເຕີບໂຕຂອງກອງເຮືອໃນອະນາຄົດໄດ້ບໍ?ແມ່ນແລ້ວ, ຖ້າສະຖາປັດຕະຍະກຳເປັນແບບໂມດູນ. ລະບົບທີ່ຕິດຕັ້ງໃນຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ຕູ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດເພີ່ມບລັອກແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟໄດ້ເທື່ອລະກ້າວ, ດັ່ງນັ້ນສະຖານທີ່ຈຶ່ງຂະຫຍາຍໄປຕາມກຸ່ມແບັດເຕີຣີໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນການຕິດຕັ້ງຫຼັກ.