ການປຽບທຽບລະບົບປະເພດ 1 J1772 ແລະປະເພດ 2 IEC 62196-2

ຄູ່ມືດ້ານວິຊາການທີ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບມາດຕະຖານການສາກໄຟ EV ທົ່ວໂລກ: ການປຽບທຽບທີ່ຄົບຖ້ວນຂອງລະບົບປະເພດ 1 J1772 ແລະປະເພດ 2 IEC 62196-2, ໂທໂພໂລຊີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ໂປໂຕຄອນການສື່ສານ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານອັດສະລິຍະ

1. ບົດນຳ: ການປ່ຽນແປງທົ່ວໂລກສູ່ການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະ ບົດບາດຂອງການສາກໄຟແບບມາດຕະຖານ

ພູມສັນຖານຍານຍົນທົ່ວໂລກກຳລັງຜ່ານການປ່ຽນແປງແບບຢ່າງ, ໂດຍຫັນປ່ຽນຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ (ICE) ໄປສູ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າ. ຈຸດໃຈກາງຂອງການປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສະໜັບສະໜູນມັນ: ອຸປະກອນສະໜອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVSE), ເຊິ່ງເອີ້ນກັນທົ່ວໄປວ່າເຄື່ອງສາກໄຟ EV. ໃນຂະນະທີ່ການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (EVs) ເລັ່ງຂຶ້ນ, ການເຂົ້າໃຈລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟຈຶ່ງກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດສຳລັບວິສະວະກອນ, ຜູ້ກຳນົດນະໂຍບາຍ ແລະ ຜູ້ບໍລິໂພກ.

ການພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ EV ແມ່ນມີມາແຕ່ດົນນານແລ້ວ, ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກສະຖາປັດຕະຍະກຳຕາໜ່າງໄຟຟ້າໃນພາກພື້ນ, ສະພາບແວດລ້ອມດ້ານກົດລະບຽບ, ແລະຜົນປະໂຫຍດທາງຍຸດທະສາດຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ. ໃນປະຈຸບັນ, ມາດຕະຖານຫຼັກສອງຢ່າງຄອບງຳຕະຫຼາດການສາກໄຟ AC (ກະແສໄຟຟ້າສະຫຼັບ): ປະເພດ 1 (SAE J1772) ແລະ ປະເພດ 2 (IEC 62196-2). ໃນຂະນະທີ່ທັງສອງມີຈຸດປະສົງພື້ນຖານດຽວກັນ - ການໂອນພະລັງງານໄຟຟ້າຈາກຕາໜ່າງໄປຫາເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ - ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດດ້ານເຕັກນິກ, ການອອກແບບທາງກາຍະພາບ, ແລະໂປໂຕຄອນການສື່ສານຂອງພວກມັນແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ບົດຄວາມນີ້ຈະໃຫ້ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບລະບົບການສາກໄຟປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2. ພວກເຮົາຈະຄົ້ນຫາຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານສະຖາປັດຕະຍະກຳຂອງພວກມັນ, ຄວາມສາມາດໃນການປັບຕົວເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທົ່ວໂລກຕ່າງໆ, ຟີຊິກຂອງສັນຍານການສື່ສານຂອງພວກມັນ, ແລະ ກົນໄກຄວາມປອດໄພທີ່ປົກປ້ອງທັງຜູ້ໃຊ້ ແລະ ຍານພາຫະນະ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາຈະກວດສອບວ່າຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະລັງງານທີ່ຢູ່ອາໄສໃນທົ່ວປະເທດຕ່າງໆມີອິດທິພົນຕໍ່ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟແນວໃດ ແລະ ແນວໂນ້ມທີ່ເກີດຂຶ້ນໃໝ່ທີ່ກຳລັງສ້າງອະນາຄົດຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ແບບມາດຕະຖານ ແລະ ສະຫຼາດໃນລະບົບນິເວດລົດໄຟຟ້າ.

2. ສະຖາປັດຕະຍະກຳປະເພດ 1 (SAE J1772): ປະຫວັດສາດ, ການຕັ້ງຄ່າ Pin, ແລະ ການຄອບງຳຂອງອາເມລິກາເໜືອ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນຢ່າງເປັນທາງການວ່າມາດຕະຖານ SAE J1772, ແມ່ນອິນເຕີເຟດສາກໄຟ AC ຫຼັກທີ່ໃຊ້ໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ. ພັດທະນາໂດຍສະມາຄົມວິສະວະກອນຍານຍົນ (SAE), ມັນໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮອງຮັບຄວາມຕ້ອງການສະເພາະຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເຟສດຽວທີ່ພົບໃນພາກພື້ນເຫຼົ່ານີ້.

2.1 ສະພາບການທາງປະຫວັດສາດ ແລະ ປັດຊະຍາການອອກແບບ

ມາດຕະຖານ J1772 ໄດ້ຖືກສະເໜີຂຶ້ນຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2001 ແລະ ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຫຼາຍຄັ້ງເພື່ອໃຫ້ບັນລຸຮູບແບບປະຈຸບັນ. ເປົ້າໝາຍການອອກແບບຫຼັກແມ່ນເພື່ອສ້າງອິນເຕີເຟດທີ່ປອດໄພ, ແຂງແຮງ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ງານສຳລັບການສາກໄຟລະດັບ 1 (120V) ແລະ ລະດັບ 2 (240V). ບໍ່ເໝືອນກັບຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍເຟສຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເອີຣົບ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ອາໄສໃນອາເມລິກາເໜືອສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແບບແບ່ງເຟສ, ສະໜອງສອງຂາ 120V ທີ່ສາມາດລວມເຂົ້າກັນໄດ້ສຳລັບການບໍລິການ 240V. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1 ຈຶ່ງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດສຳລັບການສົ່ງໄຟຟ້າເຟສດຽວທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ.

2.2 ການຕັ້ງຄ່າຂາຕັ້ງທາງກາຍະພາບ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1 ມີຮູບແບບຫ້າຂາ:

1. L1 (ແຖວທີ 1):ຕົວນຳໄຟຟ້າຫຼັກ.
2. L2/N (ສາຍ 2 ຫຼື ເປັນກາງ):ໃນການສາກໄຟ 120V ລະດັບ 1, ອັນນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໄຟກາງ. ໃນການສາກໄຟ 240V ລະດັບ 2, ອັນນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນໄຟ 120V ໄລຍະທີສອງ (L2).
3. PE (ດິນປ້ອງກັນ/ພື້ນດິນ):ການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນດິນເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ຮັບປະກັນວ່າໂຄງລົດຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບພື້ນດິນຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ.
4. CP (ຕົວຄວບຄຸມ):ສາຍສື່ສານທີ່ໃຊ້ເພື່ອເຈລະຈາພາລາມິເຕີການສາກໄຟລະຫວ່າງລົດ EVSE ແລະລົດ.
5. CS (ການຄວບຄຸມການຄວບຄຸມ) / ການທົດລອງຄວາມໃກ້ຊິດ (PP):ວົງວຽນການຕອບຮັບທີ່ກວດຫາວ່າປລັກສຽບຖືກສຽບແໜ້ນແລ້ວຫຼືບໍ່ ແລະ ອະນຸຍາດໃຫ້ຍານພາຫະນະຍັບຍັ້ງການເຄື່ອນໄຫວໃນຂະນະທີ່ກຳລັງສາກໄຟ.

2.3 ລັກສະນະ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດທາງໄຟຟ້າ

ມາດຕະຖານປະເພດ 1 ຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ສູງເຖິງ 80 Amps, ເຊິ່ງຢູ່ທີ່ 240V ແປວ່າພະລັງງານສູງສຸດ 19.2 kW. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງສາກໄຟປະເພດ 1 ສ່ວນໃຫຍ່ສຳລັບທີ່ຢູ່ອາໄສເຮັດວຽກລະຫວ່າງ 16A (3.8 kW) ແລະ 48A (11.5 kW), ເຊິ່ງກົງກັບຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວທົ່ວໄປ. ການອອກແບບທາງກາຍະພາບຂອງຂາສຽບແມ່ນແຂງແຮງ, ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບມືກັບພາລະຄວາມຮ້ອນສູງໃນຫຼາຍພັນຮອບວຽນ. ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນອັນໜຶ່ງຂອງປລັກປະເພດ 1 ແມ່ນກົນໄກການລັອກດ້ວຍມື, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ກົດປຸ່ມໄກເພື່ອປ່ອຍປລັກອອກຈາກທາງເຂົ້າຂອງລົດ.

3. ສະຖາປັດຕະຍະກຳປະເພດ 2 (IEC 62196-2): ມາດຕະຖານ Mennekes, ການອອກແບບແບບໂມດູນ, ແລະ ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງເອີຣົບ

ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດເອີຣົບຊອກຫາວິທີທີ່ຈະມາດຕະຖານການສາກໄຟ EV, ມັນໄດ້ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແຕກຕ່າງຄື: ຄວາມແຜ່ຫຼາຍຂອງລະບົບໄຟຟ້າສາມເຟສໃນສະຖານທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການຄ້າ. ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2, ເຊິ່ງມັກເອີ້ນວ່າປລັກ "Mennekes" ຕາມຊື່ບໍລິສັດເຢຍລະມັນທີ່ອອກແບບມັນ.

3.1 ກ້າວໄປສູ່ມາດຕະຖານ IEC 62196-2

ຄະນະກຳມະການໄຟຟ້າເຕັກນິກສາກົນ (IEC) ໄດ້ຮັບຮອງເອົາການອອກແບບປະເພດ 2 ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງມາດຕະຖານ IEC 62196. ບໍ່ເຫມືອນກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1, ເຊິ່ງຖືກຈຳກັດໂດຍທຳມະຊາດໃຫ້ກັບການເຮັດວຽກແບບເຟສດຽວ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ໄດ້ຖືກອອກແບບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນໃຫ້ເປັນແບບໂມດູນ ແລະ ທົນທານຕໍ່ອະນາຄົດ. ມັນສາມາດຮອງຮັບການສົ່ງພະລັງງານ AC ແບບເຟສດຽວ, ແບບແຍກເຟສ, ແລະ ແບບສາມເຟສ.

3.2 ຮູບແບບ ແລະ ໜ້າທີ່ການໃຊ້ງານຂອງເຈັດພິນ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າເຈັດຂາ:

1. L1, L2, L3:ຕົວນຳໄຟຟ້າສາມເຟດແຍກຕ່າງຫາກ, ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສົ່ງພະລັງງານໄດ້ສາມເຟດ.
2. N (ເປັນກາງ):ຕົວນຳໄຟຟ້າທີ່ເປັນກາງໂດຍສະເພາະ, ຈຳເປັນສຳລັບລະບົບສາມເຟສທີ່ການໂຫຼດອາດຈະບໍ່ສົມດຸນ.
3. PE (ໂລກປ້ອງກັນ):ພື້ນທີ່ປອດໄພ.
4. CP (ຕົວຄວບຄຸມ):ສາຍສົ່ງສັນຍານ (ຄືກັນກັບ J1772).
5. PP (ໂຄງການທົດລອງຄວາມໃກ້ຊິດ):ໃຊ້ເພື່ອກວດຫາການມີຢູ່ຂອງປລັກ ແລະ ໃນມາດຕະຖານປະເພດ 2 ເພື່ອສື່ສານຄວາມສາມາດໃນການຮັບກະແສໄຟຟ້າຂອງສາຍໄຟຜ່ານລະບົບລະຫັດຄວາມຕ້ານທານ.

3.3 ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະລັງງານ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາປະເພດ 1 ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນການຕັ້ງຄ່າສາມເຟສ, ມັນສາມາດຮອງຮັບໄດ້ເຖິງ 63 ແອມຕໍ່ເຟສ, ໂດຍທາງທິດສະດີແລ້ວສາມາດສະໜອງພະລັງງານ AC ໄດ້ເຖິງ 43 kW (ເຖິງແມ່ນວ່າ 22 kW ແມ່ນຂີດຈຳກັດຕົວຈິງສຳລັບການຕິດຕັ້ງສາມເຟສສາທາລະນະ ແລະ ທີ່ຢູ່ອາໄສສ່ວນໃຫຍ່). ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນໂໝດເຟສດຽວ, ມັນສາມາດກົງກັບປະສິດທິພາບຂອງປະເພດ 1. ນອກຈາກນັ້ນ, ຮູຮັບປະເພດ 2 ໃນລົດໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້ກັບ CCS2 (ລະບົບສາກໄຟແບບລວມ) ສຳລັບການສາກໄຟ DC ຄວາມໄວສູງ, ໂດຍເພີ່ມຂາ DC ຂະໜາດໃຫຍ່ສອງອັນຢູ່ລຸ່ມອິນເຕີເຟດ AC.

4. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງພະລັງງານໄລຍະດຽວ: ການປຽບທຽບປະສິດທິພາບຂອງພະລັງງານໄລຍະດຽວ ແລະ ການສົ່ງພະລັງງານໄລຍະສາມ

ຄວາມແຕກຕ່າງທາງດ້ານເຕັກນິກພື້ນຖານທີ່ສຸດລະຫວ່າງລະບົບປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2 ແມ່ນຢູ່ໃນວິທີການທີ່ພວກມັນຈັດການກັບໄລຍະໄຟຟ້າ. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນການສະທ້ອນເຖິງໂຄງສ້າງພື້ນຖານຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ຕິດພັນ.

4.1 ຂໍ້ຈຳກັດຂອງລະບົບໄຟຟ້າໄລຍະດຽວໃນປະເພດ 1

ໃນລະບົບປະເພດ 1, ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວລົດ (OBC) ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບພະລັງງານຈາກແຫຼ່ງ AC ດຽວ. ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ, ຕົວແປດຽວທີ່ສາມາດປັບໄດ້ແມ່ນແຮງດັນ (120V ຫາ 240V) ແລະກະແສໄຟຟ້າ (ແອມແປເຣດ). ເນື່ອງຈາກວ່າແຜງທີ່ຢູ່ອາໄສໃນສະຫະລັດມັກຈະຖືກຈຳກັດໃຫ້ໃຊ້ໄດ້ທັງໝົດ 200A, ວົງຈອນ EV ສະເພາະທີ່ສູງກວ່າ 50A ຕ້ອງການການຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສຳຄັນ. ການສາກໄຟແບບເຟສດຽວທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດພາລະຄວາມຮ້ອນຢ່າງໜັກຕໍ່ສາຍໄຟ ແລະ ຂາເຊື່ອມຕໍ່.

4.2 ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງສາມເຟສໃນປະເພດ 2

ລະບົບປະເພດ 2 ນຳໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມເຟສທີ່ພົບເລື້ອຍໃນເອີຣົບ ແລະ ບາງສ່ວນຂອງອາຊີ ແລະ ໂອເຊຍເນຍ. ໂດຍການແຈກຢາຍພະລັງງານຜ່ານສາມເຟສ, ລະບົບສາມາດສົ່ງພະລັງງານທັງໝົດທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍດ້ວຍແອມແປຣທີ່ຕ່ຳກວ່າຕໍ່ເຟສ. ຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງສາກໄຟ 11 kW ໃຊ້ 16A ໃນສາມເຟສ (3 x 230V x 16A ≈ 11 kW). ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ 11 kW ດຽວກັນໃນລະບົບປະເພດ 1 ເຟສດຽວ, ກະແສໄຟຟ້າຈະຕ້ອງປະມານ 46A (240V x 46A ≈ 11 kW).

ແອມແປຣຕ່ຳຕໍ່ເຟສໃນລະບົບປະເພດ 2 ນຳໄປສູ່:

• ການຜະລິດຄວາມຮ້ອນທີ່ຫຼຸດລົງ:ຄວາມຮ້ອນທີ່ຕ້ານທານໜ້ອຍລົງໃນສາຍໄຟ ແລະ ຕົວເຊື່ອມຕໍ່.
• ພາກສ່ວນຕັດຂວາງຂອງສາຍໄຟຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ:ສາຍໄຟທີ່ເບົາກວ່າ ແລະ ຍືດຫຍຸ່ນໄດ້ຫຼາຍກວ່າ ສຳລັບພະລັງງານທີ່ອອກໄດ້ເທົ່າກັນ.
• ສະຖຽນລະພາບຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ:ການສາກໄຟແບບສາມເຟສໃຫ້ການໂຫຼດທີ່ສົມດຸນຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເຟສ ແລະ ບັນຫາກະແສໄຟຟ້າທີ່ເປັນກາງໃນໝໍ້ແປງໄຟຟ້າລະບົບຈຳໜ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ.

4.3 ປະສິດທິພາບ ແລະ ການປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສ

ຈາກທັດສະນະທາງດ້ານເຕັກນິກ, ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບເຊັ່ນກັນ. ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ສາມເຟສຖືກແກ້ໄຂເປັນ DC ໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟ AC ເຟສດຽວ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການກັ່ນຕອງ capacitive ໜ້ອຍລົງເພື່ອໃຫ້ໄດ້ແຮງດັນ DC ທີ່ໝັ້ນຄົງສຳລັບແບັດເຕີຣີ. ສິ່ງນີ້ສາມາດນຳໄປສູ່ປະສິດທິພາບການປ່ຽນແປງທີ່ສູງຂຶ້ນເລັກນ້ອຍໃນ OBC ສາມເຟສເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງສາກໄຟແບບເຟສດຽວ.

(ສິ້ນສຸດບລັອກທີ 1. ສືບຕໍ່ໃນບລັອກຕໍ່ໄປເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມຍາວ ແລະ ຄວາມເລິກທີ່ຕ້ອງການ.)

5. ຄວາມສົມບູນຂອງສັນຍານ ແລະ ການສື່ສານ: ການວິເຄາະລະອຽດຂອງໜ້າທີ່ CP (Control Pilot) ແລະ PP (Proximity Pilot)

ການສື່ສານລະຫວ່າງ EVSE ແລະ EV ແມ່ນຖືກຈັດການໂດຍສາຍສັນຍານແຮງດັນຕ່ຳສອງສາຍສະເພາະຄື: ສາຍຄວບຄຸມ (CP) ແລະ ສາຍຄວບຄຸມຄວາມໃກ້ຄຽງ (PP). ໃນຂະນະທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທາງກາຍະພາບແຕກຕ່າງກັນ, ໂປໂຕຄອນສັນຍານພື້ນຖານສຳລັບການສາກໄຟ AC ແມ່ນໄດ້ມາດຕະຖານພາຍໃຕ້ IEC 61851-1 ແລະ SAE J1772.

5.1 ຕົວຄວບຄຸມ (CP) ແລະ ການປັບຄວາມກວ້າງຂອງກຳມະຈອນ (PWM)

ສັນຍານ CP ແມ່ນຄື້ນສີ່ຫຼ່ຽມ ±12V 1kHz ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍ EVSE. ສັນຍານນີ້ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວຈັບມືຫຼັກ ແລະ ຕົວຊີ້ບອກສະຖານະ. ລຳດັບການສື່ສານຖືກກຳນົດໂດຍລະດັບແຮງດັນໄຟຟ້າສະເພາະ ແລະ ວົງຈອນໜ້າທີ່ຂອງສັນຍານ PWM.

• ສະຖານະ A (ສະແຕນບາຍ):EVSE ຈະສົ່ງສັນຍານ +12V DC ທີ່ໝັ້ນຄົງ. ນີ້ຊີ້ບອກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟມີພະລັງງານຢູ່ແຕ່ບໍ່ມີລົດເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່.
• ລັດ B (ຍານພາຫະນະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່):ເມື່ອສຽບປລັກແລ້ວ, ຍານພາຫະນະຈະເຊື່ອມຕໍ່ຕົວຕ້ານທານ ແລະ ໄດໂອດລະຫວ່າງສາຍ CP ແລະ ສາຍ PE. ອັນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຫຼຸດລົງຈາກ +12V ເປັນ +9V. EVSE ກວດພົບການຫຼຸດລົງນີ້ ແລະ ເລີ່ມສ້າງສັນຍານ PWM 1kHz.
• ລັດ C (ຮ້ອງຂໍການຮຽກເກັບເງິນ):ຍານພາຫະນະສະແດງເຖິງຄວາມພ້ອມທີ່ຈະຮັບພະລັງງານໂດຍການປິດສະວິດທີ່ວາງຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳລົງໃນວົງຈອນ, ເຮັດໃຫ້ແຮງດັນ CP ຫຼຸດລົງຕື່ມອີກເປັນ +6V. ໃນຈຸດນີ້, EVSE ຈະປິດຄອນແທັກພາຍໃນເພື່ອສະໜອງພະລັງງານ AC.
• ລັດ D (ຕ້ອງການລະບາຍອາກາດ):ຖ້າຍານພາຫະນະຕ້ອງການລະບາຍອາກາດ (ຫາຍາກໃນລົດ EV ທີ່ທັນສະໄໝ ແຕ່ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງມາດຕະຖານ), ແຮງດັນຈະຫຼຸດລົງເຖິງ +3V.
• ສະຖານະ E/F (ຄວາມຜິດພາດ):ສັນຍານ 0V ຫຼື -12V ຊີ້ບອກເຖິງຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ເຊັ່ນ: ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງສາຍດິນ ຫຼື ການສູນເສຍການສື່ສານທັງໝົດ.

ເທວົງຈອນໜ້າທີ່ຂອງສັນຍານ PWM ທີ່ສື່ສານໂດຍ EVSE ບອກຍານພາຫະນະເຖິງກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ມັນຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ດຶງ. ຕົວຢ່າງ:

• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 10% = 6 ແອມ
• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 25% = 15 ແອມ
• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 50% = 30 ແອມ
• ຮອບວຽນໜ້າທີ່ 80% = 48 ແອມ

ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ; ຖ້າການໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຮືອນເພີ່ມຂຶ້ນ, EVSE ສາມາດຫຼຸດຮອບວຽນການເຮັດວຽກເພື່ອປ້ອງກັນການສະດຸດຂອງເບກເກີຫຼັກ.

5.2 Proximity Pilot (PP) ແລະ Mechanical Interlock

ສັນຍານ PP ຮັບປະກັນວ່າຍານພາຫະນະບໍ່ສາມາດຂັບອອກໄປໄດ້ໃນຂະນະທີ່ສຽບຢູ່ ແລະ ຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບກຳນົດຄວາມສາມາດໃນການຮັບກະແສໄຟຟ້າຂອງສາຍໄຟ.

• ໃນປະເພດ 1 (J1772):ສາຍ PP (ມັກເອີ້ນວ່າຂາ CS) ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະວິດຢູ່ໃນດ້າມຈັບປລັກ. ເມື່ອຜູ້ໃຊ້ກົດປຸ່ມປ່ອຍ, ວົງຈອນຈະແຕກ. ຍານພາຫະນະຮັບຮູ້ສິ່ງນີ້ທັນທີ ແລະ ຢຸດການດຶງກະແສໄຟຟ້າກ່ອນທີ່ຂາໄຟຟ້າຫຼັກຈະຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, ປ້ອງກັນການເກີດອາກຕິກໄຟຟ້າ.
• ໃນປະເພດ 2 (IEC 62196):ສາຍ PP ຖືກໃຊ້ເພື່ອລະບຸປະເພດສາຍໄຟ. ສາຍໄຟມີຕົວຕ້ານທານລະຫວ່າງຂາ PP ແລະ PE. ສາຍໄຟ 11 kW (16A) ຈະມີຄວາມຕ້ານທານທີ່ແຕກຕ່າງຈາກສາຍໄຟ 22 kW (32A). ລົດໄຟຟ້າ ແລະ ຍານພາຫະນະໃຊ້ຄວາມຕ້ານທານນີ້ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າພວກມັນບໍ່ເກີນຂີດຈຳກັດຄວາມຮ້ອນຂອງສາຍໄຟ, ເຖິງແມ່ນວ່າຍານພາຫະນະຈະສາມາດໃຊ້ພະລັງງານໄດ້ສູງກວ່າກໍຕາມ.

6. ການອອກແບບກົນຈັກ ແລະ ຄວາມປອດໄພ: ກົນໄກການລັອກ, ການຈັດອັນດັບ IP, ແລະ ຄວາມແຂງແຮງທາງກາຍະພາບ

ສະພາບແວດລ້ອມທາງກາຍະພາບສຳລັບການສາກໄຟ EV ແມ່ນຮຸນແຮງ - ຕ້ອງປະເຊີນກັບຝົນ, ຫິມະ, ຝຸ່ນ, ແລະອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງ. ດັ່ງນັ້ນ, ການອອກແບບກົນຈັກຂອງຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ຈຶ່ງຖືກອອກແບບມາຢ່າງເຂັ້ມງວດ.

6.1 ກົນໄກການລັອກ: ຄູ່ມື ທຽບກັບ ເອເລັກໂຕຣນິກ

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງສອງມາດຕະຖານແມ່ນວິທີການສຽບປລັກເຂົ້າກັບຍານພາຫະນະ.

• ກະແຈລັອກດ້ວຍມືປະເພດ 1:ປລັກສຽບປະເພດ 1 ມີກະແຈລັອກແບບກົນຈັກທີ່ໃຊ້ນິ້ວໂປ້. ວິທີນີ້ງ່າຍດາຍ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ ແຕ່ຂາດຄວາມປອດໄພ; ທຸກຄົນສາມາດຍ່າງຂຶ້ນໄປ ແລະ ຖອດປລັກລົດສາກໄຟໄດ້ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າຜູ້ໃຊ້ຈະເພີ່ມກະແຈລັອກແຍກຕ່າງຫາກໃສ່ມືຈັບ.
• ລັອກເອເລັກໂຕຣນິກປະເພດ 2:ມາດຕະຖານປະເພດ 2 ແມ່ນອີງໃສ່ເຂັມລັອກທີ່ມີມໍເຕີພາຍໃນຊ່ອງສຽບຂອງລົດ. ເມື່ອການສາກໄຟເລີ່ມຕົ້ນ, ລົດຈະລັອກປລັກໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນການລັກສາຍໄຟ (ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ບໍ່ມີສາຍເຄເບີ້ນທີ່ພົບເລື້ອຍໃນເອີຣົບ) ແລະຮັບປະກັນວ່າປລັກບໍ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ໃນຂະນະທີ່ກະແສໄຟຟ້າກຳລັງໄຫຼ.

6.2 ການປ້ອງກັນການເຂົ້າ (IP) ແລະ ການປະທັບຕາສິ່ງແວດລ້ອມ

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ທັງສອງຖືກອອກແບບມາເພື່ອຕອບສະໜອງລະດັບ IP ສູງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ IP54 ຫຼືສູງກວ່າເມື່ອຈັບຄູ່ກັນ).

• ຊ່ອງທາງລະບາຍນ້ຳ:ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ມີຮູລະບາຍນ້ຳພິເສດເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນ້ຳໄຫຼມາລວມຕົວກັນອ້ອມໝຸດ.
• ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ:ຕົວເຮືອນແມ່ນເຮັດຈາກໂພລີເມີທີ່ທົນທານຕໍ່ຜົນກະທົບ ແລະ ທົນທານຕໍ່ UV ເຊັ່ນ: PBT (Polybutylene Terephthalate) ເພື່ອທົນທານຕໍ່ການຕົກລົງໃສ່ຊີມັງ ແລະ ການສຳຜັດກັບແສງແດດທີ່ຮຸນແຮງ.
• ການຊຸບຕິດຕໍ່:ເຂັມມັກຈະຖືກຊຸບດ້ວຍເງິນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຕ້ານທານການຕິດຕໍ່ຕໍ່າ ແລະ ຄວາມທົນທານສູງໃນໄລຍະຫຼາຍພັນຮອບການຈັບຄູ່.

6.3 ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ

ເຄື່ອງສາກໄຟ AC ພະລັງງານສູງທີ່ທັນສະໄໝມັກຈະມີເທີມິສເຕີ (ເຊັນເຊີ NTC) ທີ່ຝັງຢູ່ພາຍໃນປລັກ. ເຊັນເຊີເຫຼົ່ານີ້ຕິດຕາມອຸນຫະພູມຂອງຂາສຽບໃນເວລາຈິງ. ຖ້າອຸນຫະພູມເກີນຂອບເຂດຄວາມປອດໄພ (ເຊັ່ນ: ເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ວ່າງ ຫຼື ມີສິ່ງເສດເຫຼືອຢູ່ໃນທໍ່ເຂົ້າ), EVSE ຈະສົ່ງສັນຍານໃຫ້ຍານພາຫະນະຫຼຸດກະແສໄຟຟ້າສາກ ຫຼື ປິດລະບົບທັງໝົດເພື່ອປ້ອງກັນໄຟໄໝ້.

7. ໂທໂພໂລຢີຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທົ່ວໂລກ: ເຄືອຂ່າຍ TN, TT, ແລະ IT ແລະ ຜົນກະທົບຂອງພວກມັນຕໍ່ການຕິດຕັ້ງ EVSE

ການອອກແບບ ແລະ ການຕິດຕັ້ງລົດໄຟຟ້າ EVSE ແມ່ນໄດ້ຮັບອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກລະບົບການຕໍ່ສາຍດິນ (ການຕໍ່ສາຍດິນ) ທີ່ໃຊ້ໃນພາກພື້ນຕ່າງໆ. ລົດໄຟຟ້າ EVSE ຕ້ອງກວດພົບການມີສາຍດິນທີ່ປອດໄພກ່ອນທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນການສາກໄຟ.

ລະບົບ 7.1 TN (Terra-Neutral)

ລະບົບ TN ແມ່ນພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນອາເມລິກາເໜືອ (TN-CS) ແລະສະຫະລາຊະອານາຈັກ. ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້, ສາຍກາງ ແລະ ສາຍດິນຈະຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢູ່ທີ່ທາງເຂົ້າບໍລິການ. ໃນຂະນະທີ່ສິ່ງນີ້ໃຫ້ເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ສຳລັບກະແສໄຟຟ້າຜິດປົກກະຕິ, ແຕ່ມັນມີຄວາມສ່ຽງໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມຜິດພາດ "Open PEN" (Protective Earth Neutral). ຖ້າສາຍກາງຈາກຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຕກ, ໂຄງລົດ EV ອາດຈະມີພະລັງງານຢູ່ທີ່ແຮງດັນໄຟຟ້າ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການພັດທະນາອຸປະກອນ "Open PEN detection" ພິເສດໃນເຄື່ອງສາກໄຟສະເພາະຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກ.

7.2 ລະບົບ TT (Terra-Terra)

ລະບົບ TT ພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນບາງສ່ວນຂອງເອີຣົບແຜ່ນດິນໃຫຍ່ (ເຊັ່ນ: ຝຣັ່ງ ແລະ ອີຕາລີ) ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ, ໃຊ້ເສົາກຣາວທ້ອງຖິ່ນທີ່ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ເປັນກາງ. EVSE ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄືອຂ່າຍ TT ຕ້ອງມີຄວາມອ່ອນໄຫວສູງຕໍ່ກັບຄວາມຕ້ານທານຂອງດິນ. ຖ້າເສົາກຣາວບໍ່ເລິກພຽງພໍ ຫຼື ດິນແຫ້ງເກີນໄປ, ເຄື່ອງສາກໄຟອາດຈະປະຕິເສດທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນເພາະວ່າມັນບໍ່ສາມາດກວດສອບເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳໄປສູ່ດິນໄດ້.

7.3 ລະບົບໄອທີ (Isolé-Terra)

ລະບົບໄອທີທີ່ພົບເຫັນຢູ່ໃນປະເທດນໍເວ ແລະ ບາງສະພາບແວດລ້ອມອຸດສາຫະກໍາ, ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າ/ເຟສ ແລະ ສາຍດິນ. ສິ່ງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ເປັນເອກະລັກສໍາລັບລົດໄຟຟ້າ, ຍ້ອນວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດຫຼາຍເຄື່ອງຖືກອອກແບບມາໃຫ້ຕ້ອງການກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າ. ໝໍ້ແປງໄຟຟ້າແບບແຍກພິເສດມັກຈະຕ້ອງການເພື່ອສາກໄຟລົດໄຟຟ້າໃນເຄືອຂ່າຍໄອທີຢ່າງປອດໄພ.

7.4 ຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນ

ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໂດຍການຮອງຮັບເຟສຂອງມັນ, ຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າພື້ນຖານ (60Hz ໃນສະຫະລັດ/ຍີ່ປຸ່ນ ທຽບກັບ 50Hz ໃນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງໂລກ) ຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການອອກແບບຂອງຕົວນຳ ແລະ ຕົວເກັບປະຈຸໄຟຟ້າໃນເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, OBC ທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີລະດັບຄວາມກວ້າງ, ສາມາດຈັດການ 100V-250V ແລະ 50/60Hz.

8. ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານພະລັງງານໃນທີ່ຢູ່ອາໄສ: ກົດລະບຽບກ່ຽວກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ ແລະ ແຜງຈຳໜ່າຍໃນເຮືອນຈຳກັດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ EV ແນວໃດ

ຄວາມໄວໃນການສາກໄຟຕາມທິດສະດີ (ເຊັ່ນ 22 kW ສຳລັບປະເພດ 2 ຫຼື 19.2 kW ສຳລັບປະເພດ 1) ແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍສາມາດບັນລຸໄດ້ໃນສະຖານທີ່ທີ່ຢູ່ອາໄສເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ແຜງໄຟຟ້າຂອງເຮືອນ.

8.1 ອາເມລິກາເໜືອ: ຂອບເຂດແຜງ 200A

ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ເຮືອນທີ່ທັນສະໄໝທົ່ວໄປມີແຜງບໍລິການ 200A. ເຄື່ອງສາກໄຟລະດັບ 2 ທີ່ໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າ 48A ຕ້ອງການເບກເກີ 60A. ອີງຕາມລະຫັດໄຟຟ້າແຫ່ງຊາດ (NEC), ການໂຫຼດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ (ເຊັ່ນ: ການສາກໄຟ EV) ບໍ່ຄວນເກີນ 80% ຂອງລະດັບເບກເກີຂອງວົງຈອນ. ສຳລັບເຮືອນທີ່ມີແຜງ 100A ເກົ່າ, ການຕິດຕັ້ງ EVSE ພະລັງງານສູງແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການຍົກລະດັບການບໍລິການ, ເຊິ່ງອາດມີລາຄາຫຼາຍພັນໂດລາ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ຄວາມນິຍົມຂອງເຄື່ອງສາກໄຟ 32A (7.7 kW), ເຊິ່ງດຸ່ນດ່ຽງຄວາມໄວໃນການສາກໄຟກັບຄວາມຈຸຂອງແຜງ.

8.2 ສະຫະລາຊະອານາຈັກ: ການຄອບງຳແບບໄລຍະດຽວ ແລະ ປາກກາເປີດ

ເຖິງແມ່ນວ່າຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກເປັນສາມເຟສໃນລະດັບການຈຳໜ່າຍ, ແຕ່ເຮືອນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີເຟສດຽວ 230V, 60A ຫຼື 100A. ສິ່ງນີ້ຈຳກັດການສາກໄຟໃນເຮືອນໃຫ້ຢູ່ທີ່ 7.4 kW. ເນື່ອງຈາກການຕໍ່ສາຍດິນ TN-CS ທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ລະບຽບຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟມີການປ້ອງກັນທີ່ມີລາຄາແພງຕໍ່ກັບຄວາມຜິດພາດທີ່ເປັນກາງແບບເປີດ, ເຮັດໃຫ້ EVSE ສະເພາະຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກມີຄວາມຊັບຊ້ອນທາງດ້ານເຕັກນິກຫຼາຍກ່ວາຄູ່ຮ່ວມງານຂອງເອີຣົບ.

8.3 ເຢຍລະມັນ ແລະ ເອີຣົບເໜືອ: ມາດຕະຖານ 11 kW

ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ພະລັງງານສາມເຟສແມ່ນມາດຕະຖານໃນເກືອບທຸກໆອາຄານທີ່ຢູ່ອາໄສ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຕິດຕັ້ງຕູ້ຕິດຝາ 11 kW (3 x 16A) ໄດ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບໃນສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ 11 kW ຕ້ອງການວົງຈອນເຟສດຽວທີ່ມີນ້ຳໜັກ 60A, ໃນເຢຍລະມັນ, ມັນຕ້ອງການພຽງແຕ່ວົງຈອນສາມເຟສ 16A, ເຊິ່ງໃຊ້ສາຍໄຟທີ່ບາງກວ່າຫຼາຍ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການຮອງຮັບໂດຍແຜງແຈກຈ່າຍທີ່ມີຢູ່. ບໍລິສັດສາທາລະນູປະໂພກເຢຍລະມັນຫຼາຍແຫ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການແຈ້ງເຕືອນ ຫຼື ການອະນຸມັດສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ສູງກວ່າ 11 kW (ເຊັ່ນ: ໜ່ວຍ 22 kW) ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນທ້ອງຖິ່ນ.

8.4 ອົດສະຕຣາລີ ແລະ ນິວຊີແລນ: ແຮງດັນສູງ, ເຟສດຽວ

ອົດສະຕຣາລີໃຊ້ລະບົບ 230V/240V ຄ້າຍຄືກັນກັບສະຫະລາຊະອານາຈັກ. ການຕິດຕັ້ງທີ່ຢູ່ອາໄສສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນລະບົບໄຟຟ້າເຟສດຽວ 7.4 kW. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເນື່ອງຈາກໄລຍະທາງໄກ ແລະ ລັກສະນະຊົນນະບົດຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າຈຶ່ງເປັນເລື່ອງທຳມະດາ. EVSE ໃນພາກພື້ນເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງມີການປ້ອງກັນແຮງດັນເກີນ ແລະ ແຮງດັນຕ່ຳທີ່ແຂງແຮງເພື່ອຮັບມືກັບ "ໄຟຟ້າດັບ" ຫຼື ໄຟຟ້າກະພິບໂດຍບໍ່ທຳລາຍຍານພາຫະນະ.

(ສິ້ນສຸດບລັອກທີ 2. ສືບຕໍ່ໃນບລັອກຕໍ່ໄປເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມຍາວ ແລະ ຄວາມເລິກທີ່ຕ້ອງການ.)

9. ການປົກປ້ອງວົງຈອນທີ່ສົມບູນແບບ: ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ RCD ປະເພດ A/B, ການກວດຈັບການຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC, ແລະ ການປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າເກີນໃນການສາກໄຟ AC

ຄວາມປອດໄພແມ່ນພື້ນຖານຂອງການອອກແບບລົດໄຟຟ້າ EVSE. ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າກ່ຽວຂ້ອງກັບການສົ່ງພະລັງງານໃນປະລິມານສູງເປັນເວລາດົນນານ, ເຊິ່ງມັກຈະຢູ່ໃນສະພາບທີ່ປຽກຊຸ່ມ. ດັ່ງນັ້ນ, ວົງຈອນປ້ອງກັນຕ້ອງມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງໃຊ້ໃນຄົວເຮືອນມາດຕະຖານ.

9.1 ອຸປະກອນກະແສໄຟຟ້າຕົກຄ້າງ (RCD): ປະເພດ A ທຽບກັບ ປະເພດ B

RCD ຖືກອອກແບບມາເພື່ອກວດຫາຄວາມບໍ່ສົມດຸນລະຫວ່າງກະແສໄຟຟ້າທີ່ໄຫຼຜ່ານສາຍ ແລະ ສາຍໄຟທີ່ເປັນກາງ, ເຊິ່ງຊີ້ບອກເຖິງການຮົ່ວໄຫຼລົງດິນ ("ຄວາມຜິດພາດຂອງດິນ"). ໃນການສາກໄຟ EV, ມີຄວາມສ່ຽງສະເພາະ:ກະແສໄຟຟ້າຕົກຄ້າງ DC.

• RCD ປະເພດ A:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພົບເຫັນທົ່ວໄປໃນແຜງທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ສາມາດກວດຈັບກະແສໄຟຟ້າ AC ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ເຫຼືອຢູ່ໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນສາມາດ "ບອດ" ໂດຍການຮົ່ວໄຫຼຂອງກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ລຽບງ່າຍ. ຖ້າຂໍ້ບົກພ່ອງໃນເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າພາຍໃນລົດ EV ເຮັດໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ລຽບງ່າຍຫຼາຍກວ່າ 6mA ຮົ່ວໄຫຼເຂົ້າໄປໃນດ້ານ AC, ແກນໝໍ້ແປງພາຍໃນຂອງ RCD ປະເພດ A ສາມາດອີ່ມຕົວໄດ້, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນເຮັດວຽກຜິດພາດເຖິງແມ່ນວ່າຈະເກີດຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງກະແສໄຟຟ້າ AC ທີ່ເປັນອັນຕະລາຍກໍຕາມ.
• RCD ປະເພດ B:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອກວດຈັບກະແສໄຟຟ້າ AC, ກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ກຳລັງເຕັ້ນ, ແລະ ກະແສໄຟຟ້າ DC ທີ່ເຫຼືອທີ່ລຽບນຽນ. ໃນຂະນະທີ່ພວກມັນໃຫ້ການປົກປ້ອງທີ່ດີກວ່າ, ແຕ່ພວກມັນມີລາຄາແພງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• RDC-DD (ອຸປະກອນກວດຈັບກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງຕົກຄ້າງ):ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມປອດໄພ, EVSE ທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍລຸ້ນໄດ້ລວມເອົາໂມດູນ RDC-DD (ສອດຄ່ອງກັບ IEC 62955). ໂມດູນນີ້ກວດຈັບການຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC ທີ່ລຽບງ່າຍສູງກວ່າ 6mA ແລະຕັດການສາກໄຟ. ເມື່ອມີ RDC-DD, RCD ປະເພດ A ມາດຕະຖານ (ແລະລາຄາຖືກກວ່າ) ສາມາດໃຊ້ໃນແຜງແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າຕົ້ນທາງໄດ້.

9.2 ການປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າເກີນ ແລະ ວົງຈອນສັ້ນ

ວົງຈອນ EVSE ທຸກໆວົງຈອນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໂດຍຕົວຕັດວົງຈອນຂະໜາດນ້ອຍ (MCB). ເນື່ອງຈາກການສາກໄຟ EV ເປັນການໂຫຼດຕໍ່ເນື່ອງ, MCB ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວ. ໃນສະຫະລັດ (NEC), ການສາກໄຟ 40A ຕ້ອງການຕົວຕັດວົງຈອນ 50A. ໃນເອີຣົບ, ການເລືອກ MCB (ເສັ້ນໂຄ້ງປະເພດ B, C, ຫຼື D) ແມ່ນຂຶ້ນກັບກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າທີ່ຄາດໄວ້ຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຕົວຕັດວົງຈອນ “C” ແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການສະດຸດທີ່ລົບກວນໃນລະຫວ່າງໄລຍະການເຊື່ອມຕໍ່ເບື້ອງຕົ້ນ.

9.3 ການປ້ອງກັນໄຟกระชาก (SPD)

EVSE ມັກຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ນອກເຮືອນ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັບວັດຖຸໂລຫະຂະໜາດໃຫຍ່ (ລົດ), ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພວກມັນມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຖືກຟ້າຜ່າທາງອ້ອມ ແລະ ກະແສໄຟຟ້າກະແທກ. ການຕິດຕັ້ງອຸປະກອນປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າກະແທກປະເພດ 2 (SPD) ແມ່ນແນະນຳຢ່າງຍິ່ງ (ແລະ ໃນບາງພາກພື້ນ, ເຊັ່ນ ເຢຍລະມັນ, ແມ່ນຈຳເປັນ) ເພື່ອປົກປ້ອງອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ລະອຽດອ່ອນຂອງທັງເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ຍານພາຫະນະ.

9.4 ຄອນແທັກເຕີ ແລະ ການແຍກໄຟຟ້າ

ຫົວໃຈຂອງການສະໜອງພະລັງງານຂອງ EVSE ແມ່ນຄອນແທັກເຕີນີ້ແມ່ນຣີເລທີ່ເຮັດວຽກໜັກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ ຫຼື ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຂາໄຟຟ້າ AC. ເພື່ອຄວາມປອດໄພ, ຄອນແທັກເຕີຕ້ອງ "ເປີດຕາມປົກກະຕິ," ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພະລັງງານຈະຖືກສະໜອງໃຫ້ເມື່ອສັນຍານ CP ຊີ້ບອກ "ສະຖານະ C" (ພ້ອມທີ່ຈະສາກ). EVSE ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງໃຊ້ຄອນແທັກເຕີສີ່ຂົ້ວສຳລັບລະບົບສາມເຟສເພື່ອຮັບປະກັນວ່າທຸກເຟສ ແລະ ນິວຕຣອລຖືກແຍກອອກເມື່ອບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານ. ບາງໜ່ວຍທີ່ກ້າວໜ້າຍັງປະກອບມີ "ການກວດຈັບການຕິດຕໍ່ທີ່ເຊື່ອມ," ເຊິ່ງຕິດຕາມສະຖານະຂອງຄອນແທັກເຕີ; ຖ້າຄອນແທັກຟິວເຂົ້າກັນ (ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ໄຟຟ້າຖືກຕັດອອກ), EVSE ຈະກະຕຸ້ນສັນຍານເຕືອນຮາດແວ ແລະ ຢູ່ໃນສະຖານະຜິດປົກກະຕິ.

10. ການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ISO 15118: ກ້າວໄປໄກກວ່າ PWM ສູ່ການສື່ສານດິຈິຕອນ ແລະ ປລັກ ແລະ ການສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ສັນຍານ CP/PP ພື້ນຖານແມ່ນພຽງພໍສຳລັບການສາກໄຟ AC ແບບງ່າຍໆ, ອະນາຄົດຂອງລະບົບນິເວດ EV ແມ່ນຂຶ້ນກັບການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນດິຈິຕອນທີ່ອຸດົມສົມບູນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ມາດຕະຖານ ISO 15118 ເຂົ້າມາມີບົດບາດ.

10.1 ຂໍ້ຈຳກັດຂອງ PWM

ສັນຍານ PWM ມາດຕະຖານພຽງແຕ່ສື່ສານກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດທີ່ມີຢູ່ເທົ່ານັ້ນ. ມັນບໍ່ໄດ້ບອກ EVSE ກ່ຽວກັບສະຖານະການສາກໄຟ (SoC), ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ ຫຼື ຕົວລະບຸທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງມັນ. ຖ້າບໍ່ມີຂໍ້ມູນນີ້, ຄຸນສົມບັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການຮຽກເກັບເງິນອັດຕະໂນມັດ, ການສາກໄຟແບບຮັບຮູ້ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ການໂອນພະລັງງານສອງທິດທາງແມ່ນຍາກທີ່ຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ.

10.2 ການສື່ສານ PHY ແລະ PLC ຂອງ HomePlug Green

ISO 15118 ນຳສະເໜີການສື່ສານສາຍໄຟຟ້າ (PLC)ຜ່ານສາຍ Control Pilot (CP). ໂດຍການວາງຊ້ອນສັນຍານດິຈິຕອນຄວາມຖີ່ສູງ (HomePlug Green PHY) ໃສ່ສັນຍານ CP 1kHz, ລົດ ແລະ EVSE ສາມາດສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ TCP/IP ໄດ້. ສິ່ງນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້:

• ສຽບ ແລະ ສາກ:ຍານພາຫະນະຈະລະບຸຕົວມັນເອງກັບເຄື່ອງສາກໄຟໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຕິດຕໍ່ສື່ສານກັບເຊີບເວີດ້ານຫຼັງເພື່ອອະນຸຍາດເຊດຊັນ ແລະ ຈັດການການຈ່າຍເງິນໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ບັດ RFID ຫຼື ແອັບມືຖື.
• ການເຊື່ອມໂຍງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອັດສະລິຍະ:ລົດໄຟຟ້າສາມາດສື່ສານເວລາອອກເດີນທາງທີ່ວາງແຜນໄວ້ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານໄດ້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ (ຫຼື ລະບົບການຄຸ້ມຄອງພະລັງງານໃນເຮືອນ - HEMS) ສາມາດກຳນົດເວລາການສາກໄຟສຳລັບເວລາທີ່ລາຄາໄຟຟ້າຕໍ່າສຸດ ຫຼື ການຜະລິດພະລັງງານທົດແທນສູງສຸດ.

10.3 ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟສອງທິດທາງ (V2G, V2H, V2X)

ໜຶ່ງໃນລັກສະນະທີ່ໜ້າຕື່ນເຕັ້ນທີ່ສຸດຂອງ ISO 15118 (ໂດຍສະເພາະແມ່ນການແກ້ໄຂ -20) ແມ່ນການຮອງຮັບການສາກໄຟ AC ສອງທິດທາງ. ໃນຂະນະທີ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ Vehicle-to-Grid (V2G) ສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນໃຊ້ DC (ຜ່ານ CHAdeMO ຫຼື CCS), ການສາກໄຟ AC ສອງທິດທາງຊ່ວຍໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວຂອງມັນເອງເປັນອິນເວີເຕີເພື່ອສົ່ງພະລັງງານກັບຄືນສູ່ເຮືອນ ຫຼື ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ EVSE ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນຕົວຮັກສາປະຕູທີ່ຊັບຊ້ອນ, ຮັບປະກັນວ່າພະລັງງານທີ່ຖືກປ້ອນກັບຄືນສູ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າກົງກັບໄລຍະ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງຕາຂ່າຍໄຟຟ້າຢ່າງສົມບູນ.

11. ການວິເຄາະມາດຕະຖານພາກພື້ນ: GB/T (ຈີນ) ທຽບກັບ ປະເພດ 2

ໃນຂະນະທີ່ປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ກວມເອົາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງໂລກ, ຈີນ - ຕະຫຼາດລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ - ໃຊ້ມາດຕະຖານຂອງຕົນເອງ:GB/T 20234.

11.1 ຄວາມຄ້າຍຄືກັນທາງດ້ານຮ່າງກາຍກັບປະເພດ 2

ທາງດ້ານຮ່າງກາຍ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ GB/T AC ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ຫຼາຍ. ມັນມີຮູບແບບເຈັດຂາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພດແມ່ນປີ້ນກັບກັນ: ປລັກມີຂາ (ຊາຍ), ແລະລົດມີຊັອກເກັດ (ຍິງ), ເຊິ່ງກົງກັນຂ້າມກັບມາດຕະຖານປະເພດ 2.

11.2 ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການສື່ສານ

ການສົ່ງສັນຍານໃນ GB/T AC ຍັງອີງໃສ່ຫຼັກການ PWM ດຽວກັນກັບປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄ່າຕົວຕ້ານທານທີ່ແນ່ນອນສຳລັບການຈັບມື PP ແລະ CP ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າລົດປະເພດ 2 ຂອງເອີຣົບບໍ່ສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງສາກ GB/T ຂອງຈີນ (ຫຼືໃນທາງກັບກັນ) ໂດຍບໍ່ມີອະແດບເຕີພິເສດທີ່ບໍ່ພຽງແຕ່ປ່ຽນຂາທາງກາຍະພາບເທົ່ານັ້ນແຕ່ຍັງມີວົງຈອນການປ່ຽນສັນຍານອີກດ້ວຍ.

11.3 ຜົນກະທົບຂອງຕະຫຼາດ

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມາດຕະຖານ GB/T ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງປັດໄຈທາງພູມິສາດ ແລະ ເສດຖະກິດທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການ. ໂດຍການສ້າງມາດຕະຖານຂອງຕົນເອງ, ຈີນໄດ້ຮັບປະກັນວ່າຜູ້ຜະລິດພາຍໃນປະເທດຂອງຕົນມີລະບົບນິເວດທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ ໃນຂະນະທີ່ຍັງນຳໃຊ້ບົດຮຽນດ້ານວິຊາການທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກມາດຕະຖານ IEC.

12. ການທົດສອບ, ການຮັບຮອງ ແລະ ການຮັບປະກັນຄຸນນະພາບ: UL, CE, ແລະອື່ນໆ

ກ່ອນທີ່ຈະຂາຍລົດໄຟຟ້າໄດ້, ລົດໄຟຟ້າຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າມັນຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ເສຍຊີວິດຍ້ອນໄຟຟ້າຊັອດ ຫຼື ເກີດໄຟໄໝ້.

12.1 UL 2594 ແລະ UL 2231 (ອາເມລິກາເໜືອ)

ໃນອາເມລິກາເໜືອ, Underwriters Laboratories (UL) ກຳນົດມາດຕະຖານສຳລັບ EVSE. UL 2594 ກວມເອົາໂຄງສ້າງພື້ນຖານ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງສະຖານີສາກໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ UL 2231 ສຸມໃສ່ລະບົບປົກປ້ອງບຸກຄະລາກອນ (ໜ້າທີ່ RCD/GFCI). ຂໍ້ກຳນົດຫຼັກສຳລັບການຮັບຮອງ UL ແມ່ນ “ຄວາມຕ້ານທານຜົນກະທົບ” - ເຄື່ອງສາກໄຟຕ້ອງສາມາດທົນທານຕໍ່ການຖືກກະທົບໂດຍນ້ຳໜັກໜັກໂດຍບໍ່ເປີດເຜີຍຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີໄຟຟ້າ.

12.2 CE ແລະ IEC 61851 (ເອີຣົບ/ທົ່ວໂລກ)

ໃນເອີຣົບ, ເຄື່ອງໝາຍ CE ຊີ້ບອກເຖິງການປະຕິບັດຕາມຄຳສັ່ງວ່າດ້ວຍແຮງດັນຕ່ຳ ແລະ ຄຳສັ່ງ EMC (ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ທາງໄຟຟ້າ). ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການຫຼັກແມ່ນIEC 61851ການທົດສອບປະກອບມີ:

• ຄວາມແຮງຂອງໄດອີເລັກຕຣິກ:ຮັບປະກັນວ່າວັດສະດຸກັນຄວາມຮ້ອນສາມາດຮັບມືກັບກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງໄດ້.
• ອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນ:ເປີດເຄື່ອງສາກໄຟດ້ວຍກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດເປັນເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າມັນບໍ່ຮ້ອນເກີນໄປ.
• ຄວາມຢືດຢຸ່ນຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ:ການທົດສອບການສີດເກືອສຳລັບເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ ແລະ ການທົດສອບການຊຶມເຂົ້າຂອງຝຸ່ນສຳລັບເຂດແຫ້ງແລ້ງ.

12.3 ຄວາມສຳຄັນຂອງການທົດສອບການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ

ນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມປອດໄພແລ້ວ, ຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍອີກຫຼາຍຢ່າງຄືການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນບໍ່ແມ່ນລົດທຸກຄັນຈະເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບກັບເຄື່ອງສາກໄຟທຸກລຸ້ນ. ກຸ່ມຕ່າງໆເຊັ່ນ CharIN (Charging Interface Initiative) ດຳເນີນການ “Testivals” ບ່ອນທີ່ຜູ້ຜະລິດນຳເອົາລົດ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າມາກວດສອບວ່າການຈັບມື ແລະ ໂປໂຕຄອນການສື່ສານເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບໃນຍີ່ຫໍ້ຕ່າງໆ.

(ສິ້ນສຸດບລັອກທີ 3. ສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍລາຍລະອຽດດ້ານວິຊາການກ່ຽວກັບປລັກອັດສະລິຍະ ແລະ ມາດຕະຖານໃນອະນາຄົດ.)

13. ການແຍກສ່ວນປະກອບຂັ້ນສູງ: ວິສະວະກຳພາຍໃນຂອງ Wallbox ທີ່ທັນສະໄໝ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະບົບປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2 ໃນລະດັບລະອຽດ, ຄົນເຮົາຕ້ອງເບິ່ງພາຍໃນ “wallbox” ເອງ. EVSE ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນສາຍໄຟຕໍ່ທີ່ມີກຽດເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງເປັນຄອມພິວເຕີຈັດການພະລັງງານທີ່ຊັບຊ້ອນ.

13.1 ຕົວຄວບຄຸມຫຼັກ (MCU)

ສະໝອງຂອງ EVSE ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນໄມໂຄຣຄອນໂທຣລເລີ 32 ບິດ (ເຊັ່ນ: ຊຸດ ARM Cortex-M). ຊິບນີ້ຈັດການກັບການສ້າງສັນຍານ CP 1kHz, ຕິດຕາມກວດກາຄວາມຕ້ານທານ PP, ແລະ ດຳເນີນການຕາມເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພ. ໃນເຄື່ອງສາກໄຟອັດສະລິຍະ, MCU ນີ້ຍັງຈັດການ Wi-Fi ຫຼື Ethernet stack ແລະ ສື່ສານກັບແອັບມືຖືຂອງຜູ້ໃຊ້ຜ່ານໂປໂຕຄອນ MQTT ຫຼື HTTP.

13.2 ການຮັບຮູ້ກະແສໄຟຟ້າ: ຜົນກະທົບ Hall ທຽບກັບ Shunt

ເພື່ອຕິດຕາມກວດກາພະລັງງານທີ່ສົ່ງໄປ ແລະ ກວດຫາສະຖານະການກະແສໄຟຟ້າເກີນ, EVSE ໃຊ້ເຊັນເຊີກະແສໄຟຟ້າ.

• ເຊັນເຊີຜົນກະທົບຮໍ:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ວັດແທກສະໜາມແມ່ເຫຼັກທີ່ເກີດຈາກກະແສໄຟຟ້າ. ພວກມັນໃຫ້ການແຍກໄຟຟ້າແບບກາວານິກ ແລະ ດີເລີດສຳລັບການນຳໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າສູງ.
• ຕົວຕ້ານທານ Shunt:ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ວັດແທກແຮງດັນໄຟຟ້າຕົກທີ່ແຜ່ກະຈາຍໄປຕາມຄວາມຕ້ານທານທີ່ຮູ້ຈັກ. ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງສູງ, ແຕ່ພວກມັນຕ້ອງການວົງຈອນການແຍກທີ່ສັບສົນກວ່າ.

ໃນເຄື່ອງສາກໄຟປະເພດ 2 ສາມເຟສ, MCU ຕ້ອງຕິດຕາມກວດກາເສັ້ນທາງກະແສໄຟຟ້າສາມເສັ້ນທາງພ້ອມໆກັນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສົມດຸນຂອງເຟສ ແລະ ກວດຫາວ່າເຟສໜຶ່ງລົ້ມເຫຼວຫຼືບໍ່.

13.3 ການສະໜອງພະລັງງານເສີມ

ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກພາຍໃນ (MCU, ໂມດູນ Wi-Fi, ຈໍສະແດງຜົນ, ແລະ ຂົດລວດຕິດຕໍ່) ຕ້ອງການແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟ DC ແຮງດັນຕ່ຳ (ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ 12V ຫຼື 5V). ໃນລະບົບສາມເຟສປະເພດ 2, ແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟຊ່ວຍມັກຈະຖືກອອກແບບມາໃຫ້ເຮັດວຽກໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີພຽງເຟສດຽວກໍຕາມ, ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດ "ອອນລາຍ" ແລະ ລາຍງານຄວາມຜິດພາດຂອງການສູນເສຍເຟສໃຫ້ກັບຜູ້ໃຊ້.

14. ປລັກອັດສະລິຍະ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ມາດຕະຖານ: ອະນາຄົດຂອງການສາກໄຟແບບພົກພາ

ໃນຂະນະທີ່ກ່ອງຕິດຝາຜະໜັງແບບຄົງທີ່ແມ່ນມາດຕະຖານຄຳ, ເຈົ້າຂອງລົດ EV ຫຼາຍຄົນອາໄສເຄື່ອງສາກໄຟແບບພົກພາ (ມັກເອີ້ນວ່າ "ສາຍໄຟແມ່" ຫຼື "IC-CPD" - ອຸປະກອນຄວບຄຸມ ແລະ ປ້ອງກັນໃນສາຍໄຟ).

14.1 ຄວາມສ່ຽງດ້ານເຕັກນິກຂອງປລັກໄຟຟ້າພາຍໃນປະເທດ

ການສາກໄຟລົດ EV ຈາກປລັກໄຟຟ້າມາດຕະຖານໃນຄົວເຮືອນ (NEMA 5-15 ໃນສະຫະລັດ ຫຼື Schuko ໃນເອີຣົບ) ແມ່ນເປັນສິ່ງທ້າທາຍທາງດ້ານເຕັກນິກ. ປລັກໄຟຟ້າເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າ 10-16 ແອມຕໍ່ເນື່ອງເປັນເວລາ 12 ຊົ່ວໂມງ.

• ການຫຼົບໜີຄວາມຮ້ອນ:ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຄວາມຕຶງຄຽດໃນໜ້າຕິດຕໍ່ໂລຫະຂອງຊັອກເກັດສາມາດອ່ອນແອລົງ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄວາມຕ້ານທານສູງ ແລະ ຄວາມຮ້ອນສູງ.
• ປລັກອັດສະລິຍະເພື່ອຊ່ວຍເຫຼືອ:ປັດຈຸບັນເຄື່ອງສາກໄຟແບບພົກພາທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງມີເຊັນເຊີອຸນຫະພູມທີ່ຕິດຕັ້ງໂດຍກົງຢູ່ໃນປລັກໄຟຕິດຝາເຮືອນ. ຖ້າປລັກເລີ່ມຮ້ອນເກີນໄປ, IC-CPD ຈະສົ່ງສັນຍານໃຫ້ລົດຫຼຸດການດຶງກະແສໄຟຟ້າ, ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປລັກໄຟລະລາຍ.

14.2 ເຄື່ອງສາກໄຟແບບພົກພາ “Universal”

ໃນລະບົບນິເວດປະເພດ 2, ທ່າອ່ຽງໃໝ່ແມ່ນເຄື່ອງສາກໄຟແບບໂມດູນແບບພົກພາ (ເຊັ່ນ: Juice Booster ຫຼື Tesla Mobile Connector). ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ຊຸດອະແດບເຕີທີ່ສາມາດປ່ຽນແທນໄດ້. ອຸປະກອນຮັບຮູ້ວ່າອະແດບເຕີໃດທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ (ໂດຍໃຊ້ລະບົບລະຫັດຕົວຕ້ານທານຄ້າຍຄືກັບຂາ PP) ແລະຕັ້ງຄ່າກະແສໄຟຟ້າສາກສູງສຸດໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ສິ່ງນີ້ໃຫ້ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟ "ທົ່ວໄປ" ທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ໃນບັນດາປະເທດ ແລະ ປະເພດຊັອກເກັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງກ່ອງຕິດຝາ.

15. ການຫັນປ່ຽນຂອງອາເມລິກາເໜືອ: ຈາກປະເພດ 1 (J1772) ໄປຫາ NACS (SAE J3400)

ປະຈຸບັນມີການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນເກີດຂຶ້ນໃນຕະຫຼາດອາເມລິກາເໜືອ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປຽບທຽບປະເພດ 1 ທຽບກັບປະເພດ 2 ມີຄວາມສັບສົນຄື: ການຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານການສາກໄຟຂອງອາເມລິກາເໜືອ (NACS), ເຊິ່ງ Tesla ເປັນຜູ້ບຸກເບີກ ແລະ ປະຈຸບັນໄດ້ມາດຕະຖານເປັນ SAE J3400.

15.1 ພາບລວມດ້ານເຕັກນິກຂອງ NACS

ບໍ່ເຫມືອນກັບປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2, ເຊິ່ງມີຂາແຍກຕ່າງຫາກສໍາລັບການສາກໄຟ AC ແລະ DC, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS ໃຊ້ຂາຫຼັກສອງອັນດຽວກັນສໍາລັບທັງສອງ. ມັນເປັນການອອກແບບທີ່ສະຫງ່າງາມ, ກະທັດຮັດທີ່ຮັບມືກັບທັງ AC ເຟສດຽວ ແລະ DC ຄວາມໄວສູງ.

15.2 ການລວມຕົວກັນຂອງໂປໂຕຄອນ

ສິ່ງສຳຄັນ, ໃນຂະນະທີ່ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ NACS ທາງກາຍະພາບແຕກຕ່າງກັນ, ມັນໃຊ້ໂປໂຕຄອນການສື່ສານດຽວກັນຕາມມາດຕະຖານທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສົນທະນາກັນ. ສຳລັບການສາກໄຟ AC, ມັນໃຊ້ສັນຍານ J1772 PWM. ສຳລັບການສາກໄຟ DC, ມັນໃຊ້ການສື່ສານ ISO 15118 PLC. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າດ້ວຍອະແດບເຕີແບບ passive ງ່າຍໆ, ລົດປະເພດ 1 ສາມາດສາກໄຟໄດ້ທີ່ສະຖານີ AC NACS, ແລະໃນທາງກັບກັນ. ການຫັນປ່ຽນນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນເຖິງການເຄື່ອນໄຫວໄປສູ່ຄວາມກະທັດຮັດທາງກາຍະພາບໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍສະລະເຫດຜົນສັນຍານມາດຕະຖານທີ່ຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນທົ່ວໂລກ.

16. ຜົນກະທົບຂອງໂທໂພໂລຢີເຄື່ອງສາກໄຟໃນຕົວ (OBC) ຕໍ່ປະສິດທິພາບການສາກໄຟ AC

ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ກ່ອງຕິດຝາແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງເລື່ອງເທົ່ານັ້ນ. ເຄື່ອງສາກໄຟໃນລົດ (OBC) ສຸດທ້າຍແລ້ວຈະກຳນົດຄວາມໄວໃນການສາກໄຟ.

16.1 OBC ໄລຍະດຽວ ທຽບກັບ OBC ສາມໄລຍະ

ລົດໄຟຟ້າລະດັບເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍຄັນ (ແລະລົດໄຟຟ້າປະສົມແບບສຽບ) ມີ OBC ເຟສດຽວເທົ່ານັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນຕະຫຼາດປະເພດ 2 ກໍຕາມ. ຖ້າທ່ານສຽບລົດທີ່ມີ OBC ເຟສດຽວ 7 kW ເຂົ້າກັບເຄື່ອງສາກໄຟປະເພດ 2 ສາມເຟສ 22 kW, ມັນຈະດຶງພະລັງງານພຽງແຕ່ 7 kW ຈາກໜຶ່ງໃນສາມເຟສທີ່ມີຢູ່. ນີ້ແມ່ນຈຸດທີ່ສັບສົນທົ່ວໄປສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ.

16.2 ການອອກແບບ OBC ແບບໂມດູນ

ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນ (ເຊັ່ນ Tesla ແລະ Renault) ໃຊ້ OBC ແບບໂມດູນ. ໃນຕະຫຼາດປະເພດ 2, ລົດອາດຈະມີໂມດູນສາກໄຟ 3.7 kW ຄືກັນສາມໂມດູນ. ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບພະລັງງານສາມເຟສ, ແຕ່ລະໂມດູນຈະຈັດການໜຶ່ງເຟສ, ລວມທັງໝົດ 11 kW. ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງສາກໄຟປະເພດ 1 ເຟສດຽວ (ໃນສະຫະລັດ), ລົດສາມາດຂະໜານໂມດູນເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອດຶງໄຟຟ້າໄດ້ເຖິງ 11 kW ຈາກເຟສທີ່ມີແອມແປຣ໌ສູງດຽວ. ຄວາມເປັນໂມດູນນີ້ແມ່ນຜົນງານຊິ້ນເອກຂອງວິສະວະກຳເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານ, ຊ່ວຍໃຫ້ແພລດຟອມຍານພາຫະນະດຽວກັນສາມາດຂາຍໄດ້ທົ່ວໂລກໂດຍມີການປ່ຽນແປງໜ້ອຍທີ່ສຸດຕໍ່ສະຖາປັດຕະຍະກຳແຮງດັນສູງຂອງມັນ.

17. ບົດບາດຂອງຊອບແວ: OCPP ແລະ ການຄຸ້ມຄອງການໂຫຼດທີ່ອີງໃສ່ຄລາວ

ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາກ້າວໄປສູ່ການສາກໄຟຫຼາຍພັນໜ່ວຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າດຽວກັນ, ຊອບແວກໍ່ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນເທົ່າກັບທອງແດງ ແລະ ຊິລິໂຄນ.

17.1 ໂປໂຕຄອນຈຸດສາກໄຟແບບເປີດ (OCPP)

OCPP ແມ່ນພາສາມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາທີ່ໃຊ້ລະຫວ່າງ EVSE ແລະລະບົບການຄຸ້ມຄອງສູນກາງ (CMS). ມັນອະນຸຍາດໃຫ້:

• ການວິນິດໄສທາງໄກ:ຊ່າງເຕັກນິກສາມາດຣີສະຕາດເຄື່ອງສາກໄຟ ຫຼື ອັບເດດເຟີມແວຂອງມັນໄດ້ຈາກໄລຍະທາງຫຼາຍພັນໄມ.
• ການດຸ່ນດ່ຽງການໂຫຼດແບບໄດນາມິກ:ໃນອາຄານອາພາດເມັນທີ່ມີເຄື່ອງສາກໄຟ 20 ເຄື່ອງ ແຕ່ມີພຽງແຫຼ່ງຈ່າຍໄຟ 100A ເທົ່ານັ້ນ, CMS ສາມາດໃຊ້ OCPP ເພື່ອບອກເຄື່ອງສາກໄຟແຕ່ລະເຄື່ອງວ່າມັນສາມາດສະໜອງກະແສໄຟຟ້າໄດ້ຫຼາຍປານໃດໃນເວລາຈິງ, ຮັບປະກັນວ່າເຄື່ອງຕັດໄຟຟ້າຫຼັກຂອງອາຄານຈະບໍ່ຕັດໄຟຟ້າ ໃນຂະນະທີ່ເພີ່ມພະລັງງານທັງໝົດທີ່ສົ່ງໄປຫາລົດທຸກຄັນໃຫ້ສູງສຸດ.

17.2 ປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ (UX) ແລະ “ເສດຖະກິດແອັບ”

ສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງປະເພດ 1 ແລະປະເພດ 2 ມັກຈະຫາຍໄປຢູ່ເບື້ອງຫຼັງແອັບໂທລະສັບສະຫຼາດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມທົນທານທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ - ຄວາມໄວໃນການຈັບມື CP ສຳເລັດ, ການເຊື່ອມຕໍ່ Wi-Fi ຄືນໃໝ່ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືຫຼັງຈາກໄຟຟ້າດັບ - ຍັງຄົງເປັນພື້ນຖານຂອງປະສົບການຂອງຜູ້ໃຊ້ໃນທາງບວກ.

18. ສະຫຼຸບ: ການນຳທາງຜ່ານຄວາມສັບສົນຂອງໂລກການສາກໄຟແບບປະສົມ

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟ EV ປະເພດ 1 ແລະ ປະເພດ 2 ແມ່ນຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຈຳນວນຂອງຂາ ຫຼື ຮູບຮ່າງຂອງພາດສະຕິກ. ມັນເປັນການສະທ້ອນເຖິງສອງປັດຊະຍາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງໂຄງສ້າງພື້ນຖານໄຟຟ້າ.

• ປະເພດ 1 (J1772)ເປັນວິທີແກ້ໄຂທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ມີກະແສໄຟຟ້າສູງ ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ເໝາະສົມກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແບບແຍກເຟສ 120V/240V ທີ່ຄອບງຳອາເມລິກາເໜືອ ແລະ ຍີ່ປຸ່ນ. ການອອກແບບຫ້າຂາຂອງມັນ - ສອງພະລັງງານ, ໜຶ່ງພື້ນດິນ, ສອງສັນຍານ - ແມ່ນງ່າຍດາຍໂດຍເຈດຕະນາ, ສະໜອງການສາກໄຟລະດັບ 2 ທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ສູງເຖິງ 80A (19.2kW) ໃນວົງຈອນ 240V. ມັນຖືກອອກແບບມາສຳລັບໂລກທີ່ການສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ເຮືອນ ຫຼື ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ແລະ ບ່ອນທີ່ຄວາມລຽບງ່າຍ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຄອບງຳບົດສະຫຼຸບດ້ານວິສະວະກຳ.
• ປະເພດ 2 (IEC 62196-2)ເປັນແພລດຟອມເຈັດຂາທີ່ສ້າງຂຶ້ນສຳລັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສາມເຟສ 400V ຂອງເອີຣົບ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອາຊີ. ມັນມີຂາສັນຍານສອງຂາດຽວກັນ ແຕ່ເພີ່ມຂາພະລັງງານສາມເຟສ, ເຮັດໃຫ້ສາມາດສາກໄຟ AC ໄດ້ເຖິງ 43kW (ຫຼື 22kW ໃນການຕິດຕັ້ງຕົວຈິງສ່ວນໃຫຍ່) ແລະ ຮອງຮັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ສູງກວ່າທີ່ໂຄງສ້າງພື້ນຖານທີ່ຢູ່ອາໄສ ແລະ ການຄ້າຂອງເອີຣົບຕ້ອງການ. ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງມັນຍັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ DC: ຄອບຄົວຕົວເຊື່ອມຕໍ່ປະເພດ 2 ເປັນພື້ນຖານຂອງຊ່ອງສຽບ CCS2 combo, ໃນຂະນະທີ່ການອອກແບບ J1772 ຂອງປະເພດ 1 ໄດ້ສ້າງ CCS1.
• ສະຫຼຸບແລ້ວ:ບໍ່ມີມາດຕະຖານໃດ "ດີກວ່າ" ໃນຄວາມໝາຍທີ່ແທ້ຈິງ - ແຕ່ລະມາດຕະຖານແມ່ນການຕອບສະໜອງດ້ານວິສະວະກຳທີ່ຊື່ສັດຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າໃນເຮືອນຂອງມັນ. ປະເພດ 1 ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ປະຫຍັດ ແລະ ແຂງແຮງສຳລັບພາກພື້ນເຟສດຽວ; ປະເພດ 2 ແມ່ນແພລດຟອມພະລັງງານສູງ ແລະ ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນອະນາຄົດສຳລັບພາກພື້ນເຟສສາມເຟສ. ຈຸດລົ້ມເຫຼວບໍ່ແມ່ນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ ແຕ່ແມ່ນຮາດແວທີ່ປະຕິເສດທີ່ຈະປັບຕົວ: ເຄື່ອງສາກໄຟ ແລະ ລົດໄຟຟ້າທີ່ຮອງຮັບພຽງແຕ່ມາດຕະຖານດຽວຈະລັອກເຈົ້າຂອງຂອງມັນອອກຈາກເຄືອຂ່າຍໂຣມມິງທົ່ວໂລກທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ.

ເສັ້ນທາງກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ

ສຳລັບຜູ້ຜະລິດ ແລະ ຜູ້ປະກອບການ, ຄຳຕອບທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງແມ່ນຮາດແວຫຼາຍມາດຕະຖານ. ເຄື່ອງສາກໄຟ DC ສອງມາດຕະຖານ (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO, ແລະ NACS ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ) ຊ່ວຍໃຫ້ຜະລິດຕະພັນດຽວໃຫ້ບໍລິການໃນທຸກພາກພື້ນ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບນິເວດອະແດບເຕີຂະຫຍາຍຍານພາຫະນະເກົ່າ. ສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ, ບົດຮຽນແມ່ນງ່າຍກວ່າ: ເລືອກຍານພາຫະນະ ແລະ ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຮອງຮັບມາດຕະຖານຂອງເຄືອຂ່າຍທີ່ທ່ານຈະໃຊ້ແທ້ໆ - ແລະ ຄາດຫວັງວ່າການລວມຕົວຂອງອຸດສາຫະກຳໃນ NACS ໃນອາເມລິກາເໜືອ ແລະ CCS2 ໃນເອີຣົບຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ໜ້ອຍລົງໃນແຕ່ລະປີທີ່ຜ່ານໄປ.

ໝາຍເຫດກ່ຽວກັບການຮັບຮອງຄວາມປອດໄພ

ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຮູບຮ່າງຂອງປລັກແມ່ນຊັ້ນວິສະວະກຳທີ່ຜູ້ບໍລິໂພກບໍ່ເຄີຍເຫັນ ແຕ່ຜູ້ຕິດຕັ້ງທຸກຄົນຕ້ອງເຄົາລົບ: ການຮັບຮອງ. ຮາດແວປະເພດ 1 ມີລາຍຊື່ UL 2594 / UL 2594-1 ແລະ CSA ໃນອາເມລິກາເໜືອ, ໃນຂະນະທີ່ຮາດແວປະເພດ 2 ຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ IEC 61851-1 ແລະ ສຳລັບການຕິດຕັ້ງທາງການຄ້າ, ຕ້ອງຕອບສະໜອງມາດຕະຖານ IEC 62196-2 ໃນເອີຣົບ. ເຄື່ອງໝາຍ CE, UKCA, ແລະ ການປະຕິບັດຕາມລະຫັດຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທ້ອງຖິ່ນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ (ເຊັ່ນ VDE-AR-N 4100 ໃນເຢຍລະມັນ) ກຳນົດວ່າເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍຫຼືບໍ່. ຜູ້ປະກອບການທີ່ຊອກຫາຮາດແວສຳລັບຫຼາຍພາກພື້ນຄວນຮຽກຮ້ອງໃບຢັ້ງຢືນທີ່ກົງກັບຂອບເຂດການຕິດຕັ້ງແຕ່ລະແຫ່ງ - ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ກຳນົດທີ່ເອື້ອອຳນວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດທີ່ທົດສອບ ແລະ ຮັບຮອງແຕ່ລະຮຸ່ນໃນພາກພື້ນແທນທີ່ຈະປ່ຽນປ້າຍການອອກແບບດຽວ.

ບົດຮຽນຫຼັກ

• ປະເພດ 1 (J1772) ສະທ້ອນເຖິງໂຄງສ້າງພື້ນຖານອາເມລິກາເໜືອໄລຍະດຽວ; ປະເພດ 2 (IEC 62196-2) ສະທ້ອນເຖິງໂຄງສ້າງພື້ນຖານເອີຣົບສາມໄລຍະ.
• ການອອກແບບແບບຫ້າຂາປະເພດ 1 ແລະເຈັດຂາປະເພດ 2 ລ້ວນແຕ່ອີງໃສ່ເຫດຜົນຂອງສັນຍານ CP/PP ດຽວກັນ, ດັ່ງນັ້ນ “ພາສາ” ທາງໄຟຟ້າຈຶ່ງຖືກແບ່ງປັນເຖິງແມ່ນວ່າຮູບຮ່າງຈະແຕກຕ່າງກັນ.
• ຄວາມສາມາດສາມເຟສຂອງປະເພດ 2 ຊ່ວຍໃຫ້ພະລັງງານ AC ສູງຂຶ້ນຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມລຽບງ່າຍຂອງປະເພດ 1 ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມສັບສົນຕໍ່າ.
• ການຄຸ້ມຄອງເຄືອຂ່າຍທີ່ອີງໃສ່ OCPP ແລະຮາດແວຫຼາຍມາດຕະຖານເຮັດໃຫ້ໂລກຂອງການສາກໄຟແບບໄຮບຣິດສາມາດຈັດການໄດ້ສຳລັບຜູ້ປະກອບການ ແລະ ລຽບງ່າຍສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່.

ຕິດຕໍ່ MIDA Power ຜະລິດເຄື່ອງສາກໄຟສຳລັບໂລກປະສົມ: ລະບົບ AC ແລະ DC, ຕົວເລືອກຕົວເຊື່ອມຕໍ່ CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS, ແລະຊອບແວເຄືອຂ່າຍທີ່ສອດຄ່ອງກັບ OCPP ທີ່ຈັດການມາດຕະຖານປະສົມຕ່າງໆຈາກແຜງຄວບຄຸມດຽວ. ຕິດຕໍ່ທີມງານຂອງພວກເຮົາສຳລັບຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້, ລາຍລະອຽດດ້ານເຕັກນິກ, ແລະໃບສະເໜີລາຄາທີ່ເໝາະສົມກັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງພາກພື້ນຂອງທ່ານ.