ການຖອດລະຫັດການສາກໄຟ EV ທົ່ວໂລກ: CCS ທຽບກັບ CHAdeMO, V2G Evolution, ແລະມາດຕະຖານ ChaoJi

ການຖອດລະຫັດພູມສັນຖານການສາກໄຟ EV ທົ່ວໂລກ: ການວິເຄາະຢ່າງເລິກເຊິ່ງທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ຄົບຖ້ວນກ່ຽວກັບ CCS ທຽບກັບໂປໂຕຄອນ CHAdeMO, ISO 15118 ທຽບກັບການສື່ສານ CAN Bus, ວິວັດທະນາການ V2G, ແລະ ການເກີດຂຶ້ນຂອງມາດຕະຖານ ChaoJi

1. ບົດນຳ: ວິວັດທະນາການຂອງການສາກໄຟໄວ DC ແລະ ການສະແຫວງຫາມາດຕະຖານ

ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ການເຄື່ອນທີ່ດ້ວຍພະລັງງານໄຟຟ້າບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການປ່ຽນແປງໃນການຂັບເຄື່ອນຂອງລົດຍົນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການປັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງການແຈກຢາຍພະລັງງານ ແລະ ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ບໍລິໂພກ. ຫົວໃຈຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເຮັດໃຫ້ການສາກໄຟໄວກະແສກົງ (DC) (DCFC). ຍ້ອນວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVs) ໄດ້ຍ້າຍຈາກໂຄງການທົດລອງແບບພິເສດໄປສູ່ວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງສາຍຫຼັກ, ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການສາກໄຟທີ່ວ່ອງໄວ, ໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ໄດ້ມາດຕະຖານໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເສັ້ນທາງໄປສູ່ມາດຕະຖານແມ່ນບໍ່ເປັນເສັ້ນຊື່. ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຖືກກຳນົດໂດຍການແຂ່ງຂັນຫຼາຍປີລະຫວ່າງສອງສະຖາປັດຕະຍະກຳຫຼັກຄື: ລະບົບສາກໄຟລວມ (CCS) ແລະ ມາດຕະຖານ CHAdeMO.

ໃນຊ່ວງຕົ້ນໆຂອງລົດໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄໝ - ປະມານທ້າຍຊຸມປີ 2000 ແລະຕົ້ນຊຸມປີ 2010 - ພູມສັນຖານດັ່ງກ່າວແມ່ນ "ພາກຕາເວັນຕົກທີ່ໂຫດຮ້າຍ" ຂອງມາດຕະຖານທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ ແລະ ມາດຕະຖານໃນໄລຍະຕົ້ນໆ. ລົດ Nissan LEAF ທີ່ນຳສະເໜີໃນປີ 2010 ໄດ້ສະໜັບສະໜູນມາດຕະຖານ CHAdeMO ເຊິ່ງມີຕົ້ນກຳເນີດມາຈາກປະເທດຍີ່ປຸ່ນ. ພັດທະນາໂດຍສະມາຄົມ CHAdeMO (ກຸ່ມພັນທະມິດຂອງ TEPCO, Nissan, Mitsubishi, ແລະອື່ນໆ), ມັນແມ່ນລະບົບສາກໄຟໄວ DC ທຳອິດທີ່ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນທົ່ວໂລກ. CHAdeMO ໄດ້ສະເໜີແພລດຟອມທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ພ້ອມໃຊ້ງານສອງທິດທາງ ເຊິ່ງໃຊ້ລົດເມ Controller Area Network (CAN) ສຳລັບການສື່ສານ, ເຊິ່ງເປັນໂປໂຕຄອນທີ່ຝັງເລິກຢູ່ໃນວິສະວະກຳລົດຍົນແລ້ວ.

ໃນທາງກັບກັນ, ຜູ້ຜະລິດໃນເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາ ໄດ້ຊອກຫາວິທີການທີ່ປະສົມປະສານກັນຫຼາຍກວ່າ. ແທນທີ່ຈະມີພອດແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບການສາກໄຟ AC ແລະ DC - ຄືກັບລົດ CHAdeMO - ພວກເຂົາໄດ້ສະເໜີລະບົບສາກໄຟແບບລວມ (CCS). CCS ໄດ້ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ "Combo" ທີ່ເພີ່ມຂາ DC ໃສ່ມາດຕະຖານ AC ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ (ປະເພດ 1 ໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ປະເພດ 2 ໃນເອີຣົບ). ນອກເໜືອໄປຈາກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ, CCS ໄດ້ເລືອກເສັ້ນທາງການສື່ສານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ: ການສື່ສານສາຍໄຟ (PLC) ໂດຍອີງໃສ່ມາດຕະຖານ ISO 15118 ແລະ DIN 70121.

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳນີ້ໄດ້ສ້າງຕະຫຼາດທີ່ແບ່ງແຍກອອກເປັນສອງສ່ວນ. ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໄຟຟ້າ, ຜູ້ປະກອບການສະຖານີສາກໄຟ (CPOs), ແລະ ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ຜ່ານສະພາບແວດລ້ອມທີ່ສັບສົນບ່ອນທີ່ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນຂຶ້ນກັບສະຖານທີ່ທາງພູມສາດ ແລະ ຄວາມມັກຂອງຜູ້ຜະລິດ. ການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງ CCS ແລະ CHAdeMO ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບຮູບຮ່າງຂອງປລັກເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນການຕໍ່ສູ້ຂອງປັດຊະຍາການສື່ສານ, ໂທໂພໂລຢີວົງຈອນ, ແລະ ອິດທິພົນທາງພູມິສາດການເມືອງ.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາຫັນໄປສູ່ຊຸມປີ 2030, ພູມສັນຖານກຳລັງປ່ຽນແປງອີກຄັ້ງ. ດ້ວຍການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS)—ເຊິ່ງໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຮັບຮອງເອົາໂປໂຕຄອນການສື່ສານ CCS ໃນຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ—ແລະການພັດທະນາມາດຕະຖານ ChaoJi ລຸ້ນຕໍ່ໄປ, ອຸດສາຫະກຳກຳລັງກ້າວໄປສູ່ການລວມຕົວທີ່ເປັນໄປໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນເລື່ອງທີ່ບໍ່ສະບາຍໃຈ. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ CCS ແລະ CHAdeMO, ໂດຍການຄົ້ນຫາລາຍລະອຽດທີ່ລະອຽດຂອງຊຸດການສື່ສານຂອງພວກມັນ, ຟີຊິກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງພວກມັນ, ກຳລັງຕະຫຼາດທີ່ຂັບເຄື່ອນວິວັດທະນາການຂອງພວກມັນ, ແລະອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟພະລັງງານສູງພິເສດ.

2. ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ: ISO 15118 (PLC) ທຽບກັບ CHAdeMO (CAN)

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກພື້ນຖານທີ່ສຸດລະຫວ່າງ CCS ແລະ CHAdeMO ແມ່ນຢູ່ທີ່ວິທີທີ່ຍານພາຫະນະ (EV) ແລະ ອຸປະກອນສະໜອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVSE) ສື່ສານກັນ. ການສື່ສານນີ້ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພ, ການກວດສອບສະຖານະແບັດເຕີຣີ, ການເຈລະຈາລະດັບແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ, ແລະ ການຈັດການຂໍ້ມູນການຮຽກເກັບເງິນ.

2.1 ວິທີການ CHAdeMO: ການສື່ສານຜ່ານ CAN Bus

CHAdeMO ນຳໃຊ້ໂປໂຕຄອນລົດເມ Controller Area Network (CAN). ໃນສະພາບການຂອງວິສະວະກຳຍານຍົນ, CAN ແມ່ນ “ພາສາທົ່ວໄປ”. ມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ Bosch ໃນຊຸມປີ 1980 ສຳລັບການສື່ສານທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ປ້ອງກັນສຽງລົບກວນລະຫວ່າງໜ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ECU) ພາຍໃນຍານພາຫະນະ. CHAdeMO ໃຊ້ຄູ່ CAN ສະເພາະພາຍໃນສາຍສາກໄຟເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຈັບມືລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ລົດ.

ໂປໂຕຄອນ CHAdeMO ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ. ມັນປະຕິບັດຕາມລຳດັບສັນຍານທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ເມື່ອສຽບປລັກ CHAdeMO, ສັນຍານ 12V ທາງກາຍະພາບຈະເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຈະແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນພື້ນຖານຜ່ານລົດເມ CAN, ເຊັ່ນ: ແຮງດັນສູງສຸດທີ່ແບັດເຕີຣີສາມາດຮັບໄດ້ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດສະໜອງໄດ້. ເນື່ອງຈາກ CAN ເປັນໂປໂຕຄອນທີ່ມີຄວາມໜ່ວງເວລາຕ່ຳ, CHAdeMO ສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ໄວຫຼາຍຕໍ່ການປ່ຽນແປງຂອງສະຖານະແບັດເຕີຣີ ຫຼື ການຂັດຂວາງຄວາມປອດໄພ.

ໜຶ່ງໃນຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສຳຄັນຂອງສະຖາປັດຕະຍະກຳ CHAdeMO/CAN ແມ່ນການຮອງຮັບກະແສໄຟຟ້າສອງທິດທາງ (V2G/V2H). ເນື່ອງຈາກການສື່ສານແມ່ນອີງໃສ່ລະຫັດ CAN ທີ່ງ່າຍດາຍ ແລະ ກຳນົດໄວ້ຢ່າງດີ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຄຸນສົມບັດຈາກຍານພາຫະນະໄປຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຈຶ່ງເປັນໄປໄດ້ເກືອບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. CHAdeMO ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດຮ້ອງຂໍພະລັງງານຈາກແບັດເຕີຣີຂອງລົດ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່ ແລະ ພະລັງງານສຳຮອງໃນເຮືອນ.

2.2 ວິທີການ CCS: PLC ແລະ ISO 15118

CCS ໃຊ້ວິທີການທີ່ສັບສົນຫຼາຍກວ່າໂດຍການນໍາໃຊ້ Power Line Communication (PLC). ໂດຍສະເພາະ, CCS ໃຊ້ມາດຕະຖານ HomePlug Green PHY ເພື່ອສົ່ງຂໍ້ມູນຄວາມຖີ່ສູງຜ່ານຂາ Control Pilot (CP) ຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂໍ້ມູນນີ້ຈະຖືກຕີຄວາມຜ່ານມາດຕະຖານ ISO 15118 ແລະ DIN 70121.

ເປັນຫຍັງຕ້ອງເລືອກ PLC ຫຼາຍກວ່າ CAN? ເຫດຜົນຫຼັກແມ່ນການຮອງຮັບອະນາຄົດ ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງຂໍ້ມູນ. ISO 15118 ຖືກອອກແບບມາບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການຄວບຄຸມການສາກໄຟຂັ້ນພື້ນຖານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຂອບການສື່ສານດິຈິຕອນທີ່ສົມບູນແບບ. ມັນຮອງຮັບຄຸນສົມບັດຂັ້ນສູງເຊັ່ນ "Plug & Charge," ບ່ອນທີ່ຍານພາຫະນະລະບຸຕົວມັນເອງ ແລະ ຈັດການການຈ່າຍເງິນໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ບັດ RFID ຫຼື ແອັບມືຖື. ເພື່ອຮອງຮັບການເຂົ້າລະຫັດ ແລະ ໂຄງສ້າງຂໍ້ມູນທີ່ສັບສົນທີ່ຕ້ອງການສຳລັບຄຸນສົມບັດເຫຼົ່ານີ້, ແບນວິດທີ່ສູງກວ່າສິ່ງທີ່ລົດເມ CAN ທົ່ວໄປສະເໜີໃຫ້ແມ່ນຖືວ່າຈຳເປັນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການໃຊ້ PLC ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສັບສົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເນື່ອງຈາກວ່າຂາ CP ຍັງຖືກໃຊ້ສຳລັບສັນຍານ Pulse Width Modulation (PWM) ພື້ນຖານ (ເຊິ່ງຖືກຖ່າຍທອດມາຈາກມາດຕະຖານການສາກໄຟ AC J1772), ສັນຍານ PLC ຕ້ອງໄດ້ວາງຊ້ອນກັນຢູ່ເທິງສັນຍານອະນາລັອກນີ້. ສິ່ງນີ້ຕ້ອງການຕົວຮັບສົ່ງ ແລະ ຕົວກອງທີ່ຊັບຊ້ອນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າສຽງລົບກວນທາງໄຟຟ້າຈາກຂະບວນການສາກໄຟ DC ພະລັງງານສູງຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ການສື່ສານເສຍຫາຍ. ຂະບວນການ "ຈັບມື" ໃນ CCS ແມ່ນຊ້າກວ່າໃນ CHAdeMO ໂດຍສະເພາະເພາະວ່າລະບົບຕ້ອງສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍ, ປະຕິບັດການສື່ສານທີ່ອີງໃສ່ IP (TCP/IPv6), ແລະ ແລກປ່ຽນຂໍ້ຄວາມທີ່ອີງໃສ່ XML.

2.3 ສະຫຼຸບການປຽບທຽບໂປໂຕຄອນ

ການແລກປ່ຽນລະຫວ່າງ CAN ແລະ PLC ແມ່ນໜຶ່ງໃນຄວາມງ່າຍດາຍທຽບກັບຄວາມສາມາດ. ລະບົບທີ່ອີງໃສ່ CAN ຂອງ CHAdeMO ແມ່ນໄວ, ໜ້າເຊື່ອຖື, ແລະຂ້ອນຂ້າງງ່າຍຕໍ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ແຕ່ມັນຂາດສະຖາປັດຕະຍະກຳການສື່ສານທີ່ຊັບຊ້ອນ, ເປັນຊັ້ນໆທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການໂຣມມິງທົ່ວໂລກທີ່ລຽບງ່າຍ, ປອດໄພ ແລະ ການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນລະດັບສູງ. ລະບົບ ISO 15118/PLC ຂອງ CCS ແມ່ນຊຸດການສື່ສານທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ລະດັບວິສາຫະກິດທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ມີຄຸນສົມບັດ smart-grid ທີ່ກ້າວໜ້າ, ແຕ່ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງຮາດແວທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມການສື່ສານຊັ້ນທາງກາຍະພາບທີ່ອ່ອນແອກວ່າ.

3. ໂທໂພໂລຊີວົງຈອນພື້ນຖານ ແລະ ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ CCS ແລະ CHAdeMO ຂະຫຍາຍອອກໄປນອກເໜືອຈາກຊອບແວ ແລະ ການສື່ສານໄປສູ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳໄຟຟ້າພື້ນຖານຂອງຂະບວນການສາກໄຟ. ທັງສອງລະບົບມີຈຸດປະສົງເພື່ອສົ່ງກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງໂດຍກົງໄປຫາແບັດເຕີຣີ, ໂດຍບໍ່ຜ່ານຕົວແປງ AC-to-DC ໃນລົດ, ແຕ່ພວກມັນຈັດການກັບເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ ແລະ ການແຍກຄວາມປອດໄພໃນວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

3.1 ການຈັບມື ແລະ ວົງຈອນຄວາມປອດໄພ

ໃນສະຖານະການສາກໄຟໄວ DC, EVSE ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນແຫຼ່ງພະລັງງານ DC ພະລັງງານສູງທີ່ຄວບຄຸມໂດຍຍານພາຫະນະ. ຄວາມປອດໄພຂອງການຈັດລຽງນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບການເຊື່ອມຕໍ່ຮາດແວ ແລະ ຊອບແວທີ່ຊໍ້າຊ້ອນ.

ໂທໂພໂລຢີ CHAdeMO:CHAdeMO ອາໄສຊຸດຂອງຄອນແທັກເຕີທາງກາຍະພາບ ແລະ ສາຍສັນຍານ 12V ເພື່ອຈັດການສະຖານະຂອງວົງຈອນສາກໄຟ. ລຳດັບມີດັ່ງນີ້:

1. ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບ ແລະ ການກວດຈັບ.
2. ສັນຍານຈັບມື 12V ຈາກລົດ EV ໄປຫາລົດ EVSE.
3. ການສື່ສານແບບ CAN bus ເລີ່ມຕົ້ນ.
4. EVSE ປະຕິບັດການທົດສອບການສນວນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າບໍ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງພື້ນດິນໃນສາຍໄຟ ຫຼື ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
5. ຍານພາຫະນະປິດຄອນແທັກ DC ພາຍໃນຂອງມັນ.
6. EVSE ເລີ່ມສະໜອງກະແສໄຟຟ້າ.

ວົງຈອນ CHAdeMO ຖືກອອກແບບມາໃຫ້ "ປອດໄພໃນການເກີດຄວາມຜິດພາດ" ໃນລະດັບຮາດແວ. ຖ້າສັນຍານ 12V ສູນເສຍ, EVSE ຕ້ອງຢຸດການໄຫຼຂອງພະລັງງານທັນທີ.

ໂທໂພໂລຢີ CCS:CCS ນຳໃຊ້ໂທໂພໂລຢີທີ່ປະສົມປະສານກັນຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ໄດ້ມາຈາກມາດຕະຖານການສາກໄຟ AC. ມັນໃຊ້ຂາຄວບຄຸມ (CP) ແລະ ຂາຄວບຄຸມຄວາມໃກ້ຄຽງ (PP).

1. ເຂັມ PP ຊີ້ບອກວ່າປລັກຖືກສຽບເຂົ້າ ແລະ ກະແຈປິດແລ້ວ.
2. ຂາ CP ໃຊ້ສັນຍານ PWM ເພື່ອຊີ້ບອກສະຖານະ ແລະ ຄວາມຈຸໃນປະຈຸບັນຂອງ EVSE.
3. ການສື່ສານ PLC ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຜ່ານສາຍ CP.
4. ການເຈລະຈາແບບດິຈິຕອລເກີດຂຶ້ນຜ່ານ ISO 15118.
5. ການຕິດຕາມກວດກາການແຍກຕົວແມ່ນດຳເນີນຢູ່.
6. ຄອນແທັກ DC ຖືກປິດ.

ໃນ CCS, ການຫັນປ່ຽນຈາກການສາກໄຟ AC ໄປເປັນ DC ແມ່ນຖືກຈັດການໂດຍເຫດຜົນ Control Pilot ດຽວກັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສາມາດສ້າງຍານພາຫະນະທີ່ຮອງຮັບການສາກໄຟທັງສອງປະເພດຜ່ານພອດດຽວໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.

3.2 ລະດັບພະລັງງານ ແລະ ຂີດຈຳກັດຄວາມຮ້ອນ

ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານພາຍໃນສະຖານີສາກໄຟຕ້ອງສາມາດປັບແຮງດັນ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າໄດ້ແບບໄດນາມິກ.

• CHAdeMO:ໃນອະດີດ, CHAdeMO ຖືກຈຳກັດຢູ່ທີ່ 50 kW (500V, 125A). ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະຖານໄດ້ຮັບການປັບປຸງ (CHAdeMO 2.0) ໃຫ້ຮອງຮັບໄດ້ເຖິງ 400 kW, ມີລົດ ຫຼື ເຄື່ອງສາກໄຟໜ້ອຍຄັນທີ່ໄດ້ໃຊ້ລະດັບທີ່ສູງກວ່ານີ້. ຂໍ້ຈຳກັດມັກຈະເປັນຄວາມຮ້ອນ; ຖ້າບໍ່ມີການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳໃນສາຍ, ການຮັກສາກະແສໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 200A ແມ່ນຍາກສຳລັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່.
• CCS:CCS ໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍຄຳນຶງເຖິງເພດານທີ່ສູງກວ່າ. ໂດຍການນຳໃຊ້ສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ, CCS2 (ລຸ້ນເອີຣົບ) ສາມາດຮັກສາກະແສໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 500A ແລະ ແຮງດັນໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 1000V, ເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟສູງເຖິງ 350 kW ແລະ ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງ CCS, ໂດຍສະເພາະໃນຮູບແບບປະເພດ 2, ໃຫ້ພື້ນທີ່ຜິວທີ່ດີກວ່າສຳລັບຂາ DC ກະແສໄຟຟ້າສູງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່.

3.3 ການຕິດຕາມກວດກາການແຍກແລະການຕໍ່ສາຍດິນ

ລັກສະນະທີ່ສຳຄັນຂອງໂຄງສ້າງວົງຈອນ DC ແມ່ນລະບົບຕິດຕາມກວດກາການແຍກ (IMS). ເນື່ອງຈາກການສາກໄຟໄວ DC ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຮງດັນທີ່ສາມາດເກີນ 800V, ລະບົບຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງຄວາມຕ້ານທານລະຫວ່າງຮາງ DC ບວກ/ລົບ ແລະ ພື້ນດິນຂອງຕົວເຄື່ອງ.

• ເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະມີ IMS ປະສົມປະສານທີ່ຈະປິດຂັ້ນຕອນພະລັງງານຖ້າການແຍກໄຟຟ້າຫຼຸດລົງຕໍ່າກວ່າຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ 100 ໂອມຕໍ່ໂວນ).
• ລະບົບ CCS ຍັງຕ້ອງການການຕິດຕາມກວດກາການແຍກຕົວ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກການສື່ສານຂອງ PLC ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ຂາ CP (ເຊິ່ງອ້າງອີງເຖິງພື້ນດິນ), ມີຄວາມສ່ຽງທາງທິດສະດີຂອງການແຊກແຊງລະຫວ່າງລາງໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ ແລະ ສັນຍານການສື່ສານ ຖ້າການແຍກຕົວຖືກທຳລາຍ. ຕ້ອງມີການກັ່ນຕອງຂັ້ນສູງໃນຮາດແວ CCS ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງນີ້.

3.4 ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສອງທິດທາງ

ໂຄງຮ່າງວົງຈອນສຳລັບການສາກໄຟສອງທິດທາງແມ່ນມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກວ່າ. ມັນຕ້ອງການອິນເວີເຕີພາຍໃນ EVSE (ຫຼືລົດ) ທີ່ສາມາດປະສານກັບຄວາມຖີ່ AC ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໄດ້.

• CHAdeMO:ມາດຕະຖານໄດ້ກຳນົດໂປໂຕຄອນ V2X (ຍານພາຫະນະໄປຫາທຸກຢ່າງ) ໃນລະດັບ CAN, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟພາຍນອກເຮັດໜ້າທີ່ເປັນອິນເວີເຕີ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດງ່າຍຂຶ້ນ ແຕ່ເຮັດໃຫ້ “ເຄື່ອງສາກໄຟ V2G” ມີລາຄາແພງກວ່າ.
• CCS:ມາດຕະຖານ ISO 15118-20 (ລຸ້ນລ້າສຸດ) ໃນທີ່ສຸດກໍ່ໄດ້ນຳເອົາການສະໜັບສະໜູນສອງທິດທາງທີ່ເຂັ້ມແຂງມາສູ່ CCS. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນຕໍ່ເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານໃນລົດ ແລະ ຊຸດການສື່ສານ PLC, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການເປີດຕົວຄຸນສົມບັດ V2G ທີ່ຊ້າລົງໃນລົດທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ CCS ເມື່ອທຽບກັບ CHAdeMO.

[ຈະມີຕໍ່ໄປໃນການອັບເດດຄັ້ງຕໍ່ໄປ...]

4. ວິສະວະກຳຕົວເຊື່ອມຕໍ່: ຄວາມແຂງແຮງທາງກົນຈັກ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການທົດສອບຄວາມປອດໄພ

ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບລະຫວ່າງລົດໄຟຟ້າ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນຜົນງານວິສະວະກຳທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງ. ມັນຕ້ອງຮອງຮັບພະລັງງານຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລວັດ, ທົນທານຕໍ່ວົງຈອນການເຊື່ອມຕໍ່ຫຼາຍພັນຮອບ, ແລະ ທົນທານຕໍ່ສະພາບອາກາດທີ່ຮຸນແຮງ ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງປອດໄພສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກໂດຍສະເລ່ຍ. ປັດຊະຍາການອອກແບບຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແລະ CHAdeMO ເປັນຕົວແທນສອງວິທີການທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນການແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້.

4.1 ການອອກແບບກົນຈັກ ແລະ ກົນໄກການລັອກ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສາກໄຟໄວ DC ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປລັກເທົ່ານັ້ນ; ມັນເປັນອິນເຕີເຟດແຮງດັນສູງທີ່ຖືກລັອກໄວ້.

• ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO:ປລັກ CHAdeMO ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີໃນດ້ານຮູບຮ່າງກົມຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ມີຄັນລັອກກົນຈັກ. ມັນໃຊ້ຊຸດຂອງຂາສຳລັບທັງພະລັງງານ ແລະ ສັນຍານ. ລັກສະນະສຳຄັນຂອງການອອກແບບ CHAdeMO ແມ່ນວ່າກົນໄກການລັອກມັກຈະຖືກລວມເຂົ້າໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເອງ. ເມື່ອຜູ້ໃຊ້ບີບໄກປືນ ແລະ ໃສ່ປລັກ, ການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກຈະຮັບປະກັນວ່າມັນບໍ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າໄຫຼ. ຂາຖືກອອກແບບໃຫ້ "ປິດບັງ" ເພື່ອປ້ອງກັນການສຳຜັດໂດຍບັງເອີນ, ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຮັບມືກັບການຕົກ ແລະ ຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນ.
• ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS (Combo 1 & Combo 2):ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແມ່ນວິວັດທະນາການຂອງປລັກ AC ປະເພດ 1 (J1772) ແລະ ປະເພດ 2 (Mennekes). ມັນເພີ່ມຂາໄຟຟ້າ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນຢູ່ລຸ່ມຊຸດຂາໄຟຟ້າ AC. ບໍ່ເຫມືອນກັບ CHAdeMO, ກົນໄກການລັອກສຳລັບ CCS ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນພອດສາກໄຟຂອງລົດ, ບໍ່ແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ຕົວກະຕຸ້ນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າໃນລົດຈະບີບຮອຍບ່າໃສ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເພື່ອຍຶດມັນໄວ້. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ການອອກແບບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທັນສະໄໝກວ່າແຕ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດມີພາລະດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືດ້ານກົນຈັກ.

4.2 ການທົດສອບຄວາມແຂງແຮງທາງກົນຈັກ ແລະ ຄວາມທົນທານ

ມາດຕະຖານທັງສອງແມ່ນຂຶ້ນກັບໂປໂຕຄອນການທົດສອບທີ່ເຂັ້ມງວດ, ເຊັ່ນວ່າມາດຕະຖານທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນ IEC 62196. ການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ:

• ແຮງໃສ່ ແລະ ແຮງຖອນ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຕ້ອງງ່າຍພໍທີ່ຄົນຈະສຽບໄດ້ ແຕ່ຕ້ອງແໜ້ນພໍທີ່ຈະຮັກສາຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການຕິດຕໍ່ໃຫ້ຕໍ່າ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຊຸບດ້ວຍເງິນອາດຈະເສື່ອມສະພາບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທານ ແລະ ຄວາມຮ້ອນເພີ່ມຂຶ້ນ.
• ການທົດສອບການແຕກ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ແລະ CHAdeMO ທັງໄດ້ຮັບການທົດສອບແລ້ວວ່າທົນທານຕໍ່ການຖືກລົດຕຳ. ຕົວເຮືອນຕ້ອງບໍ່ແຕກໃນລັກສະນະທີ່ເຮັດໃຫ້ອົງປະກອບແຮງດັນສູງເປີດເຜີຍ.
• ຄວາມຕ້ານທານຜົນກະທົບ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຖືກຫຼຸດລົງຈາກຄວາມສູງໜຶ່ງແມັດລົງເທິງພື້ນຊີມັງຫຼາຍຄັ້ງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າວັດສະດຸກັນຄວາມຮ້ອນພາຍໃນ ແລະ ອົງປະກອບກົນຈັກຍັງຄົງຢູ່ຄົບຖ້ວນ.

4.3 ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ: ສິ່ງທ້າທາຍຂອງກະແສໄຟຟ້າສູງ

ຄວາມຮ້ອນແມ່ນສັດຕູຂອງການສາກໄຟໄວ. ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າ (I) ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຂຶ້ນ (P = I²R) ຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ.

• ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບ Passive:ເຄື່ອງສາກໄຟ 50 kW ລຸ້ນກ່ອນໆໃຊ້ສາຍທອງແດງໜາທີ່ອາໄສການກະຈາຍໄຟຟ້າແບບ passive. ກະແສໄຟຟ້ານີ້ຈຳກັດຢູ່ທີ່ປະມານ 125A ຫຼື 150A.
• ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳແບບ Active Liquid Cooling:ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ພະລັງງານເຖິງ 350 kW (500A), ລະບົບ CCS ໄດ້ບຸກເບີກສາຍໄຟທີ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ. ນໍ້າຢາຫຼໍ່เย็น (ມັກຈະເປັນສ່ວນປະສົມນໍ້າ-ໄກຄໍ ຫຼື ນໍ້າມັນໄດອີເລັກຕຣິກພິເສດ) ຖືກໄຫຼວຽນຜ່ານສາຍໄຟ ແລະ ຂຶ້ນໄປທາງຫຼັງຂອງຂາຕິດຕໍ່. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາຍໄຟບາງລົງ ແລະ ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ໃນຂະນະທີ່ຈັດການກັບພາລະຄວາມຮ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ.
• ເສັ້ນທາງຄວາມຮ້ອນຂອງ CHAdeMO:ໃນຂະນະທີ່ CHAdeMO 2.0 ຮອງຮັບການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າ, ການມາຮອດຂອງມາດຕະຖານໃນການສາກໄຟພະລັງງານສູງໃນພາຍຫຼັງໝາຍຄວາມວ່າໂຄງສ້າງພື້ນຖານ CHAdeMO ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນຕິດຢູ່ທີ່ 50-100 kW. ຮູບແບບພາຍໃນຂອງປລັກ CHAdeMO, ດ້ວຍຂາສັນຍານຂະໜາດນ້ອຍຫຼາຍອັນອ້ອມຮອບຂາພະລັງງານ, ເຮັດໃຫ້ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເມື່ອທຽບກັບຮູບແບບທີ່ແຍກຕ່າງຫາກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS Combo.

4.4 ການປະທັບຕາສິ່ງແວດລ້ອມ (ການຈັດອັນດັບ IP)

ສະຖານີສາກໄຟມັກຈະຖືກຝົນ, ຫິມະ, ແລະ ຝຸ່ນ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ IP54 ຫຼືສູງກວ່າ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນແມ່ນວິທີທີ່ພວກມັນຈັດການກັບຄວາມຊຸ່ມເມື່ອບໍ່ໄດ້ສຽບປລັກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS ມັກຈະມີຮູລະບາຍນ້ຳເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນ້ຳໄຫຼເຂົ້າກັນໃນຊັອກເກັດຂາ AC, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບການປົກຫຸ້ມ ແລະ ຝາປິດທີ່ແຂງແຮງຂອງ CHAdeMO ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາໜ້າທັງໝົດຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃຫ້ແຫ້ງ.

5. ພູມິສາດການເມືອງຂອງມາດຕະຖານ EV: ການຕໍ່ສູ້ເພື່ອການຄອບງຳທົ່ວໂລກ

ເລື່ອງລາວຂອງ CCS ທຽບກັບ CHAdeMO ແມ່ນກ່ຽວກັບການຄ້າສາກົນ ແລະ ລັດທິປົກປ້ອງພາກພື້ນ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບວິສະວະກຳ. ການເລືອກມາດຕະຖານການສາກໄຟມີຜົນສະທ້ອນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມໝັ້ນຄົງດ້ານພະລັງງານຂອງປະເທດຊາດ ແລະ ການແຂ່ງຂັນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນພາຍໃນປະເທດ.

5.1 ປ້ອມປາການເອີຣົບ: CCS2

ສະຫະພາບເອີຣົບແມ່ນຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ຕັດສິນໃນ “ສົງຄາມມາດຕະຖານ”. ໂດຍການບັງຄັບໃຫ້ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ສຳລັບການສາກໄຟ AC ແລະ CCS2 ສຳລັບການສາກໄຟ DC, ສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ຮັບປະກັນຕະຫຼາດທີ່ເປັນເອກະພາບ. ສິ່ງນີ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ອາເມລິກາຕ້ອງປັບຕົວ. ແມ່ນແຕ່ Tesla, ເຊິ່ງເຄີຍໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໃນສະຫະລັດມາດົນແລ້ວ, ໄດ້ປ່ຽນໄປໃຊ້ CCS2 ສຳລັບ Model 3 ແລະ Model Y ໃນເອີຣົບ. ການຕັດສິນໃຈຂອງສະຫະພາບເອີຣົບແມ່ນເກີດຈາກຄວາມປາຖະໜາໃນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ ຄວາມມັກສຳລັບລະບົບການສື່ສານ PLC/ISO 15118 ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊິ່ງສອດຄ່ອງກັບແຜນການ “Smart Grid” ຂອງພວກເຂົາ.

5.2 ທ່າທີຂອງຍີ່ປຸ່ນ: ຕົ້ນກຳເນີດຂອງ CHAdeMO

ຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງຍີ່ປຸ່ນຕໍ່ CHAdeMO ແມ່ນການຂະຫຍາຍຄວາມນຳໜ້າຂອງຕົນໃນຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າລຸ້ນຕົ້ນໆ. ການມີລົດໄຟຟ້າລຸ້ນທຳອິດໃນຕະຫຼາດມະຫາຊົນ (LEAF) ໝາຍຄວາມວ່າຍີ່ປຸ່ນຄວບຄຸມເລື່ອງການສາກໄຟລຸ້ນຕົ້ນໆໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອຕະຫຼາດໂລກມີການປ່ຽນແປງ, ຍີ່ປຸ່ນພົບວ່າຕົນເອງໂດດດ່ຽວຫຼາຍຂຶ້ນ. ການຕອບສະໜອງແມ່ນການພັດທະນາ ChaoJi, ເຊິ່ງເປັນຄວາມພະຍາຍາມຮ່ວມມືກັບຈີນເພື່ອສ້າງມາດຕະຖານລຸ້ນຕໍ່ໄປທີ່ໃນທີ່ສຸດສາມາດທົດແທນທັງ CHAdeMO ແລະມາດຕະຖານ GB/T ຂອງຈີນໄດ້.

5.3 ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງອາເມລິກາເໜືອ: CCS1 ທຽບກັບ NACS

ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ສະຖານະການດັ່ງກ່າວແມ່ນແຕກແຍກ. Ford, GM, ແລະ ອື່ນໆ ໄດ້ຮັບຮອງເອົາ CCS1 (ຊຸດ Type 1). ໃນຂະນະດຽວກັນ, Tesla ໄດ້ສ້າງເຄືອຂ່າຍສາກໄຟທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດທີ່ສຸດໃນໂລກໂດຍໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງ. ໃນເຫດການທີ່ໜ້າຕົກໃຈໃນປີ 2023, ອຸດສາຫະກຳໄດ້ປ່ຽນແປງ. Ford ໄດ້ປະກາດວ່າຈະຮັບຮອງເອົາຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ Tesla, ເຊິ່ງໄດ້ປ່ຽນຊື່ເປັນມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS). ສິ່ງສຳຄັນ, NACS ໃຊ້ຄືກັນໂປໂຕຄອນການສື່ສານ ISO 15118 PLC ເປັນ CCS. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ປລັກປ່ຽນຮູບຮ່າງ, "ສະໝອງ" ຂອງລະບົບຍັງຄົງເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ CCS. ສິ່ງນີ້ໝາຍເຖິງຈຸດຈົບຂອງເສັ້ນທາງສຳລັບ CHAdeMO ໃນຕະຫຼາດສະຫະລັດ, ຍ້ອນວ່າແມ່ນແຕ່ບໍລິສັດສຸດທ້າຍ (Nissan) ກໍເລີ່ມປ່ຽນແປງ.

5.4 ເສັ້ນທາງອະທິປະໄຕຂອງຈີນ: GB/T

ຈີນ, ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ, ໄດ້ໃຊ້ມາດຕະຖານ GB/T ຂອງຕົນເອງ. ເຊັ່ນດຽວກັບ CHAdeMO, GB/T ໃຊ້ການສື່ສານແບບ CAN bus ແຕ່ມີ pinout ທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ປະລິມານອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງຕະຫຼາດຈີນໝາຍຄວາມວ່າ GB/T ເປັນມາດຕະຖານທີ່ໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດໃນໂລກ, ໂດຍຈຳນວນພອດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຈີນໃນໂຄງການ ChaoJi ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມປາຖະໜາສຳລັບການເຊື່ອມໂຍງທົ່ວໂລກ ແລະ ຄວາມສາມາດດ້ານພະລັງງານສູງພິເສດທີ່ມາດຕະຖານ GB/T ໃນປະຈຸບັນບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ງ່າຍ.

6. ຄວາມສາມາດຂອງຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (V2G): ທ່າແຮງການສາກໄຟສອງທິດທາງ

ເທັກໂນໂລຢີ Vehicle-to-Grid (V2G) ຊ່ວຍໃຫ້ລົດໄຟຟ້າສາມາດເຮັດໜ້າທີ່ເປັນແບັດເຕີຣີມືຖືຂະໜາດໃຫຍ່, ສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນຊ່ວງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ ຫຼື ສະໜອງພະລັງງານສຳຮອງໃຫ້ແກ່ເຮືອນ (V2H).

6.1 ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງ CHAdeMO

ເປັນເວລາຫຼາຍປີ, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການ V2G, ທ່ານໄດ້ຊື້ລົດ CHAdeMO. ເນື່ອງຈາກການສື່ສານຂອງລົດເມ CAN ແມ່ນງ່າຍດາຍ ແລະ ສອງທິດທາງຕັ້ງແຕ່ມື້ທຳອິດ, ເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO ສາມາດຮ້ອງຂໍພະລັງງານຈາກລົດໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ລົດ Nissan LEAF ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນການທົດລອງ V2G ທົ່ວໂລກເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ. ໂປໂຕຄອນ (CHAdeMO V2X) ແມ່ນມີຄວາມສົມບູນແບບ ແລະ ມີເອກະສານຄົບຖ້ວນ.

6.2 ການຕໍ່ສູ້ຂອງ CCS ແລະ ISO 15118-20

CCS ຊ້າເກີນໄປທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມກຸ່ມ V2G. ມາດຕະຖານ ISO 15118-2 ເດີມບໍ່ມີການສະໜັບສະໜູນທີ່ເຂັ້ມແຂງສຳລັບການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານສອງທິດທາງ. ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາການປ່ອຍ ISO 15118-20 ທີ່ລະບົບນິເວດ CCS ມີວິທີການມາດຕະຖານເພື່ອຈັດການກັບການເຈລະຈາທີ່ສັບສົນທີ່ຕ້ອງການສຳລັບ V2G, ເຊັ່ນ: ຂໍ້ມູນການຊິ້ງໂຄຣໄນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຂີດຈຳກັດການປ່ອຍ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ -20 ແມ່ນມີຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານເຕັກນິກ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຮາດແວໃໝ່ທັງໃນລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ CCS ກຳລັງຕາມທັນ, ມໍລະດົກຂອງ CHAdeMO ໃນພື້ນທີ່ນີ້ຍັງຄົງເປັນຈຸດແຂງສຳລັບການນຳໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນການນຳໃຊ້ກອງຍານພາຫະນະ ແລະ ສາທາລະນູປະໂພກສະເພາະ.

6.3 ເສດຖະສາດຂອງ V2G

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ໃນການຕັ້ງຄ່າ CHAdeMO V2G, ຕົວແປງໄຟຟ້າ DC-to-AC ທີ່ມີລາຄາແພງມັກຈະຢູ່ໃນສະຖານີສາກໄຟ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລົດແຕ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟມີລາຄາແພງຫຼາຍ (ມັກຈະຫຼາຍກວ່າ $10,000). ຜູ້ຜະລິດ CCS ກຳລັງຄົ້ນຫາທັງ “DC V2G” (ຄ້າຍຄືກັບ CHAdeMO) ແລະ “AC V2G,” ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດຮັບມືກັບການປີ້ນກັບກັນ. ອັນສຸດທ້າຍສາມາດຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລະບົບ V2H ໃນເຮືອນໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຕ້ອງການໃຫ້ຮາດແວຂອງລົດມີຄວາມແຂງແຮງຫຼາຍຂຶ້ນ.

7. ວິວັດທະນາການສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດ: ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ CCS ແລະ ການຢູ່ລອດຂອງ CHAdeMO

ຖ້າພວກເຮົາເບິ່ງຂໍ້ມູນຈາກປີ 2015 ທຽບກັບປີ 2024, ທ່າອ່ຽງແມ່ນຈະແຈ້ງ: CCS ໄດ້ຊະນະການແຂ່ງຂັນເພື່ອຕະຫຼາດຫຼັກ, ໃນຂະນະທີ່ CHAdeMO ໄດ້ກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະການສະໜັບສະໜູນແບບເກົ່າ ຫຼື ແບບພິເສດໃນພາກພື້ນສ່ວນໃຫຍ່ນອກເໜືອໄປຈາກປະເທດຍີ່ປຸ່ນ.

7.1 ຈຸດປ່ຽນ

ການຫຼຸດລົງຂອງ CHAdeMO ສາມາດຕິດຕາມໄດ້ຈາກຫຼາຍປັດໃຈຫຼັກຄື:

1. ການປະຖິ້ມຂອງຜູ້ຜະລິດ:ເມື່ອ Volkswagen, BMW, ແລະຕໍ່ມາ Ford ແລະ GM ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ ​​CCS, ຊະຕາກຳຂອງ CHAdeMO ໃນພາກຕາເວັນຕົກກໍ່ໄດ້ຖືກປະທັບຕາໄວ້.
2. ສິ່ງຈູງໃຈດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ:ເງິນອຸດໜູນຂອງລັດຖະບານໃນສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບ (ເຊັ່ນໂຄງການ NEVI ໃນສະຫະລັດ) ໄດ້ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບ CCS ຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນມີກຳໄລໜ້ອຍລົງສຳລັບ CPOs ໃນການຕິດຕັ້ງປລັກ CHAdeMO.
3. ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະລັງງານ:ການທີ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານ CHAdeMO ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ສາມາດໄປເກີນ 50 kW ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ໜ້າສົນໃຈສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດ EV ທີ່ທັນສະໄໝທີ່ມີຊຸດແບັດເຕີຣີຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ສາມາດຮອງຮັບພະລັງງານໄດ້ 150 kW+.

7.2 ການຢູ່ລອດຂອງ Niche

ເຖິງວ່າມັນຈະຫຼຸດລົງ, CHAdeMO ຍັງບໍ່ທັນຕາຍ. ລົດຫຼາຍລ້ານຄັນທີ່ຕິດຕັ້ງ CHAdeMO ຍັງຄົງຢູ່ໃນທ້ອງຖະໜົນ. ໃນຕະຫຼາດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ອັງກິດ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, CHAdeMO ຍັງຄົງເປັນສ່ວນສຳຄັນຂອງເຄືອຂ່າຍສາທາລະນະ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນໂລກຂອງລົດຍົນ ແລະ ລົດເມໜັກ, ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນຍັງມັກຄວາມລຽບງ່າຍທີ່ອີງໃສ່ CAN ຂອງ CHAdeMO ສຳລັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຄວາມພ້ອມຂອງ V2G.

7.3 ການວິເຄາະຂໍ້ມູນ: ພອດຕໍ່ມາດຕະຖານ

ບົດລາຍງານຕະຫຼາດທີ່ຜ່ານມາສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນເອີຣົບ, ພອດ CCS2 ໃນປັດຈຸບັນມີຈຳນວນຫຼາຍກວ່າພອດ CHAdeMO ດ້ວຍອັດຕາສ່ວນຫຼາຍກວ່າ 10 ຕໍ່ 1. ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ການຫັນປ່ຽນແມ່ນຍິ່ງໜ້າຕື່ນເຕັ້ນກວ່າເກົ່າ, ໂດຍມີສະຖານີໃໝ່ຫຼາຍແຫ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ CHAdeMO ທັງໝົດ ແລະ ສະໜັບສະໜູນການຕັ້ງຄ່າ CCS/NACS ຄູ່. “ຫາງຍາວ” ຂອງ CHAdeMO ອາດຈະຍັງຄົງຢູ່ຕໍ່ໄປອີກທົດສະວັດ, ແຕ່ຍຸກສະໄໝຂອງມັນເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໂລກທີ່ໂດດເດັ່ນໄດ້ຜ່ານໄປແລ້ວ.

[ຈະມີຕໍ່ໄປໃນການອັບເດດຄັ້ງຕໍ່ໄປ...]

8. ຕົວປັບມາດຕະຖານຂ້າມ ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ: ຟີຊິກຂອງ “ການເຊື່ອມຕໍ່ຊ່ອງຫວ່າງ”

ໃນຂະນະທີ່ໂລກກຳລັງຫັນປ່ຽນໄປສູ່ມາດຕະຖານທີ່ໂດດເດັ່ນຈຳນວນໜຶ່ງ, ຄຳຖາມລ້ານໂດລາສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດໄຟຟ້າຫຼາຍຄົນຄື: “ຂ້ອຍສາມາດໃຊ້ອະແດບເຕີໄດ້ບໍ?” ຄຳຕອບແມ່ນສັບສົນທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ການສ້າງແຜນທີ່ຂາລົດຄືນໃໝ່.

8.1 ກໍລະນີງ່າຍໆ: ອະແດບເຕີ AC

ການປັບຕົວລະຫວ່າງມາດຕະຖານ AC (ເຊັ່ນ: ປະເພດ 1 ຫາປະເພດ 2) ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕົວປັບ "ໂງ່" ທີ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງສາຍທອງແດງ. ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ (ສັນຍານ PWM) ແມ່ນຄືກັນໃນທຸກລະບົບ AC ທີ່ອີງໃສ່ J1772 ແລະ Mennekes.

8.2 ກໍລະນີທີ່ສັບສົນ: ອະແດບເຕີ DC

ອະແດບເຕີ DC, ເຊັ່ນ: ອະແດບເຕີ Tesla-to-CHAdeMO ຫຼື CCS1-to-NACS, ແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກວ່າ.

• ການແປໂປໂຕຄອນ:ເມື່ອປັບປ່ຽນລະຫວ່າງສອງພາສາການສື່ສານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ຕົວຢ່າງ, ລົດ CHAdeMO ທີ່ພະຍາຍາມໃຊ້ເຄື່ອງສາກ CCS), ຕົວແປງຕ້ອງມີໄມໂຄຣຄອນໂທຣລເລີທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ຊິບນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ຕົວແປ", ຟັງສັນຍານລົດເມ CAN ຈາກລົດ ແລະ ສ້າງສັນຍານ PLC/ISO 15118 ທີ່ສອດຄ້ອງກັນສຳລັບເຄື່ອງສາກ. ​​ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຊັກຊ້າ ແລະ ຈຸດທີ່ອາດເກີດຄວາມລົ້ມເຫຼວ.
• ການຕິດຕາມກວດກາຄວາມຮ້ອນ:ເນື່ອງຈາກອະແດບເຕີມີຈຸດສຳຜັດເພີ່ມເຕີມ, ພວກມັນມັກຈະຮ້ອນເກີນໄປ. ອະແດບເຕີ DC ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງຕ້ອງມີເຊັນເຊີອຸນຫະພູມພາຍໃນຂອງມັນເອງທີ່ສາມາດສົ່ງສັນຍານໃຫ້ລົດຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າຖ້າການເຊື່ອມຕໍ່ຮ້ອນເກີນໄປ.
• ແຮງດັນໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມປອດໄພ:ການສາກໄຟໄວ DC ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຮງດັນໄຟຟ້າສູງ. ຖ້າຜູ້ໃຊ້ພະຍາຍາມຖອດອະແດບເຕີອອກໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າກຳລັງໄຫຼ, ກະແສໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ອຸປະກອນເສຍຫາຍ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ເກີດການບາດເຈັບ. ອະແດບເຕີຕ້ອງມີການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກ ຫຼື ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ປະສານກັບຄຳສັ່ງ "ຢຸດການສາກໄຟ" ຂອງຍານພາຫະນະ.

8.3 ການຫັນປ່ຽນຂອງ Tesla/NACS

ການນຳໃຊ້ອະແດບເຕີ DC ທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດທີ່ສຸດແມ່ນ "Magic Dock" ຂອງ Tesla ແລະອະແດບເຕີ CCS-to-Tesla ແບບສະແຕນອລຂອງມັນ. ເນື່ອງຈາກ NACS ໃຊ້ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ CCS, ອະແດບເຕີເຫຼົ່ານີ້ຈຶ່ງ "ບໍ່ເຄື່ອນໄຫວ" ທາງດ້ານເຫດຜົນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງການການຈັດການຄວາມຮ້ອນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ ແລະ ກົນໄກການລັອກທາງກາຍະພາບເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ 250 kW+.

9. ມາດຕະຖານ ChaoJi: ຂົວຕໍ່ສູ່ການປະສານສົມທົບທົ່ວໂລກ ແລະ ພະລັງງານສູງສຸດ

ໂດຍຮັບຮູ້ເຖິງຂໍ້ຈຳກັດຂອງມາດຕະຖານ CHAdeMO ແລະ GB/T ໃນປະຈຸບັນ, ສະມາຄົມ CHAdeMO ແລະ ສະພາໄຟຟ້າຈີນ (CEC) ໄດ້ຮ່ວມມືກັນເພື່ອພັດທະນາChaoJi(ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ CHAdeMO 3.0).

9.1 ເປົ້າໝາຍການອອກແບບ: ເກີນ 500 kW

ChaoJi ຖືກອອກແບບມາເພື່ອອະນາຄົດ. ເປົ້າໝາຍຫຼັກຂອງມັນແມ່ນເພື່ອຮອງຮັບການສາກໄຟພະລັງງານສູງສຸດ - ສູງເຖິງ 900 kW (1500V ແລະ 600A). ນີ້ແມ່ນແນໃສ່ຕະຫຼາດລົດບັນທຸກ ແລະ ລົດເມທີ່ໃຊ້ງານໜັກ, ບ່ອນທີ່ການສາກແບັດເຕີຣີ 500 kWh ໃນເວລາ 20 ນາທີແມ່ນຄວາມຕ້ອງການສຳລັບປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ.

9.2 ສະຖາປັດຕະຍະກຳດ້ານວິຊາການ

• ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລຸ້ນກ່ອນ:ໜຶ່ງໃນຄຸນສົມບັດທີ່ໜ້າປະທັບໃຈທີ່ສຸດຂອງ ChaoJi ແມ່ນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລຸ້ນກ່ອນໜ້າ. ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ຕົວປັບສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະ ChaoJi ກັບເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO, GB/T, ແລະແມ້ກະທັ້ງ CCS ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ.
• ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ແບບງ່າຍດາຍ:ປລັກ ChaoJi ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ເບົາກວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CHAdeMO ຫຼື CCS Combo 2 ໃນປະຈຸບັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ມັນໃຊ້ຮູບແບບຂາໃໝ່ທີ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງກະແສໄຟຟ້າ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນແຮງທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການໃສ່.
• ໂປຣແກຣມຄວບຄຸມຂັ້ນສູງ:ChaoJi ໄດ້ນຳສະເໜີກົນລະຍຸດການສື່ສານ “ສອງໂໝດ”. ມັນສາມາດຮອງຮັບທັງ CAN bus ແບບດັ້ງເດີມ (ສຳລັບລະບົບເກົ່າ) ແລະໂປໂຕຄອນດິຈິຕອນຄວາມໄວສູງສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນອະນາຄົດ.
• ລັກສະນະຄວາມປອດໄພ:ChaoJi ປະກອບມີຄຸນສົມບັດຂັ້ນສູງເຊັ່ນ: "ເຄື່ອງຕັດວົງຈອນຮົ່ວໄຫຼໂລກ" (ELCB) ແລະ ການກວດຈັບຄວາມຊຸ່ມທີ່ຊັບຊ້ອນພາຍໃນຫົວເຊື່ອມຕໍ່, ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ທີ່ 1500V.

9.3 ຜົນສະທ້ອນທົ່ວໂລກ

ChaoJi ເປັນຕົວແທນຂອງປຸ່ມ "ຕັ້ງຄ່າໃໝ່" ທີ່ມີທ່າແຮງສຳລັບສົງຄາມມາດຕະຖານ. ຖ້າຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນອາຊີ ແລະ ສຳລັບການນຳໃຊ້ທີ່ໜັກໜ່ວງທົ່ວໂລກ, ມັນອາດຈະກາຍເປັນມາດຕະຖານຕົວຈິງສຳລັບທຸກຢ່າງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າລົດໂດຍສານ, ໃນຂະນະທີ່ CCS/NACS ຄອບງຳຕະຫຼາດລົດຍົນຜູ້ບໍລິໂພກ.

10. ທັດສະນະໃນອະນາຄົດ: ການສາກໄຟ Megawatt, ແບັດເຕີຣີ Solid-State, ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງໄຮ້ສາຍ

ເທັກໂນໂລຢີຂອງປີ 2024 ເປັນພຽງການເລີ່ມຕົ້ນເທົ່ານັ້ນ. ທົດສະວັດຕໍ່ໄປຈະເຫັນການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນສາມຢ່າງໃນວິທີທີ່ພວກເຮົາຍ້າຍພະລັງງານໄປສູ່ພາຫະນະ.

10.1 ລະບົບການສາກໄຟເມກາວັດ (MCS)

ສຳລັບພາຫະນະທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ - ລົດບັນທຸກຊັ້ນ 8, ເຮືອ, ແລະແມ້ກະທັ້ງເຮືອບິນຂະໜາດນ້ອຍ - ແມ່ນແຕ່ 350 kW ກໍ່ຊ້າເກີນໄປ. ລະບົບສາກໄຟ Megawatt (MCS) ແມ່ນມາດຕະຖານໃໝ່ທີ່ອອກແບບມາສຳລັບພະລັງງານສູງສຸດ 3.75 MW (3,000A ທີ່ 1,250V). MCS ໃຊ້ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃໝ່ທັງໝົດ ແລະ ໂປໂຕຄອນ ISO 15118 ລຸ້ນພິເສດ. ມັນຢືມການສື່ສານ PLC ຈາກ CCS ແຕ່ຂະຫຍາຍຮາດແວທາງກາຍະພາບໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ.

10.2 ແບັດເຕີຣີແບບ Solid-State ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ

“ເສັ້ນໂຄ້ງການສາກໄຟ” ໃນປະຈຸບັນນີ້ຖືກຈຳກັດໂດຍຄຸນສົມບັດທາງເຄມີຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ. ເມື່ອແບັດເຕີຣີເຕັມ, ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຕ້ອງຊ້າລົງເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມເສຍຫາຍ. ແບັດເຕີຣີແບບແຂງ (SSB) ສັນຍາວ່າຈະປ່ຽນແປງສິ່ງນີ້. SSB ສາມາດຮັບມືກັບອັດຕາ C ທີ່ສູງຂຶ້ນຫຼາຍ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພວກມັນອາດຈະຮັກສາຄວາມໄວໃນການສາກໄຟສູງສຸດ (ເຊັ່ນ: 350 kW) ຈາກ 0% ຈົນເຖິງ 80% ຫຼື 90% SoC. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ສະຖານີສາກໄຟມີຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການສະໜອງຜົນຜະລິດພະລັງງານສູງທີ່ຍືນຍົງໂດຍບໍ່ມີການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ.

10.3 ການສາກໄຟ DC ແບບໄຮ້ສາຍ

ໃນຂະນະທີ່ຈຸດສຸມສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ທີ່ປລັກ, ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ (ແບບຊັກນຳ) ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ. ການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍແບບຄົງທີ່ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ສຳລັບລົດເມໂດຍສານແລ້ວ. ຂອບເຂດຕໍ່ໄປແມ່ນໄດນາມິກການສາກໄຟແບບໄຮ້ສາຍ—ຂົດລວດທີ່ຝັງຢູ່ໃນຖະໜົນຫົນທາງທີ່ສາກໄຟຍານພາຫະນະໃນຂະນະທີ່ມັນກຳລັງຂັບຂີ່. ຈາກທັດສະນະຂອງໂປໂຕຄອນ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະອີງໃສ່ ISO 15118 ລຸ້ນທີ່ຖືກດັດແປງ, ໂດຍໃຊ້ Wi-Fi ຫຼື DSRC ສຳລັບການຈັບມືແທນທີ່ຈະເປັນສາຍ Control Pilot ທາງກາຍະພາບ.

11. ການເຈາະເລິກດ້ານວິຊາການ: ຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ PLC ທຽບກັບ CAN ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທາງໄຟຟ້າແມ່ເຫຼັກ (EMC)

ສຳລັບວິສະວະກອນໃນຫ້ອງ, ທາງເລືອກລະຫວ່າງ PLC ແລະ CAN ມັກຈະຖືກໂຕ້ວາທີກັນໃນແງ່ຂອງຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ.

11.1 ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ CAN Bus

CAN ເປັນສັນຍານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າມັນມີຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ສຽງລົບກວນແບບທົ່ວໄປໂດຍທຳມະຊາດ. ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີສຽງລົບກວນທາງໄຟຟ້າຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ DC 300 kW—ບ່ອນທີ່ການສະຫຼັບຄວາມໄວສູງຂອງເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານສ້າງການລົບກວນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (EMI) ຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ—CAN bus ເປັນຕົວເຮັດວຽກທີ່ແຂງແກ່ນ. ມັນຕ້ອງການສາຍໄຟຄູ່ບິດງ່າຍໆ ແລະ ຍາກທີ່ຈະ “ສັບສົນ”.

11.2 ສິ່ງທ້າທາຍຂອງ PLC

PLC (HomePlug Green PHY) ເຮັດວຽກໃນຊ່ວງ 2 MHz ຫາ 30 MHz. ນີ້ແມ່ນຊ່ວງຄວາມຖີ່ດຽວກັນກັບທີ່ຕົວແປງ DC-DC ຫຼາຍຕົວປ່ອຍສຽງລົບກວນ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ PLC ເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືໃນເຄື່ອງສາກໄຟ CCS, ວິສະວະກອນຕ້ອງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ:

• ການກັ່ນຕອງແບນພາດຂັ້ນສູງ:ເພື່ອແຍກສັນຍານການສື່ສານອອກຈາກສຽງລົບກວນການສະຫຼັບພະລັງງານ.
• ການຈັບຄູ່ຄວາມຕ້ານທານ:ຄວາມຕ້ານທານຂອງສາຍສາກໄຟຈະປ່ຽນແປງເມື່ອມັນຖືກຄາຍອອກ ຫຼື ຍ້າຍອອກ, ເຊິ່ງສາມາດສະທ້ອນສັນຍານ PLC ແລະເຮັດໃຫ້ຂໍ້ມູນສູນເສຍໄດ້.
• ການແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດ:ISO 15118 ປະກອບມີການແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດໃນລະດັບຊອບແວທີ່ເຂັ້ມແຂງເພື່ອຈັດການກັບ "ແພັກເກັດຕົກ" ບາງຄັ້ງຄາວທີ່ເກີດຈາກກະແສໄຟຟ້າຕົກ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານເຕັກນິກນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງສາກໄຟ CCS ມັກຈະມີລາຄາແພງກວ່າໃນການອອກແບບ ແລະ ຮັບຮອງກ່ວາເຄື່ອງສາກໄຟ CHAdeMO.

12. ສະຫຼຸບ: ການນຳທາງອະນາຄົດແບບລວມສູນຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານລົດໄຟຟ້າ

ການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງ CCS ແລະ CHAdeMO ໄດ້ເປັນບົດທີ່ສຳຄັນໃນປະຫວັດສາດຂອງການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງ. ມັນແມ່ນການປະທະກັນຂອງວັດທະນະທຳ: ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ອີງໃສ່ CAN ຂອງປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ທຽບກັບວິໄສທັດຂອງໂລກຕາເວັນຕົກກ່ຽວກັບລະບົບນິເວດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອັດສະລິຍະທີ່ຊັບຊ້ອນ ແລະ ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ PLC.

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາສະຫຼຸບການສຳຫຼວດຢ່າງເລິກເຊິ່ງນີ້, ຄວາມຈິງຫຼາຍຢ່າງແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ:

1. ການລວມຕົວແມ່ນສິ່ງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້:ຕະຫຼາດບໍ່ສາມາດຮັກສາມາດຕະຖານ DC ສາມຫຼືສີ່ມາດຕະຖານທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ຕະຫຼອດໄປ. ໃນອາເມລິກາເໜືອ, NACS (ການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກເຫດຜົນ CCS) ແມ່ນຜູ້ຊະນະ. ໃນເອີຣົບ, CCS2 ແມ່ນຜູ້ນຳ. ໃນອາຊີ, ການລວມຕົວຂອງ CHAdeMO ແລະ GB/T ເຂົ້າກັນເປັນ ChaoJi ເປັນຕົວແທນໃຫ້ແກ່ພະລັງງານໃໝ່.
2. ຊອບແວແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ໃໝ່:ຍ້ອນວ່າອະແດບເຕີທາງກາຍະພາບກາຍເປັນທີ່ນິຍົມ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍຂຶ້ນ,ທາງກາຍະພາບຮູບຮ່າງຂອງປລັກກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນໜ້ອຍກວ່າຊອບແວໂປໂຕຄອນ. ຄວາມໂດດເດັ່ນຂອງ ISO 15118/PLC ເບິ່ງຄືວ່າແນ່ນອນ, ຍ້ອນວ່າແມ່ນແຕ່ NACS ແລະ MCS ກໍ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາມັນ.
3. V2G ເປັນແອັບ Killer:ການຫັນປ່ຽນຈາກ “ການສາກໄຟລົດ” ໄປສູ່ “ການດຸ່ນດ່ຽງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ” ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍອັນຍິ່ງໃຫຍ່ຕໍ່ໄປ. CHAdeMO ໄດ້ສະແດງໃຫ້ພວກເຮົາເຫັນວິທີທາງແລ້ວ, ແຕ່ອະນາຄົດຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນບົນຂອບການເຮັດວຽກທີ່ສາມາດຂະຫຍາຍໄດ້ ແລະ ປອດໄພຂອງ ISO 15118.

ສຳລັບອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າ, “ສົງຄາມມາດຕະຖານ” ບໍ່ໄດ້ສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍຜູ້ຊະນະທົ່ວໂລກພຽງຄົນດຽວ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມກົມກຽວຂອງພາກພື້ນ. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະສຽບປລັກ CHAdeMO ຫຼື ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS ທີ່ທັນສະໄໝ, ເປົ້າໝາຍພື້ນຖານຍັງຄົງຄືເກົ່າ: ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ວ່ອງໄວ, ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ສະອາດຂອງພະລັງງານເພື່ອຂັບເຄື່ອນອະນາຄົດຂອງການເຄື່ອນທີ່. ບົດຮຽນດ້ານວິສະວະກຳທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກຍຸກ CCS ແລະ CHAdeMO ຈະເປັນພື້ນຖານສຳລັບສະຕະວັດຕໍ່ໄປຂອງນະວັດຕະກຳໄຟຟ້າ.

ພາກຜະນວກດ້ານວິຊາການແບບຂະຫຍາຍ: ການວິເຄາະປຽບທຽບຂອງຊັ້ນ ISO 15118 ທຽບກັບເຟຣມ CHAdeMO CAN

ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນຕື່ມອີກກ່ຽວກັບຄວາມເລິກຂອງເຕັກໂນໂລຊີເຫຼົ່ານີ້, ໃຫ້ພວກເຮົາກວດສອບຊັ້ນ OSI ສະເພາະທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ຊຸດການສື່ສານ CHAdeMO:

• ຊັ້ນທາງກາຍະພາບ:CAN 2.0B (500 kbps), ສັນຍານແຍກ 12V.
• ຊັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ:ເຟຣມ CAN ມາດຕະຖານທີ່ມີ ID ສະເພາະ (ເຊັ່ນ: 0×100 ສຳລັບສະຖານະ EVSE, 0×101 ສຳລັບສະຖານະ EV).
• ຊັ້ນແອັບພລິເຄຊັນ:ຊຸດຂໍ້ຄວາມ CHAdeMO ທີ່ເປັນຂອງເອກະຊົນ, ຕາມລຳດັບຢ່າງເຂັ້ມງວດ.

ຊຸດການສື່ສານ CCS (ISO 15118):

• ຊັ້ນທາງກາຍະພາບ:IEEE 1901 (HomePlug Green PHY) ຜ່ານຕົວຄວບຄຸມ.
• ຊັ້ນເຊື່ອມຕໍ່ຂໍ້ມູນ:ອີເທີເນັດ (ຊັ້ນ MAC).
• ຊັ້ນເຄືອຂ່າຍ/ການຂົນສົ່ງ:IPv6, TCP, UDP.
• ຊັ້ນການນຳສະເໜີ/ກອງປະຊຸມ:V2GTP (ໂປຣໂຕຄອນການໂອນຍ້າຍຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ), ການເຂົ້າລະຫັດ XML/EXI (ການແລກປ່ຽນ XML ທີ່ມີປະສິດທິພາບ).
• ຊັ້ນແອັບພລິເຄຊັນ:ຂໍ້ຄວາມທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຂອງ ISO 15118-2/20 (ເຊັ່ນ: ChargeParameterDiscovery, PowerDelivery).

ຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງ CCS stack ແມ່ນສູງກວ່າ CHAdeMO ເປັນລຳດັບ. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ ISO 15118 ຕ້ອງການລະບົບປະຕິບັດການເຕັມຮູບແບບ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ Linux ຫຼື RTOS ທີ່ຊັບຊ້ອນ) ເພື່ອຈັດການກັບ network stack, ໃນຂະນະທີ່ CHAdeMO ສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ໃນໄມໂຄຣຄອນໂທຣເລີ 8-ບິດ ຫຼື 16-ບິດງ່າຍໆ. ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງສາກ CCS ລຸ້ນກ່ອນຈຶ່ງປະສົບກັບ "ຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງຊອບແວ" ແລະບັນຫາການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງສາກ CHAdeMO, ແຕ່ມັນຍັງອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງ CCS ຈຶ່ງເໝາະສົມກວ່າສຳລັບສິ່ງທ້າທາຍດ້ານຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີໃນອະນາຄົດ.

ສະຫຼຸບສຸດທ້າຍຂອງຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສຳຄັນ

ໃນຂະນະທີ່ໂລກຍານຍົນກຳລັງກ້າວໄປສູ່ອະນາຄົດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ການລວມຕົວຂອງມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້ຜ່ານເຕັກໂນໂລຢີເຊັ່ນ ChaoJi ແລະ ການຮັບຮອງເອົາເຫດຜົນການສື່ສານ ISO 15118 ໝາຍເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນຂອງລະບົບນິເວດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຢ່າງແທ້ຈິງ. “ການສູ້ຮົບຂອງປລັກ” ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເປີດທາງໃຫ້ “ຄວາມກົມກຽວຂອງປລັກ”. ການລວມຕົວທີ່ເປັນຕົວແທນໂດຍ ChaoJi, DNA ຮ່ວມກັນຂອງເຫດຜົນການສື່ສານ ISO 15118, ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລະບົບລະດັບເມກາວັດ (MCS) ໝາຍຄວາມວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໃນມື້ອື່ນຈະເວົ້າພາສາທົ່ວໄປເຖິງແມ່ນວ່າພວກມັນຈະໃສ່ໃບໜ້າທາງກາຍະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ສິ່ງທີ່ "ຄວາມກົມກຽວ" ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນການປະຕິບັດ

ສຳລັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຄືອຂ່າຍ, ອະນາຄົດທີ່ເປັນເອກະພາບແປເປັນສາມຄວາມແນ່ນອນທາງປະຕິບັດຄື:

• ການລວມຕົວຂອງໂປໂຕຄອນ:ISO 15118-20 ຈະສະໜັບສະໜູນ V2G, Plug & Charge, ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະໃນທຸກໆມາດຕະຖານຕົວເຊື່ອມຕໍ່. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ເວົ້າມາດຕະຖານ ISO 15118 ໃນປະຈຸບັນຈະຍັງຄົງກ່ຽວຂ້ອງກັບຊອບແວເປັນເວລາໜຶ່ງທົດສະວັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຈະພັດທະນາໄປເລື້ອຍໆກໍຕາມ.
• ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນທາງດ້ານຮ່າງກາຍ:ຕົວແຈກຈ່າຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຄູ່ (CCS + NACS, ຫຼື ຕົວປັບ CCS + ChaoJi) ແລະ ໂມດູນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ຕາມສະໜາມ ໝາຍຄວາມວ່າຮາດແວບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງ "ວາງເດີມພັນ" ໃສ່ມາດຕະຖານດຽວອີກຕໍ່ໄປ.
• ການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຈີນ-ຍີ່ປຸ່ນ:ການຮ່ວມມືຂອງ ChaoJi ລະຫວ່າງອົງການມາດຕະຖານຂອງຈີນ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ ແມ່ນສັນຍານທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດວ່າ ແມ່ນແຕ່ມາດຕະຖານຄູ່ແຂ່ງໃນອະດີດກໍສາມາດລວມເຂົ້າກັນໄດ້ - ChaoJi ຖືກອອກແບບໃຫ້ເປັນອິນເຕີເຟດການສາກໄຟໄວ DC ທົ່ວໂລກທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລະບົບນິເວດ GB/T, CHAdeMO, ແລະ CCS ຜ່ານຕົວປັບ.

ບົດຮຽນຍຸດທະສາດ

“ການຕໍ່ສູ້ຂອງປລັກ” ໄດ້ໃຊ້ພະລັງງານດ້ານວິສະວະກຳ ແລະ ການຕະຫຼາດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ຜູ້ຊະນະຈະເປັນພາຫະນະ ແລະ ເຄືອຂ່າຍທີ່ຍັງຄົງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສະເໝີ. ມາດຕະຖານຕ່າງໆກຳລັງລວມເຂົ້າກັນເພາະວ່າຟີຊິກສາດຖືກແບ່ງປັນຮ່ວມກັນ: ທຸກໆມາດຕະຖານໃນທີ່ສຸດຈະສົ່ງພະລັງງານ DC ຈາກຕົວແປງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນແບັດເຕີຣີ, ແລະຊັ້ນການສື່ສານກຳລັງລວມເຂົ້າກັນປະມານ ISO 15118. ສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງບໍ່ແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໃສ່ອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ແມ່ນວ່າມັນສາກໄຟໄດ້ດີປານໃດ - ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງການຈັດສົ່ງພະລັງງານ, ປະສິດທິພາບ, ເວລາເຮັດວຽກ, ແລະ ຄວາມປອດໄພທາງໄຊເບີ.

ເງິນປັນຜົນ V2G

ການລວມເຂົ້າກັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມງາມເທົ່ານັ້ນ - ມັນຍັງປົດລັອກກະແສມູນຄ່າທີ່ຍັງບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງອຸດສາຫະກຳ: ລົດສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ISO 15118-20 ເປັນມາດຕະຖານໂລກທຳອິດທີ່ກຳນົດການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງ, ອັດຕາຄ່າບໍລິການ V2G, ແລະ ການກວດສອບຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງ Plug & Charge ຢ່າງປອດໄພໃນຂອບການເຮັດວຽກທີ່ສອດຄ່ອງກັນອັນດຽວ. ເມື່ອເຄື່ອງສາກໄຟ CCS2 ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟ NACS ເວົ້າພາສາ ISO 15118 ດຽວກັນ, ລົດເອີຣົບ ແລະ ອາເມລິກາເໜືອສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການ, ຕະຫຼາດການຄວບຄຸມຄວາມຖີ່, ແລະ ໂຄງການພະລັງງານສຸກເສີນດຽວກັນ. CHAdeMO ເປັນຜູ້ບຸກເບີກ V2G, ແຕ່ໂປໂຕຄອນທີ່ອີງໃສ່ CAN ຂອງມັນບໍ່ເຄີຍຖືກອອກແບບມາສຳລັບຄວາມປອດໄພຂະໜາດອິນເຕີເນັດ ແລະ ການເຈລະຈາການສາກໄຟອັດສະລິຍະທີ່ ISO 15118 ໃຫ້. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ມາດຕະຖານທີ່ "ເສຍ" ສົງຄາມຕົວເຊື່ອມຕໍ່ກຳລັງຊະນະສົງຄາມພະລັງງານ - ແລະ ເປັນຫຍັງຜູ້ປະກອບການເຄືອຂ່າຍທີ່ຈິງຈັງທຸກຄົນໃນປັດຈຸບັນລະບຸຄວາມສາມາດ ISO 15118-20 ໃນຮາດແວໃໝ່.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ ISO 15118 ທີ່ອີງໃສ່ PLC ຂອງ CCS ໄດ້ຊະນະສົງຄາມການສື່ສານ ເພາະມັນຂະຫຍາຍໄປສູ່ V2G, Plug & Charge, ແລະ ການນຳໃຊ້ເມກາວັດໃນອະນາຄົດ, ໃນຂະນະທີ່ລົດເມ CAN ຂອງ CHAdeMO ຍັງຄົງເປັນກະດູກສັນຫຼັງທີ່ສືບທອດມາ.
• ChaoJi ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ຈີນ, ຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ລະບົບນິເວດ CCS ສາມາດລວມເຂົ້າກັນໄດ້ໃນການໂຕ້ຕອບ DC ພະລັງງານສູງແບບລວມສູນ.
• ສຳລັບຜູ້ປະຕິບັດງານ, ຄວາມສ່ຽງດ້ານມາດຕະຖານແມ່ນສາມາດຈັດການໄດ້: ເລືອກຮາດແວທີ່ຮອງຮັບ ISO 15118 ດ້ວຍຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ ແລະ ທ່ານຈະໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງບໍ່ວ່າປລັກໃດຈະຊະນະໃນພາກພື້ນ.
• ສະໜາມແຂ່ງຂັນຕໍ່ໄປບໍ່ແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ - ມັນແມ່ນຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ຜະລິດເຄື່ອງສາກໄຟໄວ DC ທີ່ພ້ອມສຳລັບອະນາຄົດທີ່ເປັນເອກະພາບ: ຮອງຮັບ ISO 15118 Plug & Charge, ການປະຕິບັດຕາມ OCPP, ແລະຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ສາມາດຕັ້ງຄ່າໄດ້ໃນພາກສະໜາມລວມທັງ CCS1, CCS2, CHAdeMO, NACS, ແລະ GB-T. ບໍ່ວ່າທ່ານຈະສ້າງສຳລັບຕະຫຼາດຈີນ, ເອີຣົບ, ຫຼືອາເມລິກາເໜືອ, ຮາດແວຂອງພວກເຮົາຖືກອອກແບບມາໃຫ້ມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເມື່ອມາດຕະຖານລວມເຂົ້າກັນ. ຕິດຕໍ່ພວກເຮົາສຳລັບຂໍ້ມູນສະເພາະດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ໃບສະເໜີລາຄາ.