กลยุทธ์การจัดการพลังงานอัจฉริยะสำหรับศูนย์กลาง BESS สมัยใหม่

คำตอบด่วน

ความสำเร็จหรือความล้มเหลวของศูนย์ชาร์จพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ที่ทันสมัยนั้นขึ้นอยู่กับกลยุทธ์การจัดการพลังงาน ไม่ใช่ฮาร์ดแวร์ การจัดการพลังงานอัจฉริยะใช้ระบบการจัดการพลังงาน (EMS) ระดับไซต์เพื่อตัดสินใจอย่างต่อเนื่องว่าจะชาร์จแบตเตอรี่เมื่อใด จะจัดสรรพลังงานระหว่างเครื่องชาร์จอย่างไร และจะปล่อยประจุเมื่อใดเพื่อลดการใช้พลังงานสูงสุด ปรับเปลี่ยนช่วงเวลาการใช้พลังงาน หรือการตอบสนองต่อความต้องการ กลยุทธ์สามอย่างที่มีผลกระทบที่วัดได้สูงสุดคือ การจัดสรรพลังงานเพื่อลดการใช้พลังงานสูงสุด การจำกัดกำลังไฟของเครื่องชาร์จแบบไดนามิกผ่าน OCPP 2.0.1 และการกำหนดตารางเวลาตามราคาที่ใช้ประโยชน์จากส่วนต่างของอัตราค่าไฟฟ้า เมื่อนำมาใช้ร่วมกัน จะช่วยลดต้นทุนพลังงานของไซต์ได้ 20–40% ป้องกันเครื่องชาร์จจากข้อจำกัดของโครงข่ายไฟฟ้า และสร้างรายได้ใหม่จากโครงการของบริษัทสาธารณูปโภค บทความนี้จะอธิบายลำดับชั้นของ EMS กลยุทธ์หลัก และโปรโตคอลที่ทำให้ระบบอัตโนมัติมีความน่าเชื่อถือในระดับฮับ

ประเด็นสำคัญ

• ระบบ EMS เปรียบเสมือนสมองควบคุมที่เชื่อมโยงแบตเตอรี่ เครื่องชาร์จ แผงโซลาร์เซลล์ และอัตราค่าไฟฟ้าจากโครงข่ายเข้าด้วยกัน เพื่อสร้างปัญหาการปรับค่าให้เหมาะสมที่สุด
• การลดปริมาณการใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุดเป็นกลยุทธ์ที่มีมูลค่าสูงสุด: การจำกัดช่วงเวลาการใช้ไฟฟ้า 15 นาทีจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในส่วนของอัตราค่าไฟฟ้าได้มากที่สุด
• การจัดการโหลดแบบไดนามิก (DLM) ช่วยให้การเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้าที่มีขนาดเล็กเกินไปสามารถรองรับกลุ่มเครื่องชาร์จที่มีขนาดใหญ่เกินไปได้
• การวางแผนตามราคาและการตอบสนองต่อความต้องการจะเปลี่ยนระบบจัดเก็บพลังงานให้เป็นสินทรัพย์ที่สร้างรายได้ ไม่ใช่แค่เครื่องมือในการหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่าย
• การทำงานร่วมกันระหว่าง OCPP 2.0.1, ISO 15118 และ IEC 61851 เป็นรากฐานที่ขาดไม่ได้ของการควบคุมอัตโนมัติ

อะไรทำให้สถานีชาร์จไฟ “อัจฉริยะ” ในปัจจุบัน

เมื่อสิบปีที่แล้ว สถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเพียงกลุ่มของเครื่องชาร์จที่เชื่อมต่อกับมิเตอร์ เครื่องชาร์จแต่ละเครื่องจะเจรจาพลังงานกับรถยนต์อย่างอิสระ สถานีจะรับภาระพลังงานสูงสุดตามที่เกิดขึ้น และผู้ให้บริการจะตรวจสอบความเสียหายเมื่อสิ้นเดือน แต่ศูนย์กลาง BESS อัจฉริยะนั้นมีโครงสร้างที่แตกต่างออกไป ทุกการไหลของพลังงานจะถูกวัด ทุกการตัดสินใจจะถูกปรับให้เหมาะสม และสถานีจะทำงานเสมือนเป็นสินทรัพย์เดียวที่ควบคุมได้

คุณสมบัติหลักของสมาร์ทฮับ ได้แก่:

1. การวัดแบบเรียลไทม์ของโหลดไซต์ สถานะการชาร์จแบตเตอรี่ (SoC) กำลังไฟของเครื่องชาร์จ และการผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ (ถ้ามี) 2.การพยากรณ์ของความต้องการยานพาหนะ ผลผลิตพลังงานแสงอาทิตย์ และช่วงเวลาอัตราค่าไฟฟ้า 3.การเพิ่มประสิทธิภาพที่แก้ปัญหาโดยคำนึงถึงต้นทุนต่ำที่สุดหรือรายได้สูงสุด ภายใต้ข้อจำกัดทางกายภาพและตามสัญญา 4.การประหารชีวิตที่ส่งสัญญาณควบคุมไปยังเครื่องชาร์จ, PCS แบตเตอรี่ และจุดเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า 5.การปฏิบัติตามกฎระเบียบรวมถึงข้อตกลงการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า กฎระเบียบการวัด และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์

ศูนย์กลางการชาร์จที่ปราศจากความสามารถเหล่านี้ก็เป็นเพียงสถานีชาร์จขนาดใหญ่เท่านั้น แต่หากมีความสามารถเหล่านี้ ศูนย์กลางการชาร์จจะกลายเป็นสินทรัพย์ด้านพลังงานที่ผู้ดำเนินการสามารถรับประกันกับบริษัทสาธารณูปโภคได้ว่าจะมีรูปแบบการใช้พลังงานที่คงที่และส่งมอบได้ตามนั้น

ลำดับชั้นของระบบ EMS: ตัวควบคุมไซต์, เครือข่ายเครื่องชาร์จ, จุดเชื่อมต่อโครงข่ายไฟฟ้า

การจัดการพลังงานอัจฉริยะทำงานในสามระดับที่ซ้อนกัน และการนำไปใช้ที่ดีที่สุดจะทำให้ทั้งสามระดับนี้ทำงานประสานกัน:

ชั้นที่ 1 — ตัวควบคุมไซต์ (EMS)ระบบจัดการพลังงาน (EMS) เป็นผู้ตัดสินใจ โดยจะรับข้อมูลอัตราค่าไฟฟ้า พารามิเตอร์สุขภาพแบตเตอรี่ สถานะของเครื่องชาร์จ และข้อมูลการคาดการณ์ จากนั้นจะเผยแพร่แผนการจ่ายพลังงาน: จุดตั้งค่าการชาร์จ/คายประจุแบตเตอรี่ ขีดจำกัดพลังงานต่อเครื่องชาร์จ และเป้าหมายการนำเข้าพลังงานจากโครงข่าย แพลตฟอร์ม EMS เชิงพาณิชย์จะอัปเดตแผนนี้ทุกๆ 1-15 นาที ขึ้นอยู่กับความผันผวนของตลาด

ชั้นที่ 2 — เครือข่ายเครื่องชาร์จเครื่องชาร์จจะดำเนินการตามแผนผ่าน OCPP ใน OCPP เวอร์ชัน 2.0.1 ระบบ EMS สามารถกำหนดขีดจำกัดกำลังไฟแบบไดนามิกในแต่ละรอบการชาร์จแบบเรียลไทม์ โดยจะควบคุมกำลังไฟของแต่ละรอบเพื่อให้ไซต์อยู่ในขีดจำกัดที่กำหนดไว้ นี่คือกลไกที่เปลี่ยนการเชื่อมต่อ 500 kVA ให้กลายเป็นฮับที่มีกำลังไฟ 960 kW: เครื่องชาร์จจะทำงานที่กำลังไฟสูงสุดเมื่อแบตเตอรี่คายประจุ และจะลดกำลังไฟลงเมื่อแบตเตอรี่ไม่คายประจุ

ชั้นที่ 3 — ขอบตารางจุดเชื่อมต่อจะรายงานข้อมูลจากมิเตอร์ และในโปรแกรมสมาร์ทกริด จะรับสัญญาณภายนอก เช่น เหตุการณ์ตอบสนองต่อความต้องการใช้พลังงาน การประมูลกำลังการผลิต หรือการเปลี่ยนแปลงราคาตามช่วงเวลาการใช้งาน ระบบจัดการพลังงาน (EMS) จะถือว่าสิ่งเหล่านี้เป็นข้อจำกัดหรือข้อมูลราคาในการปรับให้เหมาะสมที่สุด

รูปแบบความล้มเหลวที่ควรหลีกเลี่ยงคือการควบคุมแบบแยกส่วน: หากแบตเตอรี่ได้รับการจัดการโดยผู้จำหน่ายรายหนึ่ง เครื่องชาร์จโดยผู้จำหน่ายอีกราย และแผงโซลาร์เซลล์โดยผู้จำหน่ายรายที่สาม จะไม่มีตัวเพิ่มประสิทธิภาพแบบรวมศูนย์ นั่นคือเหตุผลที่แพลตฟอร์มสถานีชาร์จ BESS แบบบูรณาการ—ซึ่งระบบจัดการพลังงาน (EMS) มาพร้อมกับแบตเตอรี่และเครื่องชาร์จ—ให้ผลลัพธ์ที่ดีกว่าชุดอุปกรณ์ที่ดีที่สุดที่ประกอบเข้าด้วยกันในสถานที่อย่างสม่ำเสมอ

การจัดการโหลด: การลดโหลดสูงสุดและการปรับเปลี่ยนภาระโหลด

กลยุทธ์หลักสองประการของการจัดการพลังงานในศูนย์กลาง BESS คือ การลดการใช้พลังงานในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด และการปรับเปลี่ยนช่วงเวลาการใช้ไฟฟ้า หลายคนมักสับสนระหว่างสองกลยุทธ์นี้ แต่จริงๆ แล้วมีเป้าหมายที่แตกต่างกันในแต่ละอัตราค่าไฟฟ้า

การโกนหนวดบนยอดเขาระบบนี้จำกัดปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงสุดในรอบ 15 นาทีของสถานีชาร์จ ระบบจัดการพลังงาน (EMS) จะตรวจสอบปริมาณการใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่กำหนด เมื่อปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงสุดที่คาดการณ์ไว้ใกล้ถึงขีดจำกัด ระบบจะปล่อยพลังงานจากแบตเตอรี่ตามปริมาณที่จำเป็น ข้อดีคือการหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมจากการใช้ไฟฟ้าสูงสุด (demand charge) ซึ่งโดยทั่วไปแล้วเป็นค่าใช้จ่ายที่ควบคุมได้มากที่สุดในบิลค่าไฟของสถานีชาร์จ ที่สถานีชาร์จที่มีปริมาณการใช้ไฟฟ้าสูงสุด 1.2 เมกะวัตต์ และอัตราค่าไฟฟ้า 15 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ การลดการใช้ไฟฟ้าลง 300 กิโลวัตต์ จะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ 54,000 ดอลลาร์ต่อปี

การเคลื่อนย้ายภาระระบบนี้ช่วยกระจายการใช้พลังงานไปตามช่วงเวลา โดยแบตเตอรี่จะชาร์จในช่วงนอกเวลาเร่งด่วน (เมื่อราคาพลังงานอยู่ที่ 0.03–0.06 ดอลลาร์/กิโลวัตต์ชั่วโมง) และจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จในช่วงเวลาเร่งด่วน (เมื่อราคาพลังงานอยู่ที่ 0.15–0.30 ดอลลาร์/กิโลวัตต์ชั่วโมง) ประโยชน์ที่ได้รับคือการลดต้นทุนด้านพลังงาน และในบางตลาดอาจสร้างรายได้จากการเก็งกำไรด้วย

ตารางด้านล่างนี้เปรียบเทียบกลยุทธ์ต่างๆ โดยพิจารณาจากวัตถุประสงค์ ตัวกระตุ้นการควบคุม และเงินออมโดยทั่วไป:

ระบบ EMS ที่ได้รับการปรับแต่งอย่างดีจะดำเนินการหลายอย่างพร้อมกัน ได้แก่ การลดปริมาณการใช้ไฟฟ้าในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด การโยกย้ายปริมาณการใช้ไฟฟ้าไปยังช่วงเวลาอัตราค่าไฟฟ้าต่างๆ และการตอบสนองต่อเหตุการณ์ DR เมื่อราคาเหมาะสม

การตอบสนองต่อความต้องการและ V2G: ระบบจัดเก็บพลังงานในฐานะสินทรัพย์ของโครงข่ายไฟฟ้า

นอกเหนือจากมิเตอร์แล้ว ศูนย์กลาง BESS ยังสามารถเข้าร่วมในบริการโครงข่ายไฟฟ้าที่จ่ายค่าตอบแทนสำหรับความยืดหยุ่นได้อีกด้วย โปรแกรมการตอบสนองต่อความต้องการ (Demand Response: DR) จะจ่ายเงินให้กับสถานที่ต่างๆ เพื่อลดการบริโภค หรือส่งออกพลังงาน เมื่อโครงข่ายไฟฟ้าอยู่ในภาวะตึงเครียด BESS ที่มีกำลังการผลิต 240 กิโลวัตต์ ซึ่งสามารถลดภาระได้เป็นเวลาสี่ชั่วโมง จะแสดงถึงความยืดหยุ่นในการจ่ายพลังงานเกือบ 1 เมกะวัตต์ชั่วโมง ซึ่งมีมูลค่า 12,000–36,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อปีในตลาด DR ที่มีการใช้งานอย่างแข็งขัน

ระบบ Vehicle-to-grid (V2G) ขยายหลักการเดียวกันนี้ไปใช้กับรถบรรทุกหรือรถโดยสารประจำทางเอง ด้วยเครื่องชาร์จแบบสองทิศทางและยานพาหนะที่รองรับมาตรฐาน ISO 15118 ศูนย์ซ่อมบำรุงสามารถรวมแบตเตอรี่ของยานพาหนะที่จอดอยู่เข้าด้วยกันเป็นโรงไฟฟ้าเสมือนจริงได้ การใช้งานระบบนี้มีความซับซ้อนกว่า เนื่องจากต้องคำนึงถึงข้อจำกัดด้านความพร้อมใช้งานของยานพาหนะ แต่จะเปลี่ยนสินทรัพย์ที่ไม่ได้ใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ (แบตเตอรี่ของยานพาหนะที่จอดอยู่) ให้กลายเป็นรายได้ ผู้ประกอบการส่วนใหญ่จะเริ่มใช้ V2G หลังจากที่การลดภาระสูงสุดและการจัดการความต้องการใช้พลังงาน (DR) ได้รับการพิสูจน์แล้ว เนื่องจากระบบเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องมีการร่วมมือจากฝั่งยานพาหนะ

การจัดตารางเวลาและการควบคุมเชิงคาดการณ์โดยใช้ AI

ระบบจัดการแบตเตอรี่ (EMS) แบบคงที่ที่ใช้กฎเกณฑ์ เช่น “ปล่อยประจุตั้งแต่ 4 โมงเย็นถึง 9 โมงเย็น” ทำให้เสียโอกาสในการสร้างรายได้ เนื่องจากปริมาณการใช้ไฟฟ้าและราคาจริงเปลี่ยนแปลงไปในแต่ละวัน การควบคุมแบบคาดการณ์ล่วงหน้าจะเพิ่มการพยากรณ์เข้าไป โดย EMS จะคาดการณ์ความต้องการชาร์จในวันพรุ่งนี้จากข้อมูลระบบติดตามยานพาหนะ พลังงานแสงอาทิตย์จากข้อมูลสภาพอากาศ และราคาจากปฏิทินอัตราค่าไฟฟ้า จากนั้นจึงปรับแผนการใช้แบตเตอรี่ให้เหมาะสมตลอดช่วงเวลาดังกล่าว

การพัฒนาด้วยแมชชีนเลิร์นนิงก้าวไปไกลกว่านั้น โดยเรียนรู้รูปแบบรายสัปดาห์ของไซต์งานและปรับนโยบายการจัดส่งโดยอัตโนมัติ ผลลัพธ์ที่วัดได้ในศูนย์กลางการดำเนินงาน ได้แก่:

• ลดต้นทุนเพิ่มเติม 10-20%เหนือกว่าการจัดส่งตามกฎเกณฑ์ ด้วยการกำหนดเวลาการใช้งานแบตเตอรี่ที่ดีขึ้น
• จำนวนรอบการชาร์จแบตเตอรี่ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงที่จ่ายลดลงยืดอายุการใช้งานของแบตเตอรี่โดยปรับกำลังการปล่อยประจุให้เหมาะสมกับภาระการใช้งานจริง
• การปฏิบัติตามข้อจำกัดปริมาณสูงสุดที่ดีขึ้นในวันที่ผิดปกติ (วันหยุด วันที่มีคลื่นความร้อน เหตุการณ์ต่างๆ) ที่กฎเกณฑ์ไม่ครอบคลุม

สำหรับสถานีชาร์จ BESS ขนาด 2 MWh 960 kW (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมได้ที่ https://www.midapower.com/2mwh-960kw-bess-charging-station-megawatt-ev-charger-solar-battery-storage-system-product/) ซึ่งการชาร์จที่ไม่ตรงเวลาเพียงรอบเดียวอาจทำให้เกิดความเสียหายและค่าใช้จ่ายเกินความต้องการหลายร้อยดอลลาร์ การควบคุมแบบคาดการณ์ล่วงหน้าจึงไม่ใช่สิ่งฟุ่มเฟือย แต่เป็นมาตรฐานการปฏิบัติงาน

ความสามารถในการทำงานร่วมกันของโปรโตคอล: OCPP 2.0.1 และ ISO 15118

กลยุทธ์อัจฉริยะทุกอย่างที่กล่าวมาข้างต้นขึ้นอยู่กับการที่ระบบ EMS สามารถสื่อสารด้วยภาษาเดียวกันกับเครื่องชาร์จและยานพาหนะ โดยมีโปรโตคอลสามอย่างที่กำหนดภาษานั้น:

• OCPP 2.0.1— มาตรฐานการเชื่อมต่อระหว่างเครื่องชาร์จกับระบบแบ็กเอนด์ ฟังก์ชัน SmartCharging ช่วยให้ EMS สามารถกำหนดขีดจำกัดพลังงานต่อเซสชัน การควบคุมการทำธุรกรรม และการจัดการอุปกรณ์จากระยะไกลได้ มาตรฐานนี้เข้ามาแทนที่ OCPP 1.6J สำหรับฮับรุ่นใหม่ เนื่องจากมีระบบรักษาความปลอดภัยที่ดีกว่า (TLS) การจัดการข้อผิดพลาดที่ดีกว่า และการชาร์จอัจฉริยะแบบเนทีฟ
• ไอโอเอส 15118— มาตรฐานการเชื่อมต่อระหว่างรถยนต์กับเครื่องชาร์จ ระบบ Plug & Charge จะตรวจสอบความถูกต้องของรถยนต์ และโปรโตคอลจะส่งสถานะแบตเตอรี่และข้อจำกัดในการชาร์จของรถยนต์ไปยัง EMS ทำให้สามารถชาร์จได้อย่างเหมาะสมที่สุด แทนที่จะเป็นการชาร์จในอัตราคงที่
• อีซีอี 61851— มาตรฐานการส่งสัญญาณ EVSE พื้นฐานที่เครื่องชาร์จสมัยใหม่ทุกเครื่องนำไปใช้ และเป็นมาตรฐานที่ OCPP และ ISO 15118 ขยายเพิ่มเติม

การระบุทั้งสามอย่างนี้ในขั้นตอนการจัดซื้อจัดจ้างถือเป็นการประกันภัยที่คุ้มค่าที่สุดสำหรับเจ้าของศูนย์กลาง เพราะเป็นการรับประกันว่า [ระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานรถยนต์ไฟฟ้า](https://www.midapower.com/news/bess-for-ev-infrastructure-fast-flexible-and-grid-friendly-ultra-fast-charging-solutions/) สามารถใช้งานได้กับระบบจัดการพลังงานสมัยใหม่ใดๆ ก็ได้ สามารถเข้าร่วมโปรแกรม DR ในอนาคต และสามารถรองรับรถยนต์จากผู้ผลิตรถยนต์รายใดก็ได้โดยไม่ต้องใช้อะแดปเตอร์ดัดแปลง

บทสรุป

การจัดการพลังงานอัจฉริยะคือสิ่งที่ทำให้ศูนย์กลาง BESS แตกต่างจากกองแบตเตอรี่ทั่วไป ระบบ EMS—ที่มาพร้อมกับตรรกะการลดการใช้พลังงานสูงสุด การจัดการโหลดแบบไดนามิก การจัดตารางเวลาที่คำนึงถึงอัตราค่าไฟฟ้า และโปรโตคอลแบบเปิด—เปลี่ยนการจัดเก็บพลังงานให้เป็นเครื่องมือลดต้นทุนและสร้างรายได้ไปพร้อมๆ กับการจ่ายไฟให้กับเครื่องชาร์จทุกเครื่อง ผู้ประกอบการควรให้ความสำคัญกับแพลตฟอร์มแบบบูรณาการมากกว่าการเลือกซื้อชิ้นส่วน ควรใช้มาตรฐาน OCPP 2.0.1 และ ISO 15118 และเริ่มต้นด้วยการลดการใช้พลังงานสูงสุดก่อนที่จะเพิ่มการเก็งกำไร การจัดการความต้องการใช้พลังงาน และสุดท้ายคือ V2G กลยุทธ์นี้ได้รับการพิสูจน์แล้ว วัดผลได้ และกำลังเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้สถานีชาร์จสามารถอยู่รอดได้ในสภาพแวดล้อมด้านอัตราค่าไฟฟ้า และเจริญเติบโตได้ในสภาพแวดล้อมนั้น

คำถามที่พบบ่อย

1. EMS ทำหน้าที่อะไรในสถานีชาร์จ BESS กันแน่?ระบบ EMS จะตัดสินใจอย่างต่อเนื่องว่าจะชาร์จแบตเตอรี่เมื่อใด พลังงานที่แต่ละเครื่องชาร์จสามารถดึงได้เท่าใด และจะปล่อยประจุเมื่อใด โดยปรับให้เหมาะสมกับช่วงเวลาอัตราค่าไฟฟ้า ข้อจำกัดของโครงข่ายไฟฟ้า และความต้องการของยานพาหนะ มันคือสมองด้านซอฟต์แวร์ของศูนย์กลาง

2. การจัดการพลังงานอัจฉริยะสามารถช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในสถานีชาร์จได้มากแค่ไหน?ผลลัพธ์โดยทั่วไปคือค่าใช้จ่ายด้านพลังงานโดยรวมลดลง 20–40% โดยค่าใช้จ่ายตามความต้องการลดลง 30–50% และค่าใช้จ่ายด้านพลังงานลดลง 10–25% จากการปรับเปลี่ยนช่วงเวลาการใช้พลังงาน การประหยัดจะเพิ่มขึ้นตามความเหมาะสมของอัตราค่าไฟฟ้า

3. การลดภาระสูงสุด (Peak shaving) และการปรับเปลี่ยนภาระ (Load shifting) แตกต่างกันอย่างไร?การลดการใช้พลังงานในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด (Peak shaving) จะจำกัดการใช้พลังงานสูงสุดในรอบ 15 นาที เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน ในขณะที่การปรับเปลี่ยนการใช้พลังงาน (Load shifting) จะย้ายการใช้พลังงานไปยังช่วงเวลาที่มีอัตราค่าไฟฟ้าถูกกว่า เพื่อลดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน ทั้งสองวิธีใช้แบตเตอรี่ แต่แก้ปัญหาในส่วนประกอบของค่าไฟฟ้าที่แตกต่างกัน

4. ฉันจำเป็นต้องใช้ OCPP 2.0.1 หรือ 1.6J ก็เพียงพอแล้ว?ขอแนะนำอย่างยิ่งให้ใช้ OCPP 2.0.1 สำหรับฮับใหม่ เนื่องจากเพิ่มการรักษาความปลอดภัย TLS การชาร์จอัจฉริยะแบบเนทีฟ และการจัดการอุปกรณ์ที่ดีขึ้น ส่วน OCPP 1.6J ยังคงใช้งานได้ดีสำหรับการปรับปรุงฮับที่มีอยู่ แต่จะจำกัดการทำงานอัตโนมัติและการมีส่วนร่วมใน DR ในอนาคต

5. การจัดการโหลดแบบไดนามิกช่วยให้ฉันสามารถใช้เครื่องชาร์จที่มีขนาดใหญ่เกินไปได้อย่างไร?ระบบ EMS จะจำกัดกำลังไฟฟ้ารวมของไซต์ไว้ที่ขีดจำกัดการเชื่อมต่อกับโครงข่ายไฟฟ้า และจัดลำดับความสำคัญของเซสชัน ดังนั้นการเชื่อมต่อ 500 kVA สามารถรองรับเครื่องชาร์จได้ 960 kW โดยแต่ละเครื่องจะทำงานด้วยกำลังไฟฟ้าสูงสุดตราบใดที่กำลังไฟฟ้ารวมยังต่ำกว่าขีดจำกัด

6. ศูนย์กลาง BESS สามารถสร้างรายได้จากระบบตอบสนองต่อความต้องการใช้ไฟฟ้าได้หรือไม่?ใช่ครับ ในกรณีที่มีการรวมกลุ่มพลังงาน แบตเตอรี่ขนาด 240 กิโลวัตต์ สามารถผลิตพลังงานได้ประมาณ 1 เมกะวัตต์ชั่วโมง (MWh) ในช่วงเวลาสี่ชั่วโมง ทำให้มีรายได้ 50-150 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ต่อปี ในตลาด DR ที่มีการใช้งานอยู่

7. ปัจจุบันการนำเทคโนโลยี Vehicle-to-Grid มาใช้ในศูนย์ซ่อมบำรุงยานพาหนะมีความเหมาะสมในทางปฏิบัติหรือไม่?ปัจจุบันมีการใช้เครื่องชาร์จแบบสองทิศทางและยานพาหนะที่เป็นไปตามมาตรฐาน ISO 15118 มากขึ้น แต่ก็เพิ่มความซับซ้อนในการดำเนินงาน ผู้ประกอบการส่วนใหญ่จึงนำ V2G มาใช้หลังจากที่ได้จัดตั้งระบบลดภาระสูงสุดและระบบจัดการความต้องการใช้พลังงาน (DR) แล้ว โดยถือว่าแบตเตอรี่ของยานพาหนะที่จอดอยู่เป็นส่วนขยายของระบบจัดเก็บพลังงานแบตเตอรี่ (BESS) ของไซต์งาน