ਟਾਈਪ 1 J1772 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 IEC 62196-2 ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਗਲੋਬਲ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡਜ਼ ਲਈ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤਕਨੀਕੀ ਗਾਈਡ: ਟਾਈਪ 1 J1772 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 IEC 62196-2 ਸਿਸਟਮ, ਗਰਿੱਡ ਟੌਪੋਲੋਜੀ, ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ, ਅਤੇ ਸਮਾਰਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਤੁਲਨਾ

1. ਜਾਣ-ਪਛਾਣ: ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਵੱਲ ਗਲੋਬਲ ਤਬਦੀਲੀ ਅਤੇ ਮਿਆਰੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ

ਗਲੋਬਲ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਇੱਕ ਪੈਰਾਡਾਈਮ ਸ਼ਿਫਟ ਵਿੱਚੋਂ ਗੁਜ਼ਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ (ICE) ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ। ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਉਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਹੀਕਲ ਸਪਲਾਈ ਉਪਕਰਣ (EVSE), ਜਿਸਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ EV ਚਾਰਜਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ (EVs) ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਮਿਆਰਾਂ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕੀ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ, ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਮਿਆਰਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੰਡਿਤ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਖੇਤਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਗਰਿੱਡ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ, ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਵਾਤਾਵਰਣ ਅਤੇ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਰਣਨੀਤਕ ਹਿੱਤਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੈ। ਅੱਜ, ਦੋ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਮਾਪਦੰਡ AC (ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ) ਚਾਰਜਿੰਗ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹਨ: ਟਾਈਪ 1 (SAE J1772) ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 (IEC 62196-2)। ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕੋ ਬੁਨਿਆਦੀ ਉਦੇਸ਼ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਗਰਿੱਡ ਤੋਂ ਵਾਹਨ ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨਾ - ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਲਾਗੂਕਰਨ, ਭੌਤਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖਰੇ ਹਨ।

ਇਹ ਲੇਖ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦਾ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰਲ ਅੰਤਰ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗਲੋਬਲ ਗਰਿੱਡ ਟੌਪੋਲੋਜੀਜ਼ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਰ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੀ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਧੀਆਂ ਦੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਾਂਗੇ ਜੋ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਜਾਂਚ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਭਰ ਰਹੇ ਰੁਝਾਨ ਜੋ EV ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ, ਸਮਾਰਟ ਇੰਟਰਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਨੂੰ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ।

2. ਟਾਈਪ 1 (SAE J1772) ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ: ਇਤਿਹਾਸ, ਪਿੰਨ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਦਬਦਬਾ

ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ, ਜਿਸਨੂੰ ਰਸਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ SAE J1772 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਇੰਟਰਫੇਸ ਹੈ। ਸੋਸਾਇਟੀ ਆਫ਼ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜੀਨੀਅਰਜ਼ (SAE) ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਸਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਗਰਿੱਡਾਂ ਦੀਆਂ ਖਾਸ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

2.1 ਇਤਿਹਾਸਕ ਸੰਦਰਭ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਰਸ਼ਨ

J1772 ਸਟੈਂਡਰਡ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 2001 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਰੂਪ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਕਈ ਸੋਧਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟੀਚਾ ਲੈਵਲ 1 (120V) ਅਤੇ ਲੈਵਲ 2 (240V) ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ-ਅਨੁਕੂਲ ਇੰਟਰਫੇਸ ਬਣਾਉਣਾ ਸੀ। ਯੂਰਪੀਅਨ ਗਰਿੱਡਾਂ ਦੀਆਂ ਮਲਟੀ-ਫੇਜ਼ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਗਰਿੱਡ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਪਲਿਟ-ਫੇਜ਼ ਹੈ, ਜੋ ਦੋ 120V ਲੱਤਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 240V ਸੇਵਾ ਲਈ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਉੱਚ-ਮੌਜੂਦਾ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਡਿਲੀਵਰੀ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

2.2 ਭੌਤਿਕ ਪਿੰਨ ਸੰਰਚਨਾ

ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਪੰਜ-ਪਿੰਨ ਲੇਆਉਟ ਹੈ:

1. L1 (ਲਾਈਨ 1):ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਪਾਵਰ ਕੰਡਕਟਰ।
2. L2/N (ਲਾਈਨ 2 ਜਾਂ ਨਿਊਟਰਲ):120V ਲੈਵਲ 1 ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। 240V ਲੈਵਲ 2 ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਦੂਜੇ 120V ਪੜਾਅ (L2) ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
3. PE (ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਧਰਤੀ/ਜ਼ਮੀਨ):ਸੇਫਟੀ ਗਰਾਊਂਡ ਕਨੈਕਸ਼ਨ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵਾਹਨ ਦੀ ਚੈਸੀ ਗਰਿੱਡ ਦੇ ਗਰਾਊਂਡ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ।
4. ਸੀਪੀ (ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ):EVSE ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਵਿਚਕਾਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੰਚਾਰ ਲਾਈਨ।
5. ਸੀਐਸ (ਕੰਟਰੋਲ ਸਟੀਵਰਡਸ਼ਿਪ) / ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ (ਪੀਪੀ):ਇੱਕ ਫੀਡਬੈਕ ਲੂਪ ਜੋ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਲੱਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਗਤੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

2.3 ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਟਾਈਪ 1 ਸਟੈਂਡਰਡ 80 ਐਂਪਸ ਤੱਕ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 240V 'ਤੇ 19.2 kW ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਟਾਈਪ 1 ਚਾਰਜਰ 16A (3.8 kW) ਅਤੇ 48A (11.5 kW) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਆਮ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ। ਪਿੰਨਾਂ ਦਾ ਭੌਤਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਚੱਕਰਾਂ 'ਤੇ ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਲੋਡ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣਾ ਹੈ। ਟਾਈਪ 1 ਪਲੱਗ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਸਦਾ ਮੈਨੂਅਲ ਲੈਚਿੰਗ ਵਿਧੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਲਈ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਨਲੇਟ ਤੋਂ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਲਈ ਇੱਕ ਟਰਿੱਗਰ ਦਬਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

3. ਟਾਈਪ 2 (IEC 62196-2) ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ: ਮੇਨੇਕੇਸ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਮਾਡਯੂਲਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਅਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਨੇ EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਮਿਆਰੀ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਚੁਣੌਤੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ: ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਚਲਨ। ਹੱਲ ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਕਸਰ "ਮੇਨੇਕਸ" ਪਲੱਗ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਜਰਮਨ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਨਾਮ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

3.1 IEC 62196-2 ਵੱਲ ਵਧਣਾ

ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਟੈਕਨੀਕਲ ਕਮਿਸ਼ਨ (IEC) ਨੇ IEC 62196 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਟਾਈਪ 2 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਅਪਣਾਇਆ। ਟਾਈਪ 1 ਕਨੈਕਟਰ ਦੇ ਉਲਟ, ਜੋ ਕਿ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ, ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਮਾਡਿਊਲਰ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ-ਪ੍ਰਮਾਣ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼, ਸਪਲਿਟ-ਫੇਜ਼, ਅਤੇ ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ AC ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

3.2 ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ

ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਸੰਰਚਨਾ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰਦਾ ਹੈ:

1. L1, L2, L3:ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਫੇਜ਼ ਕੰਡਕਟਰ, ਜੋ ਤਿੰਨ-ਫੇਜ਼ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
2. N (ਨਿਰਪੱਖ):ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ ਨਿਰਪੱਖ ਕੰਡਕਟਰ, ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਲੋਡ ਅਸੰਤੁਲਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
3. PE (ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ):ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਮੈਦਾਨ।
4. ਸੀਪੀ (ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ):ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਲਾਈਨ (ਫੰਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ J1772 ਦੇ ਸਮਾਨ)।
5. ਪੀਪੀ (ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ):ਪਲੱਗ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਅਤੇ, ਟਾਈਪ 2 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਰੋਧਕ-ਕੋਡਿਡ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਕੇਬਲ ਦੀ ਕਰੰਟ-ਲੈਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

3.3 ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਟਾਈਪ 1 ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੀ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪ੍ਰਤੀ ਪੜਾਅ 63 ਐਂਪਸ ਤੱਕ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ 43 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ AC ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਜਨਤਕ ਅਤੇ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਲਈ 22 ਕਿਲੋਵਾਟ ਵਿਹਾਰਕ ਸੀਮਾ ਹੈ)। ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਇਹ ਟਾਈਪ 1 ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਵਾਹਨ 'ਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਇਨਲੇਟ ਨੂੰ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ CCS2 (ਸੰਯੁਕਤ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਿਸਟਮ) ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, AC ਇੰਟਰਫੇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ ਵੱਡੇ DC ਪਿੰਨ ਜੋੜਦੇ ਹਨ।

4. ਪਾਵਰ ਫੇਜ਼ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ: ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ

ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਪੜਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਾਲਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਕਨੈਕਟਰ ਦੀ ਚੋਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਬਲਕਿ ਅੰਡਰਲਾਈੰਗ ਗਰਿੱਡ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਹੈ।

4.1 ਟਾਈਪ 1 ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਟਾਈਪ 1 ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਵਾਹਨ ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ (OBC) ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ AC ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਸਿਰਫ਼ ਵੋਲਟੇਜ (120V ਤੋਂ 240V) ਅਤੇ ਕਰੰਟ (ਐਂਪਰੇਜ) ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਪੈਨਲ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 200A ਕੁੱਲ ਸੇਵਾ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, 50A ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਸਮਰਪਿਤ EV ਸਰਕਟਾਂ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉੱਚ-ਮੌਜੂਦਾ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਇਰਿੰਗ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਰ ਪਿੰਨਾਂ 'ਤੇ ਭਾਰੀ ਥਰਮਲ ਲੋਡ ਵੀ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ।

4.2 ਟਾਈਪ 2 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਦੇ ਫਾਇਦੇ

ਟਾਈਪ 2 ਸਿਸਟਮ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਅਤੇ ਓਸ਼ੇਨੀਆ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ ਗਰਿੱਡਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਤਿੰਨ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਵੰਡ ਕੇ, ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਤੀ ਪੜਾਅ ਘੱਟ ਐਂਪਰੇਜ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁੱਲ ਵਾਟੇਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ 11 kW ਚਾਰਜਰ ਤਿੰਨ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ 16A ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ (3 x 230V x 16A ≈ 11 kW)। ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਟਾਈਪ 1 ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਉਹੀ 11 kW ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਰੰਟ ਲਗਭਗ 46A (240V x 46A ≈ 11 kW) ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਟਾਈਪ 2 ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਪੜਾਅ ਘੱਟ ਐਂਪਰੇਜ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

• ਘਟੀ ਹੋਈ ਗਰਮੀ ਪੈਦਾਵਾਰ:ਕੇਬਲਾਂ ਅਤੇ ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਰੋਧਕ ਹੀਟਿੰਗ।
• ਛੋਟੇ ਕੇਬਲ ਕਰਾਸ-ਸੈਕਸ਼ਨ:ਇੱਕੋ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਲਈ ਹਲਕੇ, ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਦਾਰ ਕੇਬਲ।
• ਗਰਿੱਡ ਸਥਿਰਤਾ:ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਚਾਰਜਿੰਗ ਗਰਿੱਡ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਲਿਤ ਲੋਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਥਾਨਕ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਵਿੱਚ ਫੇਜ਼ ਅਸੰਤੁਲਨ ਅਤੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਕਰੰਟ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਜੋਖਮ ਘਟਦਾ ਹੈ।

4.3 ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਪਰਿਵਰਤਨ

ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਏਸੀ ਨੂੰ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਏਸੀ ਨਾਲੋਂ ਡੀਸੀ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੈਟਰੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਡੀਸੀ ਵੋਲਟੇਜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਘੱਟ ਕੈਪੇਸਿਟਿਵ ਫਿਲਟਰਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਤਿੰਨ-ਫੇਜ਼ ਓਬੀਸੀ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰਿਵਰਤਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

(ਬਲਾਕ 1 ਦਾ ਅੰਤ। ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਅਗਲੇ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ।)

5. ਸਿਗਨਲ ਇਕਸਾਰਤਾ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ: ਸੀਪੀ (ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ) ਅਤੇ ਪੀਪੀ (ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ) ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ

EVSE ਅਤੇ EV ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਚਾਰ ਦੋ ਸਮਰਪਿਤ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ ਸਿਗਨਲ ਲਾਈਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਅਤੇ ਪ੍ਰੌਕਸੀਮਿਟੀ ਪਾਇਲਟ (PP)। ਜਦੋਂ ਕਿ ਭੌਤਿਕ ਕਨੈਕਟਰ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਅੰਡਰਲਾਈੰਗ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ IEC 61851-1 ਅਤੇ SAE J1772 ਦੇ ਅਧੀਨ ਮਾਨਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ।

5.1 ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਅਤੇ ਪਲਸ ਚੌੜਾਈ ਮੋਡੂਲੇਸ਼ਨ (PWM)

CP ਸਿਗਨਲ ਇੱਕ ±12V 1kHz ਵਰਗ ਤਰੰਗ ਹੈ ਜੋ EVSE ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਸੂਚਕ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੰਚਾਰ ਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਖਾਸ ਵੋਲਟੇਜ ਪੱਧਰਾਂ ਅਤੇ PWM ਸਿਗਨਲ ਦੇ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦੁਆਰਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

• ਸਥਿਤੀ A (ਸਟੈਂਡਬਾਏ):EVSE ਇੱਕ ਸਥਿਰ +12V DC ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰਜਰ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਪਰ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ।
• ਸਥਿਤੀ B (ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ):ਜਦੋਂ ਪਲੱਗ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਹਨ CP ਅਤੇ PE ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਰੋਧਕ ਅਤੇ ਇੱਕ ਡਾਇਓਡ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ +12V ਤੋਂ +9V ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। EVSE ਇਸ ਗਿਰਾਵਟ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 1kHz PWM ਸਿਗਨਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਰਾਜ C (ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਕੀਤੀ ਗਈ):ਵਾਹਨ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੀ ਤਿਆਰੀ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਰਕਟ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, CP ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ +6V ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ, EVSE AC ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
• ਰਾਜ ਡੀ (ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ):ਜੇਕਰ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹਵਾਦਾਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ (ਆਧੁਨਿਕ EV ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪਰ ਮਿਆਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ), ਤਾਂ ਵੋਲਟੇਜ +3V ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਸਥਿਤੀ E/F (ਗਲਤੀਆਂ):ਇੱਕ 0V ਜਾਂ -12V ਸਿਗਨਲ ਇੱਕ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨੀ ਨੁਕਸ ਜਾਂ ਸੰਚਾਰ ਦਾ ਪੂਰਾ ਨੁਕਸਾਨ।

ਦਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰEVSE ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰਿਤ PWM ਸਿਗਨਲ ਦਾ ਰੇਟ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰੰਟ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ:

• 10% ਡਿਊਟੀ ਸਾਈਕਲ = 6 ਐਂਪੀਅਰ
• 25% ਡਿਊਟੀ ਸਾਈਕਲ = 15 ਐਂਪੀਅਰ
• 50% ਡਿਊਟੀ ਸਾਈਕਲ = 30 ਐਂਪੀਅਰ
• 80% ਡਿਊਟੀ ਸਾਈਕਲ = 48 ਐਂਪੀਅਰ

ਇਹ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਲੋਡ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ; ਜੇਕਰ ਘਰ ਦੀ ਊਰਜਾ ਦੀ ਖਪਤ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ EVSE ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰਿਪ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

5.2 ਨੇੜਤਾ ਪਾਇਲਟ (PP) ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਇੰਟਰਲਾਕ

ਪੀਪੀ ਸਿਗਨਲ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਲੱਗ ਇਨ ਹੋਣ 'ਤੇ ਵਾਹਨ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਕੇਬਲ ਦੀ ਕਰੰਟ-ਲੈਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਕਿਸਮ 1 (J1772) ਵਿੱਚ:ਪੀਪੀ ਲਾਈਨ (ਜਿਸਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸੀਐਸ ਪਿੰਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਪਲੱਗ ਹੈਂਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਵਿੱਚ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਉਪਭੋਗਤਾ ਰਿਲੀਜ਼ ਬਟਨ ਦਬਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਰਕਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਾਹਨ ਇਸਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਪਾਵਰ ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਰੰਟ ਖਿੱਚਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਆਰਕਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
• ਟਾਈਪ 2 (IEC 62196) ਵਿੱਚ:PP ਲਾਈਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੇਬਲ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੇਬਲਾਂ ਨੂੰ PP ਅਤੇ PE ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਰੋਧਕ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ 11 kW ਕੇਬਲ (16A) ਦਾ 22 kW ਕੇਬਲ (32A) ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਰੋਧਕ ਹੋਵੇਗਾ। EVSE ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਇਸ ਰੋਧਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਕੇਬਲ ਦੀਆਂ ਥਰਮਲ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਾ ਜਾਣ, ਭਾਵੇਂ ਵਾਹਨ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋਵੇ।

6. ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ: ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ, IP ਰੇਟਿੰਗ, ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਮਜ਼ਬੂਤੀ

EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਭੌਤਿਕ ਵਾਤਾਵਰਣ ਕਠੋਰ ਹੈ—ਬਾਰਿਸ਼, ਬਰਫ਼, ਧੂੜ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ। ਇਸ ਲਈ, ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਦਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

6.1 ਤਾਲਾਬੰਦੀ ਵਿਧੀ: ਦਸਤੀ ਬਨਾਮ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ

ਦੋਵਾਂ ਮਿਆਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

• ਟਾਈਪ 1 ਮੈਨੂਅਲ ਲੈਚ:ਟਾਈਪ 1 ਪਲੱਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਗੂਠੇ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੈਚ ਹੈ। ਇਹ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਹੈ ਪਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ; ਕੋਈ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਉੱਪਰ ਜਾ ਕੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਨਪਲੱਗ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਪਭੋਗਤਾ ਹੈਂਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਪੈਡਲੌਕ ਨਹੀਂ ਜੋੜਦਾ।
• ਟਾਈਪ 2 ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਲਾਕ:ਟਾਈਪ 2 ਸਟੈਂਡਰਡ ਵਾਹਨ ਦੇ ਇਨਲੇਟ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇੱਕ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਲਾਕਿੰਗ ਪਿੰਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਜਗ੍ਹਾ 'ਤੇ ਲਾਕ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੇਬਲ ਦੀ ਚੋਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ (ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਣ-ਟੀਥਰਡ ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ) ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲਾਈਵ ਕਰੰਟ ਵਹਿਣ ਦੌਰਾਨ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾ ਸਕਦਾ।

6.2 ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਸੁਰੱਖਿਆ (IP) ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੀਲਿੰਗ

ਦੋਵੇਂ ਕਨੈਕਟਰ ਉੱਚ IP ਰੇਟਿੰਗਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ IP54 ਜਾਂ ਵੱਧ ਜਦੋਂ ਮੇਲ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ) ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

• ਡਰੇਨੇਜ ਚੈਨਲ:ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਪਾਣੀ ਇਕੱਠਾ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਰੇਨੇਜ ਹੋਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
• ਪਦਾਰਥ ਵਿਗਿਆਨ:ਇਹ ਹਾਊਸਿੰਗ UV-ਸਥਿਰ, ਪ੍ਰਭਾਵ-ਰੋਧਕ ਪੋਲੀਮਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ PBT (ਪੌਲੀਬਿਊਟੀਲੀਨ ਟੈਰੇਫਥਲੇਟ) ਤੋਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਕੰਕਰੀਟ 'ਤੇ ਡਿੱਗਣ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਧੁੱਪ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
• ਸੰਪਰਕ ਪਲੇਟਿੰਗ:ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਾਂਦੀ ਦੀ ਪਲੇਟ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਮੇਲ ਚੱਕਰਾਂ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਸੰਪਰਕ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਅਤੇ ਉੱਚ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ।

6.3 ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ

ਆਧੁਨਿਕ ਹਾਈ-ਪਾਵਰ ਏਸੀ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਪਲੱਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਏਮਬੇਡ ਕੀਤੇ ਥਰਮਿਸਟਰ (ਐਨਟੀਸੀ ਸੈਂਸਰ) ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸੈਂਸਰ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਪਿੰਨਾਂ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਤਾਪਮਾਨ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਢਿੱਲੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਜਾਂ ਇਨਲੇਟ ਵਿੱਚ ਮਲਬੇ ਕਾਰਨ), ਤਾਂ EVSE ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਘਟਾਉਣ ਜਾਂ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦੇਵੇਗਾ।

7. ਗਲੋਬਲ ਗਰਿੱਡ ਟੌਪੋਲੋਜੀਜ਼: TN, TT, ਅਤੇ IT ਨੈੱਟਵਰਕ ਅਤੇ EVSE ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

EVSE ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਥਾਪਨਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਗਰਾਉਂਡਿੰਗ (ਅਰਥਿੰਗ) ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ EVSE ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

7.1 TN ਸਿਸਟਮ (ਟੈਰਾ-ਨਿਊਟ੍ਰਲ)

TN ਸਿਸਟਮ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ (TN-CS) ਅਤੇ ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੈ। ਇਸ ਸੈੱਟਅੱਪ ਵਿੱਚ, ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਦੁਆਰ 'ਤੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਅਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਫਾਲਟ ਕਰੰਟ ਲਈ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਮਾਰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ "ਓਪਨ PEN" (ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਅਰਥ ਨਿਊਟ੍ਰਲ) ਫਾਲਟ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜੋਖਮ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਗਰਿੱਡ ਤੋਂ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਤਾਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ EV ਚੈਸੀ ਲਾਈਨ ਵੋਲਟੇਜ 'ਤੇ ਊਰਜਾਵਾਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ ਯੂਕੇ-ਸਪੈਕ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ "ਓਪਨ PEN ਡਿਟੈਕਸ਼ਨ" ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ ਹੈ।

7.2 ਟੀਟੀ ਸਿਸਟਮ (ਟੇਰਾ-ਟੇਰਾ)

ਮਹਾਂਦੀਪੀ ਯੂਰਪ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਫਰਾਂਸ ਅਤੇ ਇਟਲੀ) ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਆਮ, TT ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਸਥਾਨਕ ਜ਼ਮੀਨੀ ਰਾਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗਰਿੱਡ ਦੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। TT ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ EVSE ਜ਼ਮੀਨੀ ਰੁਕਾਵਟ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਰਾਡ ਕਾਫ਼ੀ ਡੂੰਘਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਾਂ ਮਿੱਟੀ ਬਹੁਤ ਸੁੱਕੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਚਾਰਜਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਘੱਟ-ਰੋਧਕ ਰਸਤੇ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

7.3 ਆਈਟੀ ਸਿਸਟਮ (ਆਈਸੋਲੇ-ਟੇਰਾ)

ਨਾਰਵੇ ਅਤੇ ਕੁਝ ਉਦਯੋਗਿਕ ਵਾਤਾਵਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ, ਆਈਟੀ ਸਿਸਟਮ ਨਿਊਟ੍ਰਲ/ਫੇਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਧਰਤੀ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਸਬੰਧ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦਾ। ਇਹ ਈਵੀ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਚੁਣੌਤੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਇੱਕ ਜ਼ਮੀਨੀ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਆਈਟੀ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ 'ਤੇ ਈਵੀ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਅਕਸਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਈਸੋਲੇਸ਼ਨ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

7.4 ਗਰਿੱਡ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਅਤੇ ਵੋਲਟੇਜ ਭਿੰਨਤਾਵਾਂ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਪਣੇ ਫੇਜ਼ ਸਪੋਰਟ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰੇ ਹਨ, ਅੰਡਰਲਾਈੰਗ ਗਰਿੱਡ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ (ਅਮਰੀਕਾ/ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ 60Hz ਬਨਾਮ ਬਾਕੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ 50Hz) ਵਾਹਨ ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੰਡਕਟਰਾਂ ਅਤੇ ਕੈਪੇਸੀਟਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਧੁਨਿਕ OBCs ਵਿਆਪਕ-ਰੇਂਜ ਹਨ, 100V-250V ਅਤੇ 50/60Hz ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ।

8. ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ: ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਗਰਿੱਡ ਨਿਯਮ ਅਤੇ ਘਰੇਲੂ ਵੰਡ ਪੈਨਲ ਈਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਗਤੀ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਸਥਾਨਕ ਗਰਿੱਡ ਅਤੇ ਘਰ ਦੇ ਬਿਜਲੀ ਪੈਨਲ ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਿਧਾਂਤਕ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 2 ਲਈ 22 kW ਜਾਂ ਟਾਈਪ 1 ਲਈ 19.2 kW) ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

8.1 ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ: 200A ਪੈਨਲ ਸੀਮਾ

ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਆਮ ਆਧੁਨਿਕ ਘਰ ਵਿੱਚ 200A ਸਰਵਿਸ ਪੈਨਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਲੈਵਲ 2 ਚਾਰਜਰ ਡਰਾਇੰਗ 48A ਲਈ 60A ਬ੍ਰੇਕਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਨੈਸ਼ਨਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਕੋਡ (NEC) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਲੋਡ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ EV ਚਾਰਜਿੰਗ) ਸਰਕਟ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦੇ 80% ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਪੁਰਾਣੇ 100A ਪੈਨਲਾਂ ਵਾਲੇ ਘਰਾਂ ਲਈ, ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪਾਵਰ EVSE ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੇਵਾ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਸੰਭਵ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਕੀਮਤ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਡਾਲਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ 32A (7.7 kW) ਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਜੋ ਪੈਨਲ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

8.2 ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਕਿੰਗਡਮ: ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਦਬਦਬਾ ਅਤੇ ਓਪਨ ਪੈੱਨ

ਹਾਲਾਂਕਿ ਯੂਕੇ ਗਰਿੱਡ ਵੰਡ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਘਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ 230V, 60A ਜਾਂ 100A ਪੜਾਅ ਨਾਲ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ 7.4 kW ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸੇ ਗਏ TN-CS ਅਰਥਿੰਗ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਯੂਕੇ ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਚਾਰਜਰਾਂ ਨੂੰ ਓਪਨ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਫਾਲਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮਹਿੰਗਾ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਯੂਕੇ-ਵਿਸ਼ੇਸ਼ EVSE ਆਪਣੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

8.3 ਜਰਮਨੀ ਅਤੇ ਉੱਤਰੀ ਯੂਰਪ: 11 ਕਿਲੋਵਾਟ ਸਟੈਂਡਰਡ

ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਲਗਭਗ ਹਰ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਇਮਾਰਤ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੀ ਬਿਜਲੀ ਮਿਆਰੀ ਹੈ। ਇਹ 11 kW (3 x 16A) ਵਾਲਬਾਕਸਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿੱਥੇ 11 kW ਲਈ ਇੱਕ ਭਾਰੀ 60A ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਸਰਕਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਸਿਰਫ 16A ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਸਰਕਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਪਤਲੇ ਵਾਇਰਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਵੰਡ ਪੈਨਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਜਰਮਨ ਉਪਯੋਗਤਾ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸਥਾਨਕ ਗਰਿੱਡ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 11 kW (ਜਿਵੇਂ ਕਿ 22 kW ਯੂਨਿਟ) ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰਜਰਾਂ ਲਈ ਸੂਚਨਾ ਜਾਂ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

8.4 ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਅਤੇ ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ: ਹਾਈ ਵੋਲਟੇਜ, ਸਿੰਗਲ ਫੇਜ਼

ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਯੂਕੇ ਵਾਂਗ 230V/240V ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ 7.4 kW ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਗਰਿੱਡ ਦੀ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਪੇਂਡੂ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵੋਲਟੇਜ ਵਿੱਚ ਉਤਰਾਅ-ਚੜ੍ਹਾਅ ਆਮ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ EVSE ਕੋਲ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਏ ਬਿਨਾਂ "ਬ੍ਰਾਊਨਆਉਟ" ਜਾਂ ਸਰਜ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਓਵਰ-ਵੋਲਟੇਜ ਅਤੇ ਅੰਡਰ-ਵੋਲਟੇਜ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

(ਬਲਾਕ 2 ਦਾ ਅੰਤ। ਲੋੜੀਂਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਅਗਲੇ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ।)

9. ਵਿਆਪਕ ਸਰਕਟ ਸੁਰੱਖਿਆ: AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਿਸਮ A/B RCDs, DC ਲੀਕੇਜ ਖੋਜ, ਅਤੇ ਓਵਰਕਰੰਟ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ

ਸੁਰੱਖਿਆ EVSE ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਨੀਂਹ ਹੈ। EV ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਅਕਸਰ ਗਿੱਲੇ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ, ਉੱਚ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਰਕਟਰੀ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਘਰੇਲੂ ਉਪਕਰਣ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੂਝਵਾਨ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

9.1 ਬਾਕੀ ਰਹਿੰਦੇ ਕਰੰਟ ਯੰਤਰ (RCDs): ਕਿਸਮ A ਬਨਾਮ ਕਿਸਮ B

ਇੱਕ RCD ਲਾਈਨ ਵਿੱਚੋਂ ਵਹਿ ਰਹੇ ਕਰੰਟ ਅਤੇ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਤਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅਸੰਤੁਲਨ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਲੀਕੇਜ (ਇੱਕ "ਗਰਾਊਂਡ ਫਾਲਟ") ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਖਾਸ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ:ਡੀਸੀ ਬਕਾਇਆ ਕਰੰਟ.

• ਟਾਈਪ ਏ ਆਰਸੀਡੀ:ਇਹ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਪੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹਨ ਅਤੇ AC ਅਤੇ ਧੜਕਣ ਵਾਲੇ DC ਬਕਾਇਆ ਕਰੰਟਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਵਿਘਨ DC ਲੀਕੇਜ ਦੁਆਰਾ "ਅੰਨ੍ਹਾ" ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ EV ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਨੁਕਸ AC ਸਾਈਡ ਵਿੱਚ 6mA ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਰਵਿਘਨ DC ਲੀਕ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਟਾਈਪ A RCD ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਕੋਰ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰਿਪ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਖਤਰਨਾਕ AC ਨੁਕਸ ਹੋਵੇ।
• ਕਿਸਮ B RCDs:ਇਹ AC, ਧੜਕਣ ਵਾਲੇ DC, ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ DC ਬਕਾਇਆ ਕਰੰਟਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਵਧੀਆ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿੰਗੇ ਹਨ।
• RDC-DD (ਰੈਜ਼ੀਡਿਊਲ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ ਡਿਟੈਕਟਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸ):ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ EVSE ਇੱਕ RDC-DD ਮੋਡੀਊਲ (IEC 62955 ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ) ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਮੋਡੀਊਲ 6mA ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਨਿਰਵਿਘਨ DC ਲੀਕੇਜ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰਿਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇੱਕ RDC-DD ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੱਪਸਟ੍ਰੀਮ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ (ਅਤੇ ਸਸਤਾ) ਕਿਸਮ A RCD ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

9.2 ਓਵਰਕਰੰਟ ਅਤੇ ਸ਼ਾਰਟ-ਸਰਕਟ ਸੁਰੱਖਿਆ

ਹਰੇਕ EVSE ਸਰਕਟ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਨੀਏਚਰ ਸਰਕਟ ਬ੍ਰੇਕਰ (MCB) ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ EV ਚਾਰਜਿੰਗ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਲੋਡ ਹੈ, MCB ਨੂੰ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਮਰੀਕਾ (NEC) ਵਿੱਚ, ਇੱਕ 40A ਚਾਰਜਿੰਗ ਲੋਡ ਲਈ 50A ਬ੍ਰੇਕਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, MCB (ਟਾਈਪ B, C, ਜਾਂ D ਕਰਵ) ਦੀ ਚੋਣ ਵਾਹਨ ਦੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਇਨਰਸ਼ ਕਰੰਟ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਪੜਾਅ ਦੌਰਾਨ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਇੱਕ "C" ਕਰਵ ਬ੍ਰੇਕਰ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

9.3 ਸਰਜ ਪ੍ਰੋਟੈਕਸ਼ਨ (SPD)

EVSE ਅਕਸਰ ਬਾਹਰ ਲਗਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਧਾਤੂ ਵਸਤੂ (ਕਾਰ) ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ ਅਸਿੱਧੇ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਝਟਕਿਆਂ ਅਤੇ ਗਰਿੱਡ ਸਰਜ ਲਈ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਟਾਈਪ 2 ਸਰਜ ਪ੍ਰੋਟੈਕਟਿਵ ਡਿਵਾਈਸ (SPD) ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ (ਅਤੇ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਰਮਨੀ, ਲਾਜ਼ਮੀ)।

9.4 ਸੰਪਰਕਕਰਤਾ ਅਤੇ ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਆਈਸੋਲੇਸ਼ਨ

EVSE ਦੀ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦਾ ਦਿਲ ਹੈਸੰਪਰਕ ਕਰਨ ਵਾਲਾ. ਇਹ ਇੱਕ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਰੀਲੇਅ ਹੈ ਜੋ AC ਪਾਵਰ ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਸਰੀਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੋੜਦਾ ਜਾਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ, ਸੰਪਰਕਕਰਤਾ "ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਾ" ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਬਿਜਲੀ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਹੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ CP ਸਿਗਨਲ "ਸਟੇਟ C" (ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ) ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ EVSE ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਚਾਰ-ਪੋਲ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਨਾ ਹੋਣ 'ਤੇ ਸਾਰੇ ਪੜਾਅ ਅਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਅਲੱਗ-ਥਲੱਗ ਹਨ। ਕੁਝ ਉੱਨਤ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ "ਵੇਲਡਡ ਸੰਪਰਕ ਖੋਜ" ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਸੰਪਰਕਕਰਤਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਜੇਕਰ ਸੰਪਰਕ ਇਕੱਠੇ ਫਿਊਜ਼ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੇ ਹੋਏ), ਤਾਂ EVSE ਇੱਕ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਅਲਾਰਮ ਨੂੰ ਟਰਿੱਗਰ ਕਰੇਗਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਫਾਲਟ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰਹੇਗਾ।

10. ਸਮਾਰਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਅਤੇ ISO 15118: PWM ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਡਿਜੀਟਲ ਸੰਚਾਰ ਅਤੇ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ ਵੱਲ ਵਧਣਾ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੁੱਢਲੀ CP/PP ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਸਧਾਰਨ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, EV ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਅਮੀਰ, ਡਿਜੀਟਲ ਡੇਟਾ ਐਕਸਚੇਂਜ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ISO 15118 ਸਟੈਂਡਰਡ ਖੇਡ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

10.1 PWM ਦੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ

ਸਟੈਂਡਰਡ PWM ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਪਲਬਧ ਕਰੰਟ ਦਾ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ EVSE ਨੂੰ ਵਾਹਨ ਦੀ ਚਾਰਜ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (SoC), ਇਸਦੀ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ, ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਵਿਲੱਖਣ ਪਛਾਣਕਰਤਾ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਦੱਸਦਾ। ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਆਟੋਮੇਟਿਡ ਬਿਲਿੰਗ, ਗਰਿੱਡ-ਜਾਗਰੂਕ ਚਾਰਜਿੰਗ, ਅਤੇ ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਵਰਗੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ।

10.2 ਹੋਮਪਲੱਗ ਗ੍ਰੀਨ PHY ਅਤੇ PLC ਸੰਚਾਰ

ISO 15118 ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਕਮਿਊਨੀਕੇਸ਼ਨ (PLC)ਕੰਟਰੋਲ ਪਾਇਲਟ (CP) ਤਾਰ ਉੱਤੇ। 1kHz CP ਸਿਗਨਲ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਡਿਜੀਟਲ ਸਿਗਨਲ (HomePlug Green PHY) ਨੂੰ ਓਵਰਲੇਅ ਕਰਕੇ, ਵਾਹਨ ਅਤੇ EVSE ਇੱਕ TCP/IP ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਲਈ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ:

• ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਚਾਰਜ:ਵਾਹਨ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਚਾਰਜਰ ਸੈਸ਼ਨ ਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਕਰਨ ਅਤੇ RFID ਕਾਰਡ ਜਾਂ ਮੋਬਾਈਲ ਐਪ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਭੁਗਤਾਨ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬੈਕ-ਐਂਡ ਸਰਵਰ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।
• ਸਮਾਰਟ ਗਰਿੱਡ ਏਕੀਕਰਣ:EV ਆਪਣੇ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਰਵਾਨਗੀ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਗਰਿੱਡ (ਜਾਂ ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ - HEMS) ਫਿਰ ਬਿਜਲੀ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋਣ ਜਾਂ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਊਰਜਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ 'ਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨੂੰ ਤਹਿ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

10.3 ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਭਵਿੱਖ (V2G, V2H, V2X)

ISO 15118 (ਖਾਸ ਕਰਕੇ -20 ਸੰਸ਼ੋਧਨ) ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਸਮਰਥਨ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਾਹਨ-ਤੋਂ-ਗਰਿੱਡ (V2G) ਲਾਗੂਕਰਨ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ DC (CHAdeMO ਜਾਂ CCS ਰਾਹੀਂ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਦੋ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਘਰ ਜਾਂ ਗਰਿੱਡ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਵਾਪਸ ਧੱਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਇਨਵਰਟਰ ਵਜੋਂ ਆਪਣੇ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ EVSE ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ ਗੇਟਕੀਪਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਗਰਿੱਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਫੀਡ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਬਿਜਲੀ ਗਰਿੱਡ ਦੇ ਪੜਾਅ ਅਤੇ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਹੈ।

11. ਖੇਤਰੀ ਮਿਆਰ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ: GB/T (ਚੀਨ) ਬਨਾਮ ਕਿਸਮ 2

ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਚੀਨ - ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਈਵੀ ਬਾਜ਼ਾਰ - ਆਪਣੇ ਮਿਆਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ:ਜੀਬੀ/ਟੀ 20234.

11.1 ਕਿਸਮ 2 ਨਾਲ ਭੌਤਿਕ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ

ਭੌਤਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, GB/T AC ਕਨੈਕਟਰ ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਵਰਗਾ ਹੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਲੇਆਉਟ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਿੰਗ ਉਲਟ ਹਨ: ਪਲੱਗ ਵਿੱਚ ਪਿੰਨ (ਪੁਰਸ਼) ਹਨ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਾਕਟ (ਔਰਤ) ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਟਾਈਪ 2 ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੇ ਉਲਟ ਹੈ।

11.2 ਸੰਚਾਰ ਅੰਤਰ

GB/T AC ਵਿੱਚ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਵੀ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਦੇ ਸਮਾਨ PWM ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, PP ਅਤੇ CP ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਲਈ ਸਹੀ ਰੋਧਕ ਮੁੱਲ ਥੋੜੇ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਯੂਰਪੀਅਨ ਟਾਈਪ 2 ਕਾਰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਅਡੈਪਟਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਚੀਨੀ GB/T ਚਾਰਜਰ (ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਉਲਟ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਜੋ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਭੌਤਿਕ ਪਿੰਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਬਲਕਿ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ-ਕਨਵਰਜ਼ਨ ਸਰਕਟ ਵੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

11.3 ਬਾਜ਼ਾਰ ਪ੍ਰਭਾਵ

GB/T ਮਿਆਰ ਦਾ ਭਿੰਨਤਾ ਤਕਨੀਕੀ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਭੂ-ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਅਤੇ ਆਰਥਿਕ ਕਾਰਕਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਆਪਣਾ ਮਿਆਰ ਬਣਾ ਕੇ, ਚੀਨ ਨੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਕਿ ਇਸਦੇ ਘਰੇਲੂ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਹੋਵੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ IEC ਮਿਆਰਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖੇ ਗਏ ਤਕਨੀਕੀ ਸਬਕਾਂ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

12. ਟੈਸਟਿੰਗ, ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ, ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਭਰੋਸਾ: UL, CE, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਪਰੇ

ਕਿਸੇ EVSE ਨੂੰ ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਸਦੀ ਸਖ਼ਤ ਜਾਂਚ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਇਹ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਕੱਟੇਗਾ ਜਾਂ ਅੱਗ ਨਹੀਂ ਲਗਾਏਗਾ।

12.1 UL 2594 ਅਤੇ UL 2231 (ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ)

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ, ਅੰਡਰਰਾਈਟਰਜ਼ ਲੈਬਾਰਟਰੀਜ਼ (UL) EVSE ਲਈ ਮਿਆਰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। UL 2594 ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਮੁੱਢਲੀ ਉਸਾਰੀ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ UL 2231 ਕਰਮਚਾਰੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (RCD/GFCI ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ) 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। UL ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਲੋੜ "ਪ੍ਰਭਾਵ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ" ਹੈ - ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਲਾਈਵ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਭਾਰੀ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਮਾਰਿਆ ਜਾਣ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

12.2 CE ਅਤੇ IEC 61851 (ਯੂਰਪ/ਗਲੋਬਲ)

ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ, ਸੀਈ ਮਾਰਕ ਘੱਟ ਵੋਲਟੇਜ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਈਐਮਸੀ (ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਅਨੁਕੂਲਤਾ) ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਤਕਨੀਕੀ ਮਿਆਰ ਹੈਆਈਈਸੀ 61851. ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਡਾਈਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤਾਕਤ:ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਕਿ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਉੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਸਪਾਈਕਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਤਾਪਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ:ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰੰਟ 'ਤੇ ਚਲਾਉਣਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਨਾ ਹੋਵੇ।
• ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਚਕੀਲਾਪਣ:ਤੱਟਵਰਤੀ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਨਮਕ ਸਪਰੇਅ ਟੈਸਟ ਅਤੇ ਸੁੱਕੇ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਧੂੜ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ ਟੈਸਟ।

12.3 ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ

ਸੁਰੱਖਿਆ ਤੋਂ ਪਰੇ, ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਹੈਅੰਤਰ-ਕਾਰਜਸ਼ੀਲਤਾ. ਹਰ ਕਾਰ ਹਰ ਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। CharIN (ਚਾਰਜਿੰਗ ਇੰਟਰਫੇਸ ਇਨੀਸ਼ੀਏਟਿਵ) ਵਰਗੇ ਸਮੂਹ "ਟੈਸਟੀਵਲ" ਕਰਵਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਨਿਰਮਾਤਾ ਆਪਣੇ ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਇਹ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨ ਲਈ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹੱਥ ਮਿਲਾਉਣ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਰੁਕਾਵਟ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ।

(ਬਲਾਕ 3 ਦਾ ਅੰਤ। ਸਮਾਰਟ ਪਲੱਗਾਂ ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਮਾਨਕੀਕਰਨ ਬਾਰੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵੇਰਵਿਆਂ ਦਾ ਹੋਰ ਵਿਸਥਾਰ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ।)

13. ਐਡਵਾਂਸਡ ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਬ੍ਰੇਕਡਾਊਨ: ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਵਾਲਬਾਕਸ ਦੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ

ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਸਿਸਟਮਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਰੀਕ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਮਝਣ ਲਈ, "ਵਾਲਬਾਕਸ" ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ EVSE ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਮਹਿਮਾਮਈ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਕੋਰਡ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਹ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕੰਪਿਊਟਰ ਹੈ।

13.1 ਮੁੱਖ ਕੰਟਰੋਲਰ (MCU)

EVSE ਦਾ ਦਿਮਾਗ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ 32-ਬਿੱਟ ਮਾਈਕ੍ਰੋਕੰਟਰੋਲਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ARM Cortex-M ਸੀਰੀਜ਼)। ਇਹ ਚਿੱਪ 1kHz CP ਸਿਗਨਲ ਜਨਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, PP ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਤਰਕ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸਮਾਰਟ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ MCU Wi-Fi ਜਾਂ ਈਥਰਨੈੱਟ ਸਟੈਕ ਦਾ ਵੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ MQTT ਜਾਂ HTTP ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਰਾਹੀਂ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਮੋਬਾਈਲ ਐਪ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

13.2 ਵਰਤਮਾਨ ਸੰਵੇਦਨਾ: ਹਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਨਾਮ ਸ਼ੰਟ

ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਊਰਜਾ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਓਵਰਕਰੰਟ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ, EVSE ਮੌਜੂਦਾ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

• ਹਾਲ ਇਫੈਕਟ ਸੈਂਸਰ:ਇਹ ਕਰੰਟ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਚੁੰਬਕੀ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਗੈਲਵੈਨਿਕ ਆਈਸੋਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉੱਚ-ਕਰੰਟ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹਨ।
• ਸ਼ੰਟ ਰੋਧਕ:ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਿੱਚ ਵੋਲਟੇਜ ਡ੍ਰੌਪ ਨੂੰ ਮਾਪਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਟੀਕ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਆਈਸੋਲੇਸ਼ਨ ਸਰਕਟਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਵਾਲੇ ਟਾਈਪ 2 ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ, MCU ਨੂੰ ਪੜਾਅ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਇਹ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਕੀ ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰੰਟ ਮਾਰਗਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

13.3 ਸਹਾਇਕ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ (MCU, Wi-Fi ਮੋਡੀਊਲ, ਡਿਸਪਲੇ, ਅਤੇ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕੋਇਲ) ਨੂੰ ਘੱਟ-ਵੋਲਟੇਜ DC ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ (ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 12V ਜਾਂ 5V) ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਟਾਈਪ 2 ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਸਹਾਇਕ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਅਕਸਰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਫੇਜ਼ ਮੌਜੂਦ ਹੋਵੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਚਾਰਜਰ "ਔਨਲਾਈਨ" ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਪਭੋਗਤਾ ਨੂੰ ਫੇਜ਼-ਲੌਸ ਗਲਤੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।

14. ਸਮਾਰਟ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡਾਈਜ਼ਡ ਇੰਟਰਕਨੈਕਸ਼ਨ: ਪੋਰਟੇਬਲ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਾ ਭਵਿੱਖ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਫਿਕਸਡ ਵਾਲਬਾਕਸ ਸੋਨੇ ਦਾ ਮਿਆਰ ਹਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਈਵੀ ਮਾਲਕ ਪੋਰਟੇਬਲ ਚਾਰਜਰਾਂ (ਅਕਸਰ "ਗ੍ਰੈਨੀ ਕੇਬਲ" ਜਾਂ "ਆਈਸੀ-ਸੀਪੀਡੀ" - ਇਨ-ਕੇਬਲ ਕੰਟਰੋਲ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੈਕਸ਼ਨ ਡਿਵਾਈਸਾਂ) 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।

14.1 ਘਰੇਲੂ ਪਲੱਗਾਂ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਜੋਖਮ

ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਘਰੇਲੂ ਸਾਕਟ (ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ NEMA 5-15 ਜਾਂ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ Schuko) ਤੋਂ EV ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਕਟ 12 ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ 10-16 Amps ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

• ਥਰਮਲ ਰਨਅਵੇ:ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਕਟ ਦੇ ਧਾਤ ਦੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਤਣਾਅ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉੱਚ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।
• ਬਚਾਅ ਲਈ ਸਮਾਰਟ ਪਲੱਗ:ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਪੋਰਟੇਬਲ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਤਾਪਮਾਨ ਸੈਂਸਰ ਸਿੱਧੇ ਘਰੇਲੂ ਕੰਧ ਪਲੱਗ ਵਿੱਚ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਪਲੱਗ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ IC-CPD ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਰੰਟ ਡਰਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਸੰਕੇਤ ਦੇਵੇਗਾ, ਸਾਕਟ ਨੂੰ ਪਿਘਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕੇਗਾ।

14.2 “ਯੂਨੀਵਰਸਲ” ਪੋਰਟੇਬਲ ਚਾਰਜਰ

ਟਾਈਪ 2 ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਰੁਝਾਨ ਮਾਡਿਊਲਰ ਪੋਰਟੇਬਲ ਚਾਰਜਰ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜੂਸ ਬੂਸਟਰ ਜਾਂ ਟੇਸਲਾ ਮੋਬਾਈਲ ਕਨੈਕਟਰ) ਹੈ। ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਪਰਿਵਰਤਨਯੋਗ ਅਡਾਪਟਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਡਿਵਾਈਸ ਪਛਾਣਦੀ ਹੈ ਕਿ ਕਿਹੜਾ ਅਡਾਪਟਰ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਪੀਪੀ ਪਿੰਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਇੱਕ ਰੋਧਕ-ਕੋਡਿਡ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ) ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਚਾਰਜਿੰਗ ਕਰੰਟ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ "ਯੂਨੀਵਰਸਲ" ਚਾਰਜਿੰਗ ਹੱਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਵਾਲਬਾਕਸ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਸਾਕਟ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

15. ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਤਬਦੀਲੀ: ਕਿਸਮ 1 (J1772) ਤੋਂ NACS (SAE J3400) ਤੱਕ

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਆ ਰਹੀ ਹੈ ਜੋ ਟਾਈਪ 1 ਬਨਾਮ ਟਾਈਪ 2 ਤੁਲਨਾ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਟੈਂਡਰਡ (NACS) ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣਾ, ਜੋ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਹੁਣ SAE J3400 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਾਨਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ।

15.1 NACS ਤਕਨੀਕੀ ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ

ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਦੇ ਉਲਟ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ AC ਅਤੇ DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਪਿੰਨ ਹਨ, NACS ਕਨੈਕਟਰ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਦੋ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਪਿੰਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ, ਸੰਖੇਪ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ ਜੋ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ AC ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ DC ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ।

15.2 ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ ਦਾ ਕਨਵਰਜੈਂਸ

ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਭੌਤਿਕ NACS ਕਨੈਕਟਰ ਵੱਖਰਾ ਹੈ, ਇਹ ਵਰਤਦਾ ਹੈਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਸੰਚਾਰ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਚਰਚਾ ਕੀਤੇ ਮਿਆਰਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ। AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ, ਇਹ J1772 PWM ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। DC ਚਾਰਜਿੰਗ ਲਈ, ਇਹ ISO 15118 PLC ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਪੈਸਿਵ ਅਡੈਪਟਰ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਟਾਈਪ 1 ਕਾਰ ਇੱਕ NACS AC ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ। ਇਹ ਤਬਦੀਲੀ ਮਿਆਰੀ ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਤਰਕ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਭੌਤਿਕ ਸੰਖੇਪਤਾ ਵੱਲ ਇੱਕ ਕਦਮ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਗਲੋਬਲ ਇੰਟਰਓਪਰੇਬਿਲਟੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

16. AC ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਔਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ (OBC) ਟੌਪੋਲੋਜੀ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ

ਕਨੈਕਟਰ ਅਤੇ ਵਾਲਬਾਕਸ ਕਹਾਣੀ ਦਾ ਅੱਧਾ ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਹਨ। ਵਾਹਨ ਦਾ ਆਨਬੋਰਡ ਚਾਰਜਰ (OBC) ਆਖਰਕਾਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

16.1 ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਓਬੀਸੀ ਬਨਾਮ ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਓਬੀਸੀ

ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਐਂਟਰੀ-ਲੈਵਲ ਈਵੀ (ਅਤੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਓਬੀਸੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਟਾਈਪ 2 ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ 7 ਕਿਲੋਵਾਟ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਓਬੀਸੀ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ 22 ਕਿਲੋਵਾਟ ਥ੍ਰੀ-ਫੇਜ਼ ਟਾਈਪ 2 ਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਪਲੱਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਤਿੰਨ ਉਪਲਬਧ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ 7 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੀ ਕੱਢੇਗੀ। ਇਹ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਉਲਝਣ ਦਾ ਇੱਕ ਆਮ ਬਿੰਦੂ ਹੈ।

16.2 ਮਾਡਿਊਲਰ OBC ਡਿਜ਼ਾਈਨ

ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੇਸਲਾ ਅਤੇ ਰੇਨੋ) ਮਾਡਿਊਲਰ OBCs ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟਾਈਪ 2 ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ 3.7 kW ਚਾਰਜਿੰਗ ਮੋਡੀਊਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਰੇਕ ਮੋਡੀਊਲ ਇੱਕ ਫੇਜ਼ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ, ਕੁੱਲ 11 kW। ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਟਾਈਪ 1 ਚਾਰਜਰ (ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ) ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਇਹਨਾਂ ਮਾਡਿਊਲਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਹਾਈ-ਐਂਪਰੇਜ ਫੇਜ਼ ਤੋਂ 11 kW ਤੱਕ ਖਿੱਚ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਮਾਡਿਊਲਰਿਟੀ ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕਸ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਮਾਸਟਰਪੀਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਵਾਹਨ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਵੇਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

17. ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ: OCPP ਅਤੇ ਕਲਾਉਡ-ਅਧਾਰਿਤ ਲੋਡ ਪ੍ਰਬੰਧਨ

ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਅਸੀਂ ਇੱਕੋ ਗਰਿੱਡ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵੱਲ ਵਧਦੇ ਹਾਂ, ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਤਾਂਬੇ ਅਤੇ ਸਿਲੀਕਾਨ ਜਿੰਨਾ ਹੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

17.1 ਓਪਨ ਚਾਰਜ ਪੁਆਇੰਟ ਪ੍ਰੋਟੋਕੋਲ (OCPP)

OCPP ਇੱਕ EVSE ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ (CMS) ਵਿਚਕਾਰ ਵਰਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਉਦਯੋਗ-ਮਿਆਰੀ ਭਾਸ਼ਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਲਈ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

• ਰਿਮੋਟ ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ:ਇੱਕ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਮੀਲ ਦੂਰ ਤੋਂ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਰੀਬੂਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਫਰਮਵੇਅਰ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
• ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਲੋਡ ਸੰਤੁਲਨ:ਇੱਕ ਅਪਾਰਟਮੈਂਟ ਬਿਲਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 20 ਚਾਰਜਰ ਹਨ ਪਰ ਸਿਰਫ਼ 100A ਸਪਲਾਈ ਹੈ, CMS OCPP ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਹਰੇਕ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਕਰੰਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਮਾਰਤ ਦਾ ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕਰ ਕਦੇ ਵੀ ਟ੍ਰਿਪ ਨਾ ਕਰੇ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਕੁੱਲ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰੇ।

17.2 ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ (UX) ਅਤੇ "ਐਪ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ"

ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ, ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਅਕਸਰ ਇੱਕ ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਐਪ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਤਕਨੀਕੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ - ਸੀਪੀ ਹੈਂਡਸ਼ੇਕ ਕਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਪੂਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਿਜਲੀ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਾਈ-ਫਾਈ ਕਿੰਨੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਜੁੜਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਉਪਭੋਗਤਾ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਨੀਂਹ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ।

18. ਸਿੱਟਾ: ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਰਲਡ ਦੀਆਂ ਜਟਿਲਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨਾ

ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਈਵੀ ਚਾਰਜਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਿਰਫ਼ ਪਿੰਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਜਾਂ ਪਲਾਸਟਿਕ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦਰਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬ ਹੈ।

• ਕਿਸਮ 1 (J1772)ਇਹ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਉੱਚ-ਕਰੰਟ ਹੱਲ ਹੈ ਜੋ ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ 120V/240V ਸਪਲਿਟ-ਫੇਜ਼ ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੈ ਜੋ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਪੰਜ-ਪਿੰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ—ਦੋ ਪਾਵਰ, ਇੱਕ ਜ਼ਮੀਨ, ਦੋ ਸਿਗਨਲ—ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਸਰਲ ਹੈ, ਜੋ 240V ਸਰਕਟ 'ਤੇ 80A (19.2kW) ਤੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਲੈਵਲ 2 ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਦੁਨੀਆ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਘਰ ਜਾਂ ਕੰਮ 'ਤੇ, ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਸਰਲਤਾ ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੰਖੇਪ 'ਤੇ ਹਾਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
• ਕਿਸਮ 2 (IEC 62196-2)ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ ਜੋ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਏਸ਼ੀਆ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ 400V ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਉਹੀ ਦੋ ਸਿਗਨਲ ਪਿੰਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਪਰ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਪਾਵਰ ਪਿੰਨ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ AC 43kW (ਜਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ 22kW) ਤੱਕ ਚਾਰਜ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਰਿਹਾਇਸ਼ੀ ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਮੰਗ ਅਨੁਸਾਰ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਘਣਤਾ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ DC ਤੱਕ ਵੀ ਫੈਲਦੀ ਹੈ: ਟਾਈਪ 2 ਕਨੈਕਟਰ ਪਰਿਵਾਰ CCS2 ਕੰਬੋ ਇਨਲੇਟ ਨੂੰ ਆਧਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 1 ਦੇ J1772 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ CCS1 ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ।
• ਸਿੱਟਾ:ਕੋਈ ਵੀ ਮਿਆਰ ਸੰਪੂਰਨ ਅਰਥਾਂ ਵਿੱਚ "ਬਿਹਤਰ" ਨਹੀਂ ਹੈ - ਹਰੇਕ ਆਪਣੇ ਘਰੇਲੂ ਗਰਿੱਡ ਲਈ ਇੱਕ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਹੈ। ਟਾਈਪ 1 ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਕਿਫਾਇਤੀ, ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਵਿਕਲਪ ਹੈ; ਟਾਈਪ 2 ਤਿੰਨ-ਫੇਜ਼ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲਾ, ਭਵਿੱਖ-ਲਚਕਦਾਰ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੈ। ਅਸਫਲਤਾ ਬਿੰਦੂ ਕਨੈਕਟਰ ਨਹੀਂ ਹੈ ਬਲਕਿ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਹੈ ਜੋ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਚਾਰਜਰ ਅਤੇ ਈਵੀ ਜੋ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਿਆਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਆਪਣੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਵਧ ਰਹੇ ਗਲੋਬਲ ਰੋਮਿੰਗ ਨੈਟਵਰਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅੱਗੇ ਦਾ ਰਸਤਾ

ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਆਪਰੇਟਰਾਂ ਲਈ, ਵਿਹਾਰਕ ਜਵਾਬ ਮਲਟੀ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਹੈ। ਦੋਹਰੇ-ਮਿਆਰੀ DC ਚਾਰਜਰ (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO, ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਹੋਈ NACS) ਹਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਸੇਵਾ ਕਰਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਡੈਪਟਰ ਈਕੋਸਿਸਟਮ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ, ਸਬਕ ਸੌਖਾ ਹੈ: ਵਾਹਨ ਅਤੇ ਚਾਰਜਰ ਚੁਣੋ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਗੇ — ਅਤੇ ਉਮੀਦ ਕਰੋ ਕਿ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ NACS ਅਤੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ CCS2 'ਤੇ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਕਨਵਰਜੈਂਸ ਹਰ ਬੀਤਦੇ ਸਾਲ ਦੇ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਿਰ ਦਰਦ ਬਣਾਉਣਗੇ।

ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨੋਟ

ਪਲੱਗ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਹੈ ਜੋ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਪਰ ਹਰੇਕ ਇੰਸਟਾਲਰ ਨੂੰ ਇਸਦਾ ਸਤਿਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ। ਟਾਈਪ 1 ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ UL 2594 / UL 2594-1 ਅਤੇ CSA ਸੂਚੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 2 ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ IEC 61851-1 ਅਤੇ ਵਪਾਰਕ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਲਈ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ IEC 62196-2 ਕੰਪੋਨੈਂਟ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। CE ਮਾਰਕਿੰਗ, UKCA, ਅਤੇ ਵਧਦੀ ਸਥਾਨਕ ਗਰਿੱਡ-ਕੋਡ ਪਾਲਣਾ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ VDE-AR-N 4100) ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਇੱਕ ਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਈ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਸੋਰਸਿੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਓਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਇੰਸਟਾਲੇਸ਼ਨ ਅਧਿਕਾਰ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਸਰਟੀਫਿਕੇਟਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ - ਇੱਕ ਲੋੜ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦਾ ਪੱਖ ਪੂਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਰੀਬੈਜ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹਰੇਕ ਖੇਤਰੀ ਰੂਪ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮੁੱਖ ਗੱਲਾਂ

• ਟਾਈਪ 1 (J1772) ਸਿੰਗਲ-ਫੇਜ਼ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ; ਟਾਈਪ 2 (IEC 62196-2) ਤਿੰਨ-ਫੇਜ਼ ਯੂਰਪੀਅਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
• ਪੰਜ-ਪਿੰਨ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਸੱਤ-ਪਿੰਨ ਟਾਈਪ 2 ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕੋ CP/PP ਸਿਗਨਲਿੰਗ ਤਰਕ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ "ਭਾਸ਼ਾ" ਸਾਂਝੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵੱਖਰੀ ਹੋਵੇ।
• ਟਾਈਪ 2 ਦੀ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ ਸਮਰੱਥਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ AC ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਟਾਈਪ 1 ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਜਟਿਲਤਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
• OCPP-ਅਧਾਰਿਤ ਨੈੱਟਵਰਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਸਟੈਂਡਰਡ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਰਲਡ ਨੂੰ ਆਪਰੇਟਰਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਬੰਧਨਯੋਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਸਹਿਜ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ MIDA ਪਾਵਰ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੁਨੀਆ ਲਈ ਚਾਰਜਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ: AC ਅਤੇ DC ਸਿਸਟਮ, CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS ਕਨੈਕਟਰ ਵਿਕਲਪ, ਅਤੇ OCPP-ਅਨੁਕੂਲ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਜੋ ਇੱਕ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਤੋਂ ਮਿਆਰਾਂ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ, ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਵਾਲੇ ਲਈ ਸਾਡੀ ਟੀਮ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕਰੋ।