પ્રકાર 1 J1772 અને પ્રકાર 2 IEC 62196-2 સિસ્ટમ્સની સરખામણી

વૈશ્વિક EV ચાર્જિંગ ધોરણો માટે ચોક્કસ ટેકનિકલ માર્ગદર્શિકા: પ્રકાર 1 J1772 અને પ્રકાર 2 IEC 62196-2 સિસ્ટમ્સ, ગ્રીડ ટોપોલોજી, કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ્સ અને સ્માર્ટ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની વ્યાપક સરખામણી

૧. પરિચય: વીજળીકરણ તરફ વૈશ્વિક પરિવર્તન અને માનક ચાર્જિંગની ભૂમિકા

વૈશ્વિક ઓટોમોટિવ લેન્ડસ્કેપ એક નવા પરિવર્તનમાંથી પસાર થઈ રહ્યું છે, જે આંતરિક કમ્બશન એન્જિન (ICE) થી ઇલેક્ટ્રિક પ્રોપલ્શન તરફ સંક્રમણ કરી રહ્યું છે. આ સંક્રમણનું કેન્દ્રબિંદુ તેને ટેકો આપતી માળખાકીય સુવિધા છે: ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ સપ્લાય ઇક્વિપમેન્ટ (EVSE), જેને સામાન્ય રીતે EV ચાર્જર તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. જેમ જેમ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (EVs) અપનાવવાનું ઝડપી બને છે, તેમ તેમ ચાર્જિંગ ધોરણોની તકનીકી ઘોંઘાટને સમજવી એ એન્જિનિયરો, નીતિ નિર્માતાઓ અને ગ્રાહકો બંને માટે સર્વોપરી બની જાય છે.

EV ચાર્જિંગ ધોરણોનો વિકાસ ઐતિહાસિક રીતે વિભાજિત રહ્યો છે, જે પ્રાદેશિક ઇલેક્ટ્રિકલ ગ્રીડ આર્કિટેક્ચર, નિયમનકારી વાતાવરણ અને ઓટોમોટિવ ઉત્પાદકોના વ્યૂહાત્મક હિતો દ્વારા પ્રભાવિત છે. આજે, બે પ્રાથમિક ધોરણો AC (વૈકલ્પિક પ્રવાહ) ચાર્જિંગ બજારમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે: પ્રકાર 1 (SAE J1772) અને પ્રકાર 2 (IEC 62196-2). જ્યારે બંને એક જ મૂળભૂત હેતુને પૂર્ણ કરે છે - ગ્રીડમાંથી વાહનના ઓનબોર્ડ ચાર્જરમાં વિદ્યુત ઊર્જા સ્થાનાંતરિત કરવી - તેમના તકનીકી અમલીકરણો, ભૌતિક ડિઝાઇન અને સંદેશાવ્યવહાર પ્રોટોકોલ નોંધપાત્ર રીતે અલગ છે.

આ લેખમાં ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 ચાર્જિંગ સિસ્ટમ્સનું ઊંડાણપૂર્વકનું ટેકનિકલ વિશ્લેષણ આપવામાં આવ્યું છે. અમે તેમના આર્કિટેક્ચરલ તફાવતો, વિવિધ વૈશ્વિક ગ્રીડ ટોપોલોજીઓ માટે તેમની અનુકૂલનક્ષમતા, તેમના સંદેશાવ્યવહાર સંકેતોનું ભૌતિકશાસ્ત્ર અને વપરાશકર્તા અને વાહન બંનેને સુરક્ષિત રાખતી સલામતી પદ્ધતિઓનું અન્વેષણ કરીશું. વધુમાં, અમે વિવિધ દેશોમાં રહેણાંક વીજળીની મર્યાદાઓ ચાર્જિંગ ગતિને કેવી રીતે પ્રભાવિત કરે છે અને EV ઇકોસિસ્ટમમાં પ્રમાણિત, સ્માર્ટ ઇન્ટરકનેક્શનના ભવિષ્યને આકાર આપતા ઉભરતા વલણોની તપાસ કરીશું.

2. પ્રકાર 1 (SAE J1772) સ્થાપત્ય: ઇતિહાસ, પિન રૂપરેખાંકન, અને ઉત્તર અમેરિકન પ્રભુત્વ

ટાઇપ 1 કનેક્ટર, જેને ઔપચારિક રીતે SAE J1772 સ્ટાન્ડર્ડ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે ઉત્તર અમેરિકા અને જાપાનમાં વપરાતું પ્રાથમિક AC ચાર્જિંગ ઇન્ટરફેસ છે. સોસાયટી ઓફ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયર્સ (SAE) દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલ, તે આ પ્રદેશોમાં જોવા મળતા સિંગલ-ફેઝ ઇલેક્ટ્રિકલ ગ્રીડની ચોક્કસ જરૂરિયાતોને પૂર્ણ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું.

૨.૧ ઐતિહાસિક સંદર્ભ અને ડિઝાઇન ફિલોસોફી

J1772 સ્ટાન્ડર્ડ સૌપ્રથમ 2001 માં પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવ્યું હતું અને તેના વર્તમાન સ્વરૂપ સુધી પહોંચવા માટે તેમાં અનેક સુધારા કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રાથમિક ડિઝાઇન ધ્યેય લેવલ 1 (120V) અને લેવલ 2 (240V) ચાર્જિંગ માટે સલામત, મજબૂત અને વપરાશકર્તા મૈત્રીપૂર્ણ ઇન્ટરફેસ બનાવવાનો હતો. યુરોપિયન ગ્રીડની મલ્ટી-ફેઝ આવશ્યકતાઓથી વિપરીત, ઉત્તર અમેરિકન રહેણાંક ગ્રીડ મુખ્યત્વે સ્પ્લિટ-ફેઝ છે, જે બે 120V પગ પ્રદાન કરે છે જેને 240V સેવા માટે જોડી શકાય છે. પરિણામે, ટાઇપ 1 કનેક્ટરને ઉચ્ચ-વર્તમાન સિંગલ-ફેઝ ડિલિવરી માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યું હતું.

૨.૨ ભૌતિક પિન રૂપરેખાંકન

ટાઇપ 1 કનેક્ટરમાં પાંચ-પિન લેઆઉટ છે:

1. L1 (લાઇન 1):પ્રાથમિક પાવર વાહક.
2. L2/N (લાઇન 2 અથવા તટસ્થ):૧૨૦V લેવલ ૧ ચાર્જિંગમાં, આ ન્યુટ્રલ તરીકે કામ કરે છે. ૨૪૦V લેવલ ૨ ચાર્જિંગમાં, આ બીજા ૧૨૦V ફેઝ (L૨) તરીકે કામ કરે છે.
3. PE (રક્ષણાત્મક પૃથ્વી/જમીન):સલામતી ગ્રાઉન્ડ કનેક્શન, ખાતરી કરે છે કે વાહન ચેસિસ ગ્રીડના ગ્રાઉન્ડ સાથે જોડાયેલ છે.
4. સીપી (કંટ્રોલ પાયલટ):EVSE અને વાહન વચ્ચે ચાર્જિંગ પરિમાણોની વાટાઘાટ કરવા માટે વપરાતી સંચાર લાઇન.
5. સીએસ (કંટ્રોલ સ્ટુઅર્ડશીપ) / પ્રોક્સિમિટી પાયલટ (પીપી):એક ફીડબેક લૂપ જે પ્લગ સંપૂર્ણપણે દાખલ થયેલ છે કે નહીં તે શોધે છે અને ચાર્જ કરતી વખતે વાહનને ગતિ અટકાવવાની મંજૂરી આપે છે.

૨.૩ વિદ્યુત લાક્ષણિકતાઓ અને મર્યાદાઓ

ટાઇપ 1 સ્ટાન્ડર્ડ 80 એમ્પ્સ સુધીના AC ચાર્જિંગને સપોર્ટ કરે છે, જે 240V પર મહત્તમ 19.2 kW પાવર સુધી પહોંચે છે. જોકે, મોટાભાગના રહેણાંક ટાઇપ 1 ચાર્જર્સ 16A (3.8 kW) અને 48A (11.5 kW) વચ્ચે કાર્ય કરે છે, જે સામાન્ય ઓનબોર્ડ ચાર્જર્સની ક્ષમતાઓ સાથે મેળ ખાય છે. પિનની ભૌતિક ડિઝાઇન મજબૂત છે, જેનો હેતુ હજારો ચક્ર પર ઉચ્ચ થર્મલ લોડને હેન્ડલ કરવાનો છે. ટાઇપ 1 પ્લગની એક વ્યાખ્યાયિત લાક્ષણિકતા તેની મેન્યુઅલ લેચિંગ મિકેનિઝમ છે, જેમાં વપરાશકર્તાને વાહનના ઇનલેટમાંથી પ્લગ છોડવા માટે ટ્રિગર દબાવવાની જરૂર પડે છે.

3. પ્રકાર 2 (IEC 62196-2) આર્કિટેક્ચર: મેનેકેસ સ્ટાન્ડર્ડ, મોડ્યુલર ડિઝાઇન અને યુરોપિયન વર્સેટિલિટી

યુરોપિયન બજારે EV ચાર્જિંગને પ્રમાણિત કરવાનો પ્રયાસ કર્યો ત્યારે, તેને એક અલગ પડકારનો સામનો કરવો પડ્યો: રહેણાંક અને વાણિજ્યિક સેટિંગ્સમાં ત્રણ-તબક્કાની વિદ્યુત પ્રણાલીઓનો વ્યાપ. ઉકેલ ટાઇપ 2 કનેક્ટર હતો, જેને ઘણીવાર "મેનેકેસ" પ્લગ કહેવામાં આવે છે જે જર્મન કંપનીએ તેને ડિઝાઇન કર્યું હતું તેના નામ પરથી.

૩.૧ IEC 62196-2 તરફ આગળ વધવું

ઇન્ટરનેશનલ ઇલેક્ટ્રોટેકનિકલ કમિશન (IEC) એ IEC 62196 સ્ટાન્ડર્ડના ભાગ રૂપે ટાઇપ 2 ડિઝાઇન અપનાવી. ટાઇપ 1 કનેક્ટરથી વિપરીત, જે સ્વાભાવિક રીતે સિંગલ-ફેઝ ઓપરેશન સુધી મર્યાદિત છે, ટાઇપ 2 કનેક્ટરને શરૂઆતથી જ મોડ્યુલર અને ભવિષ્ય-પ્રૂફ બનાવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું. તે સિંગલ-ફેઝ, સ્પ્લિટ-ફેઝ અને થ્રી-ફેઝ AC પાવર ડિલિવરીને સપોર્ટ કરી શકે છે.

૩.૨ સાત-પિન લેઆઉટ અને કાર્યક્ષમતા

ટાઇપ 2 કનેક્ટર સાત-પિન ગોઠવણીનો ઉપયોગ કરે છે:

1. L1, L2, L3:ત્રણ અલગ ફેઝ કંડક્ટર, જે ત્રણ-ફેઝ પાવર ડિલિવરી માટે પરવાનગી આપે છે.
2. N (તટસ્થ):એક સમર્પિત તટસ્થ વાહક, ત્રણ-તબક્કાની સિસ્ટમો માટે આવશ્યક છે જ્યાં ભાર અસંતુલિત હોઈ શકે છે.
3. PE (રક્ષણાત્મક પૃથ્વી):સલામતીનું મેદાન.
4. સીપી (કંટ્રોલ પાયલટ):સિગ્નલિંગ લાઇન (કાર્યમાં J1772 જેવી જ).
5. પીપી (પ્રોક્સિમિટી પાયલટ):પ્લગની હાજરી શોધવા માટે અને, પ્રકાર 2 ધોરણમાં, પ્રતિકાર-કોડેડ સિસ્ટમ દ્વારા કેબલની વર્તમાન-વહન ક્ષમતાનો સંપર્ક કરવા માટે વપરાય છે.

૩.૩ વર્સેટિલિટી અને પાવર મર્યાદાઓ

ટાઇપ 2 કનેક્ટર ટાઇપ 1 કરતા નોંધપાત્ર રીતે વધુ શક્તિશાળી છે. ત્રણ-તબક્કાના રૂપરેખાંકનમાં, તે પ્રતિ ફેઝ 63 એમ્પ્સ સુધી સપોર્ટ કરી શકે છે, જે સૈદ્ધાંતિક રીતે 43 kW સુધી AC પાવર પ્રદાન કરે છે (જોકે મોટાભાગના જાહેર અને રહેણાંક ત્રણ-તબક્કાના સ્થાપનો માટે 22 kW વ્યવહારુ મર્યાદા છે). સિંગલ-ફેઝ મોડમાં પણ, તે ટાઇપ 1 ના પ્રદર્શન સાથે મેળ ખાય છે. વધુમાં, વાહન પર ટાઇપ 2 ઇનલેટ હાઇ-સ્પીડ DC ચાર્જિંગ માટે CCS2 (સંયુક્ત ચાર્જિંગ સિસ્ટમ) સાથે સુસંગત બનવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે, જેમાં AC ઇન્ટરફેસની નીચે બે મોટા DC પિન ઉમેરવામાં આવે છે.

4. પાવર ફેઝ ડાયનેમિક્સ: સિંગલ-ફેઝ કાર્યક્ષમતા અને થ્રી-ફેઝ પાવર ડિલિવરીની તુલના

પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 સિસ્ટમો વચ્ચેનો સૌથી મૂળભૂત ટેકનિકલ તફાવત એ છે કે તેઓ વિદ્યુત તબક્કાઓને કેવી રીતે હેન્ડલ કરે છે. આ ફક્ત કનેક્ટરની પસંદગી નથી પરંતુ અંતર્ગત ગ્રીડ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરનું પ્રતિબિંબ છે.

૪.૧ પ્રકાર ૧ માં સિંગલ-ફેઝ મર્યાદાઓ

ટાઇપ 1 સિસ્ટમમાં, વાહનના ઓનબોર્ડ ચાર્જર (OBC) ને એક જ AC સ્ત્રોતમાંથી પાવર મેળવવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે. ચાર્જિંગ ગતિ વધારવા માટે, ફક્ત વોલ્ટેજ (120V થી 240V) અને કરંટ (એમ્પેરેજ) ને સમાયોજિત કરી શકાય છે. કારણ કે યુએસમાં રહેણાંક પેનલ સામાન્ય રીતે 200A કુલ સેવા સુધી મર્યાદિત હોય છે, 50A થી ઉપરના સમર્પિત EV સર્કિટને નોંધપાત્ર માળખાકીય સુધારાની જરૂર પડે છે. ઉચ્ચ-કરંટ સિંગલ-ફેઝ ચાર્જિંગ વાયરિંગ અને કનેક્ટર પિન પર ભારે થર્મલ લોડ પણ મૂકે છે.

૪.૨ પ્રકાર ૨ માં ત્રણ તબક્કાના ફાયદા

પ્રકાર 2 સિસ્ટમો યુરોપ અને એશિયા અને ઓશનિયાના ભાગોમાં સામાન્ય રીતે ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ-તબક્કાના ગ્રીડનો ઉપયોગ કરે છે. ત્રણ તબક્કામાં પાવરનું વિતરણ કરીને, સિસ્ટમ પ્રતિ તબક્કા ઓછા એમ્પીરેજ પર ઘણી વધારે કુલ વોટેજ પહોંચાડી શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, 11 kW ચાર્જર ત્રણ તબક્કામાં 16A નો ઉપયોગ કરે છે (3 x 230V x 16A ≈ 11 kW). સિંગલ-ફેઝ પ્રકાર 1 સિસ્ટમ પર સમાન 11 kW પ્રાપ્ત કરવા માટે, વર્તમાન આશરે 46A (240V x 46A ≈ 11 kW) હોવો જરૂરી છે.

ટાઇપ 2 સિસ્ટમમાં પ્રતિ ફેઝ નીચું એમ્પેરેજ આ તરફ દોરી જાય છે:

• ગરમીનું ઉત્પાદન ઘટવું:કેબલ અને કનેક્ટર્સમાં ઓછી પ્રતિકારક ગરમી.
• નાના કેબલ ક્રોસ-સેક્શન:સમાન પાવર આઉટપુટ માટે હળવા, વધુ લવચીક કેબલ્સ.
• ગ્રીડ સ્થિરતા:થ્રી-ફેઝ ચાર્જિંગ ગ્રીડને વધુ સંતુલિત લોડ પૂરો પાડે છે, જે સ્થાનિક વિતરણ ટ્રાન્સફોર્મરમાં ફેઝ અસંતુલન અને તટસ્થ વર્તમાન સમસ્યાઓનું જોખમ ઘટાડે છે.

૪.૩ કાર્યક્ષમતા અને રૂપાંતર

ટેકનિકલ દૃષ્ટિકોણથી, ઓનબોર્ડ ચાર્જરની કાર્યક્ષમતા પણ પ્રભાવિત થાય છે. થ્રી-ફેઝ એસી સિંગલ-ફેઝ એસી કરતાં વધુ સરળતાથી ડીસીમાં સુધારાય છે, જેના કારણે બેટરી માટે સ્થિર ડીસી વોલ્ટેજ પ્રાપ્ત કરવા માટે ઓછા કેપેસિટીવ ફિલ્ટરિંગની જરૂર પડે છે. આનાથી થ્રી-ફેઝ ઓબીસીમાં તેમના સિંગલ-ફેઝ સમકક્ષોની તુલનામાં થોડી વધારે રૂપાંતર કાર્યક્ષમતા થઈ શકે છે.

(બ્લોક ૧ નો અંત. જરૂરી લંબાઈ અને ઊંડાઈ સુધી પહોંચવા માટે આગામી બ્લોકમાં ચાલુ રાખવું.)

5. સિગ્નલ ઇન્ટિગ્રિટી અને કોમ્યુનિકેશન: CP (કંટ્રોલ પાયલોટ) અને PP (પ્રોક્સિમિટી પાયલોટ) કાર્યોનું વિગતવાર વિશ્લેષણ

EVSE અને EV વચ્ચેનો સંચાર બે સમર્પિત લો-વોલ્ટેજ સિગ્નલ લાઇનો દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે: કંટ્રોલ પાઇલટ (CP) અને પ્રોક્સિમિટી પાઇલટ (PP). જ્યારે ભૌતિક કનેક્ટર્સ અલગ પડે છે, ત્યારે AC ચાર્જિંગ માટેનો અંતર્ગત સિગ્નલિંગ પ્રોટોકોલ IEC 61851-1 અને SAE J1772 હેઠળ પ્રમાણિત છે.

૫.૧ કંટ્રોલ પાયલોટ (CP) અને પલ્સ વિડ્થ મોડ્યુલેશન (PWM)

CP સિગ્નલ એ EVSE દ્વારા ઉત્પન્ન થયેલ ±12V 1kHz ચોરસ તરંગ છે. આ સિગ્નલ પ્રાથમિક હેન્ડશેક અને સ્થિતિ સૂચક તરીકે કાર્ય કરે છે. સંદેશાવ્યવહાર ક્રમ ચોક્કસ વોલ્ટેજ સ્તરો અને PWM સિગ્નલના ફરજ ચક્ર દ્વારા વ્યાખ્યાયિત થાય છે.

• સ્થિતિ A (સ્ટેન્ડબાય):EVSE સ્થિર +12V DC આઉટપુટ કરે છે. આ સૂચવે છે કે ચાર્જર પાવર કરેલું છે પરંતુ કોઈ વાહન જોડાયેલ નથી.
• સ્થિતિ B (વાહન જોડાયેલ):જ્યારે પ્લગ નાખવામાં આવે છે, ત્યારે વાહન CP અને PE લાઇન વચ્ચે એક રેઝિસ્ટર અને ડાયોડને જોડે છે. આ વોલ્ટેજને +12V થી +9V સુધી ઘટાડે છે. EVSE આ ડ્રોપ શોધી કાઢે છે અને 1kHz PWM સિગ્નલ જનરેટ કરવાનું શરૂ કરે છે.
• રાજ્ય C (ચાર્જિંગની વિનંતી):વાહન સર્કિટમાં ઓછો પ્રતિકાર મૂકતી સ્વીચ બંધ કરીને પાવર મેળવવાની તૈયારીનો સંકેત આપે છે, જેનાથી CP વોલ્ટેજ +6V સુધી ઘટી જાય છે. આ બિંદુએ, EVSE AC પાવર સપ્લાય કરવા માટે તેના આંતરિક કોન્ટેક્ટર્સને બંધ કરે છે.
• સ્થિતિ D (વેન્ટિલેશન જરૂરી):જો વાહનને વેન્ટિલેશનની જરૂર હોય (આધુનિક EV માં દુર્લભ પરંતુ પ્રમાણભૂત ભાગ), તો વોલ્ટેજ ઘટીને +3V થઈ જાય છે.
• સ્થિતિ E/F (ભૂલો):0V અથવા -12V સિગ્નલ ખામી સૂચવે છે, જેમ કે ગ્રાઉન્ડ ફોલ્ટ અથવા સંચારનો સંપૂર્ણ નુકસાન.

આફરજ ચક્રEVSE દ્વારા સંચારિત PWM સિગ્નલનો પ્રવાહ વાહનને મહત્તમ પ્રવાહ કેટલો ખેંચી શકાય તે જણાવે છે. ઉદાહરણ તરીકે:

• ૧૦% ડ્યુટી સાયકલ = ૬ એમ્પ્સ
• ૨૫% ડ્યુટી સાયકલ = ૧૫ એમ્પ્સ
• ૫૦% ડ્યુટી સાયકલ = ૩૦ એમ્પ્સ
• ૮૦% ડ્યુટી સાયકલ = ૪૮ એમ્પ્સ

આ ગતિશીલ લોડ મેનેજમેન્ટ માટે પરવાનગી આપે છે; જો ઘરનો ઉર્જા વપરાશ વધે છે, તો EVSE મુખ્ય બ્રેકરને ટ્રીપ થતા અટકાવવા માટે ડ્યુટી ચક્ર ઘટાડી શકે છે.

૫.૨ પ્રોક્સિમિટી પાયલોટ (પીપી) અને મિકેનિકલ ઇન્ટરલોક

પીપી સિગ્નલ ખાતરી કરે છે કે પ્લગ ઇન હોય ત્યારે વાહન દૂર ન જઈ શકે અને સિસ્ટમને કેબલની કરંટ-વહન ક્ષમતા નક્કી કરવામાં મદદ કરે છે.

• પ્રકાર 1 (J1772) માં:પીપી લાઇન (જેને ઘણીવાર સીએસ પિન કહેવામાં આવે છે) પ્લગ હેન્ડલમાં સ્વિચ સાથે જોડાયેલી હોય છે. જ્યારે વપરાશકર્તા રિલીઝ બટન દબાવે છે, ત્યારે સર્કિટ તૂટી જાય છે. વાહનને આનો તરત જ ખ્યાલ આવે છે અને મુખ્ય પાવર પિન ડિસ્કનેક્ટ થાય તે પહેલાં કરંટ ખેંચવાનું બંધ કરી દે છે, જેનાથી ઇલેક્ટ્રિકલ આર્કિંગ અટકે છે.
• પ્રકાર 2 (IEC 62196) માં:કેબલનો પ્રકાર ઓળખવા માટે PP લાઇનનો ઉપયોગ થાય છે. કેબલ્સમાં PP અને PE પિન વચ્ચે રેઝિસ્ટર લગાવવામાં આવે છે. 11 kW કેબલ (16A) નો પ્રતિકાર 22 kW કેબલ (32A) કરતા અલગ હશે. EVSE અને વાહન આ પ્રતિકારનો ઉપયોગ એ સુનિશ્ચિત કરવા માટે કરે છે કે તેઓ કેબલની થર્મલ મર્યાદાને ઓળંગી ન જાય, ભલે વાહન વધુ પાવર માટે સક્ષમ હોય.

6. યાંત્રિક ડિઝાઇન અને સલામતી: લોકીંગ મિકેનિઝમ્સ, IP રેટિંગ્સ અને ભૌતિક મજબૂતાઈ

EV ચાર્જિંગ માટેનું ભૌતિક વાતાવરણ કઠોર છે - વરસાદ, બરફ, ધૂળ અને અતિશય તાપમાનના સંપર્કમાં. તેથી, પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 કનેક્ટર્સની યાંત્રિક ડિઝાઇન ખૂબ જ એન્જિનિયર્ડ છે.

૬.૧ લોકીંગ મિકેનિઝમ્સ: મેન્યુઅલ વિરુદ્ધ ઇલેક્ટ્રોનિક

બે ધોરણો વચ્ચેનો એક મહત્વપૂર્ણ તફાવત એ છે કે વાહનમાં પ્લગ કેવી રીતે સુરક્ષિત કરવામાં આવે છે.

• પ્રકાર ૧ મેન્યુઅલ લેચ:ટાઇપ 1 પ્લગમાં અંગૂઠા દ્વારા ચલાવવામાં આવતી મિકેનિકલ લેચ છે. આ સરળ અને વિશ્વસનીય છે પરંતુ તેમાં સુરક્ષાનો અભાવ છે; કોઈપણ વ્યક્તિ ઉપર જઈને ચાર્જિંગ કારને અનપ્લગ કરી શકે છે સિવાય કે વપરાશકર્તા હેન્ડલમાં અલગ પેડલોક ઉમેરે.
• પ્રકાર 2 ઇલેક્ટ્રોનિક લોક:ટાઇપ 2 સ્ટાન્ડર્ડ વાહનના ઇનલેટમાં મોટરાઇઝ્ડ લોકીંગ પિન પર આધાર રાખે છે. ચાર્જિંગ શરૂ થાય ત્યારે, વાહન આપમેળે પ્લગને સ્થાને લોક કરે છે. આ કેબલની ચોરી અટકાવે છે (યુરોપમાં સામાન્ય રીતે અનટીથર કરેલા ચાર્જરના કિસ્સામાં) અને ખાતરી કરે છે કે લાઇવ કરંટ વહેતી વખતે પ્લગ દૂર કરી શકાતો નથી.

૬.૨ પ્રવેશ સુરક્ષા (IP) અને પર્યાવરણીય સીલિંગ

બંને કનેક્ટર્સ ઉચ્ચ IP રેટિંગ (સામાન્ય રીતે IP54 અથવા તેથી વધુ જ્યારે જોડાય છે) ને પૂર્ણ કરવા માટે રચાયેલ છે.

• ડ્રેનેજ ચેનલો:ટાઈપ 2 કનેક્ટર્સમાં પિનની આસપાસ પાણી એકઠું થતું અટકાવવા માટે ખાસ ડ્રેનેજ છિદ્રો હોય છે.
• ભૌતિક વિજ્ઞાન:આ હાઉસિંગ યુવી-સ્થિર, અસર-પ્રતિરોધક પોલિમર જેમ કે PBT (પોલીબ્યુટીલીન ટેરેફ્થાલેટ) થી બનાવવામાં આવે છે જેથી કોંક્રિટ પર પડતા ટીપાં અને તીવ્ર સૂર્યપ્રકાશના સંપર્કમાં રહી શકાય.
• સંપર્ક પ્લેટિંગ:હજારો સમાગમ ચક્ર દરમિયાન ઓછી સંપર્ક પ્રતિકાર અને ઉચ્ચ ટકાઉપણું સુનિશ્ચિત કરવા માટે પિન સામાન્ય રીતે ચાંદીના ઢોળવાળા હોય છે.

૬.૩ થર્મલ મેનેજમેન્ટ

આધુનિક હાઇ-પાવર એસી ચાર્જર્સમાં ઘણીવાર પ્લગની અંદર એમ્બેડ કરેલા થર્મિસ્ટર્સ (NTC સેન્સર) હોય છે. આ સેન્સર્સ રીઅલ-ટાઇમમાં પિનના તાપમાનનું નિરીક્ષણ કરે છે. જો તાપમાન સલામતી થ્રેશોલ્ડ કરતાં વધી જાય (દા.ત., છૂટા કનેક્શન અથવા ઇનલેટમાં કાટમાળને કારણે), તો EVSE વાહનને ચાર્જિંગ કરંટ ઘટાડવા અથવા આગને રોકવા માટે સંપૂર્ણપણે બંધ કરવાનો સંકેત આપશે.

7. ગ્લોબલ ગ્રીડ ટોપોલોજી: TN, TT, અને IT નેટવર્ક્સ અને EVSE ઇન્સ્ટોલેશન પર તેમની અસર

EVSE ની ડિઝાઇન અને ઇન્સ્ટોલેશન વિવિધ પ્રદેશોમાં ઉપયોગમાં લેવાતી ગ્રાઉન્ડિંગ (અર્થિંગ) સિસ્ટમ્સથી ભારે પ્રભાવિત છે. ચાર્જિંગ શરૂ થાય તે પહેલાં EVSE એ સુરક્ષિત જમીનની હાજરી શોધી કાઢવી આવશ્યક છે.

૭.૧ ટીએન સિસ્ટમ્સ (ટેરા-ન્યુટ્રલ)

ઉત્તર અમેરિકા (TN-CS) અને યુકેમાં TN સિસ્ટમ સામાન્ય છે. આ સેટઅપમાં, સેવા પ્રવેશદ્વાર પર તટસ્થ અને ગ્રાઉન્ડ બંધાયેલા છે. જ્યારે આ ફોલ્ટ કરંટ માટે વિશ્વસનીય માર્ગ પૂરો પાડે છે, ત્યારે તે "ઓપન પેન" (પ્રોટેક્ટિવ અર્થ ન્યુટ્રલ) ફોલ્ટની સ્થિતિમાં જોખમ ઊભું કરે છે. જો ગ્રીડમાંથી તટસ્થ વાયર તૂટી જાય છે, તો EV ચેસિસ લાઇન વોલ્ટેજ પર ઉર્જાવાન બની શકે છે. આનાથી યુકે-સ્પેક ચાર્જર્સમાં વિશિષ્ટ "ઓપન પેન ડિટેક્શન" ઉપકરણોનો વિકાસ થયો છે.

૭.૨ ટીટી સિસ્ટમ્સ (ટેરા-ટેરા)

ખંડીય યુરોપ (જેમ કે ફ્રાન્સ અને ઇટાલી) અને જાપાનના ભાગોમાં સામાન્ય રીતે, TT સિસ્ટમ સ્થાનિક ગ્રાઉન્ડ રોડનો ઉપયોગ કરે છે જે ગ્રીડના ન્યુટ્રલ સાથે જોડાયેલ નથી. TT નેટવર્ક્સ પર સ્થાપિત EVSE ગ્રાઉન્ડ ઇમ્પિડન્સ પ્રત્યે ખૂબ સંવેદનશીલ હોવું જોઈએ. જો ગ્રાઉન્ડ રોડ પૂરતો ઊંડો ન હોય અથવા માટી ખૂબ સૂકી હોય, તો ચાર્જર શરૂ થવાનો ઇનકાર કરી શકે છે કારણ કે તે પૃથ્વી પર ઓછા-પ્રતિરોધક માર્ગને ચકાસી શકતું નથી.

૭.૩ આઇટી સિસ્ટમ્સ (આઇસોલે-ટેરા)

નોર્વે અને કેટલાક ઔદ્યોગિક વાતાવરણમાં જોવા મળતી, IT સિસ્ટમનો તટસ્થ/તબક્કાઓ અને પૃથ્વી વચ્ચે કોઈ સીધો સંબંધ નથી. આ EV માટે એક અનોખો પડકાર રજૂ કરે છે, કારણ કે ઘણા ઓનબોર્ડ ચાર્જર્સ ગ્રાઉન્ડેડ તટસ્થની અપેક્ષા રાખવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે. IT નેટવર્ક્સ પર EV ને સુરક્ષિત રીતે ચાર્જ કરવા માટે ઘણીવાર વિશિષ્ટ આઇસોલેશન ટ્રાન્સફોર્મર્સની જરૂર પડે છે.

૭.૪ ગ્રીડ ફ્રીક્વન્સી અને વોલ્ટેજ ભિન્નતા

જ્યારે પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 મોટે ભાગે તેમના ફેઝ સપોર્ટ દ્વારા અલગ પડે છે, ત્યારે અંતર્ગત ગ્રીડ ફ્રીક્વન્સી (યુએસ/જાપાનમાં 60Hz વિરુદ્ધ વિશ્વના મોટાભાગના ભાગોમાં 50Hz) વાહનના ઓનબોર્ડ ચાર્જરમાં ઇન્ડક્ટર અને કેપેસિટરની ડિઝાઇનને પણ અસર કરે છે. જો કે, મોટાભાગના આધુનિક OBC વિશાળ શ્રેણીના છે, જે 100V-250V અને 50/60Hz ને હેન્ડલ કરવામાં સક્ષમ છે.

8. રહેણાંક વીજળીની મર્યાદાઓ: રાષ્ટ્રીય ગ્રીડ નિયમો અને ઘર વિતરણ પેનલ્સ EV ચાર્જિંગ ગતિને કેવી રીતે મર્યાદિત કરે છે

સ્થાનિક ગ્રીડ અને ઘરના ઇલેક્ટ્રિકલ પેનલની મર્યાદાઓને કારણે રહેણાંક સેટિંગ્સમાં સૈદ્ધાંતિક ચાર્જિંગ ગતિ (જેમ કે પ્રકાર 2 માટે 22 kW અથવા પ્રકાર 1 માટે 19.2 kW) ભાગ્યે જ પ્રાપ્ત થાય છે.

8.1 ઉત્તર અમેરિકા: 200A પેનલ મર્યાદા

યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, એક સામાન્ય આધુનિક ઘરમાં 200A સર્વિસ પેનલ હોય છે. લેવલ 2 ચાર્જર ડ્રોઇંગ 48A માટે 60A બ્રેકરની જરૂર પડે છે. નેશનલ ઇલેક્ટ્રિકલ કોડ (NEC) અનુસાર, સતત લોડ (જેમ કે EV ચાર્જિંગ) સર્કિટના બ્રેકર રેટિંગના 80% થી વધુ ન હોવો જોઈએ. જૂની 100A પેનલવાળા ઘરો માટે, સર્વિસ અપગ્રેડ વિના હાઇ-પાવર EVSE ઇન્સ્ટોલ કરવું અશક્ય છે, જેનો ખર્ચ હજારો ડોલર થઈ શકે છે. આનાથી 32A (7.7 kW) ચાર્જર્સની લોકપ્રિયતા વધી છે, જે પેનલ ક્ષમતા સાથે ચાર્જિંગ ગતિને સંતુલિત કરે છે.

૮.૨ યુનાઇટેડ કિંગડમ: સિંગલ-ફેઝ વર્ચસ્વ અને ઓપન પેન

વિતરણ સ્તરે યુકે ગ્રીડ ત્રણ-તબક્કાનું હોવા છતાં, મોટાભાગના ઘરોને એક જ 230V, 60A અથવા 100A ફેઝ આપવામાં આવે છે. આ રહેણાંક ચાર્જિંગને 7.4 kW સુધી મર્યાદિત કરે છે. અગાઉ ઉલ્લેખિત TN-CS અર્થિંગને કારણે, યુકેના નિયમો ચાર્જર્સને ખુલ્લા તટસ્થ ખામીઓ સામે ખર્ચાળ રક્ષણ આપવાની જરૂર છે, જે યુકે-વિશિષ્ટ EVSE ને તેમના યુરોપિયન સમકક્ષો કરતાં વધુ તકનીકી રીતે જટિલ બનાવે છે.

૮.૩ જર્મની અને ઉત્તરીય યુરોપ: ૧૧ કિલોવોટ ધોરણ

જર્મનીમાં, લગભગ દરેક રહેણાંક મકાનમાં ત્રણ-તબક્કાની શક્તિ પ્રમાણભૂત છે. આ 11 kW (3 x 16A) વોલબોક્સના વ્યાપક ઇન્સ્ટોલેશન માટે પરવાનગી આપે છે. યુએસથી વિપરીત, જ્યાં 11 kW માટે ભારે 60A સિંગલ-ફેઝ સર્કિટની જરૂર પડે છે, જર્મનીમાં, તેને ફક્ત 16A ત્રણ-તબક્કાની સર્કિટની જરૂર પડે છે, જે ખૂબ પાતળા વાયરિંગનો ઉપયોગ કરે છે અને હાલના વિતરણ પેનલ્સ દ્વારા સરળતાથી સમાવી શકાય છે. ઘણી જર્મન યુટિલિટી કંપનીઓને સ્થાનિક ગ્રીડ સ્થિરતા સુનિશ્ચિત કરવા માટે 11 kW (જેમ કે 22 kW યુનિટ) થી વધુ ચાર્જર્સ માટે સૂચના અથવા મંજૂરીની જરૂર પડે છે.

૮.૪ ઓસ્ટ્રેલિયા અને ન્યુઝીલેન્ડ: ઉચ્ચ વોલ્ટેજ, સિંગલ ફેઝ

ઓસ્ટ્રેલિયા યુકે જેવી જ 230V/240V સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરે છે. મોટાભાગના રહેણાંક સ્થાપનો સિંગલ-ફેઝ 7.4 kW છે. જો કે, લાંબા અંતર અને ગ્રીડના ગ્રામીણ સ્વભાવને કારણે, વોલ્ટેજમાં વધઘટ સામાન્ય છે. આ પ્રદેશોમાં EVSE પાસે વાહનને નુકસાન પહોંચાડ્યા વિના "બ્રાઉનઆઉટ" અથવા સર્જને નિયંત્રિત કરવા માટે મજબૂત ઓવર-વોલ્ટેજ અને અંડર-વોલ્ટેજ સુરક્ષા હોવી આવશ્યક છે.

(બ્લોક 2 નો અંત. જરૂરી લંબાઈ અને ઊંડાઈ સુધી પહોંચવા માટે આગામી બ્લોકમાં ચાલુ રાખવું.)

9. વ્યાપક સર્કિટ પ્રોટેક્શન: AC ચાર્જિંગમાં પ્રકાર A/B RCD, DC લિકેજ ડિટેક્શન અને ઓવરકરન્ટ પ્રોટેક્શનનો અમલ કરવો

સલામતી એ EVSE ડિઝાઇનનો પાયો છે. EV ચાર્જ કરવા માટે લાંબા સમય સુધી, ઘણીવાર ભીની સ્થિતિમાં, ઉચ્ચ માત્રામાં ઊર્જા પહોંચાડવી પડે છે. પરિણામે, સુરક્ષા સર્કિટરી પ્રમાણભૂત ઘરગથ્થુ ઉપકરણ કરતાં ઘણી વધુ આધુનિક હોવી જોઈએ.

9.1 શેષ વર્તમાન ઉપકરણો (RCDs): પ્રકાર A વિરુદ્ધ પ્રકાર B

RCD એ લાઇનમાંથી વહેતા પ્રવાહ અને તટસ્થ વાયર વચ્ચે અસંતુલન શોધવા માટે રચાયેલ છે, જે જમીન પર લિકેજ ("ગ્રાઉન્ડ ફોલ્ટ") સૂચવે છે. EV ચાર્જિંગમાં, એક ચોક્કસ જોખમ રહેલું છે:ડીસી શેષ પ્રવાહ.

• પ્રકાર A RCDs:આ રહેણાંક પેનલ્સમાં સામાન્ય છે અને AC અને ધબકતા DC અવશેષ પ્રવાહોને શોધી શકે છે. જો કે, સરળ DC લિકેજ દ્વારા તેમને "આંધળા" કરી શકાય છે. જો EV ના ઓનબોર્ડ ચાર્જરમાં ખામીને કારણે 6mA થી વધુ સરળ DC AC બાજુમાં લીક થાય છે, તો Type A RCD નો આંતરિક ટ્રાન્સફોર્મર કોર સંતૃપ્ત થઈ શકે છે, જે ખતરનાક AC ખામી સર્જાય તો પણ તેને ટ્રીપ થવાથી અટકાવે છે.
• પ્રકાર B RCDs:આ AC, ધબકતા DC અને સરળ DC અવશેષ પ્રવાહોને શોધવા માટે રચાયેલ છે. જ્યારે તેઓ શ્રેષ્ઠ સુરક્ષા પ્રદાન કરે છે, તે નોંધપાત્ર રીતે વધુ ખર્ચાળ છે.
• RDC-DD (રેસિડ્યુઅલ ડાયરેક્ટ કરંટ ડિટેક્ટિંગ ડિવાઇસ):સલામતી જાળવી રાખીને ખર્ચ ઘટાડવા માટે, ઘણા આધુનિક EVSE માં RDC-DD મોડ્યુલ (IEC 62955 નું પાલન કરે છે) શામેલ છે. આ મોડ્યુલ 6mA થી ઉપર સરળ DC લિકેજ શોધી કાઢે છે અને ચાર્જરને ટ્રિપ કરે છે. જ્યારે RDC-DD હાજર હોય છે, ત્યારે અપસ્ટ્રીમ ડિસ્ટ્રિબ્યુશન પેનલમાં પ્રમાણભૂત (અને સસ્તું) પ્રકાર A RCD નો ઉપયોગ કરી શકાય છે.

૯.૨ ઓવરકરન્ટ અને શોર્ટ-સર્કિટ પ્રોટેક્શન

દરેક EVSE સર્કિટને મિનિએચર સર્કિટ બ્રેકર (MCB) દ્વારા સુરક્ષિત રાખવું આવશ્યક છે. EV ચાર્જિંગ સતત લોડ હોવાથી, MCB ને ડીરેટ કરવું આવશ્યક છે. યુએસ (NEC) માં, 40A ચાર્જિંગ લોડ માટે 50A બ્રેકરની જરૂર પડે છે. યુરોપમાં, MCB (ટાઈપ B, C, અથવા D કર્વ) ની પસંદગી વાહનના ઓનબોર્ડ ચાર્જરના અપેક્ષિત ઇનરશ કરંટ પર આધાર રાખે છે. પ્રારંભિક કનેક્શન તબક્કા દરમિયાન ઉપદ્રવ ટ્રિપિંગ ટાળવા માટે સામાન્ય રીતે "C" કર્વ બ્રેકર પસંદ કરવામાં આવે છે.

૯.૩ સર્જ પ્રોટેક્શન (SPD)

EVSE ઘણીવાર બહાર સ્થાપિત થાય છે અને મોટા ધાતુના પદાર્થ (કાર) સાથે જોડાયેલા હોય છે, જે તેમને પરોક્ષ વીજળીના હડતાલ અને ગ્રીડ સર્જ માટે સંવેદનશીલ બનાવે છે. ચાર્જર અને વાહન બંનેના સંવેદનશીલ ઇલેક્ટ્રોનિક્સને સુરક્ષિત રાખવા માટે ટાઇપ 2 સર્જ પ્રોટેક્ટિવ ડિવાઇસ (SPD) ની સ્થાપના ખૂબ ભલામણ કરવામાં આવે છે (અને કેટલાક પ્રદેશોમાં, જેમ કે જર્મનીમાં, ફરજિયાત).

૯.૪ કોન્ટેક્ટર્સ અને ગેલ્વેનિક આઇસોલેશન

EVSE ના પાવર ડિલિવરીનું હૃદય છેસંપર્કકર્તા. આ એક હેવી-ડ્યુટી રિલે છે જે AC પાવર પિનને ભૌતિક રીતે જોડે છે અથવા ડિસ્કનેક્ટ કરે છે. સલામતી માટે, કોન્ટેક્ટર "સામાન્ય રીતે ખુલ્લું" હોવું જોઈએ, એટલે કે જ્યારે CP સિગ્નલ "સ્ટેટ C" (ચાર્જ કરવા માટે તૈયાર) સૂચવે છે ત્યારે જ પાવર પૂરો પાડવામાં આવે છે. ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા EVSE ત્રણ-તબક્કા સિસ્ટમ્સ માટે ચાર-ધ્રુવ કોન્ટેક્ટર્સનો ઉપયોગ કરે છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે ઉપયોગમાં ન હોય ત્યારે બધા તબક્કાઓ અને તટસ્થ અલગ પડે છે. કેટલાક અદ્યતન એકમોમાં "વેલ્ડેડ કોન્ટેક્ટ ડિટેક્શન" પણ શામેલ છે, જે કોન્ટેક્ટરની સ્થિતિનું નિરીક્ષણ કરે છે; જો કોન્ટેક્ટ્સ એકસાથે ફ્યુઝ થાય છે (પાવર કાપી નાખવાથી અટકાવે છે), તો EVSE હાર્ડવેર એલાર્મ ટ્રિગર કરશે અને ફોલ્ટ સ્થિતિમાં રહેશે.

૧૦. સ્માર્ટ ચાર્જિંગ અને ISO ૧૫૧૧૮: PWM થી આગળ વધીને ડિજિટલ કોમ્યુનિકેશન અને પ્લગ અને ચાર્જ તરફ આગળ વધવું

જ્યારે મૂળભૂત CP/PP સિગ્નલિંગ સરળ AC ચાર્જિંગ માટે પૂરતું છે, ત્યારે EV ઇકોસિસ્ટમનું ભવિષ્ય સમૃદ્ધ, ડિજિટલ ડેટા એક્સચેન્જ પર આધાર રાખે છે. આ તે જગ્યા છે જ્યાં ISO 15118 માનક અમલમાં આવે છે.

૧૦.૧ PWM ની મર્યાદાઓ

સ્ટાન્ડર્ડ PWM સિગ્નલિંગ ફક્ત મહત્તમ ઉપલબ્ધ પ્રવાહનો જ સંપર્ક કરે છે. તે EVSE ને વાહનની ચાર્જની સ્થિતિ (SoC), તેની બેટરી ક્ષમતા અથવા તેના અનન્ય ઓળખકર્તા વિશે જણાવતું નથી. આ માહિતી વિના, ઓટોમેટેડ બિલિંગ, ગ્રીડ-અવેર ચાર્જિંગ અને બાયડાયરેક્શનલ પાવર ટ્રાન્સફર જેવી સુવિધાઓ અમલમાં મૂકવી મુશ્કેલ છે.

૧૦.૨ હોમપ્લગ ગ્રીન PHY અને PLC કોમ્યુનિકેશન

ISO ૧૫૧૧૮ રજૂ કરે છેપાવર લાઇન કોમ્યુનિકેશન (પીએલસી)કંટ્રોલ પાયલોટ (CP) વાયર ઉપર. 1kHz CP સિગ્નલ પર હાઇ-ફ્રિકવન્સી ડિજિટલ સિગ્નલ (હોમપ્લગ ગ્રીન PHY) ઓવરલે કરીને, વાહન અને EVSE એક TCP/IP કનેક્શન સ્થાપિત કરી શકે છે. આનાથી નીચેના કાર્યો શક્ય બને છે:

• પ્લગ અને ચાર્જ:વાહન ચાર્જર સાથે આપમેળે ઓળખાય છે. ચાર્જર RFID કાર્ડ અથવા મોબાઇલ એપ્લિકેશનની જરૂર વગર સત્રને અધિકૃત કરવા અને ચુકવણીનું સંચાલન કરવા માટે બેક-એન્ડ સર્વર સાથે વાતચીત કરે છે.
• સ્માર્ટ ગ્રીડ એકીકરણ:EV તેના આયોજિત પ્રસ્થાન સમય અને ઊર્જા જરૂરિયાતોનો સંપર્ક કરી શકે છે. ગ્રીડ (અથવા હોમ એનર્જી મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ - HEMS) પછી જ્યારે વીજળીના ભાવ સૌથી ઓછા હોય અથવા નવીનીકરણીય ઊર્જા ઉત્પાદન સૌથી વધુ હોય ત્યારે ચાર્જિંગ શેડ્યૂલ કરી શકે છે.

૧૦.૩ દ્વિદિશ ચાર્જિંગનું ભવિષ્ય (V2G, V2H, V2X)

ISO 15118 (ખાસ કરીને -20 રિવિઝન) ના સૌથી રોમાંચક પાસાઓમાંનું એક દ્વિ-દિશાત્મક AC ચાર્જિંગ માટે સપોર્ટ છે. જ્યારે મોટાભાગના વાહન-થી-ગ્રીડ (V2G) અમલીકરણો હાલમાં DC (CHAdeMO અથવા CCS દ્વારા) નો ઉપયોગ કરે છે, ત્યારે દ્વિ-દિશાત્મક AC ચાર્જિંગ વાહનને ઘર અથવા ગ્રીડમાં પાવર પાછું ધકેલવા માટે ઇન્વર્ટર તરીકે તેના પોતાના ઓનબોર્ડ ચાર્જરનો ઉપયોગ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આ માટે EVSE ને એક અત્યાધુનિક ગેટકીપર તરીકે કાર્ય કરવાની જરૂર છે, ખાતરી કરો કે ગ્રીડમાં પાછી આપવામાં આવતી પાવર ગ્રીડના તબક્કા અને આવર્તન સાથે સંપૂર્ણ રીતે મેળ ખાય છે.

૧૧. પ્રાદેશિક ધોરણોનું વિશ્લેષણ: GB/T (ચીન) વિરુદ્ધ પ્રકાર ૨

જ્યારે પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 વિશ્વના મોટાભાગના ભાગને આવરી લે છે, ત્યારે ચીન - વિશ્વનું સૌથી મોટું EV બજાર - તેના પોતાના ધોરણનો ઉપયોગ કરે છે:જીબી/ટી ૨૦૨૩૪.

૧૧.૧ પ્રકાર ૨ સાથે ભૌતિક સમાનતાઓ

ભૌતિક રીતે, GB/T AC કનેક્ટર ટાઇપ 2 કનેક્ટર જેવું જ દેખાય છે. તેમાં સાત-પિન લેઆઉટ છે. જોકે, જાતિઓ ઉલટી છે: પ્લગમાં પિન (પુરુષ) હોય છે, અને કારમાં સોકેટ્સ (સ્ત્રી) હોય છે, જે ટાઇપ 2 સ્ટાન્ડર્ડથી વિપરીત છે.

૧૧.૨ વાતચીતમાં તફાવતો

GB/T AC માં સિગ્નલિંગ પણ ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 જેવા જ PWM સિદ્ધાંત પર આધારિત છે. જો કે, PP અને CP હેન્ડશેક માટે ચોક્કસ રેઝિસ્ટર મૂલ્યો થોડા અલગ હોય છે. આનો અર્થ એ છે કે યુરોપિયન ટાઇપ 2 કાર ચાઇનીઝ GB/T ચાર્જર (અથવા તેનાથી વિપરીત) નો ઉપયોગ વિશિષ્ટ એડેપ્ટર વિના કરી શકતી નથી જે ફક્ત ભૌતિક પિનને જ નહીં પરંતુ સિગ્નલ-કન્વર્ઝન સર્કિટ પણ ધરાવે છે.

૧૧.૩ બજાર અસર

GB/T ધોરણનું વિચલન તકનીકી માનકીકરણને પ્રભાવિત કરતા ભૂરાજકીય અને આર્થિક પરિબળોને પ્રકાશિત કરે છે. પોતાનું માનક બનાવીને, ચીને ખાતરી કરી કે તેના સ્થાનિક ઉત્પાદકો પાસે સુરક્ષિત ઇકોસિસ્ટમ છે, સાથે સાથે IEC ધોરણોમાંથી શીખેલા તકનીકી પાઠનો પણ લાભ ઉઠાવ્યો છે.

૧૨. પરીક્ષણ, પ્રમાણપત્ર અને ગુણવત્તા ખાતરી: UL, CE, અને તેનાથી આગળ

EVSE વેચી શકાય તે પહેલાં, તેનું સખત પરીક્ષણ કરવું આવશ્યક છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે તે વપરાશકર્તાને વીજળીનો કરંટ ન મારે અથવા આગ ન લાગે.

૧૨.૧ UL ૨૫૯૪ અને UL ૨૨૩૧ (ઉત્તર અમેરિકા)

ઉત્તર અમેરિકામાં, અંડરરાઇટર્સ લેબોરેટરીઝ (UL) EVSE માટેના ધોરણો વ્યાખ્યાયિત કરે છે. UL 2594 ચાર્જિંગ સ્ટેશનના મૂળભૂત બાંધકામ અને સલામતીને આવરી લે છે, જ્યારે UL 2231 કર્મચારી સુરક્ષા પ્રણાલીઓ (RCD/GFCI કાર્યક્ષમતા) પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે. UL પ્રમાણપત્ર માટે એક મુખ્ય આવશ્યકતા "ઇમ્પેક્ટ રેઝિસ્ટન્સ" છે - ચાર્જર જીવંત ભાગોને ખુલ્લા પાડ્યા વિના ભારે વજન દ્વારા અથડાવા સામે ટકી રહેવા સક્ષમ હોવું જોઈએ.

૧૨.૨ સીઈ અને આઈઈસી ૬૧૮૫૧ (યુરોપ/ગ્લોબલ)

યુરોપમાં, CE ચિહ્ન લો વોલ્ટેજ ડાયરેક્ટિવ અને EMC (ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક સુસંગતતા) ડાયરેક્ટિવનું પાલન દર્શાવે છે. પ્રાથમિક તકનીકી ધોરણ છેઆઈઈસી ૬૧૮૫૧પરીક્ષણમાં શામેલ છે:

• ડાઇલેક્ટ્રિક શક્તિ:ખાતરી કરવી કે ઇન્સ્યુલેશન ઉચ્ચ વોલ્ટેજ સ્પાઇક્સનો સામનો કરી શકે.
• તાપમાનમાં વધારો:ચાર્જર વધુ ગરમ ન થાય તેની ખાતરી કરવા માટે તેને કલાકો સુધી મહત્તમ કરંટ પર ચલાવવું.
• પર્યાવરણીય સ્થિતિસ્થાપકતા:દરિયાકાંઠાના વિસ્તારો માટે મીઠાના છંટકાવ પરીક્ષણો અને શુષ્ક પ્રદેશો માટે ધૂળના પ્રવેશ પરીક્ષણો.

૧૨.૩ ઇન્ટરઓપરેબિલિટી ટેસ્ટિંગનું મહત્વ

સલામતી ઉપરાંત, એક પડકાર છેઆંતરકાર્યક્ષમતા. દરેક કાર દરેક ચાર્જર સાથે સંપૂર્ણ રીતે કામ કરતી નથી. CharIN (ચાર્જિંગ ઇન્ટરફેસ ઇનિશિયેટિવ) જેવા જૂથો "ટેસ્ટિવલ્સ"નું આયોજન કરે છે જ્યાં ઉત્પાદકો તેમના વાહનો અને ચાર્જર્સ લાવે છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે હેન્ડશેક અને કોમ્યુનિકેશન પ્રોટોકોલ વિવિધ બ્રાન્ડ્સમાં દોષરહિત રીતે કાર્ય કરે છે.

(બ્લોક 3 નો અંત. સ્માર્ટ પ્લગ અને ભાવિ માનકીકરણ પર તકનીકી વિગતોને વધુ વિસ્તૃત કરવાનું ચાલુ રાખીએ છીએ.)

૧૩. એડવાન્સ્ડ કમ્પોનન્ટ બ્રેકડાઉન: આધુનિક વોલબોક્સનું આંતરિક એન્જિનિયરિંગ

ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 સિસ્ટમ્સ વચ્ચેના તફાવતને નાના સ્તરે સમજવા માટે, વ્યક્તિએ "વોલબોક્સ" ની અંદર જોવું જોઈએ. EVSE એ ફક્ત એક ભવ્ય એક્સટેન્શન કોર્ડ નથી; તે એક અત્યાધુનિક પાવર મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટર છે.

૧૩.૧ મુખ્ય નિયંત્રક (MCU)

EVSE નું મગજ સામાન્ય રીતે 32-બીટ માઇક્રોકન્ટ્રોલર હોય છે (જેમ કે ARM કોર્ટેક્સ-M શ્રેણી). આ ચિપ 1kHz CP સિગ્નલ જનરેશનને હેન્ડલ કરે છે, PP પ્રતિકારનું નિરીક્ષણ કરે છે અને સલામતી તર્ક ચલાવે છે. સ્માર્ટ ચાર્જરમાં, આ MCU Wi-Fi અથવા ઇથરનેટ સ્ટેકનું પણ સંચાલન કરે છે અને MQTT અથવા HTTP પ્રોટોકોલ દ્વારા વપરાશકર્તાની મોબાઇલ એપ્લિકેશન સાથે વાતચીત કરે છે.

૧૩.૨ વર્તમાન સંવેદના: હોલ ઇફેક્ટ વિરુદ્ધ શન્ટ

વિતરિત ઊર્જાનું નિરીક્ષણ કરવા અને ઓવરકરન્ટ પરિસ્થિતિઓ શોધવા માટે, EVSE વર્તમાન સેન્સરનો ઉપયોગ કરે છે.

• હોલ ઇફેક્ટ સેન્સર્સ:આ પ્રવાહ દ્વારા ઉત્પન્ન થતા ચુંબકીય ક્ષેત્રને માપે છે. તેઓ ગેલ્વેનિક આઇસોલેશન પૂરું પાડે છે અને ઉચ્ચ-પ્રવાહના ઉપયોગો માટે ઉત્તમ છે.
• શન્ટ રેઝિસ્ટર્સ:આ જાણીતા પ્રતિકારમાં વોલ્ટેજ ડ્રોપને માપે છે. ખૂબ સચોટ હોવા છતાં, તેમને વધુ જટિલ આઇસોલેશન સર્કિટરીની જરૂર પડે છે.

થ્રી-ફેઝ ટાઇપ 2 ચાર્જર્સમાં, MCU એ ફેઝ બેલેન્સ સુનિશ્ચિત કરવા અને એક ફેઝ નિષ્ફળ ગયો છે કે કેમ તે શોધવા માટે એકસાથે ત્રણ અલગ અલગ કરંટ પાથનું નિરીક્ષણ કરવું આવશ્યક છે.

૧૩.૩ સહાયક વીજ પુરવઠો

આંતરિક ઇલેક્ટ્રોનિક્સ (MCU, Wi-Fi મોડ્યુલ, ડિસ્પ્લે અને કોન્ટેક્ટર કોઇલ) ને લો-વોલ્ટેજ DC પાવર સપ્લાય (સામાન્ય રીતે 12V અથવા 5V) ની જરૂર પડે છે. ટાઇપ 2 થ્રી-ફેઝ સિસ્ટમમાં, સહાયક પાવર સપ્લાય ઘણીવાર ફક્ત એક જ ફેઝ હાજર હોય તો પણ કામ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવે છે, જેનાથી ચાર્જર "ઓનલાઇન" રહે છે અને વપરાશકર્તાને ફેઝ-લોસ ભૂલની જાણ કરે છે.

૧૪. સ્માર્ટ પ્લગ અને સ્ટાન્ડર્ડાઇઝ્ડ ઇન્ટરકનેક્શન: પોર્ટેબલ ચાર્જિંગનું ભવિષ્ય

જ્યારે ફિક્સ્ડ વોલબોક્સ ગોલ્ડ સ્ટાન્ડર્ડ છે, ઘણા EV માલિકો પોર્ટેબલ ચાર્જર (જેને ઘણીવાર "ગ્રેની કેબલ્સ" અથવા "IC-CPD" - ઇન-કેબલ કંટ્રોલ અને પ્રોટેક્શન ડિવાઇસીસ કહેવામાં આવે છે) પર આધાર રાખે છે.

૧૪.૧ ઘરેલું પ્લગના ટેકનિકલ જોખમો

સ્ટાન્ડર્ડ હાઉસહોલ્ડ સોકેટ (યુએસમાં NEMA 5-15 અથવા યુરોપમાં Schuko) થી EV ચાર્જ કરવું ટેકનિકલી પડકારજનક છે. આ સોકેટ્સ 12 કલાક સુધી સતત 10-16 એમ્પ્સ પહોંચાડવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા ન હતા.

• થર્મલ રનઅવે:સમય જતાં, સોકેટના ધાતુના સંપર્કોમાં તણાવ નબળો પડી શકે છે, જેના કારણે ઉચ્ચ પ્રતિકાર અને ભારે ગરમી થાય છે.
• બચાવ માટે સ્માર્ટ પ્લગ:ઉચ્ચ-ગુણવત્તાવાળા પોર્ટેબલ ચાર્જરમાં હવે તાપમાન સેન્સર સીધા ઘરેલુ દિવાલ પ્લગમાં બનેલા હોય છે. જો પ્લગ વધુ ગરમ થવા લાગે છે, તો IC-CPD કારને વર્તમાન ડ્રો ઘટાડવા માટે સંકેત આપશે, સોકેટને ઓગળવાથી અટકાવશે.

૧૪.૨ “યુનિવર્સલ” પોર્ટેબલ ચાર્જર

ટાઇપ 2 ઇકોસિસ્ટમમાં, એક નવો ટ્રેન્ડ મોડ્યુલર પોર્ટેબલ ચાર્જર (જેમ કે જ્યુસ બૂસ્ટર અથવા ટેસ્લા મોબાઇલ કનેક્ટર) છે. આ ઉપકરણો વિનિમયક્ષમ એડેપ્ટરોની શ્રેણીનો ઉપયોગ કરે છે. ઉપકરણ ઓળખે છે કે કયું એડેપ્ટર જોડાયેલ છે (પીપી પિન જેવી રેઝિસ્ટર-કોડેડ સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને) અને આપમેળે મહત્તમ ચાર્જિંગ કરંટ સેટ કરે છે. આ એક "યુનિવર્સલ" ચાર્જિંગ સોલ્યુશન પૂરું પાડે છે જે વિવિધ દેશો અને સોકેટ પ્રકારોમાં કાર્ય કરે છે જ્યારે નિશ્ચિત વોલબોક્સની સલામતી જાળવી રાખે છે.

૧૫. ઉત્તર અમેરિકાનું સંક્રમણ: પ્રકાર ૧ (J૧૭૭૨) થી NACS (SAE J૩૪૦૦) સુધી

હાલમાં ઉત્તર અમેરિકન બજારમાં એક મોટો ફેરફાર થઈ રહ્યો છે જે ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 ની સરખામણીને જટિલ બનાવે છે: ટેસ્લા દ્વારા પ્રવર્તિત અને હવે SAE J3400 તરીકે પ્રમાણિત, નોર્થ અમેરિકન ચાર્જિંગ સ્ટાન્ડર્ડ (NACS) અપનાવવું.

૧૫.૧ NACS ટેકનિકલ ઝાંખી

ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 થી વિપરીત, જેમાં AC અને DC ચાર્જિંગ માટે અલગ પિન હોય છે, NACS કનેક્ટર બંને માટે સમાન બે પ્રાથમિક પિનનો ઉપયોગ કરે છે. તે એક ભવ્ય, કોમ્પેક્ટ ડિઝાઇન છે જે સિંગલ-ફેઝ AC અને હાઇ-સ્પીડ DC બંનેને હેન્ડલ કરે છે.

૧૫.૨ પ્રોટોકોલનું સંકલન

મહત્વપૂર્ણ રીતે, જ્યારે ભૌતિક NACS કનેક્ટર અલગ છે, તે ઉપયોગ કરે છેસમાન સંચાર પ્રોટોકોલઆપણે ચર્ચા કરેલા ધોરણો મુજબ. AC ચાર્જિંગ માટે, તે J1772 PWM સિગ્નલિંગનો ઉપયોગ કરે છે. DC ચાર્જિંગ માટે, તે ISO 15118 PLC કોમ્યુનિકેશનનો ઉપયોગ કરે છે. આનો અર્થ એ છે કે એક સરળ નિષ્ક્રિય એડેપ્ટર સાથે, ટાઇપ 1 કાર NACS AC સ્ટેશન પર ચાર્જ કરી શકે છે, અને તેનાથી વિપરીત. આ સંક્રમણ વૈશ્વિક આંતર-કાર્યક્ષમતાને સુનિશ્ચિત કરતા પ્રમાણિત સિગ્નલિંગ તર્કને બલિદાન આપ્યા વિના ભૌતિક કોમ્પેક્ટનેસ તરફના પગલાને પ્રકાશિત કરે છે.

૧૬. ઓનબોર્ડ ચાર્જર (OBC) ટોપોલોજીનો AC ચાર્જિંગ કામગીરી પર પ્રભાવ

કનેક્ટર અને વોલબોક્સ ફક્ત અડધા ભાગ છે. વાહનનો ઓનબોર્ડ ચાર્જર (OBC) આખરે ચાર્જિંગ ગતિ નક્કી કરે છે.

૧૬.૧ સિંગલ-ફેઝ ઓબીસી વિરુદ્ધ થ્રી-ફેઝ ઓબીસી

ઘણી એન્ટ્રી-લેવલ EVs (અને પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ) માં ફક્ત સિંગલ-ફેઝ OBC હોય છે, ટાઇપ 2 બજારોમાં પણ. જો તમે 7 kW સિંગલ-ફેઝ OBC વાળી કારને 22 kW થ્રી-ફેઝ ટાઇપ 2 ચાર્જરમાં પ્લગ કરો છો, તો તે ઉપલબ્ધ ત્રણ તબક્કાઓમાંથી ફક્ત 7 kW જ ખેંચશે. ગ્રાહકો માટે આ મૂંઝવણનો એક સામાન્ય મુદ્દો છે.

૧૬.૨ મોડ્યુલર ઓબીસી ડિઝાઇન

કેટલાક ઉત્પાદકો (જેમ કે ટેસ્લા અને રેનો) મોડ્યુલર OBCs નો ઉપયોગ કરે છે. ટાઇપ 2 માર્કેટમાં, કારમાં ત્રણ સરખા 3.7 kW ચાર્જિંગ મોડ્યુલ હોઈ શકે છે. જ્યારે ત્રણ-તબક્કાના પાવર સાથે કનેક્ટ કરવામાં આવે છે, ત્યારે દરેક મોડ્યુલ એક ફેઝને હેન્ડલ કરે છે, જે કુલ 11 kW થાય છે. જ્યારે સિંગલ-ફેઝ ટાઇપ 1 ચાર્જર (યુએસમાં) સાથે કનેક્ટ કરવામાં આવે છે, ત્યારે કાર આ મોડ્યુલોને સમાંતર રીતે એક હાઇ-એમ્પેરેજ ફેઝમાંથી 11 kW સુધી ખેંચી શકે છે. આ મોડ્યુલારિટી પાવર ઇલેક્ટ્રોનિક્સ એન્જિનિયરિંગની શ્રેષ્ઠ કૃતિ છે, જે તેના હાઇ-વોલ્ટેજ આર્કિટેક્ચરમાં ન્યૂનતમ ફેરફારો સાથે સમાન વાહન પ્લેટફોર્મને વૈશ્વિક સ્તરે વેચવાની મંજૂરી આપે છે.

17. સોફ્ટવેરની ભૂમિકા: OCPP અને ક્લાઉડ-આધારિત લોડ મેનેજમેન્ટ

જેમ જેમ આપણે એક જ ગ્રીડ સાથે જોડાયેલા હજારો ચાર્જર તરફ આગળ વધીએ છીએ, તેમ તેમ સોફ્ટવેર કોપર અને સિલિકોન જેટલું જ મહત્વપૂર્ણ બની જાય છે.

૧૭.૧ ઓપન ચાર્જ પોઈન્ટ પ્રોટોકોલ (OCPP)

OCPP એ EVSE અને સેન્ટ્રલ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (CMS) વચ્ચે વપરાતી ઉદ્યોગ-માનક ભાષા છે. તે આ માટે પરવાનગી આપે છે:

• રિમોટ ડાયગ્નોસ્ટિક્સ:એક ટેકનિશિયન હજારો માઇલ દૂરથી ચાર્જરને રીબૂટ કરી શકે છે અથવા તેના ફર્મવેરને અપડેટ કરી શકે છે.
• ગતિશીલ ભાર સંતુલન:20 ચાર્જર ધરાવતા પરંતુ ફક્ત 100A સપ્લાય ધરાવતા એપાર્ટમેન્ટ બિલ્ડિંગમાં, CMS OCPP નો ઉપયોગ કરીને દરેક ચાર્જરને રીઅલ-ટાઇમમાં કેટલો કરંટ આપી શકે છે તે કહી શકે છે, જેથી બિલ્ડિંગનો મુખ્ય બ્રેકર ક્યારેય ટ્રિપ ન થાય અને બધી કારને આપવામાં આવતી કુલ ઉર્જાને મહત્તમ બનાવી શકાય.

૧૭.૨ વપરાશકર્તા અનુભવ (UX) અને "એપ્લિકેશન અર્થતંત્ર"

ગ્રાહક માટે, પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 વચ્ચેનો તફાવત ઘણીવાર સ્માર્ટફોન એપ્લિકેશન પાછળ અદૃશ્ય થઈ જાય છે. જોકે, કનેક્શનની તકનીકી મજબૂતાઈ - CP હેન્ડશેક કેટલી ઝડપથી પૂર્ણ થાય છે, પાવર આઉટેજ પછી Wi-Fi કેટલી વિશ્વસનીય રીતે ફરીથી કનેક્ટ થાય છે - તે સકારાત્મક વપરાશકર્તા અનુભવનો પાયો રહે છે.

૧૮. નિષ્કર્ષ: હાઇબ્રિડ ચાર્જિંગ વિશ્વની જટિલતાઓને શોધખોળ કરવી

ટાઇપ 1 અને ટાઇપ 2 ઇવી ચાર્જર વચ્ચેનો તફાવત ફક્ત પિનની સંખ્યા અથવા પ્લાસ્ટિકના આકાર કરતાં વધુ છે. તે ઇલેક્ટ્રિકલ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના બે અલગ અલગ ફિલસૂફીનું પ્રતિબિંબ છે.

• પ્રકાર ૧ (J1772)આ એક મજબૂત, ઉચ્ચ-વર્તમાન સોલ્યુશન છે જે સિંગલ-ફેઝ 120V/240V સ્પ્લિટ-ફેઝ ગ્રીડ માટે ઑપ્ટિમાઇઝ કરવામાં આવ્યું છે જે ઉત્તર અમેરિકા અને જાપાન પર પ્રભુત્વ ધરાવે છે. તેની પાંચ-પિન ડિઝાઇન - બે પાવર, એક ગ્રાઉન્ડ, બે સિગ્નલ - ઇરાદાપૂર્વક સરળ છે, જે 240V સર્કિટ પર 80A (19.2kW) સુધી વિશ્વસનીય લેવલ 2 ચાર્જિંગ પ્રદાન કરે છે. તે એવી દુનિયા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું જ્યાં મોટાભાગનું ચાર્જિંગ ઘરે અથવા કામ પર, કલાકો સુધી થાય છે, અને જ્યાં સરળતા અને ખર્ચ એન્જિનિયરિંગ સંક્ષિપ્તમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે.
• પ્રકાર 2 (IEC 62196-2)યુરોપ અને એશિયાના મોટાભાગના ભાગોમાં થ્રી-ફેઝ 400V ગ્રીડ માટે બનાવવામાં આવેલું સાત-પિન પ્લેટફોર્મ છે. તે સમાન બે સિગ્નલ પિન ધરાવે છે પરંતુ થ્રી-ફેઝ પાવર પિન ઉમેરે છે, જે 43kW (અથવા મોટાભાગના વાસ્તવિક-દુનિયાના સ્થાપનોમાં 22kW) સુધી AC ચાર્જિંગને સક્ષમ કરે છે અને યુરોપિયન રહેણાંક અને વાણિજ્યિક માળખાગત સુવિધાઓની માંગણી કરતી ઉચ્ચ પાવર ઘનતાને ટેકો આપે છે. તેની વૈવિધ્યતા DC સુધી પણ વિસ્તરે છે: ટાઇપ 2 કનેક્ટર ફેમિલી CCS2 કોમ્બો ઇનલેટને ટેકો આપે છે, જ્યારે ટાઇપ 1 ની J1772 ડિઝાઇન CCS1 ને જન્મ આપે છે.
• બોટમ લાઇન:કોઈ પણ ધોરણ સંપૂર્ણ અર્થમાં "સારું" નથી - દરેક તેના હોમ ગ્રીડ માટે એક વિશ્વાસુ એન્જિનિયરિંગ પ્રતિભાવ છે. પ્રકાર 1 એ સિંગલ-ફેઝ પ્રદેશો માટે આર્થિક, મજબૂત પસંદગી છે; પ્રકાર 2 એ ત્રણ-ફેઝ પ્રદેશો માટે ઉચ્ચ-શક્તિ, ભવિષ્ય-લવચીક પ્લેટફોર્મ છે. નિષ્ફળતા બિંદુ કનેક્ટર નથી પરંતુ હાર્ડવેર છે જે અનુકૂલન કરવાનો ઇનકાર કરે છે: ચાર્જર્સ અને EVs જે ફક્ત એક જ ધોરણને સપોર્ટ કરે છે તે તેમના માલિકોને વધતા વૈશ્વિક રોમિંગ નેટવર્કથી દૂર કરે છે.

આગળનો માર્ગ

ઉત્પાદકો અને ઓપરેટરો માટે, વ્યવહારુ જવાબ બહુ-માનક હાર્ડવેર છે. ડ્યુઅલ-માનક DC ચાર્જર્સ (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO, અને વધુને વધુ NACS) દરેક પ્રદેશમાં એક જ ઉત્પાદનને સેવા આપવા દે છે, જ્યારે એડેપ્ટર ઇકોસિસ્ટમ્સ લેગસી વાહનોને વિસ્તૃત કરે છે. ગ્રાહકો માટે, પાઠ સરળ છે: એવા વાહનો અને ચાર્જર્સ પસંદ કરો જે તમે ખરેખર ઉપયોગ કરશો તે નેટવર્કના ધોરણોને સમર્થન આપે છે - અને અપેક્ષા રાખો કે ઉત્તર અમેરિકામાં NACS અને યુરોપમાં CCS2 પર ઉદ્યોગનું કન્વર્જન્સ દર પસાર થતા વર્ષ સાથે સુસંગતતાને ઓછી માથાનો દુખાવો બનાવશે.

સલામતી પ્રમાણપત્ર પર એક નોંધ

પ્લગના આકાર પાછળ એન્જિનિયરિંગનો એક સ્તર રહેલો છે જે ગ્રાહકો ક્યારેય જોતા નથી પરંતુ દરેક ઇન્સ્ટોલરે આનું પાલન કરવું જોઈએ: પ્રમાણપત્ર. પ્રકાર 1 હાર્ડવેર ઉત્તર અમેરિકામાં UL 2594 / UL 2594-1 અને CSA સૂચિઓ ધરાવે છે, જ્યારે પ્રકાર 2 હાર્ડવેર IEC 61851-1 અને વ્યાપારી સ્થાપનો માટે, યુરોપમાં IEC 62196-2 ઘટક પ્રમાણપત્રને પૂર્ણ કરે છે. CE માર્કિંગ, UKCA, અને વધુને વધુ સ્થાનિક ગ્રીડ-કોડ પાલન (દા.ત., જર્મનીમાં VDE-AR-N 4100) નક્કી કરે છે કે ચાર્જરને કાયદેસર રીતે નેટવર્ક સાથે કનેક્ટ કરી શકાય છે કે નહીં. બહુવિધ પ્રદેશો માટે હાર્ડવેર સોર્સિંગ કરતા ઓપરેટરોએ દરેક ઇન્સ્ટોલેશન અધિકારક્ષેત્ર સાથે મેળ ખાતા પ્રમાણપત્રોની માંગ કરવી જોઈએ - એક આવશ્યકતા જે અપ્રમાણસર રીતે એવા ઉત્પાદકોની તરફેણ કરે છે જેઓ એક જ ડિઝાઇનને રિબેજ કરવાને બદલે દરેક પ્રાદેશિક પ્રકારનું પરીક્ષણ અને પ્રમાણિત કરે છે.

કી ટેકવેઝ

• પ્રકાર 1 (J1772) સિંગલ-ફેઝ ઉત્તર અમેરિકન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને પ્રતિબિંબિત કરે છે; પ્રકાર 2 (IEC 62196-2) ત્રણ-ફેઝ યુરોપિયન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરને પ્રતિબિંબિત કરે છે.
• પાંચ-પિન ટાઇપ 1 અને સાત-પિન ટાઇપ 2 ડિઝાઇન બંને સમાન CP/PP સિગ્નલિંગ લોજિક પર આધાર રાખે છે, તેથી ભૂમિતિ અલગ હોય ત્યારે પણ ઇલેક્ટ્રિકલ "ભાષા" શેર કરવામાં આવે છે.
• પ્રકાર 2 ની ત્રણ-તબક્કાની ક્ષમતા ઘણી વધારે AC પાવર સક્ષમ કરે છે, જ્યારે પ્રકાર 1 ની સરળતા ખર્ચ અને જટિલતાને ઓછી રાખે છે.
• OCPP-આધારિત નેટવર્ક મેનેજમેન્ટ અને મલ્ટી-સ્ટાન્ડર્ડ હાર્ડવેર હાઇબ્રિડ ચાર્જિંગ વિશ્વને ઓપરેટરો માટે વ્યવસ્થાપિત અને ડ્રાઇવરો માટે સીમલેસ બનાવે છે.

MIDA પાવર હાઇબ્રિડ વિશ્વ માટે ચાર્જર્સનું ઉત્પાદન કરે છે: AC અને DC સિસ્ટમ્સ, CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS કનેક્ટર વિકલ્પો, અને OCPP-સુસંગત નેટવર્ક સોફ્ટવેર જે એક ડેશબોર્ડથી કોઈપણ ધોરણોના મિશ્રણનું સંચાલન કરે છે. સુસંગતતા માર્ગદર્શન, તકનીકી વિશિષ્ટતાઓ અને તમારા પ્રદેશના માળખાને અનુરૂપ ક્વોટેશન માટે અમારી ટીમનો સંપર્ક કરો.