ടൈപ്പ് 1 J1772, ടൈപ്പ് 2 IEC 62196-2 സിസ്റ്റങ്ങളുടെ താരതമ്യം

ആഗോള EV ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങളിലേക്കുള്ള നിർണായക സാങ്കേതിക ഗൈഡ്: ടൈപ്പ് 1 J1772, ടൈപ്പ് 2 IEC 62196-2 സിസ്റ്റങ്ങൾ, ഗ്രിഡ് ടോപ്പോളജി, കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ, സ്മാർട്ട് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ എന്നിവയുടെ സമഗ്രമായ താരതമ്യം.

1. ആമുഖം: വൈദ്യുതീകരണത്തിലേക്കുള്ള ആഗോള മാറ്റവും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചാർജിംഗിന്റെ പങ്കും.

ആഗോള ഓട്ടോമോട്ടീവ് രംഗം ഒരു മാതൃകാപരമായ മാറ്റത്തിന് വിധേയമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്, ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനുകളിൽ (ICE) നിന്ന് ഇലക്ട്രിക് പ്രൊപ്പൽഷനിലേക്ക് മാറുന്നു. ഈ പരിവർത്തനത്തിന്റെ കേന്ദ്രബിന്ദു അതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളാണ്: സാധാരണയായി EV ചാർജറുകൾ എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഇലക്ട്രിക് വെഹിക്കിൾ സപ്ലൈ എക്യുപ്‌മെന്റ് (EVSE). ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ (EV-കൾ) സ്വീകാര്യത ത്വരിതപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക സൂക്ഷ്മതകൾ മനസ്സിലാക്കുന്നത് എഞ്ചിനീയർമാർക്കും നയരൂപകർത്താക്കൾക്കും ഉപഭോക്താക്കൾക്കും ഒരുപോലെ പരമപ്രധാനമായിത്തീരുന്നു.

പ്രാദേശിക ഇലക്ട്രിക്കൽ ഗ്രിഡ് ആർക്കിടെക്ചറുകൾ, നിയന്ത്രണ പരിതസ്ഥിതികൾ, ഓട്ടോമോട്ടീവ് നിർമ്മാതാക്കളുടെ തന്ത്രപരമായ താൽപ്പര്യങ്ങൾ എന്നിവയുടെ സ്വാധീനത്താൽ EV ചാർജിംഗ് മാനദണ്ഡങ്ങളുടെ വികസനം ചരിത്രപരമായി വിഭജിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇന്ന്, രണ്ട് പ്രാഥമിക മാനദണ്ഡങ്ങളാണ് AC (ആൾട്ടർനേറ്റിംഗ് കറന്റ്) ചാർജിംഗ് വിപണിയിൽ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നത്: ടൈപ്പ് 1 (SAE J1772), ടൈപ്പ് 2 (IEC 62196-2). രണ്ടും ഒരേ അടിസ്ഥാന ലക്ഷ്യം നിറവേറ്റുന്നുണ്ടെങ്കിലും - ഗ്രിഡിൽ നിന്ന് വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജറിലേക്ക് വൈദ്യുതോർജ്ജം കൈമാറുക - അവയുടെ സാങ്കേതിക നിർവ്വഹണങ്ങൾ, ഭൗതിക രൂപകൽപ്പനകൾ, ആശയവിനിമയ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ എന്നിവയിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസമുണ്ട്.

ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റങ്ങളുടെ ആഴത്തിലുള്ള സാങ്കേതിക വിശകലനം ഈ ലേഖനം നൽകുന്നു. അവയുടെ വാസ്തുവിദ്യാ വ്യത്യാസങ്ങൾ, വിവിധ ആഗോള ഗ്രിഡ് ടോപ്പോളജികളുമായി പൊരുത്തപ്പെടാനുള്ള കഴിവ്, ആശയവിനിമയ സിഗ്നലുകളുടെ ഭൗതികശാസ്ത്രം, ഉപയോക്താവിനെയും വാഹനത്തെയും സംരക്ഷിക്കുന്ന സുരക്ഷാ സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവ ഞങ്ങൾ പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യും. കൂടാതെ, വിവിധ രാജ്യങ്ങളിലുടനീളമുള്ള റെസിഡൻഷ്യൽ പവർ പരിമിതികൾ ചാർജിംഗ് വേഗതയെ എങ്ങനെ സ്വാധീനിക്കുന്നുവെന്നും EV ആവാസവ്യവസ്ഥയിലെ സ്റ്റാൻഡേർഡ്, സ്മാർട്ട് ഇന്റർകണക്ഷന്റെ ഭാവി രൂപപ്പെടുത്തുന്ന ഉയർന്നുവരുന്ന പ്രവണതകളെക്കുറിച്ചും ഞങ്ങൾ പരിശോധിക്കും.

2. ടൈപ്പ് 1 (SAE J1772) ആർക്കിടെക്ചർ: ചരിത്രം, പിൻ കോൺഫിഗറേഷൻ, വടക്കേ അമേരിക്കൻ ആധിപത്യം

SAE J1772 സ്റ്റാൻഡേർഡ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ടൈപ്പ് 1 കണക്ടർ, വടക്കേ അമേരിക്കയിലും ജപ്പാനിലും ഉപയോഗിക്കുന്ന പ്രാഥമിക എസി ചാർജിംഗ് ഇന്റർഫേസാണ്. സൊസൈറ്റി ഓഫ് ഓട്ടോമോട്ടീവ് എഞ്ചിനീയേഴ്‌സ് (SAE) വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത ഇത്, ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ കാണപ്പെടുന്ന സിംഗിൾ-ഫേസ് ഇലക്ട്രിക്കൽ ഗ്രിഡുകളുടെ പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങൾ നിറവേറ്റുന്നതിനായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു.

2.1 ചരിത്രപരമായ സന്ദർഭവും രൂപകൽപ്പനാ തത്വശാസ്ത്രവും

J1772 സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആദ്യമായി നിർദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടത് 2001-ലാണ്, കൂടാതെ നിലവിലെ രൂപത്തിലെത്താൻ നിരവധി പരിഷ്കാരങ്ങൾക്ക് വിധേയമായി. ലെവൽ 1 (120V), ലെവൽ 2 (240V) ചാർജിംഗിനായി സുരക്ഷിതവും കരുത്തുറ്റതും ഉപയോക്തൃ-സൗഹൃദവുമായ ഒരു ഇന്റർഫേസ് സൃഷ്ടിക്കുക എന്നതായിരുന്നു പ്രാഥമിക രൂപകൽപ്പന ലക്ഷ്യം. യൂറോപ്യൻ ഗ്രിഡുകളുടെ മൾട്ടി-ഫേസ് ആവശ്യകതകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, വടക്കേ അമേരിക്കൻ റെസിഡൻഷ്യൽ ഗ്രിഡ് പ്രധാനമായും സ്പ്ലിറ്റ്-ഫേസ് ആണ്, 240V സേവനത്തിനായി സംയോജിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്ന രണ്ട് 120V കാലുകൾ നൽകുന്നു. തൽഫലമായി, ഉയർന്ന കറന്റ് സിംഗിൾ-ഫേസ് ഡെലിവറിക്ക് ടൈപ്പ് 1 കണക്റ്റർ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്തു.

2.2 ഫിസിക്കൽ പിൻ കോൺഫിഗറേഷൻ

ടൈപ്പ് 1 കണക്ടറിന് അഞ്ച് പിൻ ലേഔട്ട് ഉണ്ട്:

1. L1 (വരി 1):പ്രാഥമിക പവർ കണ്ടക്ടർ.
2. L2/N (ലൈൻ 2 അല്ലെങ്കിൽ ന്യൂട്രൽ):120V ലെവൽ 1 ചാർജിംഗിൽ, ഇത് ന്യൂട്രൽ ആയി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. 240V ലെവൽ 2 ചാർജിംഗിൽ, ഇത് രണ്ടാമത്തെ 120V ഫേസ് (L2) ആയി പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
3. PE (സംരക്ഷിത ഭൂമി/നിലം):വാഹനത്തിന്റെ ചേസിസ് ഗ്രിഡിന്റെ ഗ്രൗണ്ടുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്ന സുരക്ഷാ ഗ്രൗണ്ട് കണക്ഷൻ.
4. സിപി (കൺട്രോൾ പൈലറ്റ്):EVSE യും വാഹനവും തമ്മിലുള്ള ചാർജിംഗ് പാരാമീറ്ററുകൾ ചർച്ച ചെയ്യാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ആശയവിനിമയ ലൈൻ.
5. സിഎസ് (കൺട്രോൾ സ്റ്റ്യൂവാർഡ്ഷിപ്പ്) / പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ് (പിപി):പ്ലഗ് പൂർണ്ണമായും ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്ന് കണ്ടെത്തുകയും ചാർജ് ചെയ്യുമ്പോൾ വാഹനത്തിന്റെ ചലനം തടയാൻ അനുവദിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു ഫീഡ്‌ബാക്ക് ലൂപ്പ്.

2.3 വൈദ്യുത സ്വഭാവസവിശേഷതകളും പരിധികളും

ടൈപ്പ് 1 സ്റ്റാൻഡേർഡ് 80 ആംപ്‌സ് വരെ എസി ചാർജിംഗിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, ഇത് 240V-ൽ പരമാവധി 19.2 kW പവർ ആയി മാറുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, മിക്ക റെസിഡൻഷ്യൽ ടൈപ്പ് 1 ചാർജറുകളും 16A (3.8 kW) നും 48A (11.5 kW) നും ഇടയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ഇത് സാധാരണ ഓൺബോർഡ് ചാർജറുകളുടെ കഴിവുകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നു. ആയിരക്കണക്കിന് സൈക്കിളുകളിൽ ഉയർന്ന താപ ലോഡുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതാണ് പിന്നുകളുടെ ഭൗതിക രൂപകൽപ്പന. ടൈപ്പ് 1 പ്ലഗിന്റെ ഒരു നിർവചിക്കുന്ന സ്വഭാവം അതിന്റെ മാനുവൽ ലാച്ചിംഗ് മെക്കാനിസമാണ്, ഇതിന് വാഹനത്തിന്റെ ഇൻലെറ്റിൽ നിന്ന് പ്ലഗ് വിടുന്നതിന് ഉപയോക്താവ് ഒരു ട്രിഗർ അമർത്തേണ്ടതുണ്ട്.

3. ടൈപ്പ് 2 (IEC 62196-2) ആർക്കിടെക്ചർ: മെന്നെക്സ് സ്റ്റാൻഡേർഡ്, മോഡുലാർ ഡിസൈൻ, യൂറോപ്യൻ വൈവിധ്യം

യൂറോപ്യൻ വിപണി ഇ.വി. ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചപ്പോൾ, അത് വ്യത്യസ്തമായ ഒരു വെല്ലുവിളി നേരിട്ടു: റെസിഡൻഷ്യൽ, കൊമേഴ്‌സ്യൽ സജ്ജീകരണങ്ങളിൽ ത്രീ-ഫേസ് ഇലക്ട്രിക്കൽ സിസ്റ്റങ്ങളുടെ വ്യാപനം. അതിനുള്ള പരിഹാരം ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ ആയിരുന്നു, ഇത് പലപ്പോഴും ഇത് രൂപകൽപ്പന ചെയ്ത ജർമ്മൻ കമ്പനിയുടെ പേരിൽ "മെനെക്കസ്" പ്ലഗ് എന്ന് വിളിക്കപ്പെടുന്നു.

3.1 IEC 62196-2 ലേക്കുള്ള നീക്കം

ഇന്റർനാഷണൽ ഇലക്ട്രോ ടെക്നിക്കൽ കമ്മീഷൻ (IEC) IEC 62196 സ്റ്റാൻഡേർഡിന്റെ ഭാഗമായി ടൈപ്പ് 2 ഡിസൈൻ സ്വീകരിച്ചു. സിംഗിൾ-ഫേസ് പ്രവർത്തനത്തിൽ അന്തർലീനമായി പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ടൈപ്പ് 1 കണക്ടറിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, മോഡുലാർ, ഫ്യൂച്ചർ പ്രൂഫ് എന്നിവയ്ക്കായാണ് ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ ആദ്യം മുതൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. സിംഗിൾ-ഫേസ്, സ്പ്ലിറ്റ്-ഫേസ്, ത്രീ-ഫേസ് എസി പവർ ഡെലിവറി എന്നിവ ഇതിന് പിന്തുണയ്ക്കാൻ കഴിയും.

3.2 സെവൻ-പിൻ ലേഔട്ടും പ്രവർത്തനക്ഷമതയും

ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ ഒരു സെവൻ-പിൻ കോൺഫിഗറേഷൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു:

1. എൽ1, എൽ2, എൽ3:മൂന്ന് വ്യത്യസ്ത ഫേസ് കണ്ടക്ടറുകൾ, ത്രീ-ഫേസ് പവർ ഡെലിവറി അനുവദിക്കുന്നു.
2. N (നിഷ്പക്ഷം):ലോഡ് അസന്തുലിതമാകാൻ സാധ്യതയുള്ള ത്രീ-ഫേസ് സിസ്റ്റങ്ങൾക്ക് അത്യാവശ്യമായ ഒരു സമർപ്പിത ന്യൂട്രൽ കണ്ടക്ടർ.
3. PE (പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്ത്):സുരക്ഷാ നിലം.
4. സിപി (കൺട്രോൾ പൈലറ്റ്):സിഗ്നലിംഗ് ലൈൻ (പ്രവർത്തനത്തിൽ J1772 ന് സമാനമാണ്).
5. പിപി (പ്രോക്‌സിമിറ്റി പൈലറ്റ്):പ്ലഗിന്റെ സാന്നിധ്യം കണ്ടെത്തുന്നതിനും, ടൈപ്പ് 2 സ്റ്റാൻഡേർഡിൽ, റെസിസ്റ്റൻസ്-കോഡഡ് സിസ്റ്റത്തിലൂടെ കേബിളിന്റെ തന്നെ കറന്റ്-വഹിക്കാനുള്ള ശേഷി അറിയിക്കുന്നതിനും ഉപയോഗിക്കുന്നു.

3.3 വൈവിധ്യവും പവർ പരിധികളും

ടൈപ്പ് 1 നെ അപേക്ഷിച്ച് ടൈപ്പ് 2 കണക്ടർ വളരെ ശക്തമാണ്. ത്രീ-ഫേസ് കോൺഫിഗറേഷനിൽ, ഇത് ഒരു ഫേസിൽ 63 ആമ്പുകൾ വരെ പിന്തുണയ്ക്കും, സൈദ്ധാന്തികമായി 43 kW വരെ AC പവർ നൽകുന്നു (മിക്ക പൊതു, റെസിഡൻഷ്യൽ ത്രീ-ഫേസ് ഇൻസ്റ്റാളേഷനുകൾക്കും 22 kW പ്രായോഗിക പരിധിയാണെങ്കിലും). സിംഗിൾ-ഫേസ് മോഡിൽ പോലും, ഇത് ടൈപ്പ് 1 ന്റെ പ്രകടനവുമായി പൊരുത്തപ്പെടും. കൂടാതെ, വാഹനത്തിലെ ടൈപ്പ് 2 ഇൻലെറ്റ് ഹൈ-സ്പീഡ് DC ചാർജിംഗിനായി CCS2 (കംബൈൻഡ് ചാർജിംഗ് സിസ്റ്റം) യുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന തരത്തിലാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, AC ഇന്റർഫേസിന് താഴെ രണ്ട് വലിയ DC പിന്നുകൾ ചേർക്കുന്നു.

4. പവർ ഫേസ് ഡൈനാമിക്സ്: സിംഗിൾ-ഫേസ് കാര്യക്ഷമതയും ത്രീ-ഫേസ് പവർ ഡെലിവറിയും താരതമ്യം ചെയ്യുന്നു

ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 സിസ്റ്റങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള ഏറ്റവും അടിസ്ഥാനപരമായ സാങ്കേതിക വ്യത്യാസം അവ ഇലക്ട്രിക്കൽ ഘട്ടങ്ങൾ എങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു എന്നതിലാണ്. ഇത് കണക്ടറിന്റെ ഒരു തിരഞ്ഞെടുപ്പ് മാത്രമല്ല, അടിസ്ഥാന ഗ്രിഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിന്റെ പ്രതിഫലനമാണ്.

4.1 ടൈപ്പ് 1 ലെ സിംഗിൾ-ഫേസ് പരിമിതികൾ

ഒരു ടൈപ്പ് 1 സിസ്റ്റത്തിൽ, വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജർ (OBC) ഒരൊറ്റ AC സ്രോതസ്സിൽ നിന്ന് വൈദ്യുതി സ്വീകരിക്കുന്ന തരത്തിലാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ചാർജിംഗ് വേഗത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, ക്രമീകരിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരേയൊരു വേരിയബിളുകൾ വോൾട്ടേജും (120V മുതൽ 240V വരെ) കറന്റും (ആമ്പിയർ) മാത്രമാണ്. യുഎസിലെ റെസിഡൻഷ്യൽ പാനലുകൾ സാധാരണയായി 200A മൊത്തം സേവനത്തിലേക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതിനാൽ, 50A ന് മുകളിലുള്ള സമർപ്പിത EV സർക്യൂട്ടുകൾക്ക് കാര്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നവീകരണം ആവശ്യമാണ്. ഉയർന്ന കറന്റ് സിംഗിൾ-ഫേസ് ചാർജിംഗ് വയറിംഗിലും കണക്റ്റർ പിന്നുകളിലും കനത്ത താപ ലോഡ് ചെലുത്തുന്നു.

4.2 ടൈപ്പ് 2 ലെ ത്രീ-ഫേസ് ഗുണങ്ങൾ

ടൈപ്പ് 2 സിസ്റ്റങ്ങൾ യൂറോപ്പിലും ഏഷ്യയുടെയും ഓഷ്യാനിയയുടെയും ചില ഭാഗങ്ങളിൽ സാധാരണയായി കാണപ്പെടുന്ന ത്രീ-ഫേസ് ഗ്രിഡുകളെ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നു. മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിലായി വൈദ്യുതി വിതരണം ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, ഓരോ ഘട്ടത്തിലും കുറഞ്ഞ ആമ്പിയേജുകളിൽ സിസ്റ്റത്തിന് വളരെ ഉയർന്ന മൊത്തം വാട്ടേജ് നൽകാൻ കഴിയും. ഉദാഹരണത്തിന്, 11 kW ചാർജർ മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിലായി 16A ഉപയോഗിക്കുന്നു (3 x 230V x 16A ≈ 11 kW). സിംഗിൾ-ഫേസ് ടൈപ്പ് 1 സിസ്റ്റത്തിൽ അതേ 11 kW നേടാൻ, കറന്റ് ഏകദേശം 46A (240V x 46A ≈ 11 kW) ആയിരിക്കണം.

ടൈപ്പ് 2 സിസ്റ്റങ്ങളിൽ ഓരോ ഘട്ടത്തിനും കുറഞ്ഞ ആമ്പിയേജ് ഇനിപ്പറയുന്നതിലേക്ക് നയിക്കുന്നു:

• കുറഞ്ഞ താപ ഉത്പാദനം:കേബിളുകളിലും കണക്ടറുകളിലും കുറഞ്ഞ പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള ചൂടാക്കൽ.
• ചെറിയ കേബിൾ ക്രോസ്-സെക്ഷനുകൾ:ഒരേ പവർ ഔട്ട്പുട്ടിനായി ഭാരം കുറഞ്ഞതും കൂടുതൽ വഴക്കമുള്ളതുമായ കേബിളുകൾ.
• ഗ്രിഡ് സ്ഥിരത:ത്രീ-ഫേസ് ചാർജിംഗ് ഗ്രിഡിലേക്ക് കൂടുതൽ സന്തുലിതമായ ലോഡ് നൽകുന്നു, ഇത് ലോക്കൽ ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ ട്രാൻസ്‌ഫോർമറിലെ ഫേസ് അസന്തുലിതാവസ്ഥയ്ക്കും ന്യൂട്രൽ കറന്റ് പ്രശ്‌നങ്ങൾക്കും സാധ്യത കുറയ്ക്കുന്നു.

4.3 കാര്യക്ഷമതയും പരിവർത്തനവും

സാങ്കേതികമായി പറഞ്ഞാൽ, ഓൺബോർഡ് ചാർജറിന്റെ കാര്യക്ഷമതയെയും ഇത് ബാധിക്കുന്നു. സിംഗിൾ-ഫേസ് എസിയേക്കാൾ സുഗമമായി ത്രീ-ഫേസ് എസി ഡിസിയിലേക്ക് ശരിയാക്കപ്പെടുന്നു, ബാറ്ററിക്ക് സ്ഥിരതയുള്ള ഡിസി വോൾട്ടേജ് നേടുന്നതിന് കുറഞ്ഞ കപ്പാസിറ്റീവ് ഫിൽട്ടറിംഗ് ആവശ്യമാണ്. സിംഗിൾ-ഫേസ് എതിരാളികളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ ത്രീ-ഫേസ് ഒബിസികളിൽ ഇത് അൽപ്പം ഉയർന്ന പരിവർത്തന കാര്യക്ഷമതയിലേക്ക് നയിച്ചേക്കാം.

(ബ്ലോക്ക് 1 ന്റെ അവസാനം. ആവശ്യമായ നീളവും ആഴവും എത്താൻ അടുത്ത ബ്ലോക്കിൽ തുടരുന്നു.)

5. സിഗ്നൽ സമഗ്രതയും ആശയവിനിമയവും: സിപി (കൺട്രോൾ പൈലറ്റ്) ഉം പിപി (പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ്) ഉം പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ വിശദമായ വിശകലനം.

EVSE-യും EV-യും തമ്മിലുള്ള ആശയവിനിമയം രണ്ട് സമർപ്പിത ലോ-വോൾട്ടേജ് സിഗ്നൽ ലൈനുകളാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്: കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP) ഉം പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റ് (PP). ഫിസിക്കൽ കണക്ടറുകൾ വ്യത്യസ്തമാണെങ്കിലും, AC ചാർജിംഗിനുള്ള അടിസ്ഥാന സിഗ്നലിംഗ് പ്രോട്ടോക്കോൾ IEC 61851-1 ഉം SAE J1772 ഉം പ്രകാരം സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചെയ്തിരിക്കുന്നു.

5.1 കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP) ഉം പൾസ് വിഡ്ത്ത് മോഡുലേഷനും (PWM)

CP സിഗ്നൽ EVSE സൃഷ്ടിക്കുന്ന ±12V 1kHz ചതുര തരംഗമാണ്. ഈ സിഗ്നൽ പ്രാഥമിക ഹാൻഡ്‌ഷേക്കിന്റെയും സ്റ്റാറ്റസ് സൂചകത്തിന്റെയും പങ്ക് വഹിക്കുന്നു. ആശയവിനിമയ ശ്രേണി നിർവചിച്ചിരിക്കുന്നത് നിർദ്ദിഷ്ട വോൾട്ടേജ് ലെവലുകളും PWM സിഗ്നലിന്റെ ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിളുമാണ്.

• സംസ്ഥാന എ (സ്റ്റാൻഡ്‌ബൈ):EVSE ഒരു സ്ഥിരമായ +12V DC ഔട്ട്പുട്ട് ചെയ്യുന്നു. ചാർജർ പവർ ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഒരു വാഹനവും കണക്റ്റ് ചെയ്തിട്ടില്ലെന്ന് ഇത് സൂചിപ്പിക്കുന്നു.
• സംസ്ഥാന ബി (വാഹന ബന്ധിപ്പിച്ചത്):പ്ലഗ് ഇടുമ്പോൾ, വാഹനം CP, PE ലൈനുകൾക്കിടയിൽ ഒരു റെസിസ്റ്ററും ഒരു ഡയോഡും ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ഇത് വോൾട്ടേജ് +12V ൽ നിന്ന് +9V ആയി കുറയ്ക്കുന്നു. EVSE ഈ കുറവ് കണ്ടെത്തി 1kHz PWM സിഗ്നൽ സൃഷ്ടിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു.
• സംസ്ഥാന സി (ചാർജ് അഭ്യർത്ഥിച്ചു):സർക്യൂട്ടിൽ കുറഞ്ഞ പ്രതിരോധം നൽകുന്ന ഒരു സ്വിച്ച് അടച്ചുകൊണ്ട് വാഹനം വൈദ്യുതി സ്വീകരിക്കാനുള്ള സന്നദ്ധത സൂചിപ്പിക്കുന്നു, ഇത് CP വോൾട്ടേജ് +6V ലേക്ക് താഴ്ത്തുന്നു. ഈ ഘട്ടത്തിൽ, AC പവർ വിതരണം ചെയ്യുന്നതിനായി EVSE അതിന്റെ ആന്തരിക കോൺടാക്റ്ററുകൾ അടയ്ക്കുന്നു.
• സംസ്ഥാനം D (വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമാണ്):വാഹനത്തിന് വെന്റിലേഷൻ ആവശ്യമാണെങ്കിൽ (ആധുനിക ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിൽ ഇത് അപൂർവമാണ്, പക്ഷേ സ്റ്റാൻഡേർഡിന്റെ ഭാഗമാണ്), വോൾട്ടേജ് +3V ആയി കുറയുന്നു.
• സംസ്ഥാന ഇ/എഫ് (പിശകുകൾ):ഒരു 0V അല്ലെങ്കിൽ -12V സിഗ്നൽ ഒരു തകരാറിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, ഉദാഹരണത്തിന് ഗ്രൗണ്ട് ഫോൾട്ട് അല്ലെങ്കിൽ ആശയവിനിമയത്തിന്റെ പൂർണ്ണമായ നഷ്ടം.

ദിഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾEVSE വഴി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്ന PWM സിഗ്നലിന്റെ അളവ് വാഹനത്തിന് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന പരമാവധി കറന്റ് സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഉദാഹരണത്തിന്:

• 10% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ = 6 ആമ്പുകൾ
• 25% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ = 15 ആമ്പുകൾ
• 50% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ = 30 ആമ്പുകൾ
• 80% ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ = 48 ആമ്പുകൾ

ഇത് ഡൈനാമിക് ലോഡ് മാനേജ്മെന്റിന് അനുവദിക്കുന്നു; വീടിന്റെ ഊർജ്ജ ഉപഭോഗം വർദ്ധിക്കുകയാണെങ്കിൽ, പ്രധാന ബ്രേക്കർ ട്രിപ്പുചെയ്യുന്നത് തടയാൻ EVSE-ക്ക് ഡ്യൂട്ടി സൈക്കിൾ കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും.

5.2 പ്രോക്സിമിറ്റി പൈലറ്റും (പിപി) മെക്കാനിക്കൽ ഇന്റർലോക്കും

പ്ലഗ് ഇൻ ചെയ്‌തിരിക്കുമ്പോൾ വാഹനം ഓടിച്ചു പോകില്ലെന്ന് പിപി സിഗ്നൽ ഉറപ്പാക്കുന്നു, കൂടാതെ കേബിളിന്റെ കറന്റ്-വഹിക്കാനുള്ള ശേഷി നിർണ്ണയിക്കാൻ സിസ്റ്റത്തെ സഹായിക്കുന്നു.

• ടൈപ്പ് 1 ൽ (J1772):പ്ലഗ് ഹാൻഡിലിലെ ഒരു സ്വിച്ചുമായി പിപി ലൈൻ (പലപ്പോഴും സിഎസ് പിൻ എന്ന് വിളിക്കുന്നു) ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഉപയോക്താവ് റിലീസ് ബട്ടൺ അമർത്തുമ്പോൾ, സർക്യൂട്ട് തകരാറിലാകുന്നു. വാഹനം ഇത് തൽക്ഷണം മനസ്സിലാക്കുകയും പ്രധാന പവർ പിന്നുകൾ വിച്ഛേദിക്കപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് കറന്റ് എടുക്കുന്നത് നിർത്തുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് ഇലക്ട്രിക്കൽ ആർക്കിംഗ് തടയുന്നു.
• ടൈപ്പ് 2 ൽ (IEC 62196):കേബിൾ തരം തിരിച്ചറിയാൻ PP ലൈൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു. PP, PE പിന്നുകൾക്കിടയിൽ ഒരു റെസിസ്റ്റർ ഉപയോഗിച്ച് കേബിളുകൾ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. 11 kW കേബിളിന് (16A) 22 kW കേബിളിൽ (32A) നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായ പ്രതിരോധം ഉണ്ടായിരിക്കും. വാഹനത്തിന് ഉയർന്ന പവർ നൽകാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ പോലും, കേബിളിന്റെ താപ പരിധി കവിയുന്നില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ EVSE-യും വാഹനവും ഈ പ്രതിരോധം ഉപയോഗിക്കുന്നു.

6. മെക്കാനിക്കൽ ഡിസൈനും സുരക്ഷയും: ലോക്കിംഗ് മെക്കാനിസങ്ങൾ, ഐപി റേറ്റിംഗുകൾ, ഭൗതിക ദൃഢത

മഴ, മഞ്ഞ്, പൊടി, തീവ്രമായ താപനില എന്നിവയ്ക്ക് വിധേയമാകുന്ന കഠിനമായ ഭൗതിക അന്തരീക്ഷമാണ് ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗിനുള്ളത്. അതിനാൽ, ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 കണക്ടറുകളുടെ മെക്കാനിക്കൽ ഡിസൈൻ വളരെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് രീതിയിലാണ് നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.

6.1 ലോക്കിംഗ് മെക്കാനിസങ്ങൾ: മാനുവൽ vs. ഇലക്ട്രോണിക്

രണ്ട് മാനദണ്ഡങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ഒരു പ്രധാന വ്യത്യാസം, പ്ലഗ് വാഹനത്തിൽ എങ്ങനെ ഉറപ്പിക്കുന്നു എന്നതാണ്.

• ടൈപ്പ് 1 മാനുവൽ ലാച്ച്:ടൈപ്പ് 1 പ്ലഗിൽ തള്ളവിരൽ കൊണ്ട് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു മെക്കാനിക്കൽ ലാച്ച് ഉണ്ട്. ഇത് ലളിതവും വിശ്വസനീയവുമാണ്, പക്ഷേ സുരക്ഷയില്ല; ഉപയോക്താവ് ഹാൻഡിൽ ഒരു പ്രത്യേക പാഡ്‌ലോക്ക് ചേർത്തിട്ടില്ലെങ്കിൽ ആർക്കും ചാർജിംഗ് കാർ മുകളിലേക്ക് നടന്ന് അൺപ്ലഗ് ചെയ്യാൻ കഴിയും.
• ടൈപ്പ് 2 ഇലക്ട്രോണിക് ലോക്ക്:വാഹനത്തിന്റെ ഇൻലെറ്റിനുള്ളിലെ ഒരു മോട്ടോറൈസ്ഡ് ലോക്കിംഗ് പിന്നിനെയാണ് ടൈപ്പ് 2 സ്റ്റാൻഡേർഡ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. ചാർജിംഗ് ആരംഭിക്കുമ്പോൾ, വാഹനം പ്ലഗ് സ്വയമേവ ലോക്ക് ചെയ്യുന്നു. ഇത് കേബിൾ മോഷണം പോകുന്നത് തടയുന്നു (യൂറോപ്പിൽ സാധാരണമായി ഘടിപ്പിക്കാത്ത ചാർജറുകളുടെ കാര്യത്തിൽ) കൂടാതെ ലൈവ് കറന്റ് പ്രവഹിക്കുമ്പോൾ പ്ലഗ് നീക്കം ചെയ്യാൻ കഴിയില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

6.2 ഇൻഗ്രസ് പ്രൊട്ടക്ഷൻ (ഐപി) ഉം പരിസ്ഥിതി സീലിംഗും

രണ്ട് കണക്ടറുകളും ഉയർന്ന IP റേറ്റിംഗുകൾ (സാധാരണയായി ഇണചേരുമ്പോൾ IP54 അല്ലെങ്കിൽ ഉയർന്നത്) നിറവേറ്റുന്നതിനാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്.

• ഡ്രെയിനേജ് ചാനലുകൾ:പിന്നുകൾക്ക് ചുറ്റും വെള്ളം കെട്ടിനിൽക്കുന്നത് തടയാൻ ടൈപ്പ് 2 കണക്ടറുകൾക്ക് പ്രത്യേക ഡ്രെയിനേജ് ദ്വാരങ്ങളുണ്ട്.
• മെറ്റീരിയൽ സയൻസ്:കോൺക്രീറ്റിലെ വീഴ്ചകളെയും തീവ്രമായ സൂര്യപ്രകാശത്തെയും നേരിടാൻ, പിബിടി (പോളിബ്യൂട്ടിലീൻ ടെറഫ്താലേറ്റ്) പോലുള്ള യുവി-സ്റ്റെബിലൈസ് ചെയ്ത, ആഘാത-പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള പോളിമറുകളിൽ നിന്നാണ് ഈ ഹൌസുകൾ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്.
• പ്ലേറ്റിംഗുമായി ബന്ധപ്പെടുക:ആയിരക്കണക്കിന് ഇണചേരൽ ചക്രങ്ങളിൽ കുറഞ്ഞ സമ്പർക്ക പ്രതിരോധവും ഉയർന്ന ഈടും ഉറപ്പാക്കാൻ പിന്നുകൾ സാധാരണയായി വെള്ളി പൂശിയിരിക്കും.

6.3 താപ മാനേജ്മെന്റ്

ആധുനിക ഹൈ-പവർ എസി ചാർജറുകളിൽ പലപ്പോഴും പ്ലഗിനുള്ളിൽ ഉൾച്ചേർത്ത തെർമിസ്റ്ററുകൾ (NTC സെൻസറുകൾ) ഉൾപ്പെടുന്നു. ഈ സെൻസറുകൾ പിന്നുകളുടെ താപനില തത്സമയം നിരീക്ഷിക്കുന്നു. താപനില ഒരു സുരക്ഷാ പരിധി കവിയുന്നുവെങ്കിൽ (ഉദാഹരണത്തിന്, അയഞ്ഞ കണക്ഷൻ അല്ലെങ്കിൽ ഇൻലെറ്റിലെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കാരണം), ചാർജിംഗ് കറന്റ് കുറയ്ക്കാൻ അല്ലെങ്കിൽ തീപിടുത്തം തടയാൻ പൂർണ്ണമായും ഷട്ട്ഡൗൺ ചെയ്യാൻ EVSE വാഹനത്തിന് സൂചന നൽകും.

7. ഗ്ലോബൽ ഗ്രിഡ് ടോപ്പോളജികൾ: TN, TT, IT നെറ്റ്‌വർക്കുകളും EVSE ഇൻസ്റ്റാളേഷനിൽ അവയുടെ സ്വാധീനവും

വ്യത്യസ്ത പ്രദേശങ്ങളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഗ്രൗണ്ടിംഗ് (എർത്തിംഗ്) സിസ്റ്റങ്ങളാണ് EVSE യുടെ രൂപകൽപ്പനയെയും ഇൻസ്റ്റാളേഷനെയും വളരെയധികം സ്വാധീനിക്കുന്നത്. ചാർജിംഗ് ആരംഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പ് ഒരു EVSE സുരക്ഷിതമായ ഒരു ഗ്രൗണ്ടിന്റെ സാന്നിധ്യം കണ്ടെത്തണം.

7.1 TN സിസ്റ്റംസ് (ടെറ-ന്യൂട്രൽ)

വടക്കേ അമേരിക്കയിലും (TN-CS) യുകെയിലും TN സിസ്റ്റം സാധാരണമാണ്. ഈ സജ്ജീകരണത്തിൽ, ന്യൂട്രലും ഗ്രൗണ്ടും സർവീസ് എൻട്രൻസിൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഫോൾട്ട് കറന്റുകൾക്ക് ഇത് വിശ്വസനീയമായ ഒരു പാത നൽകുമെങ്കിലും, "ഓപ്പൺ പെൻ" (പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് എർത്ത് ന്യൂട്രൽ) ഫോൾട്ട് ഉണ്ടായാൽ ഇത് അപകടസാധ്യത സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഗ്രിഡിൽ നിന്നുള്ള ന്യൂട്രൽ വയർ പൊട്ടുകയാണെങ്കിൽ, ലൈൻ വോൾട്ടേജിൽ EV ചേസിസ് ഊർജ്ജസ്വലമാകും. ഇത് UK-സ്പെക്ക് ചാർജറുകളിൽ പ്രത്യേക "ഓപ്പൺ പെൻ ഡിറ്റക്ഷൻ" ഉപകരണങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നതിലേക്ക് നയിച്ചു.

7.2 ടിടി സിസ്റ്റങ്ങൾ (ടെറ-ടെറ)

കോണ്ടിനെന്റൽ യൂറോപ്പിന്റെ ചില ഭാഗങ്ങളിലും (ഫ്രാൻസ്, ഇറ്റലി പോലുള്ളവ) ജപ്പാനിലും സാധാരണമായ TT സിസ്റ്റം ഗ്രിഡിന്റെ ന്യൂട്രലുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ഒരു ലോക്കൽ ഗ്രൗണ്ട് റോഡ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. TT നെറ്റ്‌വർക്കുകളിൽ ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിരിക്കുന്ന EVSE ഗ്രൗണ്ട് ഇം‌പെഡൻസിനോട് വളരെ സെൻസിറ്റീവ് ആയിരിക്കണം. ഗ്രൗണ്ട് റോഡ് വേണ്ടത്ര ആഴമുള്ളതല്ലെങ്കിലോ മണ്ണ് വളരെ വരണ്ടതാണെങ്കിലോ, ഭൂമിയിലേക്കുള്ള കുറഞ്ഞ പ്രതിരോധശേഷിയുള്ള പാത പരിശോധിക്കാൻ കഴിയാത്തതിനാൽ ചാർജർ സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്യാൻ വിസമ്മതിച്ചേക്കാം.

7.3 ഐടി സിസ്റ്റങ്ങൾ (ഐസോൾ-ടെറ)

നോർവേയിലും ചില വ്യാവസായിക പരിതസ്ഥിതികളിലും കാണപ്പെടുന്ന ഈ ഐടി സംവിധാനത്തിന് ന്യൂട്രൽ/ഫേസുകളും ഭൂമിയും തമ്മിൽ നേരിട്ട് ബന്ധമില്ല. പല ഓൺബോർഡ് ചാർജറുകളും ഒരു ഗ്രൗണ്ടഡ് ന്യൂട്രൽ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന തരത്തിൽ രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നതിനാൽ ഇത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്ക് ഒരു സവിശേഷ വെല്ലുവിളി ഉയർത്തുന്നു. ഐടി നെറ്റ്‌വർക്കുകളിലെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾ സുരക്ഷിതമായി ചാർജ് ചെയ്യുന്നതിന് പലപ്പോഴും പ്രത്യേക ഐസൊലേഷൻ ട്രാൻസ്‌ഫോർമറുകൾ ആവശ്യമാണ്.

7.4 ഗ്രിഡ് ഫ്രീക്വൻസി, വോൾട്ടേജ് വ്യതിയാനങ്ങൾ

ടൈപ്പ് 1 ഉം ടൈപ്പ് 2 ഉം പ്രധാനമായും ഫേസ് സപ്പോർട്ടിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്, എന്നാൽ അടിസ്ഥാന ഗ്രിഡ് ഫ്രീക്വൻസി (യുഎസ്/ജപ്പാനിൽ 60Hz ഉം ലോകത്തിന്റെ മറ്റ് ഭാഗങ്ങളിൽ 50Hz ഉം) വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജറിലെ ഇൻഡക്ടറുകളുടെയും കപ്പാസിറ്ററുകളുടെയും രൂപകൽപ്പനയെ ബാധിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, മിക്ക ആധുനിക ഒബിസികളും വൈഡ്-റേഞ്ച് ആണ്, 100V-250V ഉം 50/60Hz ഉം കൈകാര്യം ചെയ്യാൻ കഴിവുള്ളവയാണ്.

8. റെസിഡൻഷ്യൽ പവർ നിയന്ത്രണങ്ങൾ: ദേശീയ ഗ്രിഡ് നിയന്ത്രണങ്ങളും ഹോം ഡിസ്ട്രിബ്യൂഷൻ പാനലുകളും ഇവി ചാർജിംഗ് വേഗത എങ്ങനെ പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു

പ്രാദേശിക ഗ്രിഡിന്റെയും വീട്ടിലെ ഇലക്ട്രിക്കൽ പാനലിന്റെയും പരിമിതികൾ കാരണം റെസിഡൻഷ്യൽ ക്രമീകരണങ്ങളിൽ സൈദ്ധാന്തിക ചാർജിംഗ് വേഗത (ടൈപ്പ് 2 ന് 22 kW അല്ലെങ്കിൽ ടൈപ്പ് 1 ന് 19.2 kW പോലെ) വളരെ അപൂർവമായി മാത്രമേ കൈവരിക്കാനാകൂ.

8.1 വടക്കേ അമേരിക്ക: 200A പാനൽ പരിധി

യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ, ഒരു സാധാരണ ആധുനിക വീട്ടിൽ 200A സർവീസ് പാനൽ ഉണ്ട്. ലെവൽ 2 ചാർജർ 48A വരയ്ക്കുന്നതിന് 60A ബ്രേക്കർ ആവശ്യമാണ്. നാഷണൽ ഇലക്ട്രിക്കൽ കോഡ് (NEC) അനുസരിച്ച്, തുടർച്ചയായ ലോഡ് (EV ചാർജിംഗ് പോലുള്ളവ) സർക്യൂട്ടിന്റെ ബ്രേക്കർ റേറ്റിംഗിന്റെ 80% കവിയാൻ പാടില്ല. പഴയ 100A പാനലുകളുള്ള വീടുകൾക്ക്, സർവീസ് അപ്‌ഗ്രേഡ് ഇല്ലാതെ ഉയർന്ന പവർ EVSE ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്യുന്നത് അസാധ്യമാണ്, ഇതിന് ആയിരക്കണക്കിന് ഡോളർ ചിലവാകും. ഇത് 32A (7.7 kW) ചാർജറുകളുടെ ജനപ്രീതിയിലേക്ക് നയിച്ചു, ഇത് ചാർജിംഗ് വേഗത പാനൽ ശേഷിയുമായി സന്തുലിതമാക്കുന്നു.

8.2 യുണൈറ്റഡ് കിംഗ്ഡം: സിംഗിൾ-ഫേസ് ആധിപത്യവും ഓപ്പൺ PEN ഉം

വിതരണ തലത്തിൽ യുകെ ഗ്രിഡ് ത്രീ-ഫേസ് ആണെങ്കിലും, മിക്ക വീടുകളിലും ഒറ്റ 230V, 60A അല്ലെങ്കിൽ 100A ഫേസ് ആണ് വിതരണം ചെയ്യുന്നത്. ഇത് റെസിഡൻഷ്യൽ ചാർജിംഗ് 7.4 kW ആയി പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച TN-CS എർത്തിംഗ് കാരണം, UK നിയന്ത്രണങ്ങൾ ചാർജറുകൾക്ക് തുറന്ന ന്യൂട്രൽ ഫോൾട്ടുകൾക്കെതിരെ ചെലവേറിയ സംരക്ഷണം ആവശ്യപ്പെടുന്നു, ഇത് UK-നിർദ്ദിഷ്ട EVSE-യെ അവയുടെ യൂറോപ്യൻ എതിരാളികളേക്കാൾ സാങ്കേതികമായി സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു.

8.3 ജർമ്മനിയും വടക്കൻ യൂറോപ്പും: 11 kW സ്റ്റാൻഡേർഡ്

ജർമ്മനിയിൽ, മിക്കവാറും എല്ലാ റെസിഡൻഷ്യൽ കെട്ടിടങ്ങളിലും ത്രീ-ഫേസ് വൈദ്യുതി സാധാരണമാണ്. ഇത് 11 kW (3 x 16A) വാൾബോക്സുകൾ വ്യാപകമായി സ്ഥാപിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു. 11 kW ന് 60A സിംഗിൾ-ഫേസ് സർക്യൂട്ട് ആവശ്യമുള്ള യുഎസിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, ജർമ്മനിയിൽ, ഇതിന് 16A ത്രീ-ഫേസ് സർക്യൂട്ട് മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ, അത് വളരെ നേർത്ത വയറിംഗ് ഉപയോഗിക്കുന്നു, നിലവിലുള്ള വിതരണ പാനലുകൾ എളുപ്പത്തിൽ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. പ്രാദേശിക ഗ്രിഡ് സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കാൻ, പല ജർമ്മൻ യൂട്ടിലിറ്റി കമ്പനികൾക്കും 11 kW ന് മുകളിലുള്ള ചാർജറുകൾക്ക് (22 kW യൂണിറ്റുകൾ പോലുള്ളവ) അറിയിപ്പോ അംഗീകാരമോ ആവശ്യമാണ്.

8.4 ഓസ്‌ട്രേലിയയും ന്യൂസിലൻഡും: ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ്, സിംഗിൾ ഫേസ്

യുകെയിലേതിന് സമാനമായ 230V/240V സംവിധാനമാണ് ഓസ്‌ട്രേലിയയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. മിക്ക റെസിഡൻഷ്യൽ ഇൻസ്റ്റാളേഷനുകളും 7.4 kW സിംഗിൾ-ഫേസ് ആണ്. എന്നിരുന്നാലും, ഗ്രിഡിന്റെ ദീർഘദൂര സ്വഭാവവും ഗ്രാമീണ സ്വഭാവവും കാരണം, വോൾട്ടേജ് ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകൾ സാധാരണമാണ്. വാഹനത്തിന് കേടുപാടുകൾ വരുത്താതെ "ബ്രൗൺഔട്ടുകൾ" അല്ലെങ്കിൽ സർജുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിന് ഈ പ്രദേശങ്ങളിലെ EVSE-ക്ക് ശക്തമായ ഓവർ-വോൾട്ടേജും അണ്ടർ-വോൾട്ടേജ് സംരക്ഷണവും ഉണ്ടായിരിക്കണം.

(ബ്ലോക്ക് 2 ന്റെ അവസാനം. ആവശ്യമായ നീളവും ആഴവും എത്താൻ അടുത്ത ബ്ലോക്കിൽ തുടരുന്നു.)

9. സമഗ്ര സർക്യൂട്ട് സംരക്ഷണം: എസി ചാർജിംഗിൽ ടൈപ്പ് എ/ബി ആർസിഡികൾ, ഡിസി ലീക്കേജ് ഡിറ്റക്ഷൻ, ഓവർകറന്റ് പ്രൊട്ടക്ഷൻ എന്നിവ നടപ്പിലാക്കൽ.

EVSE രൂപകൽപ്പനയുടെ മൂലക്കല്ലാണ് സുരക്ഷ. ഒരു EV ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് ദീർഘകാലത്തേക്ക് ഉയർന്ന അളവിൽ ഊർജ്ജം നൽകുന്നതിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു, പലപ്പോഴും നനഞ്ഞ അവസ്ഥകളിൽ. തൽഫലമായി, ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക ഉപകരണത്തേക്കാൾ വളരെ സങ്കീർണ്ണമായിരിക്കണം സംരക്ഷണ സർക്യൂട്ട്.

9.1 ശേഷിക്കുന്ന കറന്റ് ഉപകരണങ്ങൾ (ആർസിഡികൾ): ടൈപ്പ് എ vs. ടൈപ്പ് ബി

ലൈനിലൂടെ ഒഴുകുന്ന വൈദ്യുതധാരയും ന്യൂട്രൽ വയറുകളും തമ്മിലുള്ള അസന്തുലിതാവസ്ഥ കണ്ടെത്തുന്നതിനാണ് ഒരു ആർ‌സി‌ഡി രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്, ഇത് നിലത്തേക്കുള്ള ചോർച്ചയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു ("ഗ്രൗണ്ട് ഫോൾട്ട്"). ഇലക്ട്രിക് വാഹന ചാർജിംഗിൽ, ഒരു പ്രത്യേക അപകടസാധ്യതയുണ്ട്:ഡിസി റെസിഡ്യുവൽ കറന്റ്.

• ആർസിഡികൾ തരം എ:റെസിഡൻഷ്യൽ പാനലുകളിൽ ഇവ സാധാരണമാണ്, കൂടാതെ എസി, പൾസേറ്റിംഗ് ഡിസി അവശിഷ്ട പ്രവാഹങ്ങൾ എന്നിവ കണ്ടെത്താൻ കഴിയും. എന്നിരുന്നാലും, സുഗമമായ ഡിസി ചോർച്ചയിലൂടെ അവ "ബ്ലൈൻഡ്" ചെയ്യാൻ കഴിയും. ഇവിയുടെ ഓൺബോർഡ് ചാർജറിലെ ഒരു തകരാർ 6mA-യിൽ കൂടുതൽ സുഗമമായ ഡിസി എസി വശത്തേക്ക് ചോർന്നാൽ, ടൈപ്പ് എ ആർസിഡിയുടെ ആന്തരിക ട്രാൻസ്ഫോർമർ കോർ സാച്ചുറേറ്റ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, അപകടകരമായ ഒരു എസി തകരാർ സംഭവിച്ചാലും അത് ട്രിപ്പ് ചെയ്യുന്നത് തടയുന്നു.
• തരം ബി ആർസിഡികൾ:എസി, പൾസേറ്റിംഗ് ഡിസി, സുഗമമായ ഡിസി അവശിഷ്ട പ്രവാഹങ്ങൾ എന്നിവ കണ്ടെത്തുന്നതിനാണ് ഇവ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. മികച്ച സംരക്ഷണം നൽകുമെങ്കിലും, അവ ഗണ്യമായി കൂടുതൽ ചെലവേറിയതാണ്.
• RDC-DD (അവശിഷ്ട നേരിട്ടുള്ള വൈദ്യുതധാര കണ്ടെത്തൽ ഉപകരണം):സുരക്ഷ നിലനിർത്തുന്നതിനൊപ്പം ചെലവ് കുറയ്ക്കുന്നതിനും, പല ആധുനിക EVSE-കളും ഒരു RDC-DD മൊഡ്യൂൾ (IEC 62955 അനുസരിച്ചാണ്) ഉൾപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ഈ മൊഡ്യൂൾ 6mA-യിൽ കൂടുതലുള്ള സുഗമമായ DC ചോർച്ച കണ്ടെത്തുകയും ചാർജറിനെ ട്രിപ്പ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരു RDC-DD ഉള്ളപ്പോൾ, അപ്‌സ്ട്രീം വിതരണ പാനലിൽ ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡ് (വിലകുറഞ്ഞ) ടൈപ്പ് A RCD ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയും.

9.2 ഓവർകറന്റ്, ഷോർട്ട് സർക്യൂട്ട് സംരക്ഷണം

എല്ലാ EVSE സർക്യൂട്ടുകളും ഒരു മിനിയേച്ചർ സർക്യൂട്ട് ബ്രേക്കർ (MCB) ഉപയോഗിച്ച് സംരക്ഷിക്കണം. EV ചാർജിംഗ് ഒരു തുടർച്ചയായ ലോഡ് ആയതിനാൽ, MCB ഡീറേറ്റഡ് ആയിരിക്കണം. യുഎസിൽ (NEC), 40A ചാർജിംഗ് ലോഡിന് 50A ബ്രേക്കർ ആവശ്യമാണ്. യൂറോപ്പിൽ, MCB (ടൈപ്പ് B, C, അല്ലെങ്കിൽ D കർവ്) തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നത് വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജറിന്റെ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഇൻറഷ് കറന്റിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. പ്രാരംഭ കണക്ഷൻ ഘട്ടത്തിൽ ശല്യപ്പെടുത്തുന്ന ട്രിപ്പിംഗ് ഒഴിവാക്കാൻ സാധാരണയായി ഒരു "C" കർവ് ബ്രേക്കർ തിരഞ്ഞെടുക്കുന്നതാണ് നല്ലത്.

9.3 സർജ് പ്രൊട്ടക്ഷൻ (SPD)

EVSE പലപ്പോഴും പുറത്ത് സ്ഥാപിക്കുകയും വലിയ ലോഹ വസ്തുക്കളുമായി (കാർ) ബന്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് പരോക്ഷ മിന്നലാക്രമണങ്ങൾക്കും ഗ്രിഡ് സർജുകൾക്കും ഇരയാകാൻ കാരണമാകുന്നു. ചാർജറിന്റെയും വാഹനത്തിന്റെയും സെൻസിറ്റീവ് ഇലക്ട്രോണിക്സ് സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് ഒരു ടൈപ്പ് 2 സർജ് പ്രൊട്ടക്റ്റീവ് ഡിവൈസ് (SPD) സ്ഥാപിക്കുന്നത് വളരെ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു (ജർമ്മനി പോലുള്ള ചില പ്രദേശങ്ങളിൽ നിർബന്ധമായും).

9.4 കോൺടാക്റ്ററുകളും ഗാൽവാനിക് ഐസൊലേഷനും

EVSE യുടെ പവർ ഡെലിവറിയുടെ കാതൽകോൺടാക്റ്റർ. എസി പവർ പിന്നുകൾ ഭൗതികമായി ബന്ധിപ്പിക്കുകയോ വിച്ഛേദിക്കുകയോ ചെയ്യുന്ന ഒരു ഹെവി-ഡ്യൂട്ടി റിലേയാണിത്. സുരക്ഷയ്ക്കായി, കോൺടാക്റ്റർ "സാധാരണയായി തുറന്നിരിക്കണം", അതായത് സിപി സിഗ്നൽ "സ്റ്റേറ്റ് സി" (ചാർജ് ചെയ്യാൻ തയ്യാറാണ്) സൂചിപ്പിക്കുമ്പോൾ മാത്രമേ പവർ നൽകൂ. ഉപയോഗത്തിലില്ലാത്തപ്പോൾ എല്ലാ ഫേസുകളും ന്യൂട്രലും ഒറ്റപ്പെട്ടിരിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള ഇവിഎസ്ഇ ത്രീ-ഫേസ് സിസ്റ്റങ്ങൾക്കായി ഫോർ-പോൾ കോൺടാക്റ്ററുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ചില നൂതന യൂണിറ്റുകളിൽ കോൺടാക്റ്ററിന്റെ നില നിരീക്ഷിക്കുന്ന "വെൽഡഡ് കോൺടാക്റ്റ് ഡിറ്റക്ഷൻ" ഉൾപ്പെടുന്നു; കോൺടാക്റ്റുകൾ ഒരുമിച്ച് ലയിക്കുകയാണെങ്കിൽ (പവർ വിച്ഛേദിക്കപ്പെടുന്നത് തടയുന്നു), ഇവിഎസ്ഇ ഒരു ഹാർഡ്‌വെയർ അലാറം പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കുകയും ഒരു തകരാറുള്ള അവസ്ഥയിൽ തുടരുകയും ചെയ്യും.

10. സ്മാർട്ട് ചാർജിംഗും ISO 15118 ഉം: PWM-ന് അപ്പുറം ഡിജിറ്റൽ കമ്മ്യൂണിക്കേഷനിലേക്കും പ്ലഗ് & ചാർജിലേക്കും നീങ്ങുന്നു

ലളിതമായ എസി ചാർജിംഗിന് അടിസ്ഥാന സിപി/പിപി സിഗ്നലിംഗ് മതിയാകുമെങ്കിലും, ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ ഭാവി ആവാസവ്യവസ്ഥ സമ്പന്നമായ ഡിജിറ്റൽ ഡാറ്റാ കൈമാറ്റത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇവിടെയാണ് ISO 15118 മാനദണ്ഡം പ്രസക്തമാകുന്നത്.

10.1 PWM ന്റെ പരിമിതികൾ

സ്റ്റാൻഡേർഡ് PWM സിഗ്നലിംഗ് ലഭ്യമായ പരമാവധി കറന്റ് മാത്രമേ ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നുള്ളൂ. വാഹനത്തിന്റെ ചാർജ്ജ് നില (SoC), ബാറ്ററി ശേഷി, അല്ലെങ്കിൽ അതിന്റെ അദ്വിതീയ ഐഡന്റിഫയർ എന്നിവ EVSE-യോട് ഇത് പറയുന്നില്ല. ഈ വിവരങ്ങളില്ലാതെ, ഓട്ടോമേറ്റഡ് ബില്ലിംഗ്, ഗ്രിഡ്-അവേർ ചാർജിംഗ്, ബൈഡയറക്ഷണൽ പവർ ട്രാൻസ്ഫർ തുടങ്ങിയ സവിശേഷതകൾ നടപ്പിലാക്കാൻ പ്രയാസമാണ്.

10.2 ഹോംപ്ലഗ് ഗ്രീൻ PHY ഉം PLC കമ്മ്യൂണിക്കേഷനും

ISO 15118 അവതരിപ്പിക്കുന്നുപവർ ലൈൻ കമ്മ്യൂണിക്കേഷൻ (പി‌എൽ‌സി)കൺട്രോൾ പൈലറ്റ് (CP) വയറിന് മുകളിലൂടെ. 1kHz CP സിഗ്നലിൽ ഒരു ഹൈ-ഫ്രീക്വൻസി ഡിജിറ്റൽ സിഗ്നൽ (HomePlug Green PHY) ഓവർലേ ചെയ്യുന്നതിലൂടെ, വാഹനത്തിനും EVSE യ്ക്കും ഒരു TCP/IP കണക്ഷൻ സ്ഥാപിക്കാൻ കഴിയും. ഇത് ഇനിപ്പറയുന്നവ അനുവദിക്കുന്നു:

• പ്ലഗ് & ചാർജ്:വാഹനം ചാർജറുമായി യാന്ത്രികമായി ബന്ധപ്പെടുന്നു. ഒരു RFID കാർഡിന്റെയോ മൊബൈൽ ആപ്പിന്റെയോ ആവശ്യമില്ലാതെ തന്നെ സെഷന് അംഗീകാരം നൽകുന്നതിനും പേയ്‌മെന്റ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനും ചാർജർ ഒരു ബാക്ക്-എൻഡ് സെർവറുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നു.
• സ്മാർട്ട് ഗ്രിഡ് സംയോജനം:ഇലക്ട്രിക് വാഹനത്തിന് അതിന്റെ ആസൂത്രിത പുറപ്പെടൽ സമയവും ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങളും അറിയിക്കാൻ കഴിയും. വൈദ്യുതി വില ഏറ്റവും കുറവായിരിക്കുമ്പോഴോ പുനരുപയോഗ ഊർജ്ജ ഉൽപ്പാദനം ഏറ്റവും ഉയർന്നതായിരിക്കുമ്പോഴോ ഗ്രിഡിന് (അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ഹോം എനർജി മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റം - HEMS) ചാർജിംഗ് ഷെഡ്യൂൾ ചെയ്യാൻ കഴിയും.

10.3 ബൈഡയറക്ഷണൽ ചാർജിംഗിന്റെ ഭാവി (V2G, V2H, V2X)

ISO 15118 (പ്രത്യേകിച്ച് -20 പുനരവലോകനം) ന്റെ ഏറ്റവും ആവേശകരമായ വശങ്ങളിലൊന്ന് ബൈഡയറക്ഷണൽ എസി ചാർജിംഗിനുള്ള പിന്തുണയാണ്. മിക്ക വെഹിക്കിൾ-ടു-ഗ്രിഡ് (V2G) ഇംപ്ലിമെന്റേഷനുകളും നിലവിൽ DC (CHAdeMO അല്ലെങ്കിൽ CCS വഴി) ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ബൈഡയറക്ഷണൽ എസി ചാർജിംഗ് വാഹനത്തിന് സ്വന്തം ഓൺബോർഡ് ചാർജർ ഒരു ഇൻവെർട്ടറായി ഉപയോഗിച്ച് വീട്ടിലേക്കോ ഗ്രിഡിലേക്കോ പവർ തിരികെ നൽകാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഇതിന് EVSE ഒരു സങ്കീർണ്ണമായ ഗേറ്റ്കീപ്പറായി പ്രവർത്തിക്കേണ്ടതുണ്ട്, ഗ്രിഡിലേക്ക് തിരികെ നൽകുന്ന പവർ ഗ്രിഡിന്റെ ഘട്ടവും ആവൃത്തിയും കൃത്യമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

11. പ്രാദേശിക മാനദണ്ഡ വിശകലനം: GB/T (ചൈന) vs. ടൈപ്പ് 2

ടൈപ്പ് 1 ഉം ടൈപ്പ് 2 ഉം ലോകത്തിന്റെ ഭൂരിഭാഗവും ഉൾക്കൊള്ളുമ്പോൾ, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഇലക്ട്രിക് വാഹന വിപണിയായ ചൈന സ്വന്തം മാനദണ്ഡങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു:ജിബി/ടി 20234.

11.1 ടൈപ്പ് 2 യുമായുള്ള ശാരീരിക സമാനതകൾ

ഭൗതികമായി, GB/T AC കണക്ടർ ടൈപ്പ് 2 കണക്ടറുമായി വളരെ സാമ്യമുള്ളതായി കാണപ്പെടുന്നു. ഇതിന് ഏഴ് പിൻ ലേഔട്ട് ഉണ്ട്. എന്നിരുന്നാലും, ലിംഗഭേദങ്ങൾ വിപരീതമാണ്: പ്ലഗിൽ പിന്നുകൾ (പുരുഷ) ഉണ്ട്, കാറിൽ സോക്കറ്റുകൾ (സ്ത്രീ) ഉണ്ട്, ഇത് ടൈപ്പ് 2 സ്റ്റാൻഡേർഡിന് വിപരീതമാണ്.

11.2 ആശയവിനിമയ വ്യത്യാസങ്ങൾ

GB/T AC-യിലെ സിഗ്നലിംഗും ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 എന്നിവയിലെ അതേ PWM തത്വത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്. എന്നിരുന്നാലും, PP, CP ഹാൻഡ്‌ഷേക്കുകൾക്കുള്ള കൃത്യമായ റെസിസ്റ്റർ മൂല്യങ്ങൾ അല്പം വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഇതിനർത്ഥം ഒരു യൂറോപ്യൻ ടൈപ്പ് 2 കാറിന് ഒരു പ്രത്യേക അഡാപ്റ്റർ ഇല്ലാതെ ഒരു ചൈനീസ് GB/T ചാർജർ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല (അല്ലെങ്കിൽ തിരിച്ചും) അത് ഫിസിക്കൽ പിന്നുകൾ മാറ്റുക മാത്രമല്ല, ഒരു സിഗ്നൽ-കൺവേർഷൻ സർക്യൂട്ടും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു.

11.3 വിപണി സ്വാധീനം

GB/T മാനദണ്ഡത്തിന്റെ വ്യത്യാസം സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡീകരണത്തെ സ്വാധീനിക്കുന്ന ഭൗമരാഷ്ട്രീയ, സാമ്പത്തിക ഘടകങ്ങളെ എടുത്തുകാണിക്കുന്നു. സ്വന്തം മാനദണ്ഡം സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ട്, IEC മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ നിന്ന് പഠിച്ച സാങ്കേതിക പാഠങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതിനൊപ്പം, ചൈന തങ്ങളുടെ ആഭ്യന്തര നിർമ്മാതാക്കൾക്ക് ഒരു സംരക്ഷിത ആവാസവ്യവസ്ഥ ഉണ്ടെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തി.

12. പരിശോധന, സർട്ടിഫിക്കേഷൻ, ഗുണനിലവാര ഉറപ്പ്: UL, CE, അതിനുമപ്പുറം

ഒരു EVSE വിൽക്കുന്നതിന് മുമ്പ്, അത് ഉപയോക്താവിന് വൈദ്യുതാഘാതമേൽപ്പിക്കുകയോ തീപിടിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ കർശനമായ പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കണം.

12.1 UL 2594 ഉം UL 2231 ഉം (വടക്കേ അമേരിക്ക)

വടക്കേ അമേരിക്കയിൽ, അണ്ടർറൈറ്റേഴ്‌സ് ലബോറട്ടറീസ് (UL) ആണ് EVSE-യുടെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ നിർവചിക്കുന്നത്. ചാർജിംഗ് സ്റ്റേഷന്റെ അടിസ്ഥാന നിർമ്മാണവും സുരക്ഷയും UL 2594 ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, അതേസമയം UL 2231 പേഴ്‌സണൽ പ്രൊട്ടക്ഷൻ സിസ്റ്റങ്ങളിൽ (RCD/GFCI പ്രവർത്തനം) ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു. UL സർട്ടിഫിക്കേഷനുള്ള ഒരു പ്രധാന ആവശ്യകത "ഇംപാക്റ്റ് റെസിസ്റ്റൻസ്" ആണ് - ചാർജറിന് ലൈവ് ഭാഗങ്ങൾ വെളിപ്പെടുത്താതെ കനത്ത ഭാരം ഏൽക്കുന്നതിനെ നേരിടാൻ കഴിയണം.

12.2 CE ഉം IEC 61851 ഉം (യൂറോപ്പ്/ഗ്ലോബൽ)

യൂറോപ്പിൽ, CE മാർക്ക് ലോ വോൾട്ടേജ് ഡയറക്റ്റീവ്, EMC (ഇലക്ട്രോമാഗ്നറ്റിക് കോംപാറ്റിബിലിറ്റി) ഡയറക്റ്റീവ് എന്നിവ പാലിക്കുന്നതിനെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. പ്രാഥമിക സാങ്കേതിക മാനദണ്ഡംഐ.ഇ.സി 61851. പരിശോധനയിൽ ഇവ ഉൾപ്പെടുന്നു:

• ഡൈലെക്ട്രിക് ശക്തി:ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് സ്പൈക്കുകളെ നേരിടാൻ ഇൻസുലേഷന് കഴിയുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കുക.
• താപനില വർദ്ധനവ്:ചാർജർ അമിതമായി ചൂടാകാതിരിക്കാൻ പരമാവധി കറന്റിൽ മണിക്കൂറുകളോളം പ്രവർത്തിപ്പിക്കുക.
• പരിസ്ഥിതി പ്രതിരോധശേഷി:തീരദേശ പ്രദേശങ്ങളിൽ ഉപ്പ് സ്പ്രേ പരിശോധനകളും വരണ്ട പ്രദേശങ്ങളിൽ പൊടിപടല പരിശോധനകളും.

12.3 ഇന്ററോപ്പറബിലിറ്റി പരിശോധനയുടെ പ്രാധാന്യം

സുരക്ഷയ്‌ക്കപ്പുറം, വെല്ലുവിളിയുണ്ട്പരസ്പര പ്രവർത്തനക്ഷമത. എല്ലാ കാറുകളും എല്ലാ ചാർജറുകളിലും കൃത്യമായി പ്രവർത്തിക്കണമെന്നില്ല. CharIN (ചാർജിംഗ് ഇന്റർഫേസ് ഇനിഷ്യേറ്റീവ്) പോലുള്ള ഗ്രൂപ്പുകൾ "ടെസ്റ്റിവലുകൾ" നടത്തുന്നു, അവിടെ നിർമ്മാതാക്കൾ അവരുടെ വാഹനങ്ങളും ചാർജറുകളും വ്യത്യസ്ത ബ്രാൻഡുകളിൽ ഹാൻഡ്‌ഷേക്കുകളും ആശയവിനിമയ പ്രോട്ടോക്കോളുകളും കുറ്റമറ്റ രീതിയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് പരിശോധിക്കുന്നു.

(ബ്ലോക്ക് 3 ന്റെ അവസാനം. സ്മാർട്ട് പ്ലഗുകളെക്കുറിച്ചും ഭാവി സ്റ്റാൻഡേർഡൈസേഷനെക്കുറിച്ചുമുള്ള സാങ്കേതിക വിശദാംശങ്ങൾ കൂടുതൽ വികസിപ്പിക്കുന്നത് തുടരുന്നു.)

13. അഡ്വാൻസ്ഡ് കമ്പോണന്റ് ബ്രേക്ക്ഡൗൺ: ഒരു മോഡേൺ വാൾബോക്‌സിന്റെ ഇന്റേണൽ എഞ്ചിനീയറിംഗ്

ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 സിസ്റ്റങ്ങൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം സൂക്ഷ്മതലത്തിൽ മനസ്സിലാക്കാൻ, ഒരാൾ "വാൾബോക്‌സിന്റെ" ഉള്ളിലേക്ക് നോക്കണം. ഒരു EVSE വെറുമൊരു മഹത്വവൽക്കരിക്കപ്പെട്ട എക്സ്റ്റൻഷൻ കോഡ് മാത്രമല്ല; അത് ഒരു സങ്കീർണ്ണമായ പവർ മാനേജ്‌മെന്റ് കമ്പ്യൂട്ടറാണ്.

13.1 പ്രധാന കൺട്രോളർ (MCU)

EVSE യുടെ മസ്തിഷ്കം സാധാരണയായി ഒരു 32-ബിറ്റ് മൈക്രോകൺട്രോളറാണ് (ARM കോർട്ടെക്സ്-M സീരീസ് പോലുള്ളവ). ഈ ചിപ്പ് 1kHz CP സിഗ്നൽ ജനറേഷൻ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, PP പ്രതിരോധം നിരീക്ഷിക്കുന്നു, സുരക്ഷാ ലോജിക് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നു. സ്മാർട്ട് ചാർജറുകളിൽ, ഈ MCU Wi-Fi അല്ലെങ്കിൽ Ethernet സ്റ്റാക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യുകയും MQTT അല്ലെങ്കിൽ HTTP പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ വഴി ഉപയോക്താവിന്റെ മൊബൈൽ ആപ്പുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.

13.2 കറന്റ് സെൻസിംഗ്: ഹാൾ ഇഫക്റ്റ് vs. ഷണ്ട്

വിതരണം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഊർജ്ജം നിരീക്ഷിക്കുന്നതിനും അമിത വൈദ്യുതധാര സാഹചര്യങ്ങൾ കണ്ടെത്തുന്നതിനും, EVSE കറന്റ് സെൻസറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.

• ഹാൾ ഇഫക്റ്റ് സെൻസറുകൾ:ഇവ വൈദ്യുതധാര സൃഷ്ടിക്കുന്ന കാന്തികക്ഷേത്രത്തെ അളക്കുന്നു. അവ ഗാൽവാനിക് ഐസൊലേഷൻ നൽകുന്നു, ഉയർന്ന വൈദ്യുതധാരയുള്ള ആപ്ലിക്കേഷനുകൾക്ക് മികച്ചതാണ്.
• ഷണ്ട് റെസിസ്റ്ററുകൾ:അറിയപ്പെടുന്ന ഒരു പ്രതിരോധത്തിലുടനീളമുള്ള വോൾട്ടേജ് ഡ്രോപ്പ് ഇവ അളക്കുന്നു. വളരെ കൃത്യതയുള്ളതാണെങ്കിലും, അവയ്ക്ക് കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ ഐസൊലേഷൻ സർക്യൂട്ട് ആവശ്യമാണ്.

ത്രീ-ഫേസ് ടൈപ്പ് 2 ചാർജറുകളിൽ, ഫേസ് ബാലൻസ് ഉറപ്പാക്കുന്നതിനും ഒരു ഫേസ് പരാജയപ്പെട്ടോ എന്ന് കണ്ടെത്തുന്നതിനും MCU ഒരേസമയം മൂന്ന് വ്യത്യസ്ത കറന്റ് പാതകൾ നിരീക്ഷിക്കണം.

13.3 സഹായ വൈദ്യുതി വിതരണം

ആന്തരിക ഇലക്ട്രോണിക്സുകൾക്ക് (MCU, Wi-Fi മൊഡ്യൂൾ, ഡിസ്പ്ലേ, കോൺടാക്റ്റർ കോയിലുകൾ) കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജ് DC പവർ സപ്ലൈ (സാധാരണയായി 12V അല്ലെങ്കിൽ 5V) ആവശ്യമാണ്. ഒരു ടൈപ്പ് 2 ത്രീ-ഫേസ് സിസ്റ്റത്തിൽ, ഒരു ഫേസ് മാത്രമേ ഉള്ളൂവെങ്കിൽ പോലും ഓക്സിലറി പവർ സപ്ലൈ പലപ്പോഴും പ്രവർത്തിക്കാൻ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്, ഇത് ചാർജറിനെ "ഓൺലൈനിൽ" തുടരാനും ഉപയോക്താവിന് ഒരു ഫേസ്-ലോസ് പിശക് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യാനും അനുവദിക്കുന്നു.

14. സ്മാർട്ട് പ്ലഗുകളും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഇന്റർകണക്ഷനും: പോർട്ടബിൾ ചാർജിംഗിന്റെ ഭാവി

ഫിക്സഡ് വാൾബോക്സുകൾ സുവർണ്ണ നിലവാരമാണെങ്കിലും, പല ഇലക്ട്രിക് വാഹന ഉടമകളും പോർട്ടബിൾ ചാർജറുകളെയാണ് (പലപ്പോഴും "ഗ്രാനി കേബിളുകൾ" അല്ലെങ്കിൽ "IC-CPD" - ഇൻ-കേബിൾ കൺട്രോൾ ആൻഡ് പ്രൊട്ടക്ഷൻ ഡിവൈസുകൾ എന്ന് വിളിക്കുന്നു) ആശ്രയിക്കുന്നത്.

14.1 ഗാർഹിക പ്ലഗുകളുടെ സാങ്കേതിക അപകടസാധ്യതകൾ

ഒരു സാധാരണ ഗാർഹിക സോക്കറ്റിൽ നിന്ന് (യുഎസിൽ NEMA 5-15 അല്ലെങ്കിൽ യൂറോപ്പിൽ Schuko) ഒരു ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ചാർജ് ചെയ്യുന്നത് സാങ്കേതികമായി വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞതാണ്. 12 മണിക്കൂർ തുടർച്ചയായി 10-16 ആമ്പുകൾ നൽകാൻ ഈ സോക്കറ്റുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്തിട്ടില്ല.

• തെർമൽ റൺഎവേ:കാലക്രമേണ, സോക്കറ്റിന്റെ ലോഹ സമ്പർക്കങ്ങളിലെ പിരിമുറുക്കം ദുർബലമായേക്കാം, ഇത് ഉയർന്ന പ്രതിരോധത്തിനും കടുത്ത ചൂടിനും കാരണമാകും.
• രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തിനുള്ള സ്മാർട്ട് പ്ലഗുകൾ:ഉയർന്ന നിലവാരമുള്ള പോർട്ടബിൾ ചാർജറുകളിൽ ഇപ്പോൾ ഗാർഹിക വാൾ പ്ലഗിൽ നേരിട്ട് നിർമ്മിച്ച താപനില സെൻസറുകൾ ഉണ്ട്. പ്ലഗ് അമിതമായി ചൂടാകാൻ തുടങ്ങിയാൽ, സോക്കറ്റ് ഉരുകുന്നത് തടയുന്നതിനായി ഐസി-സിപിഡി കാറിന് കറന്റ് ഡ്രാഫ്റ്റ് കുറയ്ക്കാൻ സൂചന നൽകും.

14.2 "യൂണിവേഴ്സൽ" പോർട്ടബിൾ ചാർജർ

ടൈപ്പ് 2 ഇക്കോസിസ്റ്റത്തിൽ, മോഡുലാർ പോർട്ടബിൾ ചാർജർ (ജ്യൂസ് ബൂസ്റ്റർ അല്ലെങ്കിൽ ടെസ്‌ല മൊബൈൽ കണക്റ്റർ പോലുള്ളവ) ഒരു പുതിയ പ്രവണതയാണ്. ഈ ഉപകരണങ്ങൾ പരസ്പരം മാറ്റാവുന്ന അഡാപ്റ്ററുകളുടെ ഒരു പരമ്പര ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഏത് അഡാപ്റ്ററാണ് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് ഉപകരണം തിരിച്ചറിയുന്നു (പിപി പിന്നിന് സമാനമായ ഒരു റെസിസ്റ്റർ-കോഡഡ് സിസ്റ്റം ഉപയോഗിച്ച്) കൂടാതെ പരമാവധി ചാർജിംഗ് കറന്റ് യാന്ത്രികമായി സജ്ജമാക്കുന്നു. ഒരു നിശ്ചിത വാൾബോക്‌സിന്റെ സുരക്ഷ നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട് വ്യത്യസ്ത രാജ്യങ്ങളിലും സോക്കറ്റ് തരങ്ങളിലും പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു "സാർവത്രിക" ചാർജിംഗ് പരിഹാരം ഇത് നൽകുന്നു.

15. വടക്കേ അമേരിക്കൻ പരിവർത്തനം: ടൈപ്പ് 1 (J1772) മുതൽ NACS (SAE J3400) വരെ

ടൈപ്പ് 1 vs. ടൈപ്പ് 2 താരതമ്യത്തെ സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന മാറ്റം വടക്കേ അമേരിക്കൻ വിപണിയിൽ ഇപ്പോൾ സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു: ടെസ്‌ല തുടക്കമിട്ടതും ഇപ്പോൾ SAE J3400 ആയി സ്റ്റാൻഡേർഡ് ചെയ്തതുമായ നോർത്ത് അമേരിക്കൻ ചാർജിംഗ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് (NACS) സ്വീകരിക്കൽ.

15.1 NACS സാങ്കേതിക അവലോകനം

എസി, ഡിസി ചാർജിംഗിനായി വെവ്വേറെ പിന്നുകളുള്ള ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 എന്നിവയിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, NACS കണക്ടർ രണ്ടിനും ഒരേ രണ്ട് പ്രൈമറി പിന്നുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. സിംഗിൾ-ഫേസ് എസിയും ഹൈ-സ്പീഡ് ഡിസിയും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഒരു സുന്ദരവും ഒതുക്കമുള്ളതുമായ രൂപകൽപ്പനയാണിത്.

15.2 പ്രോട്ടോക്കോളുകളുടെ സംയോജനം

നിർണായകമായി, ഭൗതിക NACS കണക്ടർ വ്യത്യസ്തമാണെങ്കിലും, അത് ഉപയോഗിക്കുന്നത്അതേ ആശയവിനിമയ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾനമ്മൾ ചർച്ച ചെയ്ത മാനദണ്ഡങ്ങൾ പോലെ. എസി ചാർജിംഗിനായി, ഇത് J1772 PWM സിഗ്നലിംഗ് ഉപയോഗിക്കുന്നു. DC ചാർജിംഗിനായി, ഇത് ISO 15118 PLC ആശയവിനിമയം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇതിനർത്ഥം ഒരു ലളിതമായ നിഷ്ക്രിയ അഡാപ്റ്റർ ഉപയോഗിച്ച്, ഒരു ടൈപ്പ് 1 കാറിന് ഒരു NACS AC സ്റ്റേഷനിൽ ചാർജ് ചെയ്യാൻ കഴിയും, തിരിച്ചും. ആഗോള പരസ്പര പ്രവർത്തനക്ഷമത ഉറപ്പാക്കുന്ന സ്റ്റാൻഡേർഡ് സിഗ്നലിംഗ് ലോജിക്കിനെ ബലികഴിക്കാതെ ഭൗതിക ഒതുക്കത്തിലേക്കുള്ള ഒരു നീക്കത്തെ ഈ പരിവർത്തനം എടുത്തുകാണിക്കുന്നു.

16. ഓൺബോർഡ് ചാർജർ (ഒബിസി) ടോപ്പോളജി എസി ചാർജിംഗ് പ്രകടനത്തിൽ ചെലുത്തുന്ന സ്വാധീനം.

കണക്ടറും വാൾബോക്സും കഥയുടെ പകുതി മാത്രമാണ്. വാഹനത്തിന്റെ ഓൺബോർഡ് ചാർജർ (OBC) ആണ് ആത്യന്തികമായി ചാർജിംഗ് വേഗത നിർണ്ണയിക്കുന്നത്.

16.1 സിംഗിൾ-ഫേസ് OBC vs. ത്രീ-ഫേസ് OBC

ടൈപ്പ് 2 വിപണികളിൽ പോലും, പല എൻട്രി ലെവൽ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങൾക്കും (പ്ലഗ്-ഇൻ ഹൈബ്രിഡുകൾക്കും) സിംഗിൾ-ഫേസ് OBC മാത്രമേ ഉള്ളൂ. 7 kW സിംഗിൾ-ഫേസ് OBC ഉള്ള ഒരു കാർ 22 kW ത്രീ-ഫേസ് ടൈപ്പ് 2 ചാർജറിൽ ഘടിപ്പിച്ചാൽ, ലഭ്യമായ മൂന്ന് ഘട്ടങ്ങളിൽ ഒന്നിൽ നിന്ന് 7 kW മാത്രമേ അത് ഉപയോഗിക്കൂ. ഉപഭോക്താക്കൾക്ക് ഇത് ഒരു സാധാരണ ആശയക്കുഴപ്പമാണ്.

16.2 മോഡുലാർ ഒബിസി ഡിസൈനുകൾ

ചില നിർമ്മാതാക്കൾ (ടെസ്‌ല, റെനോ പോലുള്ളവ) മോഡുലാർ OBC-കൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ടൈപ്പ് 2 വിപണിയിൽ, കാറിൽ മൂന്ന് സമാനമായ 3.7 kW ചാർജിംഗ് മൊഡ്യൂളുകൾ ഉണ്ടായിരിക്കാം. ത്രീ-ഫേസ് പവറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുമ്പോൾ, ഓരോ മൊഡ്യൂളും ഒരു ഫേസ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു, ആകെ 11 kW. സിംഗിൾ-ഫേസ് ടൈപ്പ് 1 ചാർജറുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുമ്പോൾ (യുഎസിൽ), കാറിന് ഈ മൊഡ്യൂളുകൾ സമാന്തരമായി ഒരു ഹൈ-ആമ്പിയർ ഘട്ടത്തിൽ നിന്ന് 11 kW വരെ വരയ്ക്കാൻ കഴിയും. ഈ മോഡുലാരിറ്റി പവർ ഇലക്ട്രോണിക്സ് എഞ്ചിനീയറിംഗിന്റെ ഒരു മാസ്റ്റർപീസ് ആണ്, ഇത് ഒരേ വാഹന പ്ലാറ്റ്‌ഫോമിനെ അതിന്റെ ഉയർന്ന വോൾട്ടേജ് ആർക്കിടെക്ചറിൽ കുറഞ്ഞ മാറ്റങ്ങളോടെ ആഗോളതലത്തിൽ വിൽക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

17. സോഫ്റ്റ്‌വെയറിന്റെ പങ്ക്: OCPP, ക്ലൗഡ് അധിഷ്ഠിത ലോഡ് മാനേജ്‌മെന്റ്

ഒരേ ഗ്രിഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് ചാർജറുകളിലേക്ക് നമ്മൾ നീങ്ങുമ്പോൾ, സോഫ്റ്റ്‌വെയറും ചെമ്പും സിലിക്കണും പോലെ തന്നെ പ്രാധാന്യമർഹിക്കുന്നു.

17.1 ഓപ്പൺ ചാർജ് പോയിന്റ് പ്രോട്ടോക്കോൾ (OCPP)

ഒരു EVSE യ്ക്കും ഒരു കേന്ദ്ര മാനേജ്മെന്റ് സിസ്റ്റത്തിനും (CMS) ഇടയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന വ്യവസായ-നിലവാര ഭാഷയാണ് OCPP. ഇത് ഇനിപ്പറയുന്നവ അനുവദിക്കുന്നു:

• റിമോട്ട് ഡയഗ്നോസ്റ്റിക്സ്:ഒരു ടെക്നീഷ്യന് ആയിരക്കണക്കിന് മൈലുകൾ അകലെ നിന്ന് ചാർജർ റീബൂട്ട് ചെയ്യാനോ അതിന്റെ ഫേംവെയർ അപ്ഡേറ്റ് ചെയ്യാനോ കഴിയും.
• ഡൈനാമിക് ലോഡ് ബാലൻസിങ്:20 ചാർജറുകളുള്ളതും എന്നാൽ 100A സപ്ലൈ മാത്രമുള്ളതുമായ ഒരു അപ്പാർട്ട്മെന്റ് കെട്ടിടത്തിൽ, ഓരോ ചാർജറിനും എത്ര കറന്റ് തത്സമയം നൽകാൻ കഴിയുമെന്ന് OCPP ഉപയോഗിച്ച് CMS-ന് പറയാൻ കഴിയും, ഇത് കെട്ടിടത്തിന്റെ പ്രധാന ബ്രേക്കർ ഒരിക്കലും ട്രിപ്പ് ചെയ്യുന്നില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു, അതേസമയം എല്ലാ കാറുകളിലേക്കും വിതരണം ചെയ്യുന്ന മൊത്തം ഊർജ്ജം പരമാവധിയാക്കുന്നു.

17.2 ഉപയോക്തൃ അനുഭവവും (UX) “ആപ്പ് സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയും”

ഉപഭോക്താവിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ടൈപ്പ് 1 ഉം ടൈപ്പ് 2 ഉം തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം പലപ്പോഴും ഒരു സ്മാർട്ട്‌ഫോൺ ആപ്പിന് ശേഷം അപ്രത്യക്ഷമാകും. എന്നിരുന്നാലും, കണക്ഷന്റെ സാങ്കേതിക കരുത്ത് - സിപി ഹാൻഡ്‌ഷേക്ക് എത്ര വേഗത്തിൽ പൂർത്തിയാകുന്നു, വൈദ്യുതി തടസ്സത്തിന് ശേഷം വൈ-ഫൈ എത്രത്തോളം വിശ്വസനീയമായി വീണ്ടും കണക്റ്റുചെയ്യുന്നു - ഒരു നല്ല ഉപയോക്തൃ അനുഭവത്തിന്റെ അടിത്തറയായി തുടരുന്നു.

18. ഉപസംഹാരം: ഒരു ഹൈബ്രിഡ് ചാർജിംഗ് ലോകത്തിന്റെ സങ്കീർണ്ണതകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നു

ടൈപ്പ് 1, ടൈപ്പ് 2 ഇവി ചാർജറുകൾ തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം പിന്നുകളുടെ എണ്ണത്തിലോ പ്ലാസ്റ്റിക്കിന്റെ ആകൃതിയിലോ മാത്രമല്ല. വൈദ്യുത അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത തത്വശാസ്ത്രങ്ങളുടെ പ്രതിഫലനമാണിത്.

• തരം 1 (J1772)വടക്കേ അമേരിക്കയിലും ജപ്പാനിലും ആധിപത്യം പുലർത്തുന്ന സിംഗിൾ-ഫേസ് 120V/240V സ്പ്ലിറ്റ്-ഫേസ് ഗ്രിഡിനായി ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത കരുത്തുറ്റ, ഉയർന്ന കറന്റ് പരിഹാരമാണിത്. ഇതിന്റെ അഞ്ച് പിൻ ഡിസൈൻ - രണ്ട് പവർ, ഒരു ഗ്രൗണ്ട്, രണ്ട് സിഗ്നൽ - മനഃപൂർവ്വം ലളിതമാണ്, 240V സർക്യൂട്ടിൽ 80A (19.2kW) വരെ വിശ്വസനീയമായ ലെവൽ 2 ചാർജിംഗ് നൽകുന്നു. വീട്ടിലോ ജോലിസ്ഥലത്തോ മണിക്കൂറുകളോളം ചാർജിംഗ് നടക്കുന്നതും എഞ്ചിനീയറിംഗ് ബ്രീഫിൽ ലാളിത്യവും ചെലവും ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നതുമായ ഒരു ലോകത്തിനായി ഇത് രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു.
• ടൈപ്പ് 2 (IEC 62196-2)യൂറോപ്പിലെയും ഏഷ്യയിലെ മിക്ക ഭാഗങ്ങളിലെയും ത്രീ-ഫേസ് 400V ഗ്രിഡിനായി നിർമ്മിച്ച ഒരു സെവൻ-പിൻ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമാണ് ഇത്. ഇത് ഒരേ രണ്ട് സിഗ്നൽ പിന്നുകൾ വഹിക്കുന്നു, പക്ഷേ ത്രീ-ഫേസ് പവർ പിന്നുകൾ ചേർക്കുന്നു, 43kW (അല്ലെങ്കിൽ മിക്ക യഥാർത്ഥ ഇൻസ്റ്റാളേഷനുകളിലും 22kW) വരെ AC ചാർജിംഗ് പ്രാപ്തമാക്കുന്നു, കൂടാതെ യൂറോപ്യൻ റെസിഡൻഷ്യൽ, കൊമേഴ്‌സ്യൽ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ ആവശ്യപ്പെടുന്ന ഉയർന്ന പവർ ഡെൻസിറ്റികളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നു. ഇതിന്റെ വൈവിധ്യം DC യിലേക്കും വ്യാപിക്കുന്നു: ടൈപ്പ് 2 കണക്റ്റർ കുടുംബം CCS2 കോംബോ ഇൻലെറ്റിന് അടിവരയിടുന്നു, അതേസമയം ടൈപ്പ് 1′ J1772 ഡിസൈൻ CCS1 സൃഷ്ടിച്ചു.
• താഴത്തെ വരി:ഒരു സമ്പൂർണ്ണ അർത്ഥത്തിൽ രണ്ട് സ്റ്റാൻഡേർഡുകളും "മെച്ചപ്പെട്ടതല്ല" - ഓരോന്നും അതിന്റെ ഹോം ഗ്രിഡിനോടുള്ള വിശ്വസ്ത എഞ്ചിനീയറിംഗ് പ്രതികരണമാണ്. സിംഗിൾ-ഫേസ് മേഖലകൾക്ക് ടൈപ്പ് 1 സാമ്പത്തികവും ശക്തവുമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പാണ്; മൂന്ന്-ഫേസ് മേഖലകൾക്കുള്ള ഉയർന്ന പവർ, ഭാവിയിൽ വഴക്കമുള്ള പ്ലാറ്റ്‌ഫോമാണ് ടൈപ്പ് 2. പരാജയ പോയിന്റ് കണക്ടറല്ല, മറിച്ച് പൊരുത്തപ്പെടാൻ വിസമ്മതിക്കുന്ന ഹാർഡ്‌വെയറാണ്: ഒരു സ്റ്റാൻഡേർഡിനെ മാത്രം പിന്തുണയ്ക്കുന്ന ചാർജറുകളും ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളും അവയുടെ ഉടമകളെ വളരുന്ന ആഗോള റോമിംഗ് നെറ്റ്‌വർക്കിൽ നിന്ന് പുറത്താക്കുന്നു.

മുന്നോട്ടുള്ള പാത

നിർമ്മാതാക്കൾക്കും ഓപ്പറേറ്റർമാർക്കും, പ്രായോഗിക ഉത്തരം മൾട്ടി-സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഹാർഡ്‌വെയർ ആണ്. ഡ്യുവൽ-സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഡിസി ചാർജറുകൾ (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO, കൂടുതലായി NACS) ഓരോ പ്രദേശത്തിനും ഒരൊറ്റ ഉൽപ്പന്നം സേവനം നൽകാൻ അനുവദിക്കുന്നു, അതേസമയം അഡാപ്റ്റർ ആവാസവ്യവസ്ഥകൾ പഴയ വാഹനങ്ങൾ വികസിപ്പിക്കുന്നു. ഉപഭോക്താക്കൾക്ക്, പാഠം ലളിതമാണ്: നിങ്ങൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന നെറ്റ്‌വർക്കുകളുടെ മാനദണ്ഡങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന വാഹനങ്ങളും ചാർജറുകളും തിരഞ്ഞെടുക്കുക - വടക്കേ അമേരിക്കയിലെ NACS-ലും യൂറോപ്പിലെ CCS2-ലും വ്യവസായം ഒത്തുചേരുന്നത് ഓരോ വർഷം കഴിയുന്തോറും അനുയോജ്യതയെ തലവേദന കുറയ്ക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുക.

സുരക്ഷാ സർട്ടിഫിക്കേഷനെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു കുറിപ്പ്

പ്ലഗിന്റെ ആകൃതിക്ക് പിന്നിൽ ഉപഭോക്താക്കൾ ഒരിക്കലും കാണാത്ത ഒരു എഞ്ചിനീയറിംഗ് പാളിയുണ്ട്, പക്ഷേ ഓരോ ഇൻസ്റ്റാളറും അത് ബഹുമാനിക്കണം: സർട്ടിഫിക്കേഷൻ. ടൈപ്പ് 1 ഹാർഡ്‌വെയർ വടക്കേ അമേരിക്കയിൽ UL 2594 / UL 2594-1, CSA ലിസ്റ്റിംഗുകൾ വഹിക്കുന്നു, അതേസമയം ടൈപ്പ് 2 ഹാർഡ്‌വെയർ IEC 61851-1 പാലിക്കുകയും വാണിജ്യ ഇൻസ്റ്റാളേഷനുകൾക്ക്, യൂറോപ്പിൽ IEC 62196-2 ഘടക സർട്ടിഫിക്കേഷൻ പാലിക്കുകയും വേണം. CE മാർക്കിംഗ്, UKCA, വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രാദേശിക ഗ്രിഡ്-കോഡ് കംപ്ലയൻസ് (ഉദാഹരണത്തിന്, ജർമ്മനിയിൽ VDE-AR-N 4100) എന്നിവ ഒരു ചാർജറിനെ നെറ്റ്‌വർക്കിലേക്ക് നിയമപരമായി ബന്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുമോ എന്ന് നിർണ്ണയിക്കുന്നു. ഒന്നിലധികം പ്രദേശങ്ങൾക്കായി ഹാർഡ്‌വെയർ സോഴ്‌സ് ചെയ്യുന്ന ഓപ്പറേറ്റർമാർ ഓരോ ഇൻസ്റ്റാളേഷൻ അധികാരപരിധിയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന സർട്ടിഫിക്കറ്റുകൾ ആവശ്യപ്പെടണം - ഒരൊറ്റ ഡിസൈൻ റീബാഡ് ചെയ്യുന്നതിനേക്കാൾ ഓരോ പ്രാദേശിക വേരിയന്റും പരീക്ഷിച്ച് സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്ന നിർമ്മാതാക്കളെ അനുപാതമില്ലാതെ അനുകൂലിക്കുന്ന ഒരു ആവശ്യകത.

പ്രധാന കാര്യങ്ങൾ

• ടൈപ്പ് 1 (J1772) സിംഗിൾ-ഫേസ് നോർത്ത് അമേരിക്കൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു; ടൈപ്പ് 2 (IEC 62196-2) ത്രീ-ഫേസ് യൂറോപ്യൻ ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചറിനെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു.
• ഫൈവ്-പിൻ ടൈപ്പ് 1 ഉം സെവൻ-പിൻ ടൈപ്പ് 2 ഉം ഡിസൈനുകൾ രണ്ടും ഒരേ സിപി/പിപി സിഗ്നലിംഗ് ലോജിക്കിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ളതാണ്, അതിനാൽ ജ്യാമിതി വ്യത്യസ്തമാണെങ്കിൽ പോലും ഇലക്ട്രിക്കൽ "ഭാഷ" പങ്കിടുന്നു.
• ടൈപ്പ് 2 ന്റെ ത്രീ-ഫേസ് ശേഷി വളരെ ഉയർന്ന എസി പവർ പ്രാപ്തമാക്കുന്നു, അതേസമയം ടൈപ്പ് 1 ന്റെ ലാളിത്യം ചെലവും സങ്കീർണ്ണതയും കുറയ്ക്കുന്നു.
• OCPP-അധിഷ്ഠിത നെറ്റ്‌വർക്ക് മാനേജ്‌മെന്റും മൾട്ടി-സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഹാർഡ്‌വെയറും ഹൈബ്രിഡ് ചാർജിംഗ് ലോകത്തെ ഓപ്പറേറ്റർമാർക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യാവുന്നതും ഡ്രൈവർമാർക്ക് തടസ്സമില്ലാത്തതുമാക്കുന്നു.

MIDA പവർ ഒരു ഹൈബ്രിഡ് ലോകത്തിനായി ചാർജറുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നു: AC, DC സിസ്റ്റങ്ങൾ, CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS കണക്റ്റർ ഓപ്ഷനുകൾ, ഒരു ഡാഷ്‌ബോർഡിൽ നിന്ന് ഏത് മാനദണ്ഡങ്ങളുടെയും മിശ്രിതം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന OCPP-അനുയോജ്യമായ നെറ്റ്‌വർക്ക് സോഫ്റ്റ്‌വെയർ. അനുയോജ്യതാ മാർഗ്ഗനിർദ്ദേശം, സാങ്കേതിക സവിശേഷതകൾ, നിങ്ങളുടെ പ്രദേശത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾക്ക് അനുയോജ്യമായ ഒരു വിലനിർണ്ണയം എന്നിവയ്ക്കായി ഞങ്ങളുടെ ടീമിനെ ബന്ധപ്പെടുക.