ការឌិកូដការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីសកល៖ CCS ទល់នឹង CHAdeMO, V2G Evolution និងស្តង់ដារ ChaoJi

ការឌិគ្រីបទេសភាពសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីសកល៖ ការសិក្សាស៊ីជម្រៅផ្នែកបច្ចេកទេសដ៏ទូលំទូលាយទៅលើពិធីការ CCS ទល់នឹងពិធីការ CHAdeMO, ISO 15118 ទល់នឹងការទំនាក់ទំនងរថយន្តក្រុង CAN, ការវិវត្តន៍ V2G និងការលេចចេញនូវស្តង់ដារ ChaoJi

១. សេចក្តីផ្តើម៖ ការវិវត្តន៍នៃការសាកថ្មលឿន DC និងការស្វែងរកស្តង់ដារភាវូបនីយកម្ម

ការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកការចល័តថាមពលអគ្គិសនីមិនមែនគ្រាន់តែជាការផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងប្រព័ន្ធជំរុញរថយន្តនោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធជាមូលដ្ឋាននៃការចែកចាយថាមពល និងឥរិយាបថរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផងដែរ។ នៅក្នុងចំណុចកណ្តាលនៃការផ្លាស់ប្តូរនេះគឺហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម ជាពិសេសបច្ចេកវិទ្យាដែលអាចឱ្យមានការសាកថ្មលឿនដោយប្រើចរន្តផ្ទាល់ (DC) (DCFC)។ ដោយសារតែយានយន្តអគ្គិសនី (EVs) បានផ្លាស់ប្តូរពីគម្រោងពិសោធន៍ពិសេសទៅជាដំណោះស្រាយដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ តម្រូវការសម្រាប់ការសាកថ្មលឿន អាចទុកចិត្តបាន និងមានលក្ខណៈស្តង់ដារបានក្លាយជារឿងសំខាន់បំផុត។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវឆ្ពោះទៅរកស្តង់ដារភាវូបនីយកម្មគឺមិនមែនជាលីនេអ៊ែរទេ។ ឧស្សាហកម្មនេះត្រូវបានកំណត់ដោយការប្រកួតប្រជែងច្រើនឆ្នាំរវាងស្ថាបត្យកម្មចម្បងពីរគឺ ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា (CCS) និងស្តង់ដារ CHAdeMO។

នៅក្នុងសម័យដើមនៃរថយន្តអគ្គិសនីទំនើបៗ — ប្រហែលចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 និងដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2010 — ទេសភាពនេះគឺជា «តំបន់ព្រៃខាងលិច» នៃស្តង់ដារផ្ទាល់ខ្លួន និងដំណាក់កាលដំបូង។ រថយន្ត Nissan LEAF ដែលត្រូវបានណែនាំក្នុងឆ្នាំ 2010 បានគាំទ្រស្តង់ដារ CHAdeMO ដែលមានប្រភពដើមនៅប្រទេសជប៉ុន។ បង្កើតឡើងដោយសមាគម CHAdeMO (សម្ព័ន្ធភាពនៃ TEPCO, Nissan, Mitsubishi និងក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀត) វាគឺជាប្រព័ន្ធសាកថ្មលឿន DC ដំបូងគេដែលត្រូវបានដាក់ពង្រាយយ៉ាងទូលំទូលាយនៅទូទាំងពិភពលោក។ CHAdeMO បានផ្តល់ជូននូវវេទិការឹងមាំ និងត្រៀមរួចជាស្រេចសម្រាប់ទ្វេទិស ដែលប្រើប្រាស់ឡានក្រុង Controller Area Network (CAN) សម្រាប់ការទំនាក់ទំនង ដែលជាពិធីការដែលបានបង្កប់យ៉ាងជ្រៅនៅក្នុងវិស្វកម្មរថយន្តរួចទៅហើយ។

ផ្ទុយទៅវិញ ក្រុមហ៊ុនផលិតនៅអឺរ៉ុប និងអាមេរិកបានស្វែងរកវិធីសាស្រ្តរួមបញ្ចូលគ្នាកាន់តែច្រើន។ ជំនួសឱ្យការមានរន្ធដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ការសាកថ្ម AC និង DC — ដូចដែលយានយន្ត CHAdeMO បានធ្វើ — ពួកគេបានស្នើប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា (CCS)។ CCS បានប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ "Combo" ដែលបានបន្ថែមម្ជុល DC ទៅក្នុងស្តង់ដារ AC ដែលមានស្រាប់ (ប្រភេទទី 1 នៅអាមេរិកខាងជើង និងប្រភេទទី 2 នៅអឺរ៉ុប)។ ក្រៅពីឧបករណ៍ភ្ជាប់រូបវន្ត CCS បានជ្រើសរើសផ្លូវទំនាក់ទំនងខុសគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់៖ ការទំនាក់ទំនងខ្សែថាមពល (PLC) ដោយផ្អែកលើស្តង់ដារ ISO 15118 និង DIN 70121។

ភាពខុសគ្នាខាងស្ថាបត្យកម្មនេះបានបង្កើតទីផ្សារដែលបែងចែកជាពីរ។ អស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍មកហើយ អ្នកបើកបររថយន្តអគ្គិសនី ប្រតិបត្តិករស្ថានីយសាកថ្ម (CPOs) និងក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត បានរុករកបរិយាកាសស្មុគស្មាញមួយដែលភាពឆបគ្នានៃយានយន្តអាស្រ័យលើទីតាំងភូមិសាស្ត្រ និងចំណង់ចំណូលចិត្តរបស់អ្នកផលិត។ ការប្រកួតប្រជែងរវាង CCS និង CHAdeMO មិនមែនគ្រាន់តែជារូបរាងរបស់ឌុយនោះទេ។ វាគឺជាសមរភូមិនៃទស្សនវិជ្ជាទំនាក់ទំនង រចនាសម្ព័ន្ធសៀគ្វី និងឥទ្ធិពលភូមិសាស្ត្រនយោបាយ។

នៅពេលដែលយើងសម្លឹងមើលទៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2030 ទេសភាពកំពុងផ្លាស់ប្តូរម្តងទៀត។ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃស្តង់ដារសាកថ្មអាមេរិកខាងជើង (NACS) ដែលជាទូទៅទទួលយកពិធីការទំនាក់ទំនង CCS ក្នុងទម្រង់ខុសគ្នា និងការអភិវឌ្ឍស្តង់ដារ ChaoJi ជំនាន់ក្រោយ ឧស្សាហកម្មនេះកំពុងឆ្ពោះទៅរកការបញ្ចូលគ្នាដែលអាចធ្វើទៅបាន ទោះបីជាមិនស្រួលក៏ដោយ។ អត្ថបទនេះផ្តល់នូវការវិភាគបច្ចេកទេសស៊ីជម្រៅអំពីភាពខុសគ្នារវាង CCS និង CHAdeMO ដោយស្វែងយល់ពីព័ត៌មានលម្អិតនៃជង់ទំនាក់ទំនងរបស់ពួកគេ រូបវិទ្យានៃឧបករណ៍ភ្ជាប់របស់ពួកគេ កម្លាំងទីផ្សារដែលជំរុញការវិវត្តន៍របស់ពួកគេ និងអនាគតនៃការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់បំផុត។

2. ពិធីការទំនាក់ទំនង៖ ISO 15118 (PLC) ទល់នឹង CHAdeMO (CAN)

ភាពខុសគ្នាខាងបច្ចេកទេសជាមូលដ្ឋានបំផុតរវាង CCS និង CHAdeMO ស្ថិតនៅត្រង់របៀបដែលយានយន្ត (EV) និងឧបករណ៍ផ្គត់ផ្គង់យានយន្តអគ្គិសនី (EVSE) និយាយគ្នាទៅវិញទៅមក។ ការទំនាក់ទំនងនេះគឺមានសារៈសំខាន់សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងសុវត្ថិភាព ការផ្ទៀងផ្ទាត់ស្ថានភាពថ្ម ការចរចាកម្រិតវ៉ុល និងចរន្ត និងការដោះស្រាយព័ត៌មានវិក្កយបត្រ។

២.១ វិធីសាស្រ្ត CHAdeMO៖ ការទំនាក់ទំនងតាមរថយន្តក្រុង CAN

CHAdeMO ប្រើប្រាស់ពិធីការឡានក្រុង Controller Area Network (CAN)។ នៅក្នុងបរិបទនៃវិស្វកម្មរថយន្ត CAN គឺជា "ភាសាសាមញ្ញ"។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ Bosch ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 សម្រាប់ការទំនាក់ទំនងដ៏រឹងមាំ និងមិនមានសំឡេងរំខានរវាងអង្គភាពត្រួតពិនិត្យអេឡិចត្រូនិច (ECU) នៅក្នុងយានយន្ត។ CHAdeMO ប្រើប្រាស់គូ CAN ដែលឧទ្ទិសដល់ខ្សែសាក ដើម្បីសម្រួលដល់ការចាប់ដៃគ្នារវាងឆ្នាំងសាក និងរថយន្ត។

ពិធីការ CHAdeMO គឺសាមញ្ញណាស់។ វាធ្វើតាមលំដាប់សញ្ញាដែលបានកំណត់យ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ នៅពេលដែលឌុយ CHAdeMO ត្រូវបានបញ្ចូល សញ្ញារូបវន្ត 12V នឹងចាប់ផ្តើមដំណើរការ។ បន្ទាប់មករថយន្ត និងឆ្នាំងសាកផ្លាស់ប្តូរព័ត៌មានជាមូលដ្ឋានតាមរយៈឡានក្រុង CAN ដូចជាវ៉ុលអតិបរមាដែលថ្មអាចទទួលយក និងចរន្តអតិបរមាដែលឆ្នាំងសាកអាចផ្តល់បាន។ ដោយសារតែ CAN គឺជាពិធីការពេលវេលាជាក់ស្តែងដែលមានភាពយឺតយ៉ាវទាប CHAdeMO អាចឆ្លើយតបបានយ៉ាងឆាប់រហ័សចំពោះការផ្លាស់ប្តូរស្ថានភាពថ្ម ឬការរំខានសុវត្ថិភាព។

គុណសម្បត្តិដ៏សំខាន់មួយនៃស្ថាបត្យកម្ម CHAdeMO/CAN គឺការគាំទ្រដែលមានស្រាប់របស់វាសម្រាប់លំហូរថាមពលទ្វេទិស (V2G/V2H)។ ដោយសារតែការទំនាក់ទំនងគឺផ្អែកលើលេខសម្គាល់ CAN សាមញ្ញ និងបានកំណត់យ៉ាងល្អ ការអនុវត្តលក្ខណៈពិសេសពីយានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនីគឺអាចធ្វើទៅបានស្ទើរតែតាំងពីដំបូង។ CHAdeMO អនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាកស្នើសុំថាមពលពីថ្មរបស់រថយន្ត ដែលជួយសម្រួលដល់ការគ្រប់គ្រងប្រេកង់ និងថាមពលបម្រុងនៅផ្ទះ។

២.២ វិធីសាស្រ្ត CCS៖ PLC និង ISO 15118

CCS ប្រើវិធីសាស្រ្តស្មុគស្មាញជាងនេះទៅទៀត ដោយប្រើប្រាស់ Power Line Communication (PLC)។ ជាពិសេស CCS ប្រើប្រាស់ស្តង់ដារ HomePlug Green PHY ដើម្បីបញ្ជូនទិន្នន័យប្រេកង់ខ្ពស់លើម្ជុល Control Pilot (CP) នៃឧបករណ៍ភ្ជាប់។ ទិន្នន័យនេះត្រូវបានបកស្រាយតាមរយៈកែវភ្នែកនៃស្តង់ដារ ISO 15118 និង DIN 70121។

ហេតុអ្វីបានជាជ្រើសរើស PLC ជាជាង CAN? ហេតុផលចម្បងគឺការទប់ទល់នឹងអនាគត និងសមត្ថភាពទិន្នន័យ។ ISO 15118 ត្រូវបានរចនាឡើងមិនត្រឹមតែសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងការសាកថ្មជាមូលដ្ឋានប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាក្របខ័ណ្ឌទំនាក់ទំនងឌីជីថលដ៏ទូលំទូលាយមួយ។ វាគាំទ្រមុខងារកម្រិតខ្ពស់ដូចជា "Plug & Charge" ដែលយានយន្តកំណត់អត្តសញ្ញាណខ្លួនវា និងដោះស្រាយការទូទាត់ដោយស្វ័យប្រវត្តិដោយមិនចាំបាច់ប្រើកាត RFID ឬកម្មវិធីទូរស័ព្ទ។ ដើម្បីគាំទ្រដល់ការអ៊ិនគ្រីប និងរចនាសម្ព័ន្ធទិន្នន័យស្មុគស្មាញដែលត្រូវការសម្រាប់មុខងារទាំងនេះ កម្រិតបញ្ជូនខ្ពស់ជាងអ្វីដែលរថយន្តក្រុង CAN ធម្មតាផ្តល់ជូនត្រូវបានចាត់ទុកថាចាំបាច់។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការប្រើប្រាស់ PLC នាំមកនូវភាពស្មុគស្មាញគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ ដោយសារតែម្ជុល CP ក៏ត្រូវបានប្រើសម្រាប់សញ្ញា Pulse Width Modulation (PWM) ជាមូលដ្ឋាន (ដែលបន្តពីស្តង់ដារសាកថ្ម J1772 AC) សញ្ញា PLC ត្រូវតែដាក់លើសញ្ញាអាណាឡូកនេះ។ នេះតម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍បញ្ជូន និងតម្រងដ៏ទំនើប ដើម្បីធានាថាសំឡេងរំខានអគ្គិសនីពីដំណើរការសាកថ្ម DC ថាមពលខ្ពស់មិនធ្វើឱ្យខូចដល់ការទំនាក់ទំនងនោះទេ។ ដំណើរការ "ការចាប់ដៃ" នៅក្នុង CCS គឺយឺតជាងនៅក្នុង CHAdeMO គួរឱ្យកត់សម្គាល់ ពីព្រោះប្រព័ន្ធត្រូវតែបង្កើតតំណភ្ជាប់បណ្តាញ អនុវត្តការទំនាក់ទំនងផ្អែកលើ IP (TCP/IPv6) និងផ្លាស់ប្តូរសារផ្អែកលើ XML។

២.៣ សេចក្តីសង្ខេបនៃការប្រៀបធៀបពិធីការ

ការសម្របសម្រួលរវាង CAN និង PLC គឺជាការរួមបញ្ចូលគ្នារវាងភាពសាមញ្ញ និងសមត្ថភាព។ ប្រព័ន្ធដែលមានមូលដ្ឋានលើ CAN របស់ CHAdeMO មានល្បឿនលឿន អាចទុកចិត្តបាន និងងាយស្រួលក្នុងការអនុវត្ត ប៉ុន្តែវាខ្វះស្ថាបត្យកម្មទំនាក់ទំនងដ៏ទំនើប និងជាស្រទាប់ៗ ដែលត្រូវការសម្រាប់ការរ៉ូមីងសកលលោកដ៏រលូន និងមានសុវត្ថិភាព និងការផ្លាស់ប្តូរទិន្នន័យកម្រិតខ្ពស់។ ប្រព័ន្ធ ISO 15118/PLC របស់ CCS គឺជាជង់ទំនាក់ទំនងដ៏មានអានុភាពកម្រិតសហគ្រាស ដែលអាចឱ្យមានមុខងារបណ្តាញឆ្លាតវៃកម្រិតខ្ពស់ ប៉ុន្តែវាមានតម្លៃស្មុគស្មាញផ្នែករឹងខ្ពស់ជាង និងបរិយាកាសទំនាក់ទំនងស្រទាប់រូបវន្តដែលផុយស្រួយជាង។

៣. តូប៉ូឡូស៊ីសៀគ្វីមូលដ្ឋាន និងអេឡិចត្រូនិចថាមពល

ភាពខុសគ្នារវាង CCS និង CHAdeMO លាតសន្ធឹងហួសពីកម្មវិធី និងការទំនាក់ទំនង ទៅជាស្ថាបត្យកម្មអគ្គិសនីជាមូលដ្ឋាននៃដំណើរការសាកថ្ម។ ប្រព័ន្ធទាំងពីរមានគោលបំណងបញ្ជូនចរន្តអគ្គិសនី DC វ៉ុលខ្ពស់ដោយផ្ទាល់ទៅថ្ម ដោយរំលងឧបករណ៍បម្លែង AC ទៅ DC ដែលភ្ជាប់មកជាមួយរថយន្ត ប៉ុន្តែពួកវាដោះស្រាយអេឡិចត្រូនិចថាមពល និងអ៊ីសូឡង់សុវត្ថិភាពតាមវិធីផ្សេងៗគ្នា។

៣.១ ការចាប់ដៃ និងរង្វិលជុំសុវត្ថិភាព

នៅក្នុងសេណារីយ៉ូសាកថ្មលឿន DC រថយន្ត EVSE គឺជាប្រភពថាមពល DC ដែលមានថាមពលខ្ពស់ ដែលគ្រប់គ្រងដោយយានយន្ត។ សុវត្ថិភាពនៃការរៀបចំនេះពឹងផ្អែកលើការភ្ជាប់គ្នារវាងផ្នែករឹង និងផ្នែកទន់។

តូប៉ូឡូស៊ី CHAdeMO៖CHAdeMO ពឹងផ្អែកលើស៊េរីនៃឧបករណ៍ទំនាក់ទំនងរូបវន្ត និងខ្សែសញ្ញា 12V ដើម្បីគ្រប់គ្រងស្ថានភាពនៃសៀគ្វីសាកថ្ម។ លំដាប់លំដោយមានដូចខាងក្រោម៖

1. ការតភ្ជាប់រាងកាយ និងការរកឃើញ។
2. សញ្ញាចាប់ដៃ 12V ពីរថយន្ត EV ទៅរថយន្ត EVSE។
3. ការទំនាក់ទំនងរថយន្តក្រុង CAN ចាប់ផ្តើម។
4. EVSE ធ្វើតេស្តអ៊ីសូឡង់ ដើម្បីធានាថាមិនមានកំហុសដីនៅក្នុងខ្សែ ឬឧបករណ៍ភ្ជាប់ទេ។
5. យានយន្តបិទឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC ខាងក្នុងរបស់វា។
6. EVSE ចាប់ផ្តើមផ្តល់ចរន្ត។

សៀគ្វី CHAdeMO ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យមាន "សុវត្ថិភាពខ្ពស់" នៅកម្រិតផ្នែករឹង។ ប្រសិនបើសញ្ញា 12V បាត់បង់ EVSE ត្រូវតែបញ្ឈប់ចរន្តអគ្គិសនីជាបន្ទាន់។

តូប៉ូឡូស៊ី CCS៖CCS ប្រើប្រាស់​រចនាសម្ព័ន្ធ​រួមបញ្ចូលគ្នា​កាន់តែច្រើន​ដែល​ទទួលបាន​ពីស្តង់ដារ​សាកថ្ម AC។ វាប្រើ​ម្ជុល Control Pilot (CP) និង Proximity Pilot (PP)។

1. ម្ជុល PP បង្ហាញថាឌុយត្រូវបានបញ្ចូល ហើយគន្លឹះត្រូវបានបិទ។
2. ម្ជុល CP ប្រើសញ្ញា PWM ដើម្បីបង្ហាញពីស្ថានភាព និងសមត្ថភាពបច្ចុប្បន្នរបស់ EVSE។
3. ការទំនាក់ទំនង PLC ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើខ្សែ CP។
4. ការចរចាឌីជីថលកើតឡើងតាមរយៈ ISO 15118។
5. ការត្រួតពិនិត្យដោយឯកោត្រូវបានអនុវត្ត។
6. ឧបករណ៍ភ្ជាប់ DC ត្រូវបានបិទ។

នៅក្នុង CCS ការផ្លាស់ប្តូរពីការសាកថ្ម AC ទៅ DC ត្រូវបានដោះស្រាយដោយតក្កវិជ្ជា Control Pilot ដូចគ្នា ដែលធ្វើឱ្យវាកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងការសាងសង់យានយន្តដែលគាំទ្រការសាកថ្មទាំងពីរប្រភេទតាមរយៈរន្ធរួមតែមួយ។

៣.២ កម្រិតថាមពល និងដែនកំណត់កម្ដៅ

គ្រឿង​អេឡិចត្រូនិក​ថាមពល​នៅ​ក្នុង​ស្ថានីយ​សាក​ថ្ម​ត្រូវ​តែ​អាច​កែប្រែ​វ៉ុល និង​ចរន្ត​បាន​យ៉ាង​ថាមវន្ត។

• CHAdeMO៖តាមប្រវត្តិសាស្ត្រ CHAdeMO ត្រូវបានកំណត់ត្រឹម 50 kW (500V, 125A)។ ខណៈពេលដែលស្តង់ដារត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាព (CHAdeMO 2.0) ដើម្បីគាំទ្ររហូតដល់ 400 kW យានយន្ត ឬឆ្នាំងសាកតិចតួចណាស់ដែលបានអនុវត្តកម្រិតខ្ពស់ទាំងនេះ។ ការកំណត់នេះច្រើនតែជាកម្ដៅ។ បើគ្មានការត្រជាក់រាវសកម្មនៅក្នុងខ្សែទេ ការរក្សាបានលើសពី 200A គឺពិបាកសម្រាប់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO ដោយសារតែភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនង។
• ស៊ីស៊ីអេស៖CCS ត្រូវបានរចនាឡើងដោយគិតគូរពីពិដានខ្ពស់ជាង។ តាមរយៈការប្រើប្រាស់ខ្សែ និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រជាក់ដោយរាវ CCS2 (កំណែអឺរ៉ុប) អាចទ្រទ្រង់ចរន្តរហូតដល់ 500A និងវ៉ុលរហូតដល់ 1000V ដែលអាចឱ្យមានល្បឿនសាក 350 kW និងលើសពីនេះ។ ស្ថាបត្យកម្មរបស់ CCS ជាពិសេសនៅក្នុងទម្រង់ប្រភេទទី 2 ផ្តល់នូវផ្ទៃកាន់តែប្រសើរសម្រាប់ម្ជុល DC ចរន្តខ្ពស់ ដែលកាត់បន្ថយកំដៅដែលបង្កើតនៅចំណុចប្រទាក់។

៣.៣ ការត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ និងការតោងដី

ទិដ្ឋភាពសំខាន់មួយនៃរចនាសម្ព័ន្ធសៀគ្វី DC គឺប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យអ៊ីសូឡង់ (IMS)។ ដោយសារការសាកថ្មលឿន DC ពាក់ព័ន្ធនឹងវ៉ុលដែលអាចលើសពី 800V ប្រព័ន្ធត្រូវតែត្រួតពិនិត្យជាបន្តបន្ទាប់នូវភាពធន់រវាងផ្លូវដែក DC វិជ្ជមាន/អវិជ្ជមាន និងដីតួរថយន្ត។

• ឆ្នាំងសាក CHAdeMO ជាធម្មតាមាន IMS រួមបញ្ចូលគ្នាដែលបិទដំណាក់កាលថាមពល ប្រសិនបើភាពឯកោធ្លាក់ចុះក្រោមកម្រិតជាក់លាក់មួយ (ជាធម្មតា 100 ohms ក្នុងមួយវ៉ុល)។
• ប្រព័ន្ធ CCS ក៏តម្រូវឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យភាពឯកោផងដែរ ប៉ុន្តែដោយសារតែការទំនាក់ទំនង PLC កើតឡើងនៅលើម្ជុល CP (ដែលត្រូវបានយោងទៅដី) មានហានិភ័យទ្រឹស្តីនៃការជ្រៀតជ្រែករវាងផ្លូវដែក DC វ៉ុលខ្ពស់ និងសញ្ញាទំនាក់ទំនង ប្រសិនបើភាពឯកោត្រូវបានធ្វើឱ្យខូច។ ការច្រោះកម្រិតខ្ពស់នៅក្នុងផ្នែករឹង CCS គឺត្រូវបានទាមទារដើម្បីកាត់បន្ថយបញ្ហានេះ។

៣.៤ គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចថាមពលទ្វេទិស

រចនាសម្ព័ន្ធសៀគ្វីសម្រាប់ការសាកថ្មទ្វេទិសគឺស្មុគស្មាញជាង។ វាតម្រូវឱ្យមានអាំងវឺរទ័រនៅក្នុង EVSE (ឬរថយន្ត) ដែលអាចធ្វើសមកាលកម្មជាមួយប្រេកង់ AC របស់បណ្តាញ។

• CHAdeMO៖ស្តង់ដារនេះកំណត់ពិធីការ V2X (យានយន្តទៅកាន់អ្វីៗគ្រប់យ៉ាង) នៅកម្រិត CAN ដែលអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាកខាងក្រៅដើរតួជាអាំងវឺរទ័រ។ នេះធ្វើឱ្យគ្រឿងអេឡិចត្រូនិចរបស់រថយន្តមានភាពសាមញ្ញ ប៉ុន្តែធ្វើឱ្យ "ឆ្នាំងសាក V2G" មានតម្លៃថ្លៃជាង។
• ស៊ីស៊ីអេស៖ស្តង់ដារ ISO 15118-20 (កំណែចុងក្រោយបំផុត) ទីបំផុតនាំមកនូវការគាំទ្រទ្វេទិសដ៏រឹងមាំដល់ CCS។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការអនុវត្តនេះតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងសំខាន់ចំពោះអេឡិចត្រូនិចថាមពលនៅលើយានយន្ត និងជង់ទំនាក់ទំនង PLC ដែលនាំឱ្យមានការដាក់ឱ្យប្រើប្រាស់មុខងារ V2G យឺតជាងនៅក្នុងរថយន្តដែលឆបគ្នាជាមួយ CCS បើប្រៀបធៀបទៅនឹងសមភាគី CHAdeMO របស់ពួកគេ។

[នឹងបន្តនៅក្នុងការអាប់ដេតបន្ទាប់...]

៤. វិស្វកម្មឧបករណ៍ភ្ជាប់៖ កម្លាំងមេកានិច ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ និងការធ្វើតេស្តសុវត្ថិភាព

ចំណុចប្រទាក់រូបវន្តរវាងរថយន្ត EV និងឆ្នាំងសាកគឺជាស្នាដៃវិស្វកម្មដ៏ជាក់លាក់មួយ។ វាត្រូវតែដោះស្រាយថាមពលរាប់រយគីឡូវ៉ាត់ ស៊ូទ្រាំនឹងវដ្តតភ្ជាប់រាប់ពាន់ និងទប់ទល់នឹងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុធ្ងន់ធ្ងរ ខណៈពេលដែលនៅតែមានសុវត្ថិភាពសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ជាមធ្យម។ ទស្សនវិជ្ជារចនានៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS និង CHAdeMO តំណាងឱ្យវិធីសាស្រ្តពីរផ្សេងគ្នាដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមទាំងនេះ។

៤.១ ការរចនាមេកានិច និងយន្តការចាក់សោ

ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាកលឿន DC មិនមែនគ្រាន់តែជាឌុយទេ; វាគឺជាចំណុចប្រទាក់វ៉ុលខ្ពស់ដែលចាក់សោ។

• ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO៖ឌុយ CHAdeMO ត្រូវបានគេស្គាល់ដោយសាររាងមូលធំ និងដងថ្លឹងចាក់សោមេកានិចរបស់វា។ វាប្រើម្ជុលជាច្រើនសម្រាប់ទាំងថាមពល និងសញ្ញា។ លក្ខណៈពិសេសចម្បងនៃការរចនា CHAdeMO គឺថាយន្តការចាក់សោត្រូវបានរួមបញ្ចូលជាញឹកញាប់ទៅក្នុងឧបករណ៍ភ្ជាប់ដោយខ្លួនឯង។ នៅពេលដែលអ្នកប្រើប្រាស់ច្របាច់គន្លឹះ ហើយបញ្ចូលឌុយ សោរមេកានិចធានាថាវាមិនអាចដកចេញបានទេ ខណៈពេលដែលចរន្តកំពុងហូរ។ ម្ជុលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បី "រុំព័ទ្ធ" ដើម្បីការពារការប៉ះទង្គិចដោយចៃដន្យ ហើយឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវបានសាងសង់ឡើងដើម្បីទប់ទល់នឹងការធ្លាក់ចុះ និងផលប៉ះពាល់សំខាន់ៗ។
• ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS (Combo 1 និង Combo 2):ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS គឺជាការវិវត្តន៍នៃឌុយ AC ប្រភេទទី 1 (J1772) និងប្រភេទទី 2 (Mennekes)។ វាបន្ថែមម្ជុលថាមពល DC ធំពីរនៅខាងក្រោមសំណុំម្ជុល AC។ មិនដូច CHAdeMO ទេ យន្តការចាក់សោសម្រាប់ CCS ជាធម្មតាមានទីតាំងនៅក្នុងរន្ធសាករបស់យានយន្ត មិនមែនឧបករណ៍ភ្ជាប់ទេ។ ឧបករណ៍បញ្ជាអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចនៅក្នុងឡានច្របាច់ស្នាមរន្ធមួយនៅលើឧបករណ៍ភ្ជាប់ដើម្បីទប់វាឱ្យនៅនឹងកន្លែង។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យមានការរចនាឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលរលោងជាងមុន ប៉ុន្តែដាក់បន្ទុកនៃភាពជឿជាក់ខាងមេកានិចទៅលើក្រុមហ៊ុនផលិតយានយន្ត។

៤.២ ការធ្វើតេស្តកម្លាំងមេកានិច និងភាពធន់

ស្តង់ដារទាំងពីរគឺស្ថិតនៅក្រោមពិធីសារធ្វើតេស្តយ៉ាងម៉ត់ចត់ ដូចជាអ្វីដែលបានកំណត់នៅក្នុង IEC 62196។ ការធ្វើតេស្តទាំងនេះរួមមាន៖

• កម្លាំងបញ្ចូល និងកម្លាំងដក៖ឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវតែងាយស្រួលគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដោតចូល ប៉ុន្តែត្រូវមានសុវត្ថិភាពគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីរក្សាភាពធន់នឹងទំនាក់ទំនងទាប។ យូរៗទៅ ទំនាក់ទំនងដែលស្រោបដោយប្រាក់អាចខូច ដែលបង្កើនភាពធន់ និងកំដៅ។
• ការធ្វើតេស្តកំទេច៖ឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS និង CHAdeMO ទាំងត្រូវបានធ្វើតេស្តថាអាចទប់ទល់នឹងការបើកបរដោយយានយន្ត។ ស្រោមមិនត្រូវប្រេះតាមរបៀបដែលបង្ហាញសមាសធាតុវ៉ុលខ្ពស់ឡើយ។
• ភាពធន់នឹងផលប៉ះពាល់៖ឧបករណ៍ភ្ជាប់ត្រូវបានទម្លាក់ពីកម្ពស់មួយម៉ែត្រទៅលើកម្រាលបេតុងច្រើនដង ដើម្បីធានាថាអ៊ីសូឡង់ខាងក្នុង និងសមាសធាតុមេកានិចនៅដដែល។

៤.៣ ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ៖ បញ្ហាប្រឈមនៃចរន្តខ្ពស់

កំដៅគឺជាសត្រូវនៃការសាកថ្មលឿន។ នៅពេលដែលចរន្ត (I) កើនឡើង កំដៅដែលបង្កើត (P = I²R) នឹងកើនឡើងជាលំដាប់។

• ត្រជាក់អកម្ម៖ឆ្នាំងសាក 50 kW ដំបូងៗបានប្រើខ្សែស្ពាន់ក្រាស់ៗដែលពឹងផ្អែកលើការរលាយអកម្ម។ នេះបានកំណត់ចរន្តមកត្រឹមប្រហែល 125A ឬ 150A។
• ត្រជាក់រាវសកម្ម៖ដើម្បី​ឈាន​ដល់ 350 kW (500A) ប្រព័ន្ធ CCS បាន​បង្កើត​ខ្សែ​ដែល​ត្រជាក់​ដោយ​រាវ។ សារធាតុ​ត្រជាក់ (ជា​ញឹកញាប់​គឺ​ល្បាយ​ទឹក-គ្លីកូល ឬ​ប្រេង​ឌីអេឡិចត្រិច​ឯកទេស) ត្រូវ​បាន​ចរាចរ​តាម​ខ្សែ ហើយ​ឡើង​ទៅ​ខាង​ក្រោយ​នៃ​ម្ជុល​ទំនាក់ទំនង។ នេះ​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​ខ្សែ​ស្តើង​ជាង និង​អាច​បត់បែន​បាន​ច្រើន ខណៈ​ពេល​ដែល​គ្រប់គ្រង​បន្ទុក​កម្ដៅ​ដ៏​ធំ។
• ផ្លូវកម្ដៅរបស់ CHAdeMO៖ខណៈពេលដែល CHAdeMO 2.0 គាំទ្រការត្រជាក់ដោយរាវ ការមកដល់នៅពេលក្រោយនៃស្តង់ដារទៅកាន់ការសាកថ្មថាមពលខ្ពស់មានន័យថាហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ CHAdeMO ដែលមានស្រាប់ភាគច្រើនជាប់គាំងនៅ 50-100 kW។ ប្លង់ខាងក្នុងនៃឌុយ CHAdeMO ជាមួយនឹងម្ជុលសញ្ញាតូចៗជាច្រើនរបស់វានៅជុំវិញម្ជុលថាមពល ធ្វើឱ្យការត្រជាក់ដោយរាវកាន់តែស្មុគស្មាញក្នុងការអនុវត្តបើប្រៀបធៀបទៅនឹងប្លង់ដាច់ដោយឡែកនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS Combo។

៤.៤ ការផ្សាភ្ជាប់បរិស្ថាន (ចំណាត់ថ្នាក់ IP)

ស្ថានីយសាកថ្មត្រូវបានប៉ះពាល់នឹងភ្លៀង ព្រិល និងធូលី។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ភាគច្រើនត្រូវបានវាយតម្លៃថាមានកម្រិត IP54 ឬខ្ពស់ជាងនេះ។ ភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់មួយគឺរបៀបដែលពួកវាដោះស្រាយសំណើមនៅពេលមិនបានដោតឌុយឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS ជារឿយៗមានរន្ធបង្ហូរទឹកដើម្បីការពារទឹកពីការហូរចូលទៅក្នុងរន្ធម្ជុល AC ខណៈដែលប្រព័ន្ធស្រោប និងគម្របដ៏រឹងមាំរបស់ CHAdeMO ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរក្សាផ្ទៃទាំងមូលនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ឱ្យស្ងួត។

៥. ភូមិសាស្ត្រនយោបាយនៃស្តង់ដាររថយន្តអគ្គិសនី៖ សមរភូមិដើម្បីត្រួតត្រាសកលលោក

រឿងរ៉ាវរវាង CCS និង CHAdeMO គឺនិយាយអំពីពាណិជ្ជកម្មអន្តរជាតិ និងការការពារនិយមក្នុងតំបន់ ក៏ដូចជាវិស្វកម្មផងដែរ។ ការជ្រើសរើសស្តង់ដារសាកថ្មមានផលប៉ះពាល់យ៉ាងធំធេងចំពោះសន្តិសុខថាមពលរបស់ប្រទេសជាតិ និងការប្រកួតប្រជែងរបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តក្នុងស្រុករបស់ខ្លួន។

៥.១ បន្ទាយអឺរ៉ុប៖ CCS2

សហភាពអឺរ៉ុបគឺជាតួអង្គដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុង "សង្គ្រាមស្តង់ដារ"។ តាមរយៈការបង្គាប់ឱ្យប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 សម្រាប់ការសាកថ្ម AC និង CCS2 សម្រាប់ការសាកថ្ម DC សហភាពអឺរ៉ុបបានធានានូវទីផ្សារបង្រួបបង្រួមមួយ។ នេះបានបង្ខំឱ្យក្រុមហ៊ុនផលិតជប៉ុន និងអាមេរិកសម្របខ្លួន។ សូម្បីតែក្រុមហ៊ុន Tesla ដែលបានប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលមានកម្មសិទ្ធិជាយូរមកហើយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ក៏បានប្តូរទៅ CCS2 សម្រាប់ Model 3 និង Model Y នៅអឺរ៉ុប។ ការសម្រេចចិត្តរបស់សហភាពអឺរ៉ុបត្រូវបានជំរុញដោយបំណងប្រាថ្នាសម្រាប់ភាពអាចធ្វើអន្តរប្រតិបត្តិការឆ្លងកាត់ព្រំដែន និងចំណង់ចំណូលចិត្តសម្រាប់ជង់ទំនាក់ទំនង PLC/ISO 15118 ដែលអាចបត់បែនបានជាងមុន ដែលស្របនឹងផែនទីបង្ហាញផ្លូវ "Smart Grid" របស់ពួកគេ។

៥.២ ជំហររបស់ជប៉ុន៖ ប្រភពដើមរបស់ CHAdeMO

ការប្តេជ្ញាចិត្តរបស់ប្រទេសជប៉ុនចំពោះ CHAdeMO គឺជាការពង្រីកការនាំមុខរបស់ខ្លួននៅក្នុងទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីដំបូងៗ។ ការមានរថយន្តអគ្គិសនីទីផ្សារទ្រង់ទ្រាយធំដំបូងគេ (LEAF) មានន័យថាប្រទេសជប៉ុនបានគ្រប់គ្រងរឿងរ៉ាវសាកថ្មដំបូង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលទីផ្សារពិភពលោកបានផ្លាស់ប្តូរ ប្រទេសជប៉ុនបានរកឃើញថាខ្លួនកាន់តែឯកោ។ ការឆ្លើយតបគឺការអភិវឌ្ឍ ChaoJi ដែលជាកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងសហការជាមួយប្រទេសចិនដើម្បីបង្កើតស្តង់ដារជំនាន់ក្រោយដែលនៅទីបំផុតអាចជំនួសទាំង CHAdeMO និងស្តង់ដារ GB/T របស់ចិន។

៥.៣ ភាពស្មុគស្មាញរបស់អាមេរិកខាងជើង៖ CCS1 ទល់នឹង NACS

នៅអាមេរិកខាងជើង ស្ថានភាពត្រូវបានបែកបាក់។ ក្រុមហ៊ុន Ford ក្រុមហ៊ុន GM និងអ្នកផ្សេងទៀតបានប្រើប្រាស់ CCS1 (ប្រភេទទី 1 រួមបញ្ចូលគ្នា)។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ក្រុមហ៊ុន Tesla បានបង្កើតបណ្តាញសាកថ្មដែលទទួលបានជោគជ័យបំផុតរបស់ពិភពលោកដោយប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្លួន។ នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ដ៏គួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលមួយនៅឆ្នាំ 2023 ឧស្សាហកម្មនេះបានផ្លាស់ប្តូរ។ ក្រុមហ៊ុន Ford បានប្រកាសថាខ្លួននឹងប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla ដែលត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជាស្តង់ដារសាកថ្មអាមេរិកខាងជើង (NACS)។ អ្វីដែលសំខាន់នោះគឺ NACS ប្រើប្រាស់...ដូចគ្នាពិធីការទំនាក់ទំនង ISO 15118 PLC ជា CCS។ ដូច្នេះ ខណៈពេលដែលឌុយបានផ្លាស់ប្តូររូបរាង “ខួរក្បាល” នៃប្រព័ន្ធនៅតែឆបគ្នាជាមួយ CCS។ នេះបានសម្គាល់ចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវសម្រាប់ CHAdeMO នៅក្នុងទីផ្សារសហរដ្ឋអាមេរិក ខណៈដែលសូម្បីតែក្រុមហ៊ុន Nissan ចុងក្រោយក៏បានចាប់ផ្តើមផ្លាស់ប្តូរដែរ។

៥.៤ ផ្លូវអធិបតេយ្យភាពរបស់ប្រទេសចិន៖ ចក្រភពអង់គ្លេស/អាមេរិក

ប្រទេសចិន ដែលជាទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំជាងគេបំផុតរបស់ពិភពលោក បានដើរតាមមាគ៌ាផ្ទាល់ខ្លួនជាមួយនឹងស្តង់ដារ GB/T។ ដូច CHAdeMO ដែរ GB/T ប្រើប្រាស់ការទំនាក់ទំនងរថយន្តក្រុង CAN ប៉ុន្តែមាន pinout រូបវន្តខុសគ្នា។ បរិមាណដ៏ច្រើននៃទីផ្សារចិនមានន័យថា GB/T គឺជាស្តង់ដារដែលប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយបំផុតនៅលើពិភពលោក តាមចំនួនច្រក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការចូលរួមរបស់ប្រទេសចិននៅក្នុងគម្រោង ChaoJi បង្ហាញពីបំណងប្រាថ្នាសម្រាប់ការតម្រឹមសកល និងសមត្ថភាពថាមពលខ្ពស់បំផុត ដែលស្តង់ដារ GB/T បច្ចុប្បន្នមិនអាចសម្រេចបានយ៉ាងងាយស្រួល។

៦. សមត្ថភាព Vehicle-to-Grid (V2G): សក្តានុពលសាកថ្មទ្វេទិស

បច្ចេកវិទ្យា Vehicle-to-Grid (V2G) អនុញ្ញាតឱ្យរថយន្តអគ្គិសនីដើរតួជាអាគុយចល័តយក្ស ដោយផ្គត់ផ្គង់ថាមពលត្រឡប់ទៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីវិញក្នុងអំឡុងពេលមានតម្រូវការខ្ពស់បំផុត ឬផ្តល់ថាមពលបម្រុងដល់ផ្ទះ (V2H)។

៦.១ ការចាប់ផ្តើមដំបូងរបស់ CHAdeMO

អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកហើយ ប្រសិនបើអ្នកចង់បាន V2G អ្នកបានទិញយានយន្ត CHAdeMO។ ដោយសារតែការទំនាក់ទំនងតាមរថយន្តក្រុង CAN គឺសាមញ្ញ និងទ្វេទិសតាំងពីថ្ងៃដំបូង ឆ្នាំងសាក CHAdeMO អាចស្នើសុំថាមពលពីរថយន្តបានយ៉ាងងាយស្រួល។ រថយន្ត Nissan LEAF ត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការសាកល្បង V2G នៅទូទាំងពិភពលោកអស់រយៈពេលជាងមួយទសវត្សរ៍មកហើយ។ ពិធីការ (CHAdeMO V2X) មានភាពចាស់ទុំ និងមានឯកសារយ៉ាងល្អ។

៦.២ ការតស៊ូរបស់ CCS និង ISO 15118-20

CCS យឺតយ៉ាវក្នុងការចូលរួមពិធីជប់លៀង V2G។ ស្តង់ដារ ISO 15118-2 ដើមមិនមានការគាំទ្រយ៉ាងរឹងមាំសម្រាប់លំហូរថាមពលទ្វេទិសទេ។ រហូតដល់ការចេញផ្សាយ ISO 15118-20 ទើបប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី CCS មានវិធីស្តង់ដារមួយដើម្បីដោះស្រាយការចរចាស្មុគស្មាញដែលត្រូវការសម្រាប់ V2G ដូចជាទិន្នន័យធ្វើសមកាលកម្មបណ្តាញអគ្គិសនី និងដែនកំណត់នៃការបញ្ចេញថាមពល។ ការអនុវត្ត -20 គឺមានតម្រូវការបច្ចេកទេសខ្ពស់ ដែលតម្រូវឱ្យមានផ្នែករឹងថ្មីទាំងនៅក្នុងយានយន្ត និងឆ្នាំងសាក។ ខណៈពេលដែល CCS កំពុងតាមទាន់ មរតករបស់ CHAdeMO នៅក្នុងវិស័យនេះនៅតែជាចំណុចខ្លាំងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់បន្តរបស់វានៅក្នុងកម្មវិធីកងនាវា និងឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ជាក់លាក់។

៦.៣ សេដ្ឋកិច្ចនៃ V2G

ភាពខុសគ្នាខាងបច្ចេកទេសក៏ប៉ះពាល់ដល់តម្លៃផងដែរ។ នៅក្នុងការដំឡើង CHAdeMO V2G ឧបករណ៍បម្លែង DC-to-AC ដែលមានតម្លៃថ្លៃជាធម្មតាស្ថិតនៅក្នុងស្ថានីយ៍សាកថ្ម។ នេះរក្សាតម្លៃរថយន្តឱ្យទាប ប៉ុន្តែធ្វើឱ្យឆ្នាំងសាកមានតម្លៃថ្លៃខ្លាំង (ជារឿយៗលើសពី 10,000 ដុល្លារ)។ ក្រុមហ៊ុនផលិត CCS កំពុងស្វែងយល់ពីទាំង "DC V2G" (ស្រដៀងនឹង CHAdeMO) និង "AC V2G" ដែលឆ្នាំងសាកនៅលើរថយន្តដោះស្រាយការបញ្ច្រាស។ ក្រោយមកទៀតអាចបន្ថយតម្លៃនៃប្រព័ន្ធ V2H សម្រាប់ផ្ទះយ៉ាងច្រើន ប៉ុន្តែវាទាមទារឱ្យផ្នែករឹងរបស់រថយន្តមានភាពរឹងមាំជាងមុន។

៧. ការវិវត្តន៍ចំណែកទីផ្សារ៖ ការកើនឡើងនៃ CCS និងការរស់រានមានជីវិតនៃទីផ្សារពិសេសរបស់ CHAdeMO

ប្រសិនបើយើងពិនិត្យមើលទិន្នន័យពីឆ្នាំ ២០១៥ ធៀបនឹងឆ្នាំ ២០២៤ និន្នាការគឺច្បាស់ណាស់៖ CCS បានឈ្នះសមរភូមិសម្រាប់ទីផ្សារសំខាន់ ខណៈពេលដែល CHAdeMO បានផ្លាស់ប្តូរទៅដំណាក់កាលគាំទ្របែបប្រពៃណី ឬទីផ្សារពិសេសនៅក្នុងតំបន់ភាគច្រើននៅខាងក្រៅប្រទេសជប៉ុន។

៧.១ ចំណុចរបត់

ការធ្លាក់ចុះនៃ CHAdeMO អាចតាមដានកត្តាសំខាន់ៗមួយចំនួន៖

1. ការបោះបង់ចោលរបស់អ្នកផលិត៖នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុន Volkswagen, BMW និងក្រោយមកក្រុមហ៊ុន Ford និង GM បានប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះ CCS ជោគវាសនារបស់ CHAdeMO នៅភាគខាងលិចត្រូវបានសម្រេច។
2. ការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ៖ការឧបត្ថម្ភធនរបស់រដ្ឋាភិបាលនៅសហរដ្ឋអាមេរិក និងអឺរ៉ុប (ដូចជាកម្មវិធី NEVI នៅសហរដ្ឋអាមេរិក) បានផ្តល់អាទិភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងដល់ CCS ដែលធ្វើឱ្យវាមិនសូវមានផលចំណេញសម្រាប់ CPOs ក្នុងការដំឡើងឌុយ CHAdeMO។
3. ដែនកំណត់ថាមពល៖ភាពអសមត្ថភាពនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ CHAdeMO ភាគច្រើនក្នុងការលើសពី 50 kW បានធ្វើឱ្យវាមិនសូវទាក់ទាញដល់ម្ចាស់រថយន្ត EV ទំនើបៗដែលមានកញ្ចប់ថ្មធំដែលអាចគ្រប់គ្រងបាន 150 kW+។

៧.២ ការរស់រានមានជីវិតពីទីផ្សារពិសេស

ទោះបីជាមានការធ្លាក់ចុះក៏ដោយ CHAdeMO មិនទាន់ស្លាប់នៅឡើយទេ។ យានយន្តរាប់លានគ្រឿងដែលបំពាក់ដោយ CHAdeMO នៅតែដំណើរការលើដងផ្លូវ។ នៅក្នុងទីផ្សារដូចជាចក្រភពអង់គ្លេស និងជប៉ុន CHAdeMO នៅតែជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃបណ្តាញសាធារណៈ។ លើសពីនេះ នៅក្នុងពិភពនៃយានយន្តធុនធ្ងន់ និងឡានក្រុង ក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួននៅតែចូលចិត្តភាពសាមញ្ញដែលមានមូលដ្ឋានលើ CAN របស់ CHAdeMO ដោយសារតែភាពជឿជាក់ និងការត្រៀមខ្លួនជាស្រេច V2G របស់វា។

៧.៣ ការវិភាគទិន្នន័យ៖ ច្រកក្នុងមួយស្តង់ដារ

របាយការណ៍ទីផ្សារថ្មីៗបង្ហាញថា នៅអឺរ៉ុប ច្រក CCS2 ឥឡូវនេះមានចំនួនច្រើនជាងច្រក CHAdeMO ដោយសមាមាត្រច្រើនជាង 10 ទៅ 1។ នៅអាមេរិកខាងជើង ការផ្លាស់ប្តូរកាន់តែគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ដោយស្ថានីយ៍ថ្មីជាច្រើនបានលុបចោល CHAdeMO ទាំងស្រុង ដើម្បីគាំទ្រដល់ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ CCS/NACS ពីរ។ “កន្ទុយវែង” របស់ CHAdeMO ទំនងជានឹងបន្តរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍ទៀត ប៉ុន្តែសម័យកាលរបស់វាជាស្តង់ដារសកលលេចធ្លោបានកន្លងផុតទៅហើយ។

[នឹងបន្តនៅក្នុងការអាប់ដេតបន្ទាប់...]

៨. អាដាប់ទ័រឆ្លងស្តង់ដារ និងបញ្ហាប្រឈមនៃអន្តរប្រតិបត្តិការ៖ រូបវិទ្យានៃ "ការភ្ជាប់គម្លាត"

នៅពេលដែលពិភពលោកកំពុងផ្លាស់ប្តូរទៅរកស្តង់ដារលេចធ្លោមួយចំនួន សំណួររាប់លានដុល្លារសម្រាប់ម្ចាស់រថយន្ត EV ជាច្រើនគឺ៖ "តើខ្ញុំអាចប្រើអាដាប់ទ័របានទេ?" ចម្លើយគឺស្មុគស្មាញខាងបច្ចេកទេស ហើយពាក់ព័ន្ធនឹងច្រើនជាងការគូសផែនទីម្ជុលរូបវន្ត។

៨.១ ករណីសាមញ្ញ៖ អាដាប់ទ័រ AC

ការសម្របខ្លួនរវាងស្តង់ដារ AC (ឧទាហរណ៍ ប្រភេទទី 1 ទៅប្រភេទទី 2) គឺសាមញ្ញណាស់។ ទាំងនេះគឺជាអាដាប់ទ័រ "ល្ងង់" ដែលគ្រាន់តែប្តូរផ្លូវខ្សែស្ពាន់។ ពិធីការទំនាក់ទំនង (សញ្ញា PWM) គឺដូចគ្នាបេះបិទនៅទូទាំងប្រព័ន្ធ AC ដែលមានមូលដ្ឋានលើ J1772 និង Mennekes ទាំងអស់។

៨.២ ករណីស្មុគស្មាញ៖ អាដាប់ទ័រ DC

អាដាប់ទ័រ DC ដូចជាអាដាប់ទ័រ Tesla-to-CHAdeMO ឬ CCS1-to-NACS មានភាពស្មុគស្មាញជាង។

• ការបកប្រែពិធីការ៖នៅពេលសម្របខ្លួនរវាងភាសាទំនាក់ទំនងពីរផ្សេងគ្នា (ឧទាហរណ៍ រថយន្ត CHAdeMO ដែលព្យាយាមប្រើឆ្នាំងសាក CCS) អាដាប់ទ័រត្រូវតែមានមីក្រូកុងត្រូល័រសកម្ម។ បន្ទះឈីបនេះដើរតួជា "អ្នកបកប្រែ" ដោយស្តាប់សញ្ញាឡានក្រុង CAN ពីរថយន្ត និងបង្កើតសញ្ញា PLC/ISO 15118 ដែលត្រូវគ្នាសម្រាប់ឆ្នាំងសាក។ នេះនាំមកនូវភាពយឺតយ៉ាវ និងចំណុចបរាជ័យដែលអាចកើតមាន។
• ការត្រួតពិនិត្យកម្ដៅ៖ដោយសារតែអាដាប់ទ័របង្កើតចំណុចទំនាក់ទំនងបន្ថែម ពួកវាងាយនឹងឡើងកំដៅខ្លាំង។ អាដាប់ទ័រ DC ដែលមានគុណភាពខ្ពស់ត្រូវតែមានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាពខាងក្នុងផ្ទាល់ខ្លួន ដែលអាចផ្តល់សញ្ញាដល់រថយន្តឱ្យបន្ថយចរន្ត ប្រសិនបើការតភ្ជាប់ឡើងកំដៅខ្លាំងពេក។
• ការ​ផ្ទុះ​វ៉ុល និង​សុវត្ថិភាព៖ការសាកថ្មលឿន DC ពាក់ព័ន្ធនឹងវ៉ុលខ្ពស់។ ប្រសិនបើអ្នកប្រើប្រាស់ព្យាយាមដកឌុយទ័រចេញ ខណៈពេលដែលចរន្តកំពុងហូរ ធ្នូអគ្គិសនីដ៏ធំមួយអាចកើតឡើង ដែលធ្វើឱ្យខូចឧបករណ៍ ឬបណ្តាលឱ្យមានរបួស។ ឌុយទ័រត្រូវតែមានការចាក់សោរមេកានិច ឬអេឡិចត្រូនិចដែលធ្វើសមកាលកម្មជាមួយពាក្យបញ្ជា "ឈប់សាកថ្ម" របស់យានយន្ត។

៨.៣ ការផ្លាស់ប្តូរ Tesla/NACS

ការដាក់ពង្រាយអាដាប់ទ័រ DC ដែលទទួលបានជោគជ័យបំផុតគឺ "Magic Dock" របស់ក្រុមហ៊ុន Tesla និងអាដាប់ទ័រ CCS-to-Tesla ដែលឈរតែឯងរបស់វា។ ដោយសារតែ NACS ប្រើប្រាស់ពិធីការទំនាក់ទំនង CCS អាដាប់ទ័រទាំងនេះមានលក្ខណៈ "អកម្ម" តាមបច្ចេកទេសទាក់ទងនឹងតក្កវិជ្ជា ប៉ុន្តែនៅតែត្រូវការការគ្រប់គ្រងកម្ដៅដែលមានគុណភាពខ្ពស់ខ្លាំង និងយន្តការចាក់សោរូបវន្ត ដើម្បីដោះស្រាយល្បឿនសាកថ្ម 250 kW+។

៩. ស្តង់ដារ ChaoJi៖ ស្ពានមួយឆ្ពោះទៅរកសុខដុមរមនាសកល និងថាមពលខ្ពស់បំផុត

ដោយទទួលស្គាល់ពីដែនកំណត់នៃស្តង់ដារ CHAdeMO និង GB/T បច្ចុប្បន្ន សមាគម CHAdeMO និងក្រុមប្រឹក្សាអគ្គិសនីចិន (CEC) បានចូលរួមកម្លាំងគ្នាដើម្បីអភិវឌ្ឍចាវជី(ត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជា CHAdeMO 3.0)។

៩.១ គោលដៅរចនា៖ លើសពី ៥០០ kW

ChaoJi ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់អនាគត។ គោលដៅចម្បងរបស់វាគឺដើម្បីគាំទ្រដល់ការសាកថ្មដែលមានថាមពលខ្ពស់បំផុត - រហូតដល់ 900 kW (1500V និង 600A)។ នេះគឺសំដៅលើទីផ្សាររថយន្តដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ និងឡានក្រុង ដែលការសាកថ្មអាគុយ 500 kWh ក្នុងរយៈពេល 20 នាទីគឺជាតម្រូវការសម្រាប់ប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ។

៩.២ ស្ថាបត្យកម្មបច្ចេកទេស

• ភាពឆបគ្នាថយក្រោយ៖លក្ខណៈពិសេសគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតមួយរបស់ ChaoJi គឺភាពឆបគ្នាជាមួយជំនាន់មុន។ ឧបករណ៍ភ្ជាប់នេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យអាដាប់ទ័រអាចភ្ជាប់យានយន្ត ChaoJi ទៅនឹងឆ្នាំងសាក CHAdeMO, GB/T និងសូម្បីតែឆ្នាំងសាក CCS ដែលមានស្រាប់បានយ៉ាងងាយស្រួល។
• ឧបករណ៍ភ្ជាប់សាមញ្ញ៖ឌុយ ChaoJi មានទំហំតូចជាង និងស្រាលជាងឧបករណ៍ភ្ជាប់ CHAdeMO ឬ CCS Combo 2 បច្ចុប្បន្ន។ វាប្រើប្លង់ម្ជុលថ្មីដែលបង្កើនប្រសិទ្ធភាពដង់ស៊ីតេចរន្ត និងកាត់បន្ថយកម្លាំងដែលត្រូវការសម្រាប់ការបញ្ចូល។
• កម្មវិធីសាកល្បងត្រួតពិនិត្យកម្រិតខ្ពស់៖ChaoJi ណែនាំយុទ្ធសាស្ត្រទំនាក់ទំនង “របៀបពីរ”។ វាអាចគាំទ្រទាំង CAN bus ប្រពៃណី (សម្រាប់ប្រព័ន្ធចាស់) និងពិធីការឌីជីថលល្បឿនលឿនសម្រាប់កម្មវិធីនាពេលអនាគត។
• លក្ខណៈពិសេសសុវត្ថិភាព៖ChaoJi រួមបញ្ចូលមុខងារកម្រិតខ្ពស់ដូចជា "ឧបករណ៍បំបែកសៀគ្វីលេចធ្លាយដី" (ELCB) និងការរកឃើញសំណើមដ៏ទំនើបនៅក្នុងក្បាលឧបករណ៍ភ្ជាប់ ដែលធានាសុវត្ថិភាពសូម្បីតែនៅវ៉ុល 1500V ក៏ដោយ។

៩.៣ ផលប៉ះពាល់សកល

ChaoJi តំណាងឱ្យប៊ូតុង "កំណត់ឡើងវិញ" ដ៏មានសក្តានុពលមួយសម្រាប់សង្គ្រាមស្តង់ដារ។ ប្រសិនបើត្រូវបានអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយនៅអាស៊ី និងសម្រាប់កម្មវិធីធុនធ្ងន់ទូទាំងពិភពលោក វាអាចក្លាយជាស្តង់ដារជាក់ស្តែងសម្រាប់អ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលធំជាងរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ ខណៈពេលដែល CCS/NACS គ្របដណ្ដប់លើទីផ្សារយានយន្តប្រើប្រាស់។

១០. ទស្សនវិស័យនាពេលអនាគត៖ ការសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ ថ្មរឹង និងការរួមបញ្ចូលឥតខ្សែ

បច្ចេកវិទ្យាឆ្នាំ ២០២៤ គ្រាន់តែជាការចាប់ផ្តើមប៉ុណ្ណោះ។ ទសវត្សរ៍បន្ទាប់នឹងឃើញការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗចំនួនបីនៅក្នុងរបៀបដែលយើងផ្លាស់ប្តូរថាមពលទៅក្នុងយានយន្ត។

១០.១ ប្រព័ន្ធសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ (MCS)

សម្រាប់យានយន្តធំៗបំផុត — ឡានដឹកទំនិញថ្នាក់ទី 8 កប៉ាល់ និងសូម្បីតែយន្តហោះតូចៗ — សូម្បីតែ 350 kW ក៏យឺតពេកដែរ។ ប្រព័ន្ធសាកថ្មមេហ្គាវ៉ាត់ (MCS) គឺជាស្តង់ដារថ្មីមួយដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ថាមពលរហូតដល់ 3.75 MW (3,000A នៅ 1,250V)។ MCS ប្រើឧបករណ៍ភ្ជាប់ថ្មីទាំងស្រុង និងកំណែឯកទេសនៃពិធីការ ISO 15118។ វាខ្ចីទំនាក់ទំនង PLC ពី CCS ប៉ុន្តែធ្វើមាត្រដ្ឋានផ្នែករឹងរូបវន្តដល់កម្រិតដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក។

១០.២ ថ្មរឹង និងខ្សែកោងសាកថ្ម

«ខ្សែកោងសាកថ្ម» សព្វថ្ងៃនេះត្រូវបានកំណត់ដោយលក្ខណៈសម្បត្តិគីមីនៃថ្មលីចូម-អ៊ីយ៉ុង។ នៅពេលដែលថ្មពេញ ល្បឿនសាកថ្មត្រូវតែថយចុះដើម្បីការពារការខូចខាត។ ថ្មរឹង (SSBs) សន្យាថានឹងផ្លាស់ប្តូររឿងនេះ។ SSBs អាចទប់ទល់នឹងអត្រា C ខ្ពស់ជាងនេះ មានន័យថាពួកវាអាចរក្សាល្បឿនសាកថ្មអតិបរមា (ឧទាហរណ៍ 350 kW) ពី 0% រហូតដល់ 80% ឬ 90% SoC។ នេះនឹងដាក់សម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងទៅលើស្ថានីយ៍សាកថ្ម ដើម្បីផ្តល់នូវទិន្នផលថាមពលខ្ពស់ប្រកបដោយចីរភាព ដោយមិនចាំបាច់មានការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ។

១០.៣ ការសាកថ្មឥតខ្សែ DC

ខណៈពេលដែលការផ្តោតអារម្មណ៍ភាគច្រើនគឺទៅលើឌុយ ការសាកថ្មឥតខ្សែ (អាំងឌុចស្យុង) កំពុងមានភាពចាស់ទុំ។ ការសាកថ្មឥតខ្សែឋិតិវន្តកំពុងត្រូវបានដាក់ពង្រាយរួចហើយសម្រាប់ឡានក្រុងដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ព្រំដែនបន្ទាប់គឺឌីណាមិកការសាកថ្មឥតខ្សែ—ឧបករណ៍​របុំ​ដែល​បង្កប់​នៅ​ក្នុង​ផ្លូវ​ដែល​សាក​រថយន្ត​ពេល​កំពុង​បើកបរ។ ពីទស្សនៈពិធីការ នេះទំនងជាពឹងផ្អែកលើកំណែដែលបានកែប្រែនៃ ISO 15118 ដោយប្រើប្រាស់ Wi-Fi ឬ DSRC សម្រាប់ការចាប់ដៃជំនួសឱ្យខ្សែ Control Pilot រូបវន្ត។

១១. ការសិក្សាស៊ីជម្រៅផ្នែកបច្ចេកទេស៖ ភាពសុចរិតនៃសញ្ញា PLC ទល់នឹង CAN និងភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMC)

សម្រាប់វិស្វករនៅក្នុងបន្ទប់ ជម្រើសរវាង PLC និង CAN ជារឿយៗត្រូវបានជជែកវែកញែកទាក់ទងនឹងភាពសុចរិតនៃសញ្ញា។

១១.១ គុណសម្បត្តិរបស់ CAN Bus

CAN គឺជាសញ្ញាឌីផេរ៉ង់ស្យែល មានន័យថាវាមានភាពធន់នឹងសំឡេងរំខានរបៀបរួម។ នៅក្នុងបរិយាកាសដែលមានសំឡេងរំខានអគ្គិសនីនៃឧបករណ៍សាកថ្ម DC 300 kW — ជាកន្លែងដែលការប្តូរល្បឿនលឿននៃអេឡិចត្រូនិចថាមពលបង្កើតការជ្រៀតជ្រែកអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (EMI) យ៉ាងច្រើន — CAN bus គឺជាឧបករណ៍ដំណើរការដ៏រឹងមាំមួយ។ វាតម្រូវឱ្យមានខ្សែភ្លើងគូរមួលសាមញ្ញ ហើយពិបាក "ច្រឡំ" ណាស់។

១១.២ បញ្ហាប្រឈមរបស់ PLC

PLC (HomePlug Green PHY) ដំណើរការក្នុងចន្លោះពី 2 MHz ដល់ 30 MHz។ នេះគឺជាចន្លោះប្រេកង់ដូចគ្នាដែលឧបករណ៍បម្លែង DC-DC ជាច្រើនបញ្ចេញសំឡេងរំខាន។ ដើម្បីធ្វើឱ្យ PLC ដំណើរការបានយ៉ាងជឿជាក់នៅក្នុងឧបករណ៍សាក CCS វិស្វករត្រូវតែអនុវត្ត៖

• ការច្រោះ Bandpass កម្រិតខ្ពស់៖ដើម្បីញែកសញ្ញាទំនាក់ទំនងចេញពីសំឡេងរំខានប្តូរថាមពល។
• ការផ្គូផ្គងភាពធន់៖អ៊ីមផេដង់​នៃ​ខ្សែ​សាក​ផ្លាស់ប្ដូរ​នៅពេល​ដែល​វា​ត្រូវ​បាន​ដោះ​ចេញ ឬ​ផ្លាស់ទី ដែល​អាច​ឆ្លុះបញ្ចាំង​សញ្ញា PLC និង​បណ្ដាល​ឱ្យ​បាត់បង់​ទិន្នន័យ។
• ការកែកំហុស៖ISO 15118 រួមបញ្ចូលការកែកំហុសកម្រិតកម្មវិធីដ៏រឹងមាំ ដើម្បីដោះស្រាយ "កញ្ចប់ដែលធ្លាក់" ម្តងម្កាលដែលបណ្តាលមកពីការកើនឡើងនៃចរន្តអគ្គិសនី។

ការចំណាយបច្ចេកទេសនេះគឺជាមូលហេតុដែលឆ្នាំងសាក CCS ជារឿយៗមានតម្លៃថ្លៃជាងក្នុងការរចនា និងបញ្ជាក់ជាងឆ្នាំងសាក CHAdeMO។

១២. សេចក្តីសន្និដ្ឋាន៖ ការរុករកអនាគតបង្រួបបង្រួមនៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរថយន្តអគ្គិសនី

ការប្រជែងគ្នារវាង CCS និង CHAdeMO គឺជាជំពូកដ៏សំខាន់មួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រនៃការដឹកជញ្ជូនប្រកបដោយចីរភាព។ វាគឺជាការប៉ះទង្គិចគ្នានៃវប្បធម៌៖ ភាពជឿជាក់ជាក់ស្តែងរបស់ប្រទេសជប៉ុន ដែលមានមូលដ្ឋានលើ CAN ទល់នឹងចក្ខុវិស័យរបស់ពិភពលោកខាងលិចអំពីប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីក្រឡាចត្រង្គឆ្លាតវៃដ៏ទំនើប និងជំរុញដោយ PLC។

នៅពេលដែលយើងបញ្ចប់ការស្វែងយល់យ៉ាងស៊ីជម្រៅនេះ ការពិតមួយចំនួនបានលេចចេញជារូបរាង៖

1. ការបង្រួបបង្រួមគឺជៀសមិនរួច៖ទីផ្សារមិនអាចទ្រទ្រង់ស្តង់ដារ DC បីឬបួនផ្សេងគ្នាជារៀងរហូតបានទេ។ នៅអាមេរិកខាងជើង NACS (ប្រើប្រាស់តក្កវិជ្ជា CCS) គឺជាអ្នកឈ្នះ។ នៅអឺរ៉ុប CCS2 គឺជាស្តេច។ នៅអាស៊ី ការរួមបញ្ចូលគ្នារវាង CHAdeMO និង GB/T ទៅជា ChaoJi តំណាងឱ្យថាមពលថ្មីមួយ។
2. កម្មវិធីគឺជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ថ្មី៖នៅពេលដែលអាដាប់ទ័ររូបវន្តកាន់តែមានប្រជាប្រិយភាព និងអាចទុកចិត្តបាន ពួកវារូបវន្តរូបរាងរបស់ឌុយក្លាយជាមិនសូវសំខាន់ជាងកម្មវិធីពិធីសារ។ ភាពលេចធ្លោនៃ ISO 15118/PLC ហាក់ដូចជាមានការធានា សូម្បីតែ NACS និង MCS ក៏បានអនុម័តវាដែរ។
3. V2G គឺជាកម្មវិធីឃាតករ៖ការផ្លាស់ប្តូរពី "ការសាកថ្មរថយន្ត" ទៅជា "ការធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពនៃបណ្តាញអគ្គិសនី" គឺជាបញ្ហាប្រឈមដ៏អស្ចារ្យបន្ទាប់។ CHAdeMO បានបង្ហាញផ្លូវដល់យើង ប៉ុន្តែអនាគតនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើក្របខ័ណ្ឌដែលអាចធ្វើមាត្រដ្ឋានបាន និងមានសុវត្ថិភាពនៃ ISO 15118។

សម្រាប់ឧស្សាហកម្មរថយន្តអគ្គិសនី (EV) “សង្គ្រាមស្តង់ដារ” មិនមែនបញ្ចប់ដោយអ្នកឈ្នះសកលតែមួយនោះទេ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងភាពសុខដុមរមនាក្នុងតំបន់។ មិនថាអ្នកដោតដងថ្លឹង CHAdeMO ឬឧបករណ៍ភ្ជាប់ NACS រលោងនោះទេ គោលដៅមូលដ្ឋាននៅតែដដែល៖ ចលនាថាមពលដ៏រហ័ស មានប្រសិទ្ធភាព និងស្អាតដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់អនាគតនៃការចល័ត។ មេរៀនវិស្វកម្មដែលបានរៀនពីសម័យកាល CCS និង CHAdeMO នឹងបម្រើជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់សតវត្សបន្ទាប់នៃការច្នៃប្រឌិតអគ្គិសនី។

ឧបសម្ព័ន្ធបច្ចេកទេសបន្ថែម៖ ការវិភាគប្រៀបធៀបនៃស្រទាប់ ISO 15118 ទល់នឹងស៊ុម CAN CHAdeMO

ដើម្បីបង្ហាញបន្ថែមអំពីជម្រៅនៃបច្ចេកវិទ្យាទាំងនេះ ចូរយើងពិនិត្យមើលស្រទាប់ OSI ជាក់លាក់ដែលពាក់ព័ន្ធ។

ជង់ទំនាក់ទំនង CHAdeMO៖

• ស្រទាប់រូបវន្ត៖CAN 2.0B (500 kbps), សញ្ញាដាច់ពីគ្នា 12V។
• ស្រទាប់តំណភ្ជាប់ទិន្នន័យ៖ស៊ុម CAN ស្តង់ដារដែលមានលេខសម្គាល់ជាក់លាក់ (ឧទាហរណ៍ 0×100 សម្រាប់ស្ថានភាព EVSE, 0×101 សម្រាប់ស្ថានភាព EV)។
• ស្រទាប់កម្មវិធី៖សំណុំសារ CHAdeMO ផ្តាច់មុខ ដែលរៀបចំតាមលំដាប់លំដោយយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។

ជង់ទំនាក់ទំនង CCS (ISO 15118):

• ស្រទាប់រូបវន្ត៖IEEE 1901 (HomePlug Green PHY) លើឧបករណ៍បញ្ជា។
• ស្រទាប់តំណភ្ជាប់ទិន្នន័យ៖អ៊ីសឺរណិត (ស្រទាប់ MAC)។
• ស្រទាប់បណ្តាញ/ដឹកជញ្ជូន៖IPv6, TCP, UDP។
• ស្រទាប់វគ្គ/បទបង្ហាញ៖V2GTP (ពិធីការផ្ទេរយានយន្តទៅក្រឡាចត្រង្គ) ការអ៊ិនកូដ XML/EXI (ការផ្លាស់ប្តូរ XML ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព)។
• ស្រទាប់កម្មវិធី៖សារមុខងារ ISO 15118-2/20 (ឧ. ChargeParameterDiscovery, PowerDelivery)។

ភាពស្មុគស្មាញនៃជង់ CCS គឺខ្ពស់ជាង CHAdeMO ជាលំដាប់។ ការអនុវត្ត ISO 15118 តម្រូវឱ្យមានប្រព័ន្ធប្រតិបត្តិការពេញលេញ (ជាធម្មតាមានរសជាតិនៃ Linux ឬ RTOS ដ៏ទំនើប) ដើម្បីគ្រប់គ្រងជង់បណ្តាញ ចំណែកឯ CHAdeMO អាចត្រូវបានអនុវត្តលើមីក្រូកុងត្រូល័រ 8 ប៊ីត ឬ 16 ប៊ីតសាមញ្ញ។ ភាពខុសគ្នានេះពន្យល់ពីមូលហេតុដែលឆ្នាំងសាក CCS ដំបូងៗបានរងទុក្ខពី "កំហុសកម្មវិធី" និងបញ្ហាអន្តរប្រតិបត្តិការច្រើនជាងឆ្នាំងសាក CHAdeMO ប៉ុន្តែវាក៏ពន្យល់ពីមូលហេតុដែល CCS ស័ក្តិសមជាងសម្រាប់បញ្ហាប្រឈមសន្តិសុខតាមអ៊ីនធឺណិតនាពេលអនាគត។

សេចក្តីសង្ខេបចុងក្រោយនៃភាពខុសគ្នាខាងបច្ចេកទេសសំខាន់ៗ

នៅពេលដែលពិភពយានយន្តកំពុងឆ្ពោះទៅរកអនាគតដែលគ្មានការបំភាយឧស្ម័ន ការបញ្ចូលគ្នានៃស្តង់ដារទាំងនេះតាមរយៈបច្ចេកវិទ្យាដូចជា ChaoJi និងការអនុម័តតក្កវិជ្ជាទំនាក់ទំនង ISO 15118 បង្ហាញពីការចាប់ផ្តើមនៃប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីយានយន្តអគ្គិសនីសកលយ៉ាងពិតប្រាកដ។ “សមរភូមិនៃឌុយ” ទីបំផុតកំពុងផ្តល់ផ្លូវដល់ “ភាពសុខដុមរមនានៃឌុយ”។ ការបញ្ចូលគ្នាដែលតំណាងដោយ ChaoJi DNA រួមនៃតក្កវិជ្ជាទំនាក់ទំនង ISO 15118 និងការកើនឡើងនៃប្រព័ន្ធថ្នាក់មេហ្គាវ៉ាត់ (MCS) មានន័យថា ឆ្នាំងសាកថ្ងៃស្អែកនឹងនិយាយភាសារួម ទោះបីជាពួកវាមានរូបរាងខុសគ្នាក៏ដោយ។

អ្វីដែល "ភាពសុខដុមរមនា" ពិតជាមានន័យនៅក្នុងការអនុវត្ត

សម្រាប់ប្រតិបត្តិករបណ្តាញ អនាគតបង្រួបបង្រួមបកប្រែទៅជាភាពប្រាកដប្រជាជាក់ស្តែងចំនួនបី៖

• ការបង្រួបបង្រួមពិធីការ៖ISO 15118-20 នឹងគាំទ្រដល់ V2G, Plug & Charge និងការសាកថ្មឆ្លាតវៃនៅទូទាំងស្តង់ដារឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងអស់។ ឆ្នាំងសាកដែលនិយាយ ISO 15118 នាពេលបច្ចុប្បន្ននឹងនៅតែពាក់ព័ន្ធនឹងកម្មវិធីរយៈពេលមួយទសវត្សរ៍ ទោះបីជាឧបករណ៍ភ្ជាប់វិវត្តក៏ដោយ។
• អន្តរប្រតិបត្តិការរូបវន្ត៖ឧបករណ៍ចែកចាយឧបករណ៍ភ្ជាប់ពីរ (CCS + NACS ឬ CCS + ChaoJi adapters) និងម៉ូឌុលឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលអាចប្តូរបាន មានន័យថាផ្នែករឹងលែងចាំបាច់ "ភ្នាល់" លើស្តង់ដារតែមួយទៀតហើយ។
• ការសម្របសម្រួលរវាងចិន-ជប៉ុន៖កិច្ចសហការរបស់ ChaoJi រវាងស្ថាប័នស្តង់ដារចិន និងជប៉ុន គឺជាសញ្ញាច្បាស់លាស់បំផុតដែលថា សូម្បីតែស្តង់ដារគូប្រជែងក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រក៏អាចបញ្ចូលគ្នាបានដែរ — ChaoJi ត្រូវបានរចនាឡើងជាចំណុចប្រទាក់សាកថ្មលឿន DC សកល ដែលឆបគ្នាជាមួយប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី GB/T, CHAdeMO និង CCS តាមរយៈអាដាប់ទ័រ។

ចំណុចសំខាន់ៗជាយុទ្ធសាស្ត្រ

«សមរភូមិ​នៃ​ឌុយ» បាន​ប្រើប្រាស់​ថាមពល​វិស្វកម្ម និង​ទីផ្សារ​យ៉ាងច្រើន ប៉ុន្តែ​អ្នកឈ្នះ​តែងតែ​ជា​យានយន្ត និង​បណ្តាញ​ដែល​នៅតែ​អាច​បត់បែន​បាន។ ស្តង់ដារ​កំពុង​រួម​បញ្ចូល​គ្នា​ដោយសារ​តែ​រូបវិទ្យា​ត្រូវ​បាន​ចែករំលែក៖ ស្តង់ដារ​នីមួយៗ​នៅ​ទីបំផុត​ផ្តល់​ថាមពល DC ពី​ឧបករណ៍​បម្លែង​ដែល​ភ្ជាប់​ជាមួយ​បណ្តាញ​អគ្គិសនី​ទៅ​ជា​ថ្ម ហើយ​ស្រទាប់​ទំនាក់ទំនង​កំពុង​រួម​បញ្ចូល​គ្នា​ជុំវិញ ISO 15118។ ភាពខុសគ្នា​លែង​ជា​ឧបករណ៍​ភ្ជាប់​ណា​ដែល​ឆ្នាំងសាក​ពាក់​ទៀតហើយ ប៉ុន្តែ​វា​សាក​បាន​ល្អ​ប៉ុណ្ណា — ភាពស៊ីសង្វាក់​គ្នា​នៃ​ការ​ចែកចាយ​ថាមពល ប្រសិទ្ធភាព ពេលវេលា​ដំណើរការ និង​សន្តិសុខ​តាម​អ៊ីនធឺណិត។

ភាគលាភ V2G

ការបញ្ចូលគ្នានេះមិនមែនគ្រាន់តែជាសោភ័ណភាពនោះទេ—វាដោះសោចរន្តតម្លៃដ៏ធំបំផុតដែលមិនទាន់បានប្រើប្រាស់របស់ឧស្សាហកម្ម៖ យានយន្តទៅបណ្តាញអគ្គិសនី។ ISO 15118-20 គឺជាស្តង់ដារសកលដំបូងគេដែលកំណត់ការផ្ទេរថាមពលទ្វេទិស ពន្ធ V2G និងការផ្ទៀងផ្ទាត់ Plug & Charge ដែលមានសុវត្ថិភាពក្នុងក្របខ័ណ្ឌមួយដែលស៊ីសង្វាក់គ្នា។ នៅពេលដែលឆ្នាំងសាក CCS2 និងឆ្នាំងសាក NACS និយាយភាសា ISO 15118 ដូចគ្នា យានយន្តអឺរ៉ុប និងអាមេរិកខាងជើងអាចចូលរួមក្នុងកម្មវិធីឆ្លើយតបតម្រូវការដូចគ្នា ទីផ្សារបទប្បញ្ញត្តិប្រេកង់ និងគម្រោងថាមពលសង្គ្រោះបន្ទាន់។ CHAdeMO បានបង្កើត V2G ប៉ុន្តែពិធីការដែលមានមូលដ្ឋានលើ CAN របស់ខ្លួនមិនដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់សុវត្ថិភាពអ៊ីនធឺណិត និងការចរចាសាកថ្មឆ្លាតវៃដែល ISO 15118 ផ្តល់ជូននោះទេ។ នេះជាមូលហេតុដែលស្តង់ដារដែល "ចាញ់" សង្គ្រាមឧបករណ៍ភ្ជាប់កំពុងឈ្នះសង្គ្រាមថាមពល—ហើយហេតុអ្វីបានជាប្រតិបត្តិករបណ្តាញធ្ងន់ធ្ងរទាំងអស់ឥឡូវនេះបញ្ជាក់ពីសមត្ថភាព ISO 15118-20 នៅក្នុងផ្នែករឹងថ្មី។

ចំណុចសំខាន់ៗ

• ស្ថាបត្យកម្ម ISO 15118 ដែលមានមូលដ្ឋានលើ PLC របស់ CCS បានឈ្នះសង្គ្រាមទំនាក់ទំនង ពីព្រោះវាធ្វើមាត្រដ្ឋានទៅ V2G, Plug & Charge និងកម្មវិធីមេហ្គាវ៉ាត់នាពេលអនាគត ខណៈដែលរថយន្តក្រុង CAN របស់ CHAdeMO នៅតែជាឆ្អឹងខ្នងចាស់។
• ChaoJi បង្ហាញថា ប្រទេសចិន ជប៉ុន និងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី CCS អាចបញ្ចូលគ្នានៅលើចំណុចប្រទាក់ DC ថាមពលខ្ពស់ដែលបានបង្រួបបង្រួម។
• សម្រាប់ប្រតិបត្តិករ ហានិភ័យស្តង់ដារអាចគ្រប់គ្រងបាន៖ ជ្រើសរើសផ្នែករឹងដែលមានសមត្ថភាព ISO 15118 ជាមួយនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលអាចប្តូរបាន ហើយអ្នកនឹងត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយមិនគិតពីឌុយណាដែលឈ្នះក្នុងតំបន់នោះទេ។
• សមរភូមិប្រកួតប្រជែងបន្ទាប់មិនមែនជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ទេ—វាគឺជាល្បឿនសាកថ្ម ភាពជឿជាក់ និងការរួមបញ្ចូលបណ្តាញអគ្គិសនី។

ទំនាក់ទំនង MIDA Power ផលិតឆ្នាំងសាក DC លឿន ដែលត្រៀមរួចជាស្រេចសម្រាប់អនាគតបង្រួបបង្រួម៖ ការគាំទ្រ Plug & Charge ISO 15118 ការអនុលោមតាម OCPP និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ដែលអាចកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធបាន រួមទាំង CCS1, CCS2, CHAdeMO, NACS និង GB-T។ មិនថាអ្នកកំពុងសាងសង់សម្រាប់ទីផ្សារចិន អឺរ៉ុប ឬអាមេរិកខាងជើងទេ ផ្នែករឹងរបស់យើងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរក្សាភាពពាក់ព័ន្ធនៅពេលដែលស្តង់ដារបញ្ចូលគ្នា។ ទាក់ទងមកយើងសម្រាប់លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងសម្រង់តម្លៃ។