ការប្រៀបធៀបប្រព័ន្ធប្រភេទទី 1 J1772 និងប្រភេទទី 2 IEC 62196-2

មគ្គុទ្ទេសក៍បច្ចេកទេសច្បាស់លាស់សម្រាប់ស្តង់ដារសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីសកល៖ ការប្រៀបធៀបដ៏ទូលំទូលាយនៃប្រព័ន្ធ IEC 62196-2 ប្រភេទទី 1 J1772 និងប្រភេទទី 2 រចនាសម្ព័ន្ធក្រឡាចត្រង្គ ពិធីការទំនាក់ទំនង និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធឆ្លាតវៃ

១. សេចក្តីផ្តើម៖ ការផ្លាស់ប្តូរសកលឆ្ពោះទៅរកអគ្គិសនីភាវូបនីយកម្ម និងតួនាទីនៃការសាកថ្មស្តង់ដារ

ទេសភាពយានយន្តសកលកំពុងឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូរគំរូមួយ ដោយផ្លាស់ប្តូរពីម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង (ICE) ទៅជាប្រព័ន្ធជំរុញដោយអគ្គិសនី។ ចំណុចកណ្តាលនៃការផ្លាស់ប្តូរនេះគឺហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលគាំទ្រវា៖ ឧបករណ៍ផ្គត់ផ្គង់យានយន្តអគ្គិសនី (EVSE) ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ជាទូទៅថាជាឆ្នាំងសាក EV។ នៅពេលដែលការទទួលយកយានយន្តអគ្គិសនី (EV) បង្កើនល្បឿន ការយល់ដឹងអំពីភាពខុសប្លែកគ្នាខាងបច្ចេកទេសនៃស្តង់ដារសាកថ្មក្លាយជារឿងសំខាន់បំផុតសម្រាប់វិស្វករ អ្នកធ្វើគោលនយោបាយ និងអ្នកប្រើប្រាស់។

ការអភិវឌ្ឍស្តង់ដារសាកថ្មរថយន្ត EV ជាប្រវត្តិសាស្ត្រត្រូវបានបែកបាក់គ្នា ដោយទទួលឥទ្ធិពលពីស្ថាបត្យកម្មបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងតំបន់ បរិយាកាសបទប្បញ្ញត្តិ និងផលប្រយោជន៍ជាយុទ្ធសាស្ត្ររបស់ក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្ត។ សព្វថ្ងៃនេះ ស្តង់ដារចម្បងពីរគ្របដណ្តប់ទីផ្សារសាកថ្ម AC (ចរន្តឆ្លាស់)៖ ប្រភេទទី 1 (SAE J1772) និងប្រភេទទី 2 (IEC 62196-2)។ ខណៈពេលដែលទាំងពីរបម្រើគោលបំណងជាមូលដ្ឋានដូចគ្នា គឺការផ្ទេរថាមពលអគ្គិសនីពីបណ្តាញទៅឆ្នាំងសាកនៅលើយានយន្ត ការអនុវត្តបច្ចេកទេស ការរចនារូបវន្ត និងពិធីការទំនាក់ទំនងរបស់ពួកវាមានភាពខុសគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់។

អត្ថបទនេះផ្តល់នូវការវិភាគបច្ចេកទេសស៊ីជម្រៅនៃប្រព័ន្ធសាកថ្មប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2។ យើងនឹងស្វែងយល់ពីភាពខុសគ្នាខាងស្ថាបត្យកម្មរបស់វា ភាពបត់បែនរបស់វាទៅនឹងរចនាសម្ព័ន្ធបណ្តាញសកលផ្សេងៗ រូបវិទ្យានៃសញ្ញាទំនាក់ទំនងរបស់វា និងយន្តការសុវត្ថិភាពដែលការពារទាំងអ្នកប្រើប្រាស់ និងយានយន្ត។ លើសពីនេះ យើងនឹងពិនិត្យមើលពីរបៀបដែលការរឹតបន្តឹងថាមពលលំនៅដ្ឋាននៅទូទាំងប្រទេសផ្សេងៗគ្នាមានឥទ្ធិពលលើល្បឿនសាកថ្ម និងនិន្នាការថ្មីៗដែលកំពុងកំណត់អនាគតនៃការតភ្ជាប់បណ្តាញឆ្លាតវៃ និងស្តង់ដារនៅក្នុងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីរថយន្តអគ្គិសនី។

2. ស្ថាបត្យកម្មប្រភេទទី 1 (SAE J1772): ប្រវត្តិ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធម្ជុល និងការត្រួតត្រារបស់អាមេរិកខាងជើង

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 1 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ជាផ្លូវការថាជាស្តង់ដារ SAE J1772 គឺជាចំណុចប្រទាក់សាកថ្ម AC ចម្បងដែលប្រើនៅអាមេរិកខាងជើង និងជប៉ុន។ បង្កើតឡើងដោយសមាគមវិស្វកររថយន្ត (SAE) វាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបំពេញតម្រូវការជាក់លាក់នៃបណ្តាញអគ្គិសនីដំណាក់កាលតែមួយដែលមាននៅក្នុងតំបន់ទាំងនេះ។

២.១ បរិបទប្រវត្តិសាស្ត្រ និងទស្សនវិជ្ជារចនា

ស្តង់ដារ J1772 ត្រូវបានស្នើឡើងជាលើកដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2001 ហើយបានឆ្លងកាត់ការកែប្រែជាច្រើនដងដើម្បីឈានដល់ទម្រង់បច្ចុប្បន្នរបស់វា។ គោលដៅរចនាចម្បងគឺដើម្បីបង្កើតចំណុចប្រទាក់ដែលមានសុវត្ថិភាព រឹងមាំ និងងាយស្រួលប្រើសម្រាប់ការសាកថ្មកម្រិត 1 (120V) និងកម្រិត 2 (240V)។ មិនដូចតម្រូវការពហុដំណាក់កាលនៃបណ្តាញអគ្គិសនីអឺរ៉ុបទេ បណ្តាញអគ្គិសនីលំនៅដ្ឋានអាមេរិកខាងជើងភាគច្រើនជាដំណាក់កាលបំបែក ដោយផ្តល់ជើង 120V ពីរដែលអាចបញ្ចូលគ្នាសម្រាប់សេវាកម្ម 240V។ ជាលទ្ធផល ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 1 ត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ការចែកចាយដំណាក់កាលតែមួយដែលមានចរន្តខ្ពស់។

២.២ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធម្ជុលរូបវន្ត

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 1 មានប្លង់ម្ជុលប្រាំ៖

1. L1 (ជួរទី 1):អ្នកដឹកនាំថាមពលបឋម។
2. L2/N (ខ្សែទី 2 ឬអព្យាក្រឹត):នៅក្នុងការសាកថ្មកម្រិត 120V វាដើរតួជាដំណាក់កាលអព្យាក្រឹត។ នៅក្នុងការសាកថ្មកម្រិត 240V វាដើរតួជាដំណាក់កាល 120V ទីពីរ (L2)។
3. PE (ដីការពារ/ដី):ការភ្ជាប់ដីសុវត្ថិភាព ដោយធានាថាតួរថយន្តត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងដីរបស់ក្រឡាចត្រង្គ។
4. CP (អ្នកបើកយន្តហោះត្រួតពិនិត្យ):ខ្សែទំនាក់ទំនងដែលប្រើដើម្បីចរចាប៉ារ៉ាម៉ែត្រសាកថ្មរវាងរថយន្ត EVSE និងយានយន្ត។
5. CS (ការគ្រប់គ្រងការគ្រប់គ្រង) / កម្មវិធីសាកល្បងភាពជិតស្និទ្ធ (PP):រង្វិលជុំមតិត្រឡប់ដែលរកឃើញថាតើឌុយត្រូវបានបញ្ចូលយ៉ាងពេញលេញឬអត់ ហើយអនុញ្ញាតឱ្យយានយន្តរារាំងចលនាខណៈពេលកំពុងសាកថ្ម។

២.៣ លក្ខណៈអគ្គិសនី និងដែនកំណត់

ស្តង់ដារប្រភេទទី 1 គាំទ្រការសាកថ្ម AC រហូតដល់ 80 អំពែរ ដែលនៅវ៉ុល 240V បកប្រែទៅជាថាមពលអតិបរមា 19.2 kW។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ឆ្នាំងសាកប្រភេទទី 1 សម្រាប់លំនៅដ្ឋានភាគច្រើនដំណើរការរវាង 16A (3.8 kW) និង 48A (11.5 kW) ដែលត្រូវគ្នានឹងសមត្ថភាពរបស់ឆ្នាំងសាកដែលភ្ជាប់មកជាមួយ។ ការរចនារូបវន្តនៃម្ជុលគឺរឹងមាំ ដែលមានបំណងដោះស្រាយបន្ទុកកម្ដៅខ្ពស់លើវដ្តរាប់ពាន់។ លក្ខណៈពិសេសមួយនៃឌុយប្រភេទទី 1 គឺយន្តការចាក់សោដោយដៃរបស់វា ដែលតម្រូវឱ្យអ្នកប្រើប្រាស់ចុចគន្លឹះដើម្បីដោះឌុយចេញពីច្រកចូលរបស់យានយន្ត។

៣. ស្ថាបត្យកម្មប្រភេទទី ២ (IEC 62196-2): ស្តង់ដារ Mennekes ការរចនាម៉ូឌុល និងភាពបត់បែនរបស់អឺរ៉ុប

ខណៈពេលដែលទីផ្សារអឺរ៉ុបកំពុងស្វែងរកការធ្វើឱ្យការសាកថ្មរថយន្ត EV មានស្តង់ដារ វាបានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាប្រឈមមួយផ្សេងទៀត៖ ភាពរីករាលដាលនៃប្រព័ន្ធអគ្គិសនីបីដំណាក់កាលនៅក្នុងបរិបទលំនៅដ្ឋាន និងពាណិជ្ជកម្ម។ ដំណោះស្រាយគឺឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 ដែលត្រូវបានគេហៅជាញឹកញាប់ថាឌុយ "Mennekes" តាមឈ្មោះក្រុមហ៊ុនអាល្លឺម៉ង់ដែលបានរចនាវា។

៣.១ ការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរក IEC 62196-2

គណៈកម្មការ​អគ្គិសនី​បច្ចេកទេស​អន្តរជាតិ (IEC) បាន​អនុម័ត​ការ​រចនា​ប្រភេទ 2 ជា​ផ្នែក​មួយ​នៃ​ស្តង់ដារ IEC 62196។ មិនដូច​ឧបករណ៍​ភ្ជាប់​ប្រភេទ 1 ដែល​ត្រូវ​បាន​កំណត់​ដោយ​ឯកឯង​ចំពោះ​ប្រតិបត្តិការ​ដំណាក់កាល​តែមួយ​ទេ ឧបករណ៍​ភ្ជាប់​ប្រភេទ 2 ត្រូវ​បាន​រចនា​ឡើង​តាំងពី​ដំបូង​ដើម្បី​ឲ្យ​មាន​ម៉ូឌុល និង​ធន់​នឹង​អនាគត។ វា​អាច​គាំទ្រ​ការ​ផ្គត់ផ្គង់​ថាមពល AC ដំណាក់កាល​តែមួយ ដំណាក់កាល​បំបែក និង​ដំណាក់កាល​បី។

៣.២ ប្លង់ និងមុខងាររបស់ Seven-Pin

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 ប្រើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធប្រាំពីរម្ជុល៖

1. L1, L2, L3:ខ្សែភ្លើងបីដំណាក់កាលដាច់ដោយឡែកពីគ្នា ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលបីដំណាក់កាល។
2. N (អព្យាក្រឹត):ចរន្តអព្យាក្រឹត​ដែល​បាន​ឧទ្ទិស​ដល់ ចាំបាច់​សម្រាប់​ប្រព័ន្ធ​បី​ហ្វាស​ដែល​បន្ទុក​អាច​មិន​មាន​តុល្យភាព។
3. PE (ផែនដីការពារ)៖ដីសុវត្ថិភាព។
4. CP (អ្នកបើកយន្តហោះត្រួតពិនិត្យ):ខ្សែ​បញ្ជូន​សញ្ញា (មុខងារ​ដូចគ្នា​បេះបិទ​ទៅនឹង J1772)។
5. PP (កម្មវិធីសាកល្បងជិតៗ)៖ប្រើដើម្បីរកឃើញវត្តមាននៃឌុយ និងនៅក្នុងស្តង់ដារប្រភេទទី 2 ដើម្បីទំនាក់ទំនងសមត្ថភាពផ្ទុកចរន្តរបស់ខ្សែខ្លួនឯងតាមរយៈប្រព័ន្ធដែលមានកូដធន់ទ្រាំ។

៣.៣ ភាពបត់បែន និងដែនកំណត់ថាមពល

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 មានថាមពលខ្លាំងជាងប្រភេទទី 1។ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធបីដំណាក់កាល វាអាចទ្រទ្រង់រហូតដល់ 63 អំពែរក្នុងមួយដំណាក់កាល ដែលតាមទ្រឹស្តីផ្តល់ថាមពល AC រហូតដល់ 43 kW (ទោះបីជា 22 kW គឺជាដែនកំណត់ជាក់ស្តែងសម្រាប់ការដំឡើងបីដំណាក់កាលសាធារណៈ និងលំនៅដ្ឋានភាគច្រើនក៏ដោយ)។ សូម្បីតែនៅក្នុងរបៀបដំណាក់កាលតែមួយក៏ដោយ វាអាចផ្គូផ្គងនឹងដំណើរការរបស់ប្រភេទទី 1។ លើសពីនេះ ច្រកចូលប្រភេទទី 2 នៅលើយានយន្តត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីឱ្យឆបគ្នាជាមួយ CCS2 (ប្រព័ន្ធសាកថ្មរួមបញ្ចូលគ្នា) សម្រាប់ការសាកថ្ម DC ល្បឿនលឿន ដោយបន្ថែមម្ជុល DC ធំពីរនៅខាងក្រោមចំណុចប្រទាក់ AC។

៤. ឌីណាមិកដំណាក់កាលថាមពល៖ ការប្រៀបធៀបប្រសិទ្ធភាពដំណាក់កាលតែមួយ និងការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលដំណាក់កាលបី

ភាពខុសគ្នាខាងបច្ចេកទេសជាមូលដ្ឋានបំផុតរវាងប្រព័ន្ធប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ស្ថិតនៅត្រង់របៀបដែលពួកគេដោះស្រាយដំណាក់កាលអគ្គិសនី។ នេះមិនមែនគ្រាន់តែជាជម្រើសនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់នោះទេ ប៉ុន្តែវាជាការឆ្លុះបញ្ចាំងពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធបណ្តាញមូលដ្ឋាន។

៤.១ ដែនកំណត់ដំណាក់កាលតែមួយក្នុងប្រភេទទី ១

នៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រភេទទី 1 ឆ្នាំងសាក (OBC) ដែលភ្ជាប់មកជាមួយយានយន្តត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីទទួលថាមពលពីប្រភព AC តែមួយ។ ដើម្បីបង្កើនល្បឿនសាកថ្ម អថេរតែមួយគត់ដែលអាចកែតម្រូវបានគឺវ៉ុល (120V ដល់ 240V) និងចរន្ត (អំពែរ)។ ដោយសារតែបន្ទះលំនៅដ្ឋាននៅសហរដ្ឋអាមេរិកជាធម្មតាត្រូវបានកំណត់ត្រឹមសេវាកម្មសរុប 200A សៀគ្វី EV ដែលឧទ្ទិសលើសពី 50A តម្រូវឱ្យមានការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ៗ។ ការសាកថ្មដំណាក់កាលតែមួយដែលមានចរន្តខ្ពស់ក៏ដាក់បន្ទុកកម្ដៅយ៉ាងខ្លាំងទៅលើខ្សែភ្លើង និងម្ជុលឧបករណ៍ភ្ជាប់ផងដែរ។

៤.២ គុណសម្បត្តិបីដំណាក់កាលនៅក្នុងប្រភេទទី ២

ប្រព័ន្ធប្រភេទទី 2 ទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីបណ្តាញអគ្គិសនីបីដំណាក់កាលដែលប្រើជាទូទៅនៅអឺរ៉ុប និងផ្នែកខ្លះនៃអាស៊ី និងអូសេអានី។ តាមរយៈការចែកចាយថាមពលឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលទាំងបី ប្រព័ន្ធអាចផ្តល់ថាមពលសរុបខ្ពស់ជាងនៅអំពែរទាបក្នុងមួយដំណាក់កាល។ ឧទាហរណ៍ ឆ្នាំងសាក 11 kW ប្រើ 16A ឆ្លងកាត់ដំណាក់កាលទាំងបី (3 x 230V x 16A ≈ 11 kW)។ ដើម្បីទទួលបាន 11 kW ដូចគ្នានៅលើប្រព័ន្ធប្រភេទទី 1 ដំណាក់កាលតែមួយ ចរន្តនឹងត្រូវមានប្រហែល 46A (240V x 46A ≈ 11 kW)។

អំពែរទាបក្នុងមួយដំណាក់កាលនៅក្នុងប្រព័ន្ធប្រភេទទី 2 នាំឱ្យ៖

• ការបង្កើតកំដៅថយចុះ៖កំដៅធន់តិចជាងនៅក្នុងខ្សែ និងឧបករណ៍ភ្ជាប់។
• ផ្នែកឆ្លងកាត់ខ្សែតូចជាង៖ខ្សែ​ស្រាល​ជាង និង​អាច​បត់បែន​បាន​ជាង​មុន សម្រាប់​ថាមពល​ទិន្នផល​ដូចគ្នា។
• ស្ថេរភាពក្រឡាចត្រង្គ៖ការសាកថ្មបីដំណាក់កាលផ្តល់នូវបន្ទុកដែលមានតុល្យភាពជាងមុនដល់បណ្តាញអគ្គិសនី ដោយកាត់បន្ថយហានិភ័យនៃអតុល្យភាពនៃដំណាក់កាល និងបញ្ហាចរន្តអព្យាក្រឹតនៅក្នុងឧបករណ៍បំលែងចែកចាយក្នុងស្រុក។

៤.៣ ប្រសិទ្ធភាព និងការបំលែង

ពីទស្សនៈបច្ចេកទេស ប្រសិទ្ធភាពរបស់ឆ្នាំងសាកដែលភ្ជាប់មកជាមួយក៏រងផលប៉ះពាល់ផងដែរ។ ចរន្តអគ្គិសនីបីហ្វារត្រូវបានកែតម្រូវទៅជា DC យ៉ាងរលូនជាងចរន្តអគ្គិសនីមួយហ្វារ ដែលតម្រូវឱ្យមានការច្រោះ capacitive តិចជាងមុន ដើម្បីសម្រេចបានវ៉ុល DC ដែលមានស្ថេរភាពសម្រាប់ថ្ម។ នេះអាចនាំឱ្យមានប្រសិទ្ធភាពបំលែងខ្ពស់ជាងបន្តិចនៅក្នុង OBC បីហ្វារ បើប្រៀបធៀបទៅនឹងសមភាគីតែមួយហ្វាររបស់ពួកគេ។

(ចុងបញ្ចប់នៃប្លុកទី 1។ បន្តនៅប្លុកបន្ទាប់ដើម្បីឈានដល់ប្រវែង និងជម្រៅដែលត្រូវការ។)

៥. ភាពសុចរិតនៃសញ្ញា និងការទំនាក់ទំនង៖ ការវិភាគលម្អិតអំពីមុខងារ CP (ឧបករណ៍សាកល្បងត្រួតពិនិត្យ) និង PP (ឧបករណ៍សាកល្បងប្រហាក់ប្រហែល)

ការទំនាក់ទំនងរវាងរថយន្ត EVSE និងរថយន្ត EV ត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយខ្សែសញ្ញាវ៉ុលទាបពីរដែលឧទ្ទិសដល់៖ Control Pilot (CP) និង Proximity Pilot (PP)។ ខណៈពេលដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់រូបវន្តខុសគ្នា ពិធីការសញ្ញាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការសាកថ្ម AC ត្រូវបានធ្វើឱ្យមានស្តង់ដារក្រោម IEC 61851-1 និង SAE J1772។

៥.១ កម្មវិធីបញ្ជាបញ្ជា (CP) និងម៉ូឌុលទទឹងជីពចរ (PWM)

សញ្ញា CP គឺជារលកការ៉េ ±12V 1kHz ដែលបង្កើតឡើងដោយ EVSE។ សញ្ញានេះបម្រើជាការចាប់ដៃចម្បង និងជាសូចនាករស្ថានភាព។ លំដាប់ទំនាក់ទំនងត្រូវបានកំណត់ដោយកម្រិតវ៉ុលជាក់លាក់ និងវដ្តការងាររបស់សញ្ញា PWM។

• ស្ថានភាព A (រង់ចាំ)៖EVSE បញ្ចេញចរន្ត DC +12V ជាប់លាប់។ នេះបង្ហាញថាឆ្នាំងសាកត្រូវបានផ្តល់ថាមពល ប៉ុន្តែមិនមានយានយន្តណាមួយត្រូវបានភ្ជាប់ទេ។
• រដ្ឋ B (យានយន្តដែលបានភ្ជាប់)៖នៅពេលដែលឌុយត្រូវបានបញ្ចូល យានយន្តនឹងភ្ជាប់រេស៊ីស្តង់ និងឌីយ៉ូតរវាងខ្សែ CP និង PE។ នេះធ្វើឱ្យវ៉ុលធ្លាក់ចុះពី +12V មក +9V។ EVSE រកឃើញការធ្លាក់ចុះនេះ ហើយចាប់ផ្តើមបង្កើតសញ្ញា PWM 1kHz។
• ស្ថានភាព C (បានស្នើសុំការគិតថ្លៃ)៖យានយន្ត​បង្ហាញ​ពី​ការត្រៀមខ្លួន​របស់​ខ្លួន​ដើម្បី​ទទួល​ថាមពល​ដោយ​បិទ​កុងតាក់​ដែល​ដាក់​ភាពធន់​ទាប​នៅ​ក្នុង​សៀគ្វី ដោយ​ទម្លាក់​វ៉ុល CP បន្ថែមទៀត​ដល់ +6V។ នៅចំណុចនេះ EVSE បិទ​កុងតាក់​ខាងក្នុង​របស់​វា​ដើម្បី​ផ្គត់ផ្គង់​ថាមពល​ចរន្តឆ្លាស់។
• ស្ថានភាព D (តម្រូវឲ្យមានខ្យល់ចេញចូល)៖ប្រសិនបើយានយន្តត្រូវការខ្យល់ចេញចូល (កម្រមាននៅក្នុងរថយន្ត EV ទំនើបៗ ប៉ុន្តែជាផ្នែកមួយនៃស្តង់ដារ) វ៉ុលនឹងធ្លាក់ចុះដល់ +3V។
• ស្ថានភាព E/F (កំហុស)៖សញ្ញា 0V ឬ -12V បង្ហាញពីកំហុស ដូចជាកំហុសដី ឬការបាត់បង់ការទំនាក់ទំនងទាំងស្រុង។

ទីវដ្តកាតព្វកិច្ចនៃសញ្ញា PWM ដែលបញ្ជូនដោយ EVSE ប្រាប់យានយន្តអំពីចរន្តអតិបរមាដែលវាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យទាញ។ ឧទាហរណ៍៖

• វដ្តការងារ 10% = 6 អំពែរ
• វដ្តការងារ 25% = 15 អំពែរ
• វដ្តការងារ 50% ​​= 30 អំពែរ
• វដ្តការងារ 80% = 48 អំពែរ

នេះអនុញ្ញាតឱ្យមានការគ្រប់គ្រងបន្ទុកថាមវន្ត; ប្រសិនបើការប្រើប្រាស់ថាមពលរបស់ផ្ទះកើនឡើង EVSE អាចកាត់បន្ថយវដ្តការងារដើម្បីការពារការគាំងឧបករណ៍បំបែកចរន្តអគ្គិសនី។

៥.២ ឧបករណ៍សាកល្បង​ជិតៗ (PP) និង​ការ​ភ្ជាប់​គ្នា​ខាង​មេកានិច

សញ្ញា PP ធានាថាយានយន្តមិនអាចបើកបរចេញបានទេ ខណៈពេលកំពុងដោតឌុយ ហើយជួយប្រព័ន្ធកំណត់សមត្ថភាពផ្ទុកចរន្តរបស់ខ្សែ។

• ក្នុងប្រភេទទី 1 (J1772):ខ្សែ PP (ជារឿយៗត្រូវបានគេហៅថាម្ជុល CS) ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងកុងតាក់នៅក្នុងចំណុចទាញឌុយ។ នៅពេលដែលអ្នកប្រើប្រាស់ចុចប៊ូតុងដោះ សៀគ្វីនឹងដាច់។ យានយន្តដឹងភ្លាមៗ ហើយឈប់ទាញចរន្តមុនពេលម្ជុលថាមពលសំខាន់ត្រូវបានផ្តាច់ ដែលការពារការកកើតចរន្តអគ្គិសនី។
• ក្នុងប្រភេទទី 2 (IEC 62196):ខ្សែ PP ត្រូវបានប្រើដើម្បីកំណត់ប្រភេទខ្សែ។ ខ្សែត្រូវបានបំពាក់ដោយរេស៊ីស្តង់រវាងម្ជុល PP និង PE។ ខ្សែ 11 kW (16A) នឹងមានភាពធន់ខុសពីខ្សែ 22 kW (32A)។ រថយន្ត EVSE និងយានយន្តប្រើប្រាស់ភាពធន់នេះដើម្បីធានាថាពួកវាមិនលើសពីដែនកំណត់កម្ដៅនៃខ្សែនោះទេ ទោះបីជាយានយន្តមានសមត្ថភាពថាមពលខ្ពស់ជាងក៏ដោយ។

៦. ការរចនាមេកានិច និងសុវត្ថិភាព៖ យន្តការចាក់សោ ការវាយតម្លៃ IP និងភាពរឹងមាំខាងរូបវន្ត

បរិស្ថានរូបវន្តសម្រាប់ការសាកថ្មរថយន្ត EV គឺអាក្រក់ណាស់ - ប៉ះពាល់នឹងភ្លៀង ព្រិល ធូលី និងសីតុណ្ហភាពខ្លាំង។ ដូច្នេះ ការរចនាមេកានិចនៃឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ត្រូវបានរចនាឡើងយ៉ាងខ្ពស់។

៦.១ យន្តការចាក់សោ៖ ដោយដៃ ទល់នឹង អេឡិចត្រូនិច

ភាពខុសគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់រវាងស្តង់ដារទាំងពីរគឺរបៀបដែលឌុយត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងយានយន្ត។

• សោរ​ដៃ​ប្រភេទ​ទី 1៖ឌុយប្រភេទទី 1 មានសោរមេកានិចដែលដំណើរការដោយមេដៃ។ វាសាមញ្ញ និងអាចទុកចិត្តបាន ប៉ុន្តែខ្វះសុវត្ថិភាព។ អ្នកណាក៏អាចដើរឡើង ហើយដកឌុយរថយន្តសាកថ្មចេញបានដែរ លុះត្រាតែអ្នកប្រើប្រាស់បន្ថែមសោរដាច់ដោយឡែកមួយទៅនឹងចំណុចទាញ។
• សោរអេឡិចត្រូនិចប្រភេទទី 2៖ស្តង់ដារប្រភេទទី 2 ពឹងផ្អែកលើម្ជុលចាក់សោដែលមានម៉ូទ័រនៅក្នុងច្រកចូលរថយន្ត។ នៅពេលការសាកថ្មចាប់ផ្តើម រថយន្តនឹងចាក់សោឌុយដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ នេះការពារការលួចខ្សែ (ក្នុងករណីឆ្នាំងសាកដែលមិនមានខ្សែភ្ជាប់ដែលកើតមានជាទូទៅនៅអឺរ៉ុប) និងធានាថាឌុយមិនអាចដកចេញបានទេ ខណៈពេលដែលចរន្តអគ្គិសនីកំពុងហូរ។

៦.២ ការការពារការជ្រាបចូល (IP) និងការផ្សាភ្ជាប់បរិស្ថាន

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ទាំងពីរត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបំពេញតាមចំណាត់ថ្នាក់ IP ខ្ពស់ (ជាធម្មតា IP54 ឬខ្ពស់ជាងនេះនៅពេលភ្ជាប់គ្នា)។

• ប្រឡាយបង្ហូរទឹក៖ឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 មានរន្ធបង្ហូរទឹកពិសេស ដើម្បីការពារទឹកមិនឱ្យហូរចូលជុំវិញម្ជុល។
• វិទ្យាសាស្ត្រសម្ភារៈ៖ស្រោម​ទាំងនេះ​ត្រូវ​បាន​ផលិត​ឡើង​ពី​ប៉ូលីមែរ​ដែល​ធន់​នឹង​ការ​ប៉ះទង្គិច និង​មាន​ស្ថេរភាព​ដោយ​កាំរស្មីយូវី​ដូចជា PBT (Polybutylene Terephthalate) ដើម្បី​ទប់ទល់​នឹង​ការ​ធ្លាក់​លើ​បេតុង និង​ការ​ប៉ះពាល់​នឹង​ពន្លឺព្រះអាទិត្យ​ខ្លាំង។
• ការស្រោបទំនាក់ទំនង៖ម្ជុល​ជាធម្មតា​ត្រូវ​បាន​ស្រោប​ដោយ​ប្រាក់ ដើម្បី​ធានា​បាន​នូវ​ភាព​ធន់​នឹង​ការ​ប៉ះ​ទាប និង​ភាព​ធន់​ខ្ពស់​ក្នុង​វដ្ត​រួម​ភេទ​រាប់ពាន់​ដង។

៦.៣ ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ

ឆ្នាំងសាក AC ថាមពលខ្ពស់ទំនើបៗច្រើនតែរួមបញ្ចូលទែរមីស្ទ័រ (ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា NTC) ដែលបង្កប់នៅក្នុងឌុយ។ ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាទាំងនេះត្រួតពិនិត្យសីតុណ្ហភាពរបស់ម្ជុលក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង។ ប្រសិនបើសីតុណ្ហភាពលើសពីកម្រិតសុវត្ថិភាព (ឧទាហរណ៍ ដោយសារតែការតភ្ជាប់រលុង ឬកំទេចកំទីនៅក្នុងច្រកចូល) EVSE នឹងផ្តល់សញ្ញាដល់យានយន្តឱ្យកាត់បន្ថយចរន្តសាក ឬបិទទាំងស្រុងដើម្បីការពារអគ្គីភ័យ។

៧. តូប៉ូឡូស៊ីក្រឡាចត្រង្គសកល៖ បណ្តាញ TN, TT និង IT និងផលប៉ះពាល់របស់វាទៅលើការដំឡើង EVSE

ការរចនា និងការដំឡើងរថយន្ត EVSE ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងដោយប្រព័ន្ធភ្ជាប់ដី (ភ្ជាប់ដី) ដែលប្រើប្រាស់នៅក្នុងតំបន់ផ្សេងៗគ្នា។ រថយន្ត EVSE ត្រូវតែរកឃើញវត្តមាននៃដីដែលមានសុវត្ថិភាព មុនពេលវាអនុញ្ញាតឱ្យចាប់ផ្តើមសាកថ្ម។

៧.១ ប្រព័ន្ធ TN (Terra-Neutral)

ប្រព័ន្ធ TN គឺជារឿងធម្មតានៅអាមេរិកខាងជើង (TN-CS) និងចក្រភពអង់គ្លេស។ នៅក្នុងការរៀបចំនេះ ខ្សែអព្យាក្រឹត និងខ្សែដីត្រូវបានភ្ជាប់នៅច្រកចូលសេវាកម្ម។ ខណៈពេលដែលវាផ្តល់នូវផ្លូវដែលអាចទុកចិត្តបានសម្រាប់ចរន្តកំហុស វាបង្កហានិភ័យក្នុងករណីមានកំហុស "Open PEN" (Protective Earth Neutral)។ ប្រសិនបើខ្សែអព្យាក្រឹតពីបណ្តាញអគ្គិសនីដាច់ តួរថយន្ត EV អាចនឹងទទួលថាមពលនៅវ៉ុលបន្ទាត់។ នេះបាននាំឱ្យមានការអភិវឌ្ឍឧបករណ៍ "រកឃើញ Open PEN" ឯកទេសនៅក្នុងឧបករណ៍សាកថ្មស្តង់ដារចក្រភពអង់គ្លេស។

៧.២ ប្រព័ន្ធ TT (Terra-Terra)

ជាទូទៅនៅក្នុងតំបន់ខ្លះនៃទ្វីបអឺរ៉ុប (ដូចជាប្រទេសបារាំង និងអ៊ីតាលី) និងប្រទេសជប៉ុន ប្រព័ន្ធ TT ប្រើប្រាស់ដំបងដីក្នុងស្រុកដែលមិនត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងអព្យាក្រឹតនៃបណ្តាញអគ្គិសនី។ EVSE ដែលបានដំឡើងនៅលើបណ្តាញ TT ត្រូវតែមានភាពរសើបខ្ពស់ចំពោះភាពធន់នៃដី។ ប្រសិនបើដំបងដីមិនជ្រៅគ្រប់គ្រាន់ ឬដីស្ងួតពេក ឆ្នាំងសាកអាចនឹងបដិសេធមិនចាប់ផ្តើម ពីព្រោះវាមិនអាចផ្ទៀងផ្ទាត់ផ្លូវដែលមានភាពធន់ទាបទៅកាន់ដីបានទេ។

៧.៣ ប្រព័ន្ធព័ត៌មានវិទ្យា (Isolé-Terra)

ប្រព័ន្ធ IT ដែលត្រូវបានរកឃើញនៅក្នុងប្រទេសន័រវេស និងបរិយាកាសឧស្សាហកម្មមួយចំនួន មិនមានការតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់រវាងអព្យាក្រឹត/ដំណាក់កាល និងដីទេ។ នេះបង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមពិសេសមួយសម្រាប់រថយន្ត EV ព្រោះឆ្នាំងសាកជាច្រើនដែលភ្ជាប់មកជាមួយត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរំពឹងថានឹងមានអព្យាក្រឹតដែលមានដី។ ឧបករណ៍បំលែងអ៊ីសូឡង់ឯកទេសជារឿយៗត្រូវបានទាមទារដើម្បីសាកថ្មរថយន្ត EV នៅលើបណ្តាញ IT ដោយសុវត្ថិភាព។

៧.៤ ការប្រែប្រួលប្រេកង់ និងវ៉ុលរបស់បណ្តាញអគ្គិសនី

ខណៈពេលដែលប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ភាគច្រើនត្រូវបានសម្គាល់ដោយការទ្រទ្រង់ដំណាក់កាលរបស់វា ប្រេកង់ក្រឡាចត្រង្គមូលដ្ឋាន (60Hz នៅសហរដ្ឋអាមេរិក/ជប៉ុន ធៀបនឹង 50Hz នៅក្នុងប្រទេសភាគច្រើនដែលនៅសល់នៃពិភពលោក) ក៏ប៉ះពាល់ដល់ការរចនានៃអាំងឌុចទ័រ និងកាប៉ាស៊ីទ័រនៅក្នុងឆ្នាំងសាកនៅលើយានយន្តផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ OBC ទំនើបភាគច្រើនមានជួរធំទូលាយ ដែលមានសមត្ថភាពដោះស្រាយ 100V-250V និង 50/60Hz។

៨. ការរឹតបន្តឹងថាមពលលំនៅដ្ឋាន៖ របៀបដែលបទប្បញ្ញត្តិបណ្តាញអគ្គិសនីជាតិ និងបន្ទះចែកចាយលំនៅដ្ឋានកំណត់ល្បឿនសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនី

ល្បឿនសាកថ្មតាមទ្រឹស្តី (ដូចជា 22 kW សម្រាប់ប្រភេទទី 2 ឬ 19.2 kW សម្រាប់ប្រភេទទី 1) កម្រសម្រេចបាននៅក្នុងលំនៅដ្ឋានណាស់ ដោយសារតែដែនកំណត់នៃបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងស្រុក និងបន្ទះអគ្គិសនីរបស់ផ្ទះ។

៨.១ អាមេរិកខាងជើង៖ ដែនកំណត់បន្ទះ 200A

នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ផ្ទះទំនើបធម្មតាមួយមានបន្ទះសេវាកម្ម 200A។ ឆ្នាំងសាកកម្រិត 2 ដែលទាញចរន្តបាន 48A តម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍បំបែកចរន្ត 60A។ យោងតាមក្រមអគ្គិសនីជាតិ (NEC) បន្ទុកជាបន្តបន្ទាប់ (ដូចជាការសាកថ្មរថយន្ត EV) មិនគួរលើសពី 80% នៃកម្រិតឧបករណ៍បំបែកសៀគ្វីនោះទេ។ សម្រាប់ផ្ទះដែលមានបន្ទះ 100A ចាស់ៗ ការដំឡើង EVSE ថាមពលខ្ពស់គឺមិនអាចទៅរួចទេបើគ្មានការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសេវាកម្ម ដែលអាចចំណាយអស់រាប់ពាន់ដុល្លារ។ នេះបាននាំឱ្យមានប្រជាប្រិយភាពនៃឆ្នាំងសាក 32A (7.7 kW) ដែលមានតុល្យភាពល្បឿនសាកថ្មជាមួយនឹងសមត្ថភាពបន្ទះ។

៨.២ ចក្រភពអង់គ្លេស៖ ការត្រួតត្រាដំណាក់កាលតែមួយ និង PEN បើកចំហ

ទោះបីជាបណ្តាញអគ្គិសនីនៅចក្រភពអង់គ្លេសមានបីដំណាក់កាលនៅកម្រិតចែកចាយក៏ដោយ ផ្ទះភាគច្រើនត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់ជាមួយដំណាក់កាលតែមួយ 230V, 60A ឬ 100A។ នេះកំណត់ការសាកថ្មលំនៅដ្ឋានមកត្រឹម 7.4 kW។ ដោយសារតែការតោងដី TN-CS ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ បទប្បញ្ញត្តិរបស់ចក្រភពអង់គ្លេសតម្រូវឱ្យឆ្នាំងសាកមានការការពារថ្លៃប្រឆាំងនឹងកំហុសអព្យាក្រឹតបើកចំហ ដែលធ្វើឱ្យ EVSE ជាក់លាក់របស់ចក្រភពអង់គ្លេសមានភាពស្មុគស្មាញខាងបច្ចេកទេសជាងសមភាគីអឺរ៉ុបរបស់ពួកគេ។

៨.៣ ប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ និងអឺរ៉ុបខាងជើង៖ ស្តង់ដារ ១១ គីឡូវ៉ាត់

នៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ ថាមពលបីហ្វាគឺជាស្តង់ដារនៅក្នុងអគារលំនៅដ្ឋានស្ទើរតែទាំងអស់។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យមានការដំឡើងប្រអប់ជញ្ជាំង 11 kW (3 x 16A) យ៉ាងទូលំទូលាយ។ មិនដូចនៅសហរដ្ឋអាមេរិកទេ ដែល 11 kW តម្រូវឱ្យមានសៀគ្វីតែមួយហ្វារធ្ងន់ 60A នៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ វាត្រូវការតែសៀគ្វីបីហ្វារ 16A ដែលប្រើខ្សែភ្លើងស្តើងជាង និងងាយស្រួលដាក់បញ្ចូលដោយបន្ទះចែកចាយដែលមានស្រាប់។ ក្រុមហ៊ុនប្រើប្រាស់សាធារណៈអាល្លឺម៉ង់ជាច្រើនតម្រូវឱ្យមានការជូនដំណឹង ឬការអនុម័តសម្រាប់ឆ្នាំងសាកលើសពី 11 kW (ដូចជាឯកតា 22 kW) ដើម្បីធានាបាននូវស្ថេរភាពនៃបណ្តាញក្នុងស្រុក។

៨.៤ អូស្ត្រាលី និងនូវែលសេឡង់៖ វ៉ុលខ្ពស់ ដំណាក់កាលតែមួយ

ប្រទេសអូស្ត្រាលីប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធ 230V/240V ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងចក្រភពអង់គ្លេស។ ការដំឡើងលំនៅដ្ឋានភាគច្រើនគឺជាដំណាក់កាលតែមួយ 7.4 kW។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារតែចម្ងាយឆ្ងាយ និងលក្ខណៈជនបទនៃបណ្តាញអគ្គិសនី ការប្រែប្រួលវ៉ុលគឺជារឿងធម្មតា។ រថយន្តអគ្គិសនី EVSE នៅក្នុងតំបន់ទាំងនេះត្រូវតែមានការការពារវ៉ុលលើស និងវ៉ុលក្រោមដ៏រឹងមាំ ដើម្បីដោះស្រាយ "ការដាច់ចរន្តអគ្គិសនី" ឬការកើនឡើងដោយមិនធ្វើឱ្យខូចយានយន្ត។

(ចុងបញ្ចប់នៃប្លុកទី 2។ បន្តនៅប្លុកបន្ទាប់ដើម្បីឈានដល់ប្រវែង និងជម្រៅដែលត្រូវការ។)

៩. ការការពារសៀគ្វីដ៏ទូលំទូលាយ៖ ការអនុវត្ត RCD ប្រភេទ A/B ការរកឃើញការលេចធ្លាយ DC និងការការពារចរន្តលើសក្នុងការសាកថ្ម AC

សុវត្ថិភាពគឺជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃការរចនារថយន្តអគ្គិសនី (EVSE)។ ការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីពាក់ព័ន្ធនឹងការផ្តល់ថាមពលក្នុងបរិមាណខ្ពស់ក្នុងរយៈពេលយូរ ជាញឹកញាប់នៅក្នុងស្ថានភាពសើម។ ជាលទ្ធផល សៀគ្វីការពារត្រូវតែមានភាពស្មុគស្មាញជាងសៀគ្វីការពាររបស់ឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ក្នុងផ្ទះស្តង់ដារ។

៩.១ ឧបករណ៍ចរន្តសំណល់ (RCD): ប្រភេទ A ទល់នឹង ប្រភេទ B

RCD ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរកឃើញភាពមិនស្មើគ្នារវាងចរន្តដែលហូរកាត់ខ្សែ និងខ្សែអព្យាក្រឹត ដែលបង្ហាញពីការលេចធ្លាយទៅដី ("កំហុសដី")។ នៅក្នុងការសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនី (EV) មានហានិភ័យជាក់លាក់មួយ៖ចរន្តសំណល់ DC.

• RCD ប្រភេទ A៖ទាំងនេះគឺជារឿងធម្មតានៅក្នុងបន្ទះលំនៅដ្ឋាន ហើយអាចរកឃើញចរន្តអគ្គិសនី AC និងចរន្តអគ្គិសនី DC ដែលនៅសេសសល់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ពួកវាអាចត្រូវបាន "បិទបាំង" ដោយការលេចធ្លាយចរន្តអគ្គិសនីរលូន។ ប្រសិនបើកំហុសឆ្គងនៅក្នុងឧបករណ៍សាកថ្មដែលភ្ជាប់មកជាមួយរថយន្ត EV បណ្តាលឱ្យចរន្តអគ្គិសនីរលូនជាង 6mA លេចធ្លាយចូលទៅក្នុងផ្នែកចរន្តអគ្គិសនី AC ស្នូលឧបករណ៍បំលែងខាងក្នុងរបស់ RCD ប្រភេទ A អាចឆ្អែត ដែលការពារវាពីការដាច់ចរន្តអគ្គិសនី ទោះបីជាមានកំហុសឆ្គងចរន្តអគ្គិសនីដ៏គ្រោះថ្នាក់កើតឡើងក៏ដោយ។
• RCD ប្រភេទ B៖ទាំងនេះត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរកឃើញចរន្តអគ្គិសនី AC ចរន្តអគ្គិសនី DC ដែលមានចលនារំញ័រ និងចរន្តអគ្គិសនី DC ដែលនៅសេសសល់។ ខណៈពេលដែលពួកវាផ្តល់នូវការការពារដ៏ល្អប្រសើរ ពួកវាមានតម្លៃថ្លៃជាងគួរឱ្យកត់សម្គាល់។
• RDC-DD (ឧបករណ៍ចាប់ចរន្តផ្ទាល់សំណល់):ដើម្បីកាត់បន្ថយថ្លៃដើម ខណៈពេលដែលរក្សាសុវត្ថិភាព រថយន្ត EVSE ទំនើបៗជាច្រើនបានបញ្ចូលម៉ូឌុល RDC-DD (អនុលោមតាម IEC 62955)។ ម៉ូឌុលនេះរកឃើញការលេចធ្លាយ DC រលូនលើសពី 6mA ហើយធ្វើឱ្យឆ្នាំងសាកដំណើរការ។ នៅពេលដែលមាន RDC-DD អ្នកអាចប្រើ RCD ប្រភេទ A ស្តង់ដារ (និងថោកជាង) នៅក្នុងបន្ទះចែកចាយខាងលើ។

៩.២ ការការពារចរន្តលើស និងសៀគ្វីខ្លី

សៀគ្វី EVSE នីមួយៗត្រូវតែការពារដោយឧបករណ៍បំបែកសៀគ្វីខ្នាតតូច (MCB)។ ដោយសារតែការសាកថ្ម EV គឺជាបន្ទុកបន្ត MCB ត្រូវតែត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក (NEC) បន្ទុកសាកថ្ម 40A តម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍បំបែកចរន្ត 50A។ នៅអឺរ៉ុប ការជ្រើសរើស MCB (ខ្សែកោងប្រភេទ B, C ឬ D) អាស្រ័យលើចរន្តចូលដែលរំពឹងទុកនៃឧបករណ៍សាកថ្មនៅលើយានយន្ត។ ឧបករណ៍បំបែកចរន្ត "C" ជាទូទៅត្រូវបានគេពេញចិត្តដើម្បីជៀសវាងការរំខានក្នុងដំណាក់កាលតភ្ជាប់ដំបូង។

៩.៣ ការការពារការកើនឡើង (SPD)

ជារឿយៗ EVSE ត្រូវបានដំឡើងនៅខាងក្រៅ ហើយត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងវត្ថុលោហៈធំមួយ (រថយន្ត) ដែលធ្វើឱ្យពួកវាងាយរងគ្រោះដោយរន្ទះបាញ់ដោយប្រយោល និងការកើនឡើងនៃចរន្តអគ្គិសនី។ ការដំឡើងឧបករណ៍ការពារចរន្តអគ្គិសនីប្រភេទទី 2 (SPD) ត្រូវបានណែនាំយ៉ាងខ្លាំង (ហើយនៅក្នុងតំបន់មួយចំនួន ដូចជាប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ គឺជាកាតព្វកិច្ច) ដើម្បីការពារឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិចដែលងាយរងគ្រោះទាំងឆ្នាំងសាក និងយានយន្ត។

៩.៤ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ និងអ៊ីសូឡង់ហ្គាវ៉ានិច

បេះដូងនៃការចែកចាយថាមពលរបស់ EVSE គឺឧបករណ៍​ទំនាក់ទំនង។ នេះគឺជាឧបករណ៍បញ្ជូនបន្តធន់ធ្ងន់ដែលភ្ជាប់ ឬផ្តាច់ម្ជុលថាមពល AC ដោយរាងកាយ។ ដើម្បីសុវត្ថិភាព ឧបករណ៍ទាក់ទងត្រូវតែ "បើកជាធម្មតា" មានន័យថាថាមពលត្រូវបានផ្គត់ផ្គង់តែនៅពេលដែលសញ្ញា CP បង្ហាញពី "ស្ថានភាព C" (ត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ដើម្បីសាក)។ EVSE ដែលមានគុណភាពខ្ពស់ប្រើឧបករណ៍ទាក់ទងបួនប៉ូលសម្រាប់ប្រព័ន្ធបីដំណាក់កាល ដើម្បីធានាថាដំណាក់កាលទាំងអស់ និងអព្យាក្រឹតត្រូវបានញែកដាច់ពីគ្នានៅពេលមិនប្រើប្រាស់។ ឯកតាទំនើបមួយចំនួនក៏រួមបញ្ចូល "ការរកឃើញទំនាក់ទំនងផ្សារ" ដែលតាមដានស្ថានភាពរបស់ឧបករណ៍ទាក់ទង។ ប្រសិនបើទំនាក់ទំនងបញ្ចូលគ្នា (ការពារថាមពលពីការកាត់ផ្តាច់) EVSE នឹងបង្កឱ្យមានសំឡេងរោទិ៍ផ្នែករឹង ហើយស្ថិតនៅក្នុងស្ថានភាពមានបញ្ហា។

១០. ការសាកថ្មឆ្លាតវៃ និង ISO 15118៖ ការផ្លាស់ប្តូរហួសពី PWM ទៅជាការទំនាក់ទំនងឌីជីថល និង Plug & Charge

ខណៈពេលដែលការបញ្ជូនសញ្ញា CP/PP ជាមូលដ្ឋានគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការសាកថ្ម AC សាមញ្ញ អនាគតនៃប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីរថយន្តអគ្គិសនីពឹងផ្អែកលើការផ្លាស់ប្តូរទិន្នន័យឌីជីថលដ៏សម្បូរបែប។ នេះជាកន្លែងដែលស្តង់ដារ ISO 15118 ចូលមកលេង។

១០.១ ដែនកំណត់នៃ PWM

សញ្ញា PWM ស្តង់ដារ​គ្រាន់តែ​បង្ហាញ​ពី​ចរន្ត​អតិបរមា​ដែល​មាន​ប៉ុណ្ណោះ។ វា​មិន​ប្រាប់ EVSE អំពី​ស្ថានភាព​សាក​ថ្ម (SoC) របស់​យានយន្ត សមត្ថភាព​ថ្ម​របស់​វា ឬ​ឧបករណ៍​កំណត់​អត្តសញ្ញាណ​តែ​មួយ​គត់​របស់​វា​ទេ។ បើ​គ្មាន​ព័ត៌មាន​នេះ​ទេ មុខងារ​ដូចជា​ការ​គិត​ប្រាក់​ដោយ​ស្វ័យប្រវត្តិ ការ​សាក​ថ្ម​ដែល​ស្គាល់​បណ្តាញ​អគ្គិសនី និង​ការ​ផ្ទេរ​ថាមពល​ទ្វេ​ទិស​គឺ​ពិបាក​អនុវត្ត​ណាស់។

10.2 ការទំនាក់ទំនង PHY និង PLC របស់ HomePlug Green

ISO 15118 ណែនាំការទំនាក់ទំនងខ្សែថាមពល (PLC)លើខ្សែ Control Pilot (CP)។ តាមរយៈការគ្របដណ្ដប់សញ្ញាឌីជីថលប្រេកង់ខ្ពស់ (HomePlug Green PHY) លើសញ្ញា CP 1kHz យានយន្ត និង EVSE អាចបង្កើតការតភ្ជាប់ TCP/IP។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យ៖

• ដោត និងសាកថ្ម៖យានយន្ត​នឹង​កំណត់​អត្តសញ្ញាណ​ខ្លួន​វា​ទៅ​នឹង​ឆ្នាំង​សាក​ដោយ​ស្វ័យប្រវត្តិ។ ឆ្នាំង​សាក​ទាក់ទង​ជាមួយ​ម៉ាស៊ីន​បម្រើ​ផ្នែក​ខាងក្រោយ ដើម្បី​អនុញ្ញាត​វគ្គ​ និង​ដោះស្រាយ​ការ​ទូទាត់​ដោយ​មិន​ចាំបាច់​មាន​កាត RFID ឬ​កម្មវិធី​ទូរស័ព្ទ​ឡើយ។
• ការរួមបញ្ចូលបណ្តាញអគ្គិសនីឆ្លាតវៃ៖រថយន្ត EV អាច​ទំនាក់ទំនង​អំពី​ពេលវេលា​ចេញដំណើរ​ដែលបានគ្រោងទុក និង​តម្រូវការ​ថាមពល។ បណ្តាញ​អគ្គិសនី (ឬ​ប្រព័ន្ធ​គ្រប់គ្រង​ថាមពល​គេហដ្ឋាន - HEMS) អាច​កំណត់​ពេល​សាកថ្ម​សម្រាប់​ពេលដែល​តម្លៃ​អគ្គិសនី​ទាបបំផុត ឬ​ការផលិត​ថាមពល​កកើតឡើងវិញ​ខ្ពស់បំផុត។

១០.៣ អនាគតនៃការសាកថ្មទ្វេទិស (V2G, V2H, V2X)

ទិដ្ឋភាពដ៏គួរឱ្យរំភើបបំផុតមួយនៃ ISO 15118 (ជាពិសេសការកែប្រែ -20) គឺការគាំទ្រសម្រាប់ការសាកថ្ម AC ទ្វេទិស។ ខណៈពេលដែលការអនុវត្ត Vehicle-to-Grid (V2G) ភាគច្រើនបច្ចុប្បន្នប្រើប្រាស់ DC (តាមរយៈ CHAdeMO ឬ CCS) ការសាកថ្ម AC ទ្វេទិសអនុញ្ញាតឱ្យយានយន្តប្រើឆ្នាំងសាកផ្ទាល់ខ្លួនរបស់វាជាឧបករណ៍បម្លែងថាមពលដើម្បីរុញថាមពលត្រឡប់ទៅក្នុងផ្ទះ ឬបណ្តាញអគ្គិសនីវិញ។ នេះតម្រូវឱ្យ EVSE ដើរតួជាអ្នករក្សាច្រកទ្វារដ៏ទំនើប ដោយធានាថាថាមពលដែលត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងបណ្តាញអគ្គិសនីត្រូវគ្នានឹងដំណាក់កាល និងប្រេកង់របស់បណ្តាញអគ្គិសនីយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះ។

១១. ការវិភាគស្តង់ដារតំបន់៖ GB/T (ចិន) ទល់នឹង ប្រភេទទី ២

ខណៈពេលដែលប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 គ្របដណ្តប់លើពិភពលោកភាគច្រើន ប្រទេសចិន ដែលជាទីផ្សាររថយន្តអគ្គិសនីធំជាងគេបំផុតរបស់ពិភពលោក ប្រើប្រាស់ស្តង់ដារផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្លួន៖ជីកាបៃ/ធី ២០២៣៤.

១១.១ ភាពស្រដៀងគ្នាខាងរូបវន្តទៅនឹងប្រភេទទី ២

រូបរាង​ឧបករណ៍ភ្ជាប់ GB/T AC មើលទៅស្រដៀងគ្នាខ្លាំងណាស់ទៅនឹងឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2។ វាមានប្លង់ម្ជុលប្រាំពីរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ភេទត្រូវបានបញ្ច្រាស់៖ ឌុយមានម្ជុល (ឈ្មោល) ហើយរថយន្តមានរន្ធ (ញី) ដែលផ្ទុយពីស្តង់ដារប្រភេទទី 2។

១១.២ ភាពខុសគ្នានៃការទំនាក់ទំនង

ការផ្តល់សញ្ញានៅក្នុង GB/T AC ក៏ផ្អែកលើគោលការណ៍ PWM ដូចគ្នានឹងប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ តម្លៃរេស៊ីស្តង់ពិតប្រាកដសម្រាប់ការចាប់ដៃ PP និង CP ខុសគ្នាបន្តិចបន្តួច។ នេះមានន័យថា រថយន្តប្រភេទទី 2 របស់អឺរ៉ុបមិនអាចប្រើឆ្នាំងសាក GB/T របស់ចិន (ឬផ្ទុយមកវិញ) ដោយគ្មានអាដាប់ទ័រឯកទេសដែលមិនត្រឹមតែផ្លាស់ប្តូរម្ជុលរូបវន្តប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងមានសៀគ្វីបំលែងសញ្ញាផងដែរ។

១១.៣ ផលប៉ះពាល់ទីផ្សារ

ភាពខុសគ្នានៃស្តង់ដារ GB/T បង្ហាញពីកត្តាភូមិសាស្ត្រនយោបាយ និងសេដ្ឋកិច្ចដែលជះឥទ្ធិពលដល់ស្តង់ដារនីយកម្មបច្ចេកទេស។ តាមរយៈការបង្កើតស្តង់ដារផ្ទាល់ខ្លួន ប្រទេសចិនបានធានាថា ក្រុមហ៊ុនផលិតក្នុងស្រុករបស់ខ្លួនមានប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដែលត្រូវបានការពារ ខណៈពេលដែលនៅតែទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីមេរៀនបច្ចេកទេសដែលបានរៀនពីស្តង់ដារ IEC។

១២. ការធ្វើតេស្ត វិញ្ញាបនបត្រ និងការធានាគុណភាព៖ UL, CE និងលើសពីនេះ

មុនពេលដែលរថយន្ត EVSE អាចលក់បាន វាត្រូវតែឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តយ៉ាងម៉ត់ចត់ ដើម្បីធានាថាវានឹងមិនឆក់ចរន្តអគ្គិសនីដល់អ្នកប្រើប្រាស់ ឬបង្កអគ្គីភ័យឡើយ។

12.1 UL 2594 និង UL 2231 (អាមេរិកខាងជើង)

នៅអាមេរិកខាងជើង មន្ទីរពិសោធន៍ Underwriters (UL) កំណត់ស្តង់ដារសម្រាប់ EVSE។ UL 2594 គ្របដណ្តប់លើការសាងសង់ជាមូលដ្ឋាន និងសុវត្ថិភាពនៃស្ថានីយ៍សាកថ្ម ខណៈដែល UL 2231 ផ្តោតលើប្រព័ន្ធការពារបុគ្គលិក (មុខងារ RCD/GFCI)។ តម្រូវការសំខាន់សម្រាប់វិញ្ញាបនបត្រ UL គឺ "ភាពធន់នឹងផលប៉ះពាល់" - ឆ្នាំងសាកត្រូវតែអាចទប់ទល់នឹងការប៉ះទង្គិចដោយទម្ងន់ធ្ងន់ដោយមិនបង្ហាញផ្នែកដែលមានជីវិត។

12.2 CE និង IEC 61851 (អឺរ៉ុប/សកលលោក)

នៅអឺរ៉ុប សញ្ញាសម្គាល់ CE បង្ហាញពីការអនុលោមតាមសេចក្តីណែនាំវ៉ុលទាប និងសេចក្តីណែនាំ EMC (ភាពឆបគ្នាអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច)។ ស្តង់ដារបច្ចេកទេសចម្បងគឺIEC 61851ការធ្វើតេស្តរួមមាន៖

• កម្លាំងឌីអេឡិចត្រិច៖ធានាថាអ៊ីសូឡង់អាចទប់ទល់នឹងការកើនឡើងវ៉ុលខ្ពស់។
• ការកើនឡើងសីតុណ្ហភាព៖ដំណើរការឆ្នាំងសាកក្នុងចរន្តអតិបរមារយៈពេលជាច្រើនម៉ោង ដើម្បីធានាថាវាមិនឡើងកំដៅខ្លាំងពេក។
• ភាពធន់នឹងបរិស្ថាន៖ការធ្វើតេស្តបាញ់អំបិលសម្រាប់តំបន់ឆ្នេរសមុទ្រ និងការធ្វើតេស្តការជ្រាបចូលធូលីសម្រាប់តំបន់ស្ងួត។

១២.៣ សារៈសំខាន់នៃការធ្វើតេស្តអន្តរប្រតិបត្តិការ

ក្រៅពីសុវត្ថិភាព នៅមានបញ្ហាប្រឈមមួយចំនួនទៀតអន្តរប្រតិបត្តិការមិនមែនរថយន្តទាំងអស់សុទ្ធតែដំណើរការល្អឥតខ្ចោះជាមួយឆ្នាំងសាកនីមួយៗនោះទេ។ ក្រុមដូចជា CharIN (គំនិតផ្តួចផ្តើមចំណុចប្រទាក់សាកថ្ម) ធ្វើ "ការធ្វើតេស្ត" ដែលក្រុមហ៊ុនផលិតយកយានយន្ត និងឆ្នាំងសាករបស់ពួកគេមកផ្ទៀងផ្ទាត់ថាការចាប់ដៃ និងពិធីការទំនាក់ទំនងដំណើរការយ៉ាងល្អឥតខ្ចោះនៅទូទាំងម៉ាកផ្សេងៗគ្នា។

(ចុងបញ្ចប់នៃប្លុកទី 3។ បន្តពង្រីកព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេសបន្ថែមទៀតលើឌុយឆ្លាតវៃ និងស្តង់ដារភាវូបនីយកម្មនាពេលអនាគត។)

១៣. ការវិភាគសមាសធាតុកម្រិតខ្ពស់៖ វិស្វកម្មផ្ទៃក្នុងនៃប្រអប់ជញ្ជាំងទំនើប

ដើម្បីយល់ពីភាពខុសគ្នារវាងប្រព័ន្ធប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 នៅកម្រិតលម្អិត មនុស្សម្នាក់ត្រូវតែពិនិត្យមើលខាងក្នុង "ប្រអប់ជញ្ជាំង" ខ្លួនឯង។ EVSE មិនមែនគ្រាន់តែជាខ្សែភ្លើងបន្ថែមដ៏រុងរឿងនោះទេ វាគឺជាកុំព្យូទ័រគ្រប់គ្រងថាមពលដ៏ទំនើបមួយ។

១៣.១ ឧបករណ៍បញ្ជាមេ (MCU)

ខួរក្បាលរបស់ EVSE ជាធម្មតាគឺជាមីក្រូកុងត្រូល័រ 32 ប៊ីត (ដូចជាស៊េរី ARM Cortex-M)។ បន្ទះឈីបនេះគ្រប់គ្រងការបង្កើតសញ្ញា CP 1kHz ត្រួតពិនិត្យភាពធន់ PP និងដំណើរការតក្កវិជ្ជាសុវត្ថិភាព។ នៅក្នុងឧបករណ៍សាកថ្មឆ្លាតវៃ MCU នេះក៏គ្រប់គ្រងជង់ Wi-Fi ឬ Ethernet និងទំនាក់ទំនងជាមួយកម្មវិធីទូរស័ព្ទរបស់អ្នកប្រើប្រាស់តាមរយៈពិធីការ MQTT ឬ HTTP។

១៣.២ ការចាប់សញ្ញាចរន្ត៖ ឥទ្ធិពល Hall ទល់នឹង Shunt

ដើម្បីតាមដានថាមពលដែលបានបញ្ជូន និងរកឃើញស្ថានភាពចរន្តលើសចំណុះ EVSE ប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាចរន្ត។

• ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាបែបផែន Hall៖ទាំងនេះវាស់ដែនម៉ាញេទិកដែលបង្កើតឡើងដោយចរន្ត។ ពួកវាផ្តល់នូវភាពឯកោហ្គាវ៉ានិច និងល្អឥតខ្ចោះសម្រាប់កម្មវិធីដែលមានចរន្តខ្ពស់។
• រេស៊ីស្តង់ Shunt៖ទាំងនេះវាស់ការធ្លាក់ចុះវ៉ុលឆ្លងកាត់រេស៊ីស្តង់ដែលគេស្គាល់។ ខណៈពេលដែលមានភាពត្រឹមត្រូវខ្ពស់ ពួកវាតម្រូវឱ្យមានសៀគ្វីអ៊ីសូឡង់ដែលស្មុគស្មាញជាង។

នៅក្នុងឆ្នាំងសាកប្រភេទទី 2 បីដំណាក់កាល MCU ត្រូវតែត្រួតពិនិត្យផ្លូវចរន្តបីដាច់ដោយឡែកពីគ្នាក្នុងពេលដំណាលគ្នា ដើម្បីធានាបាននូវតុល្យភាពដំណាក់កាល និងរកឃើញថាតើដំណាក់កាលមួយបានបរាជ័យឬអត់។

១៣.៣ ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលជំនួយ

គ្រឿងអេឡិចត្រូនិចខាងក្នុង (MCU, ម៉ូឌុល Wi-Fi, អេក្រង់ និងឧបករណ៍ភ្ជាប់ចរន្ត) តម្រូវឱ្យមានការផ្គត់ផ្គង់ថាមពល DC វ៉ុលទាប (ជាធម្មតា 12V ឬ 5V)។ នៅក្នុងប្រព័ន្ធបីហ្វារប្រភេទទី 2 ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលជំនួយជារឿយៗត្រូវបានរចនាឡើងឱ្យដំណើរការទោះបីជាមានហ្វារតែមួយក៏ដោយ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យឆ្នាំងសាកនៅតែ "នៅលើអ៊ីនធឺណិត" និងរាយការណ៍កំហុសបាត់បង់ហ្វារដល់អ្នកប្រើប្រាស់។

១៤. ឌុយឆ្លាតវៃ និងការតភ្ជាប់ស្តង់ដារ៖ អនាគតនៃការសាកថ្មចល័ត

ខណៈពេលដែលប្រអប់ជញ្ជាំងថេរគឺជាស្តង់ដារមាស ម្ចាស់រថយន្ត EV ជាច្រើនពឹងផ្អែកលើឆ្នាំងសាកចល័ត (ជារឿយៗត្រូវបានគេហៅថា "ខ្សែ Granny" ឬ "IC-CPD" - ឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យ និងការពារក្នុងខ្សែ)។

១៤.១ ហានិភ័យបច្ចេកទេសនៃឌុយភ្លើងក្នុងផ្ទះ

ការសាកថ្មរថយន្ត EV ពីរន្ធដោតអគ្គិសនីស្តង់ដារសម្រាប់ប្រើប្រាស់ក្នុងផ្ទះ (NEMA 5-15 នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ឬ Schuko នៅអឺរ៉ុប) គឺជាបញ្ហាប្រឈមផ្នែកបច្ចេកទេស។ រន្ធដោតទាំងនេះមិនត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្តល់ចរន្តអគ្គិសនី 10-16 អំពែរជាបន្តបន្ទាប់រយៈពេល 12 ម៉ោងនោះទេ។

• ការរត់គេចពីកម្ដៅ៖យូរៗទៅ ភាពតានតឹងនៅក្នុងទំនាក់ទំនងដែករបស់រន្ធអាចចុះខ្សោយ ដែលនាំឱ្យមានភាពធន់ខ្ពស់ និងកំដៅខ្លាំង។
• ឌុយឆ្លាតវៃដើម្បីជួយសង្គ្រោះ៖ឆ្នាំងសាកចល័តដែលមានគុណភាពខ្ពស់ឥឡូវនេះមានឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាសីតុណ្ហភាពដែលភ្ជាប់មកជាមួយដោយផ្ទាល់ទៅក្នុងឌុយជញ្ជាំងក្នុងផ្ទះ។ ប្រសិនបើឌុយចាប់ផ្តើមឡើងកំដៅខ្លាំងពេក IC-CPD នឹងផ្តល់សញ្ញាដល់រថយន្តឱ្យកាត់បន្ថយការទាញចរន្ត ដោយការពាររន្ធដោតពីការរលាយ។

១៤.២ ឆ្នាំងសាកចល័ត “សកល”

នៅក្នុងប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីប្រភេទទី 2 និន្នាការថ្មីមួយគឺឆ្នាំងសាកចល័តម៉ូឌុល (ដូចជា Juice Booster ឬ Tesla Mobile Connector)។ ឧបករណ៍ទាំងនេះប្រើស៊េរីនៃអាដាប់ទ័រដែលអាចផ្លាស់ប្តូរបាន។ ឧបករណ៍នេះស្គាល់ថាអាដាប់ទ័រមួយណាត្រូវបានភ្ជាប់ (ដោយប្រើប្រព័ន្ធដែលមានកូដរេស៊ីស្តង់ស្រដៀងនឹងម្ជុល PP) ហើយកំណត់ចរន្តសាកអតិបរមាដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ នេះផ្តល់នូវដំណោះស្រាយសាកថ្ម "ជាសកល" ដែលដំណើរការនៅទូទាំងប្រទេស និងប្រភេទរន្ធផ្សេងៗគ្នា ខណៈពេលដែលរក្សាសុវត្ថិភាពនៃប្រអប់ជញ្ជាំងថេរ។

១៥. ការផ្លាស់ប្តូរអាមេរិកខាងជើង៖ ពីប្រភេទទី 1 (J1772) ទៅ NACS (SAE J3400)

ការផ្លាស់ប្តូរដ៏សំខាន់មួយកំពុងកើតឡើងនៅក្នុងទីផ្សារអាមេរិកខាងជើង ដែលធ្វើឱ្យការប្រៀបធៀបប្រភេទទី 1 ទល់នឹងប្រភេទទី 2 មានភាពស្មុគស្មាញ៖ ការអនុម័តស្តង់ដារសាកថ្មអាមេរិកខាងជើង (NACS) ដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Tesla ហើយឥឡូវនេះត្រូវបានធ្វើឱ្យមានស្តង់ដារជា SAE J3400។

១៥.១ ទិដ្ឋភាពទូទៅបច្ចេកទេស NACS

មិនដូចប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ដែលមានម្ជុលដាច់ដោយឡែកសម្រាប់សាកថ្ម AC និង DC ទេ ឧបករណ៍ភ្ជាប់ NACS ប្រើម្ជុលចម្បងពីរដូចគ្នាសម្រាប់ទាំងពីរ។ វាគឺជាការរចនាដ៏ឆើតឆាយ និងតូចចង្អៀត ដែលដោះស្រាយទាំង AC ដំណាក់កាលតែមួយ និង DC ល្បឿនលឿន។

១៥.២ ការបញ្ចូលគ្នានៃពិធីសារ

អ្វីដែលសំខាន់នោះ ខណៈពេលដែលឧបករណ៍ភ្ជាប់ NACS រូបវន្តគឺខុសគ្នា វាប្រើពិធីការទំនាក់ទំនងដូចគ្នាដូចស្តង់ដារដែលយើងបានពិភាក្សា។ សម្រាប់ការសាកថ្ម AC វាប្រើសញ្ញា J1772 PWM។ សម្រាប់ការសាកថ្ម DC វាប្រើទំនាក់ទំនង ISO 15118 PLC។ នេះមានន័យថា ជាមួយនឹងអាដាប់ទ័រអកម្មសាមញ្ញ រថយន្តប្រភេទទី 1 អាចសាកថ្មនៅស្ថានីយ៍ AC NACS និងច្រាសមកវិញ។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះបង្ហាញពីការផ្លាស់ប្តូរឆ្ពោះទៅរកភាពបង្រួមរូបវន្តដោយមិនលះបង់តក្កវិជ្ជាសញ្ញាស្តង់ដារដែលធានាបាននូវអន្តរប្រតិបត្តិការសកល។

១៦. ផលប៉ះពាល់នៃរចនាសម្ព័ន្ធឧបករណ៍សាកថ្មនៅលើយន្តហោះ (OBC) លើដំណើរការសាកថ្ម AC

ឧបករណ៍ភ្ជាប់ និងប្រអប់​ជញ្ជាំង​គឺ​គ្រាន់តែ​ជា​ផ្នែក​មួយ​នៃ​រឿងរ៉ាវ​ប៉ុណ្ណោះ។ ឆ្នាំងសាក​លើ​យានយន្ត (OBC) នៅទីបំផុត​កំណត់​ល្បឿន​សាក។

១៦.១ OBC ដំណាក់កាលតែមួយ ទល់នឹង OBC ដំណាក់កាលបី

រថយន្ត EV កម្រិតចាប់ផ្តើមជាច្រើន (និងរថយន្តកូនកាត់ប្រភេទដោត) មានតែ OBC ដំណាក់កាលតែមួយប៉ុណ្ណោះ សូម្បីតែនៅក្នុងទីផ្សារប្រភេទទី 2 ក៏ដោយ។ ប្រសិនបើអ្នកដោតរថយន្តដែលមាន OBC ដំណាក់កាលតែមួយ 7 kW ទៅក្នុងឆ្នាំងសាកប្រភេទទី 2 បីដំណាក់កាល 22 kW វានឹងទាញយកត្រឹមតែ 7 kW ពីដំណាក់កាលមួយក្នុងចំណោមដំណាក់កាលទាំងបីដែលមាន។ នេះគឺជាចំណុចភាន់ច្រឡំទូទៅសម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់។

១៦.២ ការរចនា OBC ម៉ូឌុល

ក្រុមហ៊ុនផលិតមួយចំនួន (ដូចជា Tesla និង Renault) ប្រើប្រាស់ OBC ម៉ូឌុល។ នៅក្នុងទីផ្សារប្រភេទទី 2 រថយន្តអាចមានម៉ូឌុលសាកថ្មដូចគ្នាបេះបិទចំនួនបីដែលមានកម្លាំង 3.7 kW។ នៅពេលភ្ជាប់ទៅថាមពលបីដំណាក់កាល ម៉ូឌុលនីមួយៗគ្រប់គ្រងដំណាក់កាលមួយ សរុបចំនួន 11 kW។ នៅពេលភ្ជាប់ទៅឆ្នាំងសាកប្រភេទទី 1 ដំណាក់កាលតែមួយ (នៅសហរដ្ឋអាមេរិក) រថយន្តអាចស្របគ្នាជាមួយម៉ូឌុលទាំងនេះដើម្បីទាញយករហូតដល់ 11 kW ពីដំណាក់កាលដែលមានអំពែរខ្ពស់តែមួយ។ ម៉ូឌុលនេះគឺជាស្នាដៃដ៏អស្ចារ្យនៃវិស្វកម្មអេឡិចត្រូនិចថាមពល ដែលអនុញ្ញាតឱ្យវេទិកាយានយន្តដូចគ្នាត្រូវបានលក់ទូទាំងពិភពលោកជាមួយនឹងការផ្លាស់ប្តូរតិចតួចបំផុតចំពោះស្ថាបត្យកម្មវ៉ុលខ្ពស់របស់វា។

១៧. តួនាទីរបស់កម្មវិធី៖ OCPP និងការគ្រប់គ្រងបន្ទុកផ្អែកលើពពក

នៅពេលដែលយើងផ្លាស់ប្តូរទៅរកឆ្នាំងសាករាប់ពាន់ដែលភ្ជាប់ទៅបណ្តាញអគ្គិសនីដូចគ្នា កម្មវិធីក៏ក្លាយជាសំខាន់ដូចទង់ដែង និងស៊ីលីកុនដែរ។

១៧.១ ពិធីការចំណុចសាកបើកចំហ (OCPP)

OCPP គឺជាភាសាស្តង់ដារឧស្សាហកម្មដែលប្រើរវាង EVSE និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងកណ្តាល (CMS)។ វាអនុញ្ញាតឱ្យ៖

• ការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យពីចម្ងាយ៖អ្នកបច្ចេកទេសអាចចាប់ផ្ដើមឆ្នាំងសាកឡើងវិញ ឬធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពកម្មវិធីបង្កប់របស់វាពីចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយ។
• តុល្យភាពបន្ទុកថាមវន្ត៖នៅក្នុងអគារអាផាតមិនមួយដែលមានឆ្នាំងសាកចំនួន 20 ប៉ុន្តែមានការផ្គត់ផ្គង់ត្រឹមតែ 100A ប៉ុណ្ណោះ CMS អាចប្រើ OCPP ដើម្បីប្រាប់ឆ្នាំងសាកនីមួយៗថាតើវាអាចផ្តល់ចរន្តបានប៉ុន្មានក្នុងពេលវេលាជាក់ស្តែង ដោយធានាថាឧបករណ៍បំបែកចរន្តសំខាន់របស់អគារមិនដែលដាច់ ខណៈពេលដែលបង្កើនថាមពលសរុបដែលផ្គត់ផ្គង់ដល់រថយន្តទាំងអស់។

១៧.២ បទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់ (UX) និង “សេដ្ឋកិច្ចកម្មវិធី”

សម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ ភាពខុសគ្នារវាងប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 ជារឿយៗបាត់ទៅវិញនៅពីក្រោយកម្មវិធីស្មាតហ្វូន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ភាពរឹងមាំខាងបច្ចេកទេសនៃការតភ្ជាប់ — ថាតើការចាប់ដៃ CP បញ្ចប់លឿនប៉ុណ្ណា ថាតើ Wi-Fi ភ្ជាប់ឡើងវិញបានយ៉ាងជឿជាក់ប៉ុណ្ណាបន្ទាប់ពីដាច់ចរន្តអគ្គិសនី — នៅតែជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃបទពិសោធន៍អ្នកប្រើប្រាស់វិជ្ជមាន។

១៨. សេចក្តីសន្និដ្ឋាន៖ ការរុករកភាពស្មុគស្មាញនៃពិភពសាកថ្មប្រភេទ Hybrid

ភាពខុសគ្នារវាងឆ្នាំងសាក EV ប្រភេទទី 1 និងប្រភេទទី 2 គឺច្រើនជាងចំនួនម្ជុល ឬរូបរាងរបស់ផ្លាស្ទិច។ វាគឺជាការឆ្លុះបញ្ចាំងពីទស្សនវិជ្ជាពីរផ្សេងគ្នានៃហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអគ្គិសនី។

• ប្រភេទទី 1 (J1772)គឺជាដំណោះស្រាយដ៏រឹងមាំ និងមានចរន្តខ្ពស់ ដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់បណ្តាញអគ្គិសនីដំណាក់កាលតែមួយ 120V/240V ដែលគ្របដណ្ដប់លើអាមេរិកខាងជើង និងជប៉ុន។ ការរចនាម្ជុលប្រាំរបស់វា — ថាមពលពីរ ដីមួយ សញ្ញាពីរ — គឺសាមញ្ញដោយចេតនា ដោយផ្តល់នូវការសាកថ្មកម្រិត 2 ដែលអាចទុកចិត្តបានរហូតដល់ 80A (19.2kW) នៅលើសៀគ្វី 240V។ វាត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ពិភពលោកមួយដែលការសាកថ្មភាគច្រើនកើតឡើងនៅផ្ទះ ឬនៅកន្លែងធ្វើការ ច្រើនម៉ោង និងកន្លែងដែលភាពសាមញ្ញ និងថ្លៃដើមគ្របដណ្ដប់លើសេចក្តីសង្ខេបវិស្វកម្ម។
• ប្រភេទទី 2 (IEC 62196-2)គឺជាវេទិកាម្ជុលប្រាំពីរដែលត្រូវបានសាងសង់ឡើងសម្រាប់បណ្តាញអគ្គិសនីបីដំណាក់កាល 400V នៅអឺរ៉ុប និងភាគច្រើននៃអាស៊ី។ វាមានម្ជុលសញ្ញាពីរដូចគ្នា ប៉ុន្តែបន្ថែមម្ជុលថាមពលបីដំណាក់កាល ដែលអាចឱ្យសាកថ្ម AC រហូតដល់ 43kW (ឬ 22kW នៅក្នុងការដំឡើងក្នុងពិភពពិតភាគច្រើន) និងគាំទ្រដង់ស៊ីតេថាមពលខ្ពស់ជាងដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធលំនៅដ្ឋាន និងពាណិជ្ជកម្មនៅអឺរ៉ុបទាមទារ។ ភាពបត់បែនរបស់វាក៏ពង្រីកដល់ DC ផងដែរ៖ ក្រុមគ្រួសារឧបករណ៍ភ្ជាប់ប្រភេទទី 2 គឺជាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃច្រកចូល CCS2 រួមផ្សំ ខណៈពេលដែលការរចនា J1772 របស់ប្រភេទទី 1 បានបង្កើត CCS1។
• ចំណុចសំខាន់៖ស្តង់ដារទាំងពីរមិន "ល្អជាង" ក្នុងន័យដាច់ខាតនោះទេ - ស្តង់ដារនីមួយៗគឺជាការឆ្លើយតបផ្នែកវិស្វកម្មដ៏ស្មោះត្រង់ចំពោះបណ្តាញអគ្គិសនីក្នុងស្រុករបស់វា។ ប្រភេទទី 1 គឺជាជម្រើសសន្សំសំចៃ និងរឹងមាំសម្រាប់តំបន់តែមួយដំណាក់កាល។ ប្រភេទទី 2 គឺជាវេទិកាថាមពលខ្ពស់ និងអាចបត់បែនបាននាពេលអនាគតសម្រាប់តំបន់បីដំណាក់កាល។ ចំណុចបរាជ័យមិនមែនជាឧបករណ៍ភ្ជាប់ទេ ប៉ុន្តែជាផ្នែករឹងដែលបដិសេធមិនសម្របខ្លួន៖ ឆ្នាំងសាក និងរថយន្តអគ្គិសនីដែលគាំទ្រស្តង់ដារតែមួយប៉ុណ្ណោះ ចាក់សោរម្ចាស់របស់ពួកគេចេញពីបណ្តាញរ៉ូមីងសកលដែលកំពុងរីកចម្រើន។

ផ្លូវឆ្ពោះទៅមុខ

សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនផលិត និងប្រតិបត្តិករ ចម្លើយជាក់ស្តែងគឺផ្នែករឹងពហុស្តង់ដារ។ ឆ្នាំងសាក DC ពីរស្តង់ដារ (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO និង NACS កាន់តែច្រើនឡើងៗ) អនុញ្ញាតឱ្យផលិតផលតែមួយបម្រើគ្រប់តំបន់ ខណៈពេលដែលប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីអាដាប់ទ័រពង្រីកយានយន្តចាស់ៗ។ សម្រាប់អ្នកប្រើប្រាស់ មេរៀនគឺសាមញ្ញជាង៖ ជ្រើសរើសយានយន្ត និងឆ្នាំងសាកដែលគាំទ្រស្តង់ដារនៃបណ្តាញដែលអ្នកពិតជានឹងប្រើ - ហើយរំពឹងថាការរួមបញ្ចូលគ្នារបស់ឧស្សាហកម្មលើ NACS នៅអាមេរិកខាងជើង និង CCS2 នៅអឺរ៉ុបនឹងធ្វើឱ្យភាពឆបគ្នាមិនសូវឈឺក្បាលជារៀងរាល់ឆ្នាំ។

កំណត់ចំណាំស្តីពីវិញ្ញាបនបត្រសុវត្ថិភាព

នៅពីក្រោយរូបរាងរបស់ឌុយមានស្រទាប់វិស្វកម្មមួយដែលអ្នកប្រើប្រាស់មិនដែលឃើញ ប៉ុន្តែអ្នកដំឡើងគ្រប់រូបត្រូវតែគោរព៖ វិញ្ញាបនបត្រ។ ផ្នែករឹងប្រភេទទី 1 មានបញ្ជី UL 2594 / UL 2594-1 និង CSA នៅអាមេរិកខាងជើង ខណៈដែលផ្នែករឹងប្រភេទទី 2 ត្រូវតែបំពេញតាម IEC 61851-1 និងសម្រាប់ការដំឡើងពាណិជ្ជកម្ម វិញ្ញាបនបត្រសមាសធាតុ IEC 62196-2 នៅអឺរ៉ុប។ ការសម្គាល់ CE, UKCA និងការអនុលោមតាមលេខកូដក្រឡាចត្រង្គក្នុងស្រុកកាន់តែខ្លាំងឡើង (ឧទាហរណ៍ VDE-AR-N 4100 នៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់) កំណត់ថាតើឆ្នាំងសាកអាចភ្ជាប់ទៅបណ្តាញដោយស្របច្បាប់បានឬអត់។ ប្រតិបត្តិករដែលស្វែងរកផ្នែករឹងសម្រាប់តំបន់ច្រើនគួរតែទាមទារវិញ្ញាបនបត្រដែលត្រូវគ្នានឹងយុត្តាធិការដំឡើងនីមួយៗ - តម្រូវការមួយដែលពេញចិត្តយ៉ាងខ្លាំងចំពោះក្រុមហ៊ុនផលិតដែលសាកល្បង និងបញ្ជាក់វ៉ារ្យ៉ង់តំបន់នីមួយៗជាជាងការដាក់ស្លាកសញ្ញាឡើងវិញនូវការរចនាតែមួយ។

ចំណុចសំខាន់ៗ

• ប្រភេទទី 1 (J1772) ឆ្លុះបញ្ចាំងពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាមេរិកខាងជើងដំណាក់កាលតែមួយ។ ប្រភេទទី 2 (IEC 62196-2) ឆ្លុះបញ្ចាំងពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអឺរ៉ុបដំណាក់កាលបី។
• ការរចនាប្រភេទទី 1 ដែលមានម្ជុលប្រាំ និងប្រភេទទី 2 ដែលមានម្ជុលប្រាំពីរ សុទ្ធតែពឹងផ្អែកលើតក្កវិជ្ជាសញ្ញា CP/PP ដូចគ្នា ដូច្នេះ "ភាសា" អគ្គិសនីត្រូវបានចែករំលែក សូម្បីតែនៅពេលដែលធរណីមាត្រខុសគ្នាក៏ដោយ។
• សមត្ថភាព​បី​ហ្វាស​របស់​ប្រភេទ​ទី 2 អាច​ឱ្យ​មាន​ថាមពល​ AC ខ្ពស់​ជាង​មុន ខណៈ​ភាព​សាមញ្ញ​របស់​ប្រភេទ​ទី 1 រក្សា​តម្លៃ និង​ភាព​ស្មុគស្មាញ​ឲ្យ​ទាប។
• ការគ្រប់គ្រងបណ្តាញដែលមានមូលដ្ឋានលើ OCPP និងផ្នែករឹងពហុស្តង់ដារធ្វើឱ្យពិភពសាកថ្មប្រភេទ Hybrid អាចគ្រប់គ្រងបានសម្រាប់ប្រតិបត្តិករ និងរលូនសម្រាប់អ្នកបើកបរ។

ទំនាក់ទំនង MIDA Power ផលិតឆ្នាំងសាកសម្រាប់ពិភពចម្រុះ៖ ប្រព័ន្ធ AC និង DC ជម្រើសឧបករណ៍ភ្ជាប់ CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS និងកម្មវិធីបណ្តាញដែលអនុលោមតាម OCPP ដែលគ្រប់គ្រងស្តង់ដារចម្រុះណាមួយពីផ្ទាំងគ្រប់គ្រងតែមួយ។ ទាក់ទងក្រុមការងាររបស់យើងសម្រាប់ការណែនាំអំពីភាពឆបគ្នា លក្ខណៈបច្ចេកទេស និងសម្រង់ដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងសម្រាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធតំបន់របស់អ្នក។