Параўнанне сістэм тыпу 1 J1772 і тыпу 2 IEC 62196-2

Канчатковае тэхнічнае кіраўніцтва па глабальных стандартах зарадкі электрамабіляў: поўнае параўнанне сістэм тыпу 1 J1772 і тыпу 2 IEC 62196-2, тапалогіі сеткі, пратаколаў сувязі і разумнай інфраструктуры

1. Уводзіны: Глабальны пераход да электрыфікацыі і роля стандартызаванай зарадкі

Сусветны аўтамабільны ландшафт перажывае змену парадыгмы, пераходзячы ад рухавікоў унутранага згарання (ДВЗ) да электрычнага рухавіка. Цэнтральным элементам гэтага пераходу з'яўляецца інфраструктура, якая яго падтрымлівае: абсталяванне для забеспячэння электрамабіляў (EVSE), якое звычайна называюць зараднымі прыладамі для электрамабіляў. Па меры таго, як укараненне электрамабіляў (EV) паскараецца, разуменне тэхнічных нюансаў стандартаў зарадкі становіцца надзвычай важным як для інжынераў, палітыкаў, так і для спажыўцоў.

Распрацоўка стандартаў зарадкі электрамабіляў гістарычна была фрагментаванай і залежала ад рэгіянальных архітэктур электрычных сетак, рэгулятарнага асяроддзя і стратэгічных інтарэсаў вытворцаў аўтамабіляў. Сёння на рынку зарадкі пераменным токам дамінуюць два асноўныя стандарты: тып 1 (SAE J1772) і тып 2 (IEC 62196-2). Хоць абодва выконваюць адну і тую ж фундаментальную мэту — перадачу электрычнай энергіі з сеткі на ўбудаваную зарадную прыладу аўтамабіля, — іх тэхнічная рэалізацыя, фізічная канструкцыя і пратаколы сувязі істотна адрозніваюцца.

У гэтым артыкуле прадстаўлены падрабязны тэхнічны аналіз сістэм зарадкі тыпу 1 і тыпу 2. Мы разгледзім іх архітэктурныя адрозненні, адаптацыю да розных тапалогій глабальнай сеткі, фізіку іх сігналаў сувязі і механізмы бяспекі, якія абараняюць як карыстальніка, так і транспартны сродак. Акрамя таго, мы разгледзім, як абмежаванні электразабеспячэння ў жылых памяшканнях розных краін уплываюць на хуткасць зарадкі і новыя тэндэнцыі, якія фарміруюць будучыню стандартызаванага, разумнага ўзаемадзеяння ў экасістэме электрамабіляў.

2. Архітэктура тыпу 1 (SAE J1772): гісторыя, канфігурацыя вывадаў і дамінаванне ў Паўночнай Амерыцы

Раз'ём тыпу 1, раней вядомы як стандарт SAE J1772, з'яўляецца асноўным інтэрфейсам зарадкі пераменнага току, які выкарыстоўваецца ў Паўночнай Амерыцы і Японіі. Распрацаваны Таварыствам аўтамабільных інжынераў (SAE), ён быў прызначаны для задавальнення канкрэтных патрэб аднафазных электрычных сетак, якія існуюць у гэтых рэгіёнах.

2.1 Гістарычны кантэкст і філасофія дызайну

Стандарт J1772 быў упершыню прапанаваны ў 2001 годзе і зведаў некалькі пераглядаў, каб дасягнуць свайго цяперашняга выгляду. Асноўнай мэтай распрацоўкі было стварэнне бяспечнага, надзейнага і зручнага інтэрфейсу для зарадкі ўзроўню 1 (120 В) і ўзроўню 2 (240 В). У адрозненне ад шматфазных патрабаванняў еўрапейскіх сетак, паўночнаамерыканская жылая сетка пераважна з'яўляецца падзеленай фазай, якая забяспечвае дзве галіны на 120 В, якія можна аб'яднаць для атрымання напружання 240 В. Такім чынам, раз'ём тыпу 1 быў аптымізаваны для аднафазнай падачы высокага току.

2.2 Фізічная канфігурацыя кантактаў

Раз'ём тыпу 1 мае пяцікантактную разводку:

1. L1 (лінія 1):Першасны праваднік харчавання.
2. L2/N (лінія 2 або нейтраль):Пры зарадцы 120 В узроўню 1 гэта служыць нейтраллю. Пры зарадцы 240 В узроўню 2 гэта служыць другой фазай 120 В (L2).
3. PE (ахоўнае зазямленне):Зазямленне, якое забяспечвае падключэнне шасі транспартнага сродку да зазямлення сеткі.
4. КП (Кіраўнік-пілот):Лінія сувязі, якая выкарыстоўваецца для ўзгаднення параметраў зарадкі паміж EVSE і транспартным сродкам.
5. CS (Кантроль і кіраванне) / Пілот блізкасці (PP):Пятля зваротнай сувязі, якая вызначае, ці цалкам устаўлены разетка, і дазваляе транспартнаму сродку блакіраваць рух падчас зарадкі.

2.3 Электрычныя характарыстыкі і абмежаванні

Стандарт тыпу 1 падтрымлівае зарадку пераменным токам да 80 ампер, што пры 240 В складае максімальную магутнасць 19,2 кВт. Аднак большасць бытавых зарадных прылад тыпу 1 працуюць ад 16 А (3,8 кВт) да 48 А (11,5 кВт), што адпавядае магчымасцям звычайных убудаваных зарадных прылад. Фізічная канструкцыя кантактаў трывалая і разлічана на высокія цеплавыя нагрузкі на працягу тысяч цыклаў. Адной з характэрных рыс вілкі тыпу 1 з'яўляецца яе механізм ручной фіксацыі, які патрабуе ад карыстальніка націскання на курок, каб вызваліць вілку з разеткі аўтамабіля.

3. Архітэктура тыпу 2 (IEC 62196-2): стандарт Меннекеса, модульная канструкцыя і еўрапейская ўніверсальнасць

Паколькі еўрапейскі рынак імкнуўся стандартызаваць зарадку электрамабіляў, ён сутыкнуўся з іншай праблемай: распаўсюджанасцю трохфазных электрычных сістэм у жылых і камерцыйных памяшканнях. Рашэннем стаў раз'ём тыпу 2, які часта называюць вілкай «Mennekes» у гонар нямецкай кампаніі, якая яго распрацавала.

3.1 Пераход да IEC 62196-2

Міжнародная электратэхнічная камісія (МЭК) прыняла канструкцыю тыпу 2 як частку стандарту IEC 62196. У адрозненне ад раздыма тыпу 1, які па сваёй сутнасці абмежаваны аднафазнай працай, раз'ём тыпу 2 з самага пачатку быў распрацаваны як модульны і арыентаваны на будучыню. Ён можа падтрымліваць аднафазную, расшчэпленую і трохфазную падачу пераменнага току.

3.2 Сямікантактная схема і функцыянальнасць

Раз'ём тыпу 2 мае семікантактную канфігурацыю:

1. Л1, Л2, Л3:Тры асобныя фазныя праваднікі, што дазваляе падаваць трохфазнае электраэнергію.
2. N (нейтральны):Выдзелены нулявы праваднік, неабходны для трохфазных сістэм, дзе нагрузка можа быць незбалансаванай.
3. PE (ахоўнае зазямленне):Зона бяспекі.
4. КП (Кіраўнік-пілот):Сігнальная лінія (ідэнтычная па функцыянальнасці J1772).
5. PP (Пілот блізкасці):Выкарыстоўваецца для выяўлення наяўнасці вілкі і, у стандарце тыпу 2, для перадачы токапераноснасці самога кабеля праз сістэму кадавання супраціву.

3.3 Універсальнасць і абмежаванні магутнасці

Раз'ём тыпу 2 значна магутнейшы за раз'ём тыпу 1. У трохфазнай канфігурацыі ён можа падтрымліваць да 63 ампер на фазу, тэарэтычна забяспечваючы да 43 кВт пераменнага току (хаця 22 кВт з'яўляецца практычнай мяжой для большасці грамадскіх і жылых трохфазных установак). Нават у аднафазным рэжыме ён можа адпавядаць прадукцыйнасці тыпу 1. Акрамя таго, уваход тыпу 2 на транспартным сродку распрацаваны для сумяшчальнасці з CCS2 (камбінаванай сістэмай зарадкі) для хуткаснай зарадкі пастаянным токам, дадаючы два вялікія кантакты пастаяннага току пад інтэрфейсам пераменнага току.

4. Дынаміка фаз харчавання: параўнанне эфектыўнасці аднафазнай і трохфазнай сетак электразабеспячэння

Найбольш фундаментальнае тэхнічнае адрозненне паміж сістэмамі тыпу 1 і тыпу 2 заключаецца ў тым, як яны апрацоўваюць электрычныя фазы. Гэта не проста выбар раздыма, а адлюстраванне базавай інфраструктуры электрасеткі.

4.1 Абмежаванні аднафазнай сеткі тыпу 1

У сістэме тыпу 1 убудаваная зарадная прылада (OBC) транспартнага сродку прызначана для атрымання харчавання ад адной крыніцы пераменнага току. Для павелічэння хуткасці зарадкі адзінымі зменнымі, якія можна рэгуляваць, з'яўляюцца напружанне (ад 120 В да 240 В) і сіла току (сила току). Паколькі жылыя панэлі ў ЗША звычайна абмежаваныя агульным токам 200 А, спецыялізаваныя ланцугі для электрамабіляў з токам больш за 50 А патрабуюць значнай мадэрнізацыі інфраструктуры. Аднафазная зарадка з высокім токам таксама стварае вялікую цеплавую нагрузку на праводку і кантакты раздыма.

4.2 Перавагі трохфазнай сістэмы тыпу 2

Сістэмы тыпу 2 выкарыстоўваюць трохфазныя сеткі, распаўсюджаныя ў Еўропе і частках Азіі і Акіяніі. Размеркаваўшы магутнасць паміж трыма фазамі, сістэма можа забяспечваць значна большую агульную магутнасць пры меншых сілах току на фазу. Напрыклад, зарадная прылада магутнасцю 11 кВт выкарыстоўвае 16 А паміж трыма фазамі (3 x 230 В x 16 А ≈ 11 кВт). Каб дасягнуць тых жа 11 кВт у аднафазнай сістэме тыпу 1, ток павінен быць прыблізна 46 А (240 В x 46 А ≈ 11 кВт).

Меншая сіла току на фазу ў сістэмах тыпу 2 прыводзіць да:

• Зніжэнне цеплавыдзялення:Меншы рэзістыўны нагрэў у кабелях і раздымах.
• Меншыя папярочныя перасекі кабеляў:Больш лёгкія, больш гнуткія кабелі пры той жа выходнай магутнасці.
• Стабільнасць сеткі:Трохфазная зарадка забяспечвае больш збалансаваную нагрузку на сетку, зніжаючы рызыку дысбалансу фаз і праблем з токам нейтральнай абалонкі ў мясцовым размеркавальным трансфарматары.

4.3 Эфектыўнасць і канверсія

З тэхнічнага пункту гледжання, гэта таксама ўплывае на эфектыўнасць убудаванай зараднай прылады. Трохфазны пераменны ток выпрамляецца ў пастаянны больш плаўна, чым аднафазны пераменны ток, што патрабуе меншай ёмістнай фільтрацыі для дасягнення стабільнага пастаяннага напружання для акумулятара. Гэта можа прывесці да крыху большай эфектыўнасці пераўтварэння ў трохфазных зарадных прыладах у параўнанні з іх аднафазнымі аналагамі.

(Канец блока 1. Працяг у наступным блоку для дасягнення патрэбнай даўжыні і глыбіні.)

5. Цэласнасць сігналу і сувязь: падрабязны аналіз функцый CP (кіруючага пілота) і PP (блізіннага пілота)

Сувязь паміж EVSE і электрамабілем ажыццяўляецца праз дзве спецыяльныя нізкавольтныя сігнальныя лініі: Control Pilot (CP) і Proximity Pilot (PP). Нягледзячы на ​​тое, што фізічныя раздымы адрозніваюцца, асноўны сігнальны пратакол для зарадкі пераменным токам стандартызаваны ў адпаведнасці з IEC 61851-1 і SAE J1772.

5.1 Кіруючы пілот (CP) і шыротна-імпульсная мадуляцыя (PWM)

Сігнал CP — гэта прастакутная хваля ±12 В 1 кГц, якая генеруецца EVSE. Гэты сігнал служыць асноўным індыкатарам пацверджання сувязі і стану. Паслядоўнасць сувязі вызначаецца пэўнымі ўзроўнямі напружання і каэфіцыентам запаўнення ШІМ-сігналу.

• Стан А (рэжым чакання):EVSE выдае пастаянны сігнал +12 В пастаяннага току. Гэта азначае, што зарадная прылада працуе, але транспартны сродак не падключаны.
• Стан B (аўтамабіль падключаны):Калі разетка ўстаўлена, транспартны сродак падключае рэзістар і дыёд паміж лініямі CP і PE. Гэта зніжае напружанне з +12 В да +9 В. EVSE выяўляе гэтае падзенне і пачынае генераваць ШІМ-сігнал 1 кГц.
• Стан C (Запытана аплата):Аўтамабіль сігналізуе аб гатоўнасці да атрымання харчавання, замыкаючы выключальнік, які стварае меншы супраціў у ланцугу, зніжаючы напружанне CP да +6 В. У гэты момант EVSE замыкае свае ўнутраныя кантактары для падачы пераменнага току.
• Стан D (патрабуецца вентыляцыя):Калі транспартнаму сродку патрабуецца вентыляцыя (рэдкасць у сучасных электрамабілях, але частка стандартнай камплектацыі), напружанне падае да +3 В.
• Стан E/F (памылкі):Сігнал 0 В або -12 В паказвае на няспраўнасць, напрыклад, замыканне на зямлю або поўную страту сувязі.

TheПрацоўны цыклШІМ-сігнал, які перадаецца EVSE, паведамляе транспартнаму сродку максімальны дазволены ток. Напрыклад:

• 10% каэфіцыент запаўнення = 6 ампер
• 25% каэфіцыент запаўнення = 15 ампер
• 50% каэфіцыент запаўнення = 30 ампер
• 80% каэфіцыент назапашвання = 48 ампер

Гэта дазваляе дынамічна кіраваць нагрузкай; калі спажыванне энергіі домам павялічваецца, EVSE можа скараціць працоўны цыкл, каб прадухіліць адключэнне галоўнага выключальніка.

5.2 Датчык блізкасці (PP) і механічная блакіроўка

Сігнал PP гарантуе, што транспартны сродак не зможа з'ехаць з месца, пакуль падключаны да сеткі, і дапамагае сістэме вызначыць токавыя магчымасці кабеля.

• У тыпе 1 (J1772):Лінія PP (часта званая кантактам CS) падключана да перамыкача ў ручцы разеткі. Калі карыстальнік націскае кнопку адключэння, ланцуг разрываецца. Транспартны сродак імгненна адчувае гэта і спыняе спажыванне току да таго, як асноўныя кантакты сілкавання адключацца, прадухіляючы электрычную дугу.
• У тыпе 2 (IEC 62196):Лінія PP выкарыстоўваецца для ідэнтыфікацыі тыпу кабеля. Кабелі абсталяваны рэзістарам паміж кантактамі PP і PE. Кабель магутнасцю 11 кВт (16 А) будзе мець іншае супраціўленне, чым кабель магутнасцю 22 кВт (32 А). Электрапрывад і транспартны сродак выкарыстоўваюць гэта супраціўленне, каб гарантаваць, што яны не перавысяць цеплавыя межы кабеля, нават калі транспартны сродак здольны выдаваць большую магутнасць.

6. Механічная канструкцыя і бяспека: механізмы блакіроўкі, класы абароны IP і фізічная трываласць

Фізічнае асяроддзе для зарадкі электрамабіляў складанае — дождж, снег, пыл і экстрэмальныя тэмпературы. Таму механічная канструкцыя раздымаў тыпу 1 і тыпу 2 вельмі прадуманая.

6.1 Механізмы блакавання: ручныя супраць электронных

Істотнае адрозненне паміж гэтымі двума стандартамі заключаецца ў тым, як разетка мацуецца да аўтамабіля.

• Ручная зашчапка тыпу 1:Разетка тыпу 1 мае механічную зашчапку, якая прыводзіцца ў дзеянне вялікім пальцам. Гэта проста і надзейна, але не хапае бяспекі; кожны можа падысці і адключыць зарадную машынку, калі толькі карыстальнік не дадасць асобны замок на ручку.
• Электронны замок тыпу 2:Стандарт тыпу 2 абапіраецца на матарызаваны фіксуючы штыфт ва ўваходзе аўтамабіля. Калі пачынаецца зарадка, аўтамабіль аўтаматычна фіксуе вілку на месцы. Гэта прадухіляе крадзеж кабеля (у выпадку адкрытых зарадных прылад, распаўсюджаных у Еўропе) і гарантуе, што вілку нельга выняць, пакуль праходзіць ток.

6.2 Ступень абароны ад пранікнення (IP) і герметычнасць

Абодва раздымы распрацаваны для задавальнення высокіх паказчыкаў абароны IP (звычайна IP54 або вышэй пры злучэнні).

• Дрэнажныя каналы:Раздымы тыпу 2 маюць спецыяльныя дрэнажныя адтуліны, каб прадухіліць назапашванне вады вакол кантактаў.
• Матэрыялазнаўства:Корпусы выраблены з УФ-стабілізаваных, ударатрывалых палімераў, такіх як ПБТ (полібуцілентэрэфталат), каб вытрымліваць падзенні на бетон і ўздзеянне інтэнсіўнага сонечнага святла.
• Пакрыццё кантактаў:Штыфты звычайна пасярэбраныя, каб забяспечыць нізкае кантактнае супраціўленне і высокую даўгавечнасць на працягу тысяч цыклаў спарвання.

6.3 Тэрмарэгуляванне

Сучасныя магутныя зарадныя прылады пераменнага току часта маюць убудаваныя ў разетку тэрмістары (датчыкі NTC). Гэтыя датчыкі кантралююць тэмпературу кантактаў у рэжыме рэальнага часу. Калі тэмпература перавышае бяспечны парог (напрыклад, з-за няшчыльнага злучэння або смецця ва ўваходзе), EVSE падае сігнал аўтамабілю аб зніжэнні току зарадкі або поўным адключэнні, каб прадухіліць пажар.

7. Тапалогіі глабальных сетак: сеткі TN, TT і IT і іх уплыў на ўстаноўку EVSE

На праектаванне і ўстаноўку электрапрывада (EVSE) моцна ўплываюць сістэмы зазямлення, якія выкарыстоўваюцца ў розных рэгіёнах. EVSE павінен выявіць наяўнасць бяспечнага зазямлення, перш чым дазволіць пачатак зарадкі.

7.1 Сістэмы TN (тэрра-нейтральныя)

Сістэма TN распаўсюджана ў Паўночнай Амерыцы (TN-CS) і Вялікабрытаніі. У гэтай схеме нуль і зямля злучаныя на ўваходзе электрасеткі. Хоць гэта забяспечвае надзейны шлях для токаў кароткага замыкання, гэта стварае небяспеку ў выпадку замыкання «размыканне PEN» (ахоўная зазямляльная нейтраль). Калі нулявы провад ад сеткі абарвецца, шасі электрамабіля можа трапіць пад напружанне. Гэта прывяло да распрацоўкі спецыялізаваных прылад «выяўлення размыкання PEN» у зарадных прыладах брытанскай спецыфікацыі.

7.2 Сістэмы TT (Terra-Terra)

Распаўсюджаная ў некаторых частках кантынентальнай Еўропы (напрыклад, у Францыі і Італіі) і Японіі, сістэма TT выкарыстоўвае лакальны зазямляльны стрыжань, не падлучаны да нейтралі сеткі. EVSE, усталяваная ў сетках TT, павінна быць вельмі адчувальнай да імпедансу зямлі. Калі зазямляльны стрыжань недастаткова глыбока размешчаны або глеба занадта сухая, зарадная прылада можа адмовіцца запускацца, бо не зможа праверыць шлях з нізкім супраціўленнем да зямлі.

7.3 ІТ-сістэмы (Ізоле-Тэра)

У Нарвегіі і некаторых прамысловых асяроддзях у ІТ-сістэмах няма прамога злучэння паміж нейтраллю/фазамі і зямлёй. Гэта стварае ўнікальную праблему для электрамабіляў, бо многія бартавыя зарадныя прылады распрацаваны з улікам заземленай нейтралі. Для бяспечнай зарадкі электрамабіляў у ІТ-сетках часта патрабуюцца спецыяльныя ізаляцыйныя трансфарматары.

7.4 Змены частаты і напружання сеткі

Хоць тыпы 1 і 2 у асноўным адрозніваюцца фазавай падтрымкай, базавая частата сеткі (60 Гц у ЗША/Японіі супраць 50 Гц у большасці астатніх краін свету) таксама ўплывае на канструкцыю індуктыўных прылад і кандэнсатараў у бартавой зараднай прыладзе аўтамабіля. Аднак большасць сучасных зарадных прылад маюць шырокі дыяпазон і здольныя працаваць з напружаннем 100–250 В і напружаннем 50/60 Гц.

8. Абмежаванні электраэнергіі ў жылых памяшканнях: як нацыянальныя правілы электрасеткі і размеркавальныя панэлі ў хатніх умовах абмяжоўваюць хуткасць зарадкі электрамабіляў.

Тэарэтычныя хуткасці зарадкі (напрыклад, 22 кВт для тыпу 2 або 19,2 кВт для тыпу 1) рэдка дасягаюцца ў жылых памяшканнях з-за абмежаванняў мясцовай электрасеткі і электрычнай панэлі дома.

8.1 Паўночная Амерыка: абмежаванне панэлі 200 А

У Злучаных Штатах тыповы сучасны дом мае панэль абслугоўвання на 200 А. Зарадная прылада ўзроўню 2, якая спажывае 48 А, патрабуе аўтаматычны выключальнік на 60 А. Згодна з Нацыянальным электрычным кодэксам (NEC), бесперапынная нагрузка (напрыклад, зарадка электрамабіляў) не павінна перавышаць 80% ад наміналу аўтаматычнага выключальніка. У дамах са старымі панэлямі на 100 А ўстаноўка магутнай зараднай прылады EVSE немагчымая без мадэрнізацыі, якая можа каштаваць тысячы долараў. Гэта прывяло да папулярнасці зарадных прылад на 32 А (7,7 кВт), якія ўраўнаважваюць хуткасць зарадкі з ёмістасцю панэлі.

8.2 Вялікабрытанія: аднафазнае дамінаванне і адкрыты PEN

Нягледзячы на ​​тое, што брытанская электрасетка з'яўляецца трохфазнай на ўзроўні размеркавання, большасць дамоў забяспечваюцца адной фазай 230 В, 60 А або 100 А. Гэта абмяжоўвае зарадку жылых памяшканняў 7,4 кВт. З-за зазямлення TN-CS, згаданага раней, брытанскія правілы патрабуюць, каб зарадныя прылады мелі дарагую абарону ад адкрытых замыканняў на нейтралі, што робіць спецыфічныя для Вялікабрытаніі EVSE больш тэхнічна складанымі, чым іх еўрапейскія аналагі.

8.3 Германія і Паўночная Еўропа: стандарт 11 кВт

У Германіі трохфазнае электразабеспячэнне з'яўляецца стандартам амаль у кожным жылым будынку. Гэта дазваляе шырока ўсталёўваць насценныя зарадныя прылады магутнасцю 11 кВт (3 x 16 А). У адрозненне ад ЗША, дзе для 11 кВт патрабуецца аднафазная схема на 60 А, у Германіі патрабуецца толькі трохфазная схема на 16 А, у якой выкарыстоўваецца значна танчэйшая праводка і якую лёгка размяшчаюць існуючыя размеркавальныя панэлі. Многія нямецкія камунальныя кампаніі патрабуюць апавяшчэння або дазволу на зарадныя прылады магутнасцю больш за 11 кВт (напрыклад, прылады магутнасцю 22 кВт) для забеспячэння стабільнасці мясцовай электрасеткі.

8.4 Аўстралія і Новая Зеландыя: Высокае напружанне, аднафазнае

У Аўстраліі выкарыстоўваецца сістэма 230 В/240 В, падобная да брытанскай. Большасць жылых памяшканняў — аднафазныя магутнасцю 7,4 кВт. Аднак з-за вялікіх адлегласцей і сельскага характару сеткі ваганні напружання з'яўляюцца распаўсюджанымі з'явамі. Электрамабілі ў гэтых рэгіёнах павінны мець надзейную абарону ад перанапружання і паніжанага напружання, каб спраўляцца з «адключэннямі» або скачкамі напружання без пашкоджання транспартнага сродку.

(Канец блока 2. Працяг у наступным блоку для дасягнення патрэбнай даўжыні і глыбіні.)

9. Комплексная абарона ланцугоў: рэалізацыя ПЗВ тыпу A/B, выяўленне ўцечкі пастаяннага току і абарона ад перагрузкі па току пры зарадцы пераменным токам.

Бяспека — краевугольны камень канструкцыі электрамабіляў. Зарадка электрамабіля прадугледжвае падачу вялікай колькасці энергіі на працягу доўгага часу, часта ў вільготных умовах. Такім чынам, схема абароны павінна быць значна больш складанай, чым у звычайнай бытавой прылады.

9.1 Прылады ахоўнага адключэння (ПЗА): тып А супраць тыпу В

ПЗВ прызначаны для выяўлення дысбалансу паміж токам, які працякае праз лінію, і нейтральным правадом, што сведчыць аб уцечцы на зямлю («замыканне на зямлю»). Пры зарадцы электрамабіляў існуе пэўная рызыка:Рэшткавы ток пастаяннага току.

• ПЗВ тыпу А:Такія прылады звычайна выкарыстоўваюцца ў жылых панэлях і могуць выяўляць пераменныя і пульсуючыя пастаянныя рэшткавыя токі. Аднак яны могуць быць «аслеплены» плаўнай уцечкай пастаяннага току. Калі няспраўнасць убудаванай зараднай прылады электрамабіля прывядзе да ўцечкі больш за 6 мА плаўнага пастаяннага току ў бок пераменнага току, унутраны стрыжань трансфарматара ПЗВ тыпу А можа насыціцца, прадухіляючы яго спрацоўванне нават у выпадку небяспечнай няспраўнасці пераменнага току.
• ПЗВ тыпу B:Яны прызначаны для выяўлення пераменнага току, пульсуючага пастаяннага току і згладжвання пастаянных рэшткавых токаў. Хоць яны забяспечваюць найлепшую абарону, яны значна даражэйшыя.
• RDC-DD (Прылада выяўлення пастаяннага току рэшткавага тыпу):Каб знізіць выдаткі і захаваць бяспеку, многія сучасныя EVSE маюць модуль RDC-DD (адпаведны IEC 62955). Гэты модуль выяўляе плаўную ўцечку пастаяннага току вышэй за 6 мА і адключае зарадную прыладу. Пры наяўнасці RDC-DD у размеркавальнай панэлі вышэй за пачатковы ўзровень можна выкарыстоўваць стандартны (і таннейшы) ПЗВ тыпу А.

9.2 Абарона ад перагрузкі па току і кароткага замыкання

Кожны ланцуг EVSE павінен быць абаронены мініяцюрным аўтаматычным выключальнікам (MCB). Паколькі зарадка электрамабіля з'яўляецца пастаяннай нагрузкай, MCB павінен быць зніжаны. У ЗША (NEC) для зараднай нагрузкі 40 А патрабуецца аўтаматычны выключальнік на 50 А. У Еўропе выбар MCB (крывая тыпу B, C або D) залежыць ад чаканага пускавога току ўбудаванай зараднай прылады аўтамабіля. Звычайна пераважней выкарыстоўваць аўтаматычны выключальнік з крывой «C», каб пазбегнуць непажаданага спрацоўвання падчас пачатковага падключэння.

9.3 Абарона ад перанапружання (SPD)

Электрапрывады часта ўсталёўваюцца на вуліцы і падключаюцца да вялікага металічнага прадмета (аўтамабіля), што робіць іх уразлівымі да ўскосных удараў маланкі і перанапружання ў сетцы. Настойліва рэкамендуецца (а ў некаторых рэгіёнах, такіх як Германія, абавязкова) усталёўваць прыладу абароны ад перанапружання тыпу 2 для абароны адчувальнай электронікі як зараднай прылады, так і транспартнага сродку.

9.4 Кантактары і гальванічная ізаляцыя

Сэрцам падачы энергіі EVSE з'яўляеццаКантактарГэта магутнае рэле, якое фізічна падключае або адключае кантакты пераменнага току. У мэтах бяспекі кантактар ​​павінен быць «нармальна разамкнутым», гэта значыць, харчаванне падаецца толькі тады, калі сігнал CP паказвае «стан C» (гатовы да зарадкі). Высокаякасныя EVSE выкарыстоўваюць чатырохполюсныя кантактары для трохфазных сістэм, каб гарантаваць, што ўсе фазы і нейтраль ізаляваныя, калі яны не выкарыстоўваюцца. Некаторыя перадавыя прылады таксама маюць «выяўленне звараных кантактаў», якое кантралюе стан кантактара; калі кантакты злучаюцца (прадухіляючы адключэнне харчавання), EVSE спрацуе з апаратнай сігналізацыяй і застанецца ў стане няспраўнасці.

10. Разумная зарадка і ISO 15118: пераход ад ШІМ да лічбавай сувязі і падключэння і зарадкі

Хоць базавай сігналізацыі CP/PP дастаткова для простай зарадкі пераменным токам, будучыня экасістэмы электрамабіляў залежыць ад насычанага лічбавага абмену дадзенымі. Менавіта тут і ўступае ў гульню стандарт ISO 15118.

10.1 Абмежаванні ШІМ

Стандартная ШІМ-сігналізацыя перадае толькі максімальна даступны ток. Яна не паведамляе EVSE стан зарадкі аўтамабіля (SoC), ёмістасць яго акумулятара або яго ўнікальны ідэнтыфікатар. Без гэтай інфармацыі такія функцыі, як аўтаматызаванае выстаўленне рахункаў, зарадка ў залежнасці ад сеткі і двухбаковая перадача энергіі, цяжка рэалізаваць.

10.2 Сувязь паміж HomePlug Green PHY і PLC

ISO 15118 прадстаўляеСувязь па лініі электраперадачы (ПЛК)праз провад Control Pilot (CP). Наклаўшы высокачастотны лічбавы сігнал (HomePlug Green PHY) на сігнал CP 1 кГц, транспартны сродак і EVSE могуць усталяваць злучэнне TCP/IP. Гэта дазваляе:

• Падключы і зарадзі:Аўтамабіль аўтаматычна ідэнтыфікуе сябе для зараднай прылады. Зарадная прылада звязваецца з бэкэнд-серверам для аўтарызацыі сеансу і апрацоўкі плацяжу без неабходнасці выкарыстання RFID-карты або мабільнага прыкладання.
• Інтэграцыя разумных сетак:Электрамабіль можа паведамляць пра запланаваны час адпраўлення і патрэбы ў энергіі. Затым электрасетка (або сістэма кіравання энергіяй дома — HEMS) можа запланаваць зарадку на той час, калі цэны на электраэнергію самыя нізкія або вытворчасць аднаўляльных крыніц энергіі самая высокая.

10.3 Будучыня двухнакіраванай зарадкі (V2G, V2H, V2X)

Адзін з найбольш цікавых аспектаў стандарту ISO 15118 (асабліва версіі -20) — гэта падтрымка двухбаковай зарадкі пераменным токам. У той час як большасць рэалізацый зарадкі транспартных сродкаў ад транспартнага сродку да сеткі (V2G) у цяперашні час выкарыстоўваюць пастаянны ток (праз CHAdeMO або CCS), двухбаковая зарадка пераменным токам дазваляе транспартнаму сродку выкарыстоўваць уласную бартавую зарадную прыладу ў якасці інвертара для падачы энергіі назад у дом або ў сетку. Гэта патрабуе ад EVSE выканання функцыі складанага кантролера, які гарантуе, што магутнасць, якая падаецца назад у сетку, ідэальна адпавядае фазе і частаце сеткі.

11. Аналіз рэгіянальных стандартаў: GB/T (Кітай) супраць тыпу 2

Хоць тыпы 1 і 2 ахопліваюць большую частку свету, Кітай — найбуйнейшы ў свеце рынак электрамабіляў — выкарыстоўвае свой уласны стандарт:GB/T 20234.

11.1 Фізічныя падабенствы з тыпам 2

Фізічна раз'ём GB/T AC вельмі падобны на раз'ём тыпу 2. Ён мае сямікантактную кампаноўку. Аднак паловы адваротныя: вілка мае кантакты (мужчынскія), а аўтамабільная — разеткі (жанчынскія), што адрозніваецца ад стандарту тыпу 2.

11.2 Адрозненні ў камунікацыі

Сігналізацыя ў GB/T AC таксама заснавана на тым жа прынцыпе ШІМ, што і ў тыпе 1 і тыпу 2. Аднак дакладныя значэнні рэзістараў для кідкоў PP і CP крыху адрозніваюцца. Гэта азначае, што еўрапейскі аўтамабіль тыпу 2 не можа выкарыстоўваць кітайскую зарадную прыладу GB/T (ці наадварот) без спецыяльнага адаптара, які не толькі змяняе фізічныя кантакты, але і змяшчае схему пераўтварэння сігналу.

11.3 Уплыў на рынак

Разыходжанне ў стандарты GB/T падкрэслівае геапалітычныя і эканамічныя фактары, якія ўплываюць на тэхнічную стандартызацыю. Стварыўшы свой уласны стандарт, Кітай гарантаваў абарону экасістэмы для сваіх айчынных вытворцаў, адначасова выкарыстоўваючы тэхнічны вопыт, атрыманы са стандартаў IEC.

12. Тэсціраванне, сертыфікацыя і забеспячэнне якасці: UL, CE і далей

Перш чым EVSE можна будзе прадаваць, яно павінна прайсці строгія выпрабаванні, каб пераканацца, што яно не выкліча паражэння карыстальніка токам і не прывядзе да пажару.

12.1 UL 2594 і UL 2231 (Паўночная Амерыка)

У Паўночнай Амерыцы стандарты для EVSE вызначае кампанія Underwriters Laboratories (UL). UL 2594 ахоплівае асноўную канструкцыю і бяспеку зараднай станцыі, а UL 2231 сканцэнтраваны на сістэмах абароны персаналу (функцыянальнасць RCD/GFCI). Ключавым патрабаваннем для сертыфікацыі UL з'яўляецца «ўдаратрываласць» — зарадная прылада павінна вытрымліваць удар вялікай вагі, не агаляючы токаводныя часткі.

12.2 CE і IEC 61851 (Еўропа/Глабальны)

У Еўропе знак CE сведчыць аб адпаведнасці Дырэктыве аб нізкім напружанні і Дырэктыве аб электрамагнітнай сумяшчальнасці (ЭМС). Асноўным тэхнічным стандартам з'яўляеццаМЭК 61851Тэсціраванне ўключае ў сябе:

• Электрычная трываласць:Забеспячэнне таго, каб ізаляцыя магла вытрымліваць высокія скокі напружання.
• Павышэнне тэмпературы:Уключайце зарадную прыладу на максімальным току на працягу некалькіх гадзін, каб яна не перагрэлася.
• Устойлівасць да ўздзеяння навакольнага асяроддзя:Выпрабаванні на саляны туман для прыбярэжных раёнаў і выпрабаванні на пранікненне пылу для засушлівых рэгіёнаў.

12.3 Важнасць тэсціравання ўзаемадзеяння

Акрамя бяспекі, ёсць яшчэ і праблемаУзаемадзеяннеНе кожны аўтамабіль ідэальна працуе з кожнай зараднай прыладай. Такія групы, як CharIN (Ініцыятыва інтэрфейсаў зарадкі), праводзяць «тэсты», падчас якіх вытворцы прыносяць свае аўтамабілі і зарадныя прылады, каб пераканацца, што пратаколы сувязі і ўзаемадзеяння працуюць бездакорна ў розных брэндаў.

(Канец блока 3. Працяг далейшага пашырэння тэхнічных дэталяў па разумных разетках і будучай стандартызацыі.)

13. Пашыраны аналіз кампанентаў: унутраная канструкцыя сучаснай насценнай зараднай станцыі

Каб зразумець розніцу паміж сістэмамі тыпу 1 і тыпу 2 на падрабязным узроўні, трэба зазірнуць унутр самой «насценнай скрынкі». Электрастанцыя для электразарадкі — гэта не проста падаўжальнік, гэта складаны камп'ютар для кіравання харчаваннем.

13.1 Галоўны кантролер (MCU)

Мозгам EVSE звычайна з'яўляецца 32-бітны мікракантролер (напрыклад, серыі ARM Cortex-M). Гэты чып апрацоўвае генерацыю сігналу CP з частатой 1 кГц, кантралюе супраціўленне PP і кіруе логікай бяспекі. У разумных зарадных прыладах гэты мікракантролер таксама кіруе стэкам Wi-Fi або Ethernet і ўзаемадзейнічае з мабільным дадаткам карыстальніка праз пратаколы MQTT або HTTP.

13.2 Вымярэнне току: эфект Хола супраць шунта

Для кантролю пададзенай энергіі і выяўлення сітуацый перагрузкі па току EVSE выкарыстоўвае датчыкі току.

• Датчыкі Хола:Яны вымяраюць магнітнае поле, якое ствараецца токам. Яны забяспечваюць гальванічную ізаляцыю і выдатна падыходзяць для прымянення з высокім токам.
• Шунтируючыя рэзістары:Яны вымяраюць падзенне напружання на вядомым супраціўленні. Нягледзячы на ​​высокую дакладнасць, яны патрабуюць больш складанай ізаляцыйнай схемы.

У трохфазных зарадных прыладах тыпу 2 мікракантролер павінен адначасова кантраляваць тры асобныя шляхі току, каб забяспечыць фазавы баланс і выявіць, калі адна з фаз выйшла з ладу.

13.3 Дапаможная крыніца харчавання

Унутраная электроніка (мікракантролер, модуль Wi-Fi, дысплей і кантактары) патрабуе нізкавольтнай крыніцы пастаяннага току (звычайна 12 В або 5 В). У трохфазнай сістэме тыпу 2 дапаможная крыніца сілкавання часта распрацавана для працы нават пры наяўнасці толькі адной фазы, што дазваляе зараднай прыладзе заставацца «ў сетцы» і паведамляць карыстальніку пра памылку абрыву фазы.

14. Разумныя разеткі і стандартызаванае ўзаемасувязь: будучыня партатыўнай зарадкі

Хоць стацыянарныя насценныя зарадныя прылады з'яўляюцца залатым стандартам, многія ўладальнікі электрамабіляў спадзяюцца на партатыўныя зарадныя прылады (часта іх называюць «бабулінымі кабелямі» або «IC-CPD» — прылады кіравання і абароны ў кабелі).

14.1 Тэхнічныя рызыкі бытавых разетак

Зарадка электрамабіля ад стандартнай бытавой разеткі (NEMA 5-15 у ЗША або Schuko ў Еўропе) тэхнічна складаная. Гэтыя разеткі не прызначаныя для бесперапыннай падачы току 10-16 ампер на працягу 12 гадзін.

• Цеплавы ўцёкі:З часам напружанне ў металічных кантактах разеткі можа аслабнуць, што прывядзе да высокага супраціву і моцнага нагрэву.
• Разумныя разеткі на дапамогу:Высокаякасныя партатыўныя зарадныя прылады цяпер маюць датчыкі тэмпературы, убудаваныя непасрэдна ў бытавую разетку. Калі разетка пачынае перагравацца, IC-CPD падае сігнал аўтамабілю аб неабходнасці паменшыць спажыванне току, прадухіляючы аплаўленне разеткі.

14.2 «Універсальная» партатыўная зарадная прылада

У экасістэме тыпу 2 новай тэндэнцыяй з'яўляюцца модульныя партатыўныя зарадныя прылады (напрыклад, Juice Booster або Tesla Mobile Connector). Гэтыя прылады выкарыстоўваюць серыю зменных адаптараў. Прылада распазнае, які адаптар падключаны (з дапамогай сістэмы рэзістарнага кадавання, падобнай да кантакту PP) і аўтаматычна ўстанаўлівае максімальны ток зарадкі. Гэта забяспечвае «ўніверсальнае» рашэнне для зарадкі, якое працуе ў розных краінах і тыпах разетак, захоўваючы пры гэтым бяспеку стацыянарнай насценнай зараднай прылады.

15. Паўночнаамерыканскі пераход: ад тыпу 1 (J1772) да NACS (SAE J3400)

У цяперашні час на паўночнаамерыканскім рынку адбываецца істотны зрух, які ўскладняе параўнанне тыпу 1 і тыпу 2: прыняцце паўночнаамерыканскага стандарту зарадкі (NACS), упершыню распрацаванага Tesla і цяпер стандартызаванага як SAE J3400.

15.1 Тэхнічны агляд NACS

У адрозненне ад раздыма тыпу 1 і тыпу 2, якія маюць асобныя кантакты для зарадкі пераменным і пастаянным токам, раз'ём NACS выкарыстоўвае адны і тыя ж два асноўныя кантакты для абодвух. Гэта элегантная, кампактная канструкцыя, якая падтрымлівае як аднафазны пераменны, так і хуткасны пастаянны ток.

15.2 Збліжэнне пратаколаў

Важна адзначыць, што, хоць фізічны раз'ём NACS адрозніваецца, ён выкарыстоўваетыя ж пратаколы сувязіяк стандарты, якія мы абмяркоўвалі. Для зарадкі пераменным токам выкарыстоўваецца сігналізацыя J1772 PWM. Для зарадкі пастаянным токам выкарыстоўваецца сувязь PLC паводле ISO 15118. Гэта азначае, што з дапамогай простага пасіўнага адаптара аўтамабіль тыпу 1 можа зараджацца на станцыі пераменнага току NACS і наадварот. Гэты пераход падкрэслівае крок да фізічнай кампактнасці без шкоды для стандартызаванай логікі сігналізацыі, якая забяспечвае глабальную ўзаемадзеянне.

16. Уплыў тапалогіі ўбудаванай зараднай прылады (OBC) на прадукцыйнасць зарадкі пераменным токам

Раз'ём і насценная зарадная прылада — гэта толькі палова справы. Хуткасць зарадкі ў канчатковым выніку вызначае ўбудаваная зарадная прылада аўтамабіля (OBC).

16.1 Аднафазны OBC супраць трохфазнага OBC

Многія электрамабілі пачатковага ўзроўню (і падключаныя гібрыды) маюць толькі аднафазны бортавы раз'ём, нават на рынках тыпу 2. Калі падключыць аўтамабіль з аднафазным бортавым раз'ёмам магутнасцю 7 кВт да трохфазнай зараднай прылады тыпу 2 магутнасцю 22 кВт, ён будзе спажываць толькі 7 кВт з адной з трох даступных фаз. Гэта распаўсюджаная праблема для спажыўцоў.

16.2 Модульныя канструкцыі OBC

Некаторыя вытворцы (напрыклад, Tesla і Renault) выкарыстоўваюць модульныя зарадныя прылады. На рынку тыпу 2 аўтамабіль можа мець тры аднолькавыя зарадныя модулі магутнасцю 3,7 кВт. Пры падключэнні да трохфазнай сеткі кожны модуль апрацоўвае адну фазу, што складае 11 кВт. Пры падключэнні да аднафазнай зараднай прылады тыпу 1 (у ЗША) аўтамабіль можа паралельна падключаць гэтыя модулі, каб атрымліваць да 11 кВт ад адной фазы высокай сілы току. Гэтая модульнасць з'яўляецца шэдэўрам сілавой электронікі, які дазваляе прадаваць адну і тую ж платформу аўтамабіля па ўсім свеце з мінімальнымі зменамі ў яе высакавольтнай архітэктуры.

17. Роля праграмнага забеспячэння: OCPP і кіраванне нагрузкай на аснове воблака

Па меры таго, як мы рухаемся да тысяч зарадных прылад, падлучаных да адной сеткі, праграмнае забеспячэнне становіцца гэтак жа важным, як медзь і крэмній.

17.1 Пратакол адкрытага пункта зарадкі (OCPP)

OCPP — гэта стандартная мова, якая выкарыстоўваецца паміж EVSE і цэнтралізаванай сістэмай кіравання (CMS). Яна дазваляе:

• Дыстанцыйная дыягностыка:Тэхнік можа перазагрузіць зарадную прыладу або абнавіць яе прашыўку, знаходзячыся за тысячы кіламетраў.
• Дынамічнае балансаванне нагрузкі:У шматкватэрным доме з 20 зараднымі прыладамі, але толькі з крыніцай току 100 А, CMS можа выкарыстоўваць OCPP, каб паведамляць кожнай зараднай прыладзе, колькі току яна можа забяспечыць у рэжыме рэальнага часу, гарантуючы, што галоўны аўтаматычны выключальнік будынка ніколі не спрацоўвае, максімізуючы агульную энергію, якая падаецца ўсім аўтамабілям.

17.2 Карыстальніцкі досвед (UX) і «эканоміка праграм»

Для спажыўца розніца паміж тыпам 1 і тыпам 2 часта знікае за мабільным дадаткам. Аднак тэхнічная надзейнасць злучэння — наколькі хутка завяршаецца ўстанаўленне сувязі, наколькі надзейна Wi-Fi аднаўляе падключэнне пасля адключэння электраэнергіі — застаецца асновай пазітыўнага карыстальніцкага досведу.

18. Выснова: Арыентацыя ў складанасцях свету гібрыднай зарадкі

Розніца паміж зараднымі прыладамі для электрамабіляў тыпу 1 і тыпу 2 не толькі ў колькасці кантактаў або форме пластыка. Гэта адлюстроўвае дзве розныя філасофіі электрычнай інфраструктуры.

• Тып 1 (J1772)— гэта надзейнае рашэнне для высокага току, аптымізаванае для аднафазнай сеткі з падзеленай фазай 120 В/240 В, якая дамінуе ў Паўночнай Амерыцы і Японіі. Яго пяцікантактная канструкцыя — два сілкавыя, адзін зазямляльны, два сігнальныя — наўмысна простая, забяспечваючы надзейную зарадку ўзроўню 2 да 80 А (19,2 кВт) у ланцугу 240 В. Ён быў распрацаваны для свету, дзе большая частка зарадкі адбываецца дома або на працы на працягу некалькіх гадзін, і дзе прастата і кошт дамінуюць у інжынерным заданні.
• Тып 2 (IEC 62196-2)— гэта сямікантактная платформа, распрацаваная для трохфазнай сеткі 400 В Еўропы і значнай часткі Азіі. Яна мае тыя ж два сігнальныя кантакты, але дадае трохфазныя сілкавыя кантакты, што дазваляе зараджаць пераменным токам магутнасцю да 43 кВт (або 22 кВт у большасці рэальных установак) і падтрымлівае больш высокую шчыльнасць магутнасці, патрэбную еўрапейскай жылой і камерцыйнай інфраструктуры. Яе ўніверсальнасць распаўсюджваецца і на пастаянны ток: сямейства раздыма тыпу 2 ляжыць у аснове камбінаванага ўваходу CCS2, а канструкцыя J1772 тыпу 1 спарадзіла CCS1.
• Вынік:Ні адзін са стандартаў не з'яўляецца «лепшым» у абсалютным сэнсе — кожны з іх з'яўляецца дакладнай інжынернай рэакцыяй на сваю хатнюю сетку. Тып 1 — гэта эканамічны і надзейны выбар для аднафазных рэгіёнаў; тып 2 — гэта магутная, гнуткая ў будучыні платформа для трохфазных рэгіёнаў. Праблема не ў раздыме, а ў абсталяванні, якое адмаўляецца адаптавацца: зарадныя прылады і электрамабілі, якія падтрымліваюць толькі адзін стандарт, блакуюць сваіх уладальнікаў ад расце глабальнай роўмінгавай сеткі.

Шлях наперад

Для вытворцаў і аператараў практычным адказам з'яўляецца шматстандартнае абсталяванне. Двухстандартныя зарадныя прылады пастаяннага току (CCS1 + CCS2, CCS + CHAdeMO і ўсё часцей NACS) дазваляюць выкарыстоўваць адзін прадукт для абслугоўвання кожнага рэгіёна, у той час як адаптарныя экасістэмы пашыраюць магчымасці старых аўтамабіляў. Для спажыўцоў урок прасцейшы: выбірайце аўтамабілі і зарадныя прылады, якія падтрымліваюць стандарты сетак, якімі вы будзеце фактычна карыстацца, і чакайце, што збліжэнне галіны па NACS у Паўночнай Амерыцы і CCS2 у Еўропе зробіць сумяшчальнасць менш праблемай з кожным годам.

Заўвага па сертыфікацыі бяспекі

За формай вілкі хаваецца пласт інжынерыі, які спажыўцы ніколі не бачаць, але які павінен паважаць кожны ўсталёўшчык: сертыфікацыя. Абсталяванне тыпу 1 мае сертыфікаты UL 2594 / UL 2594-1 і CSA ў Паўночнай Амерыцы, у той час як абсталяванне тыпу 2 павінна адпавядаць стандарту IEC 61851-1, а для камерцыйных установак — сертыфікацыі кампанентаў IEC 62196-2 у Еўропе. Маркіроўка CE, UKCA і ўсё большая адпаведнасць мясцовым сеткавым нормам (напрыклад, VDE-AR-N 4100 у Германіі) вызначаюць, ці можна легальна падключыць зарадную прыладу да сеткі. Аператары, якія закупляюць абсталяванне для некалькіх рэгіёнаў, павінны патрабаваць сертыфікаты, якія адпавядаюць кожнай юрысдыкцыі ўстаноўкі — патрабаванне, якое непрапарцыйна спрыяе вытворцам, якія тэстуюць і сертыфікуюць кожны рэгіянальны варыянт, а не перайменоўваюць адзін дызайн.

Асноўныя высновы

• Тып 1 (J1772) адлюстроўвае аднафазную паўночнаамерыканскую інфраструктуру; тып 2 (IEC 62196-2) адлюстроўвае трохфазную еўрапейскую інфраструктуру.
• Пяцікантактныя раздымы тыпу 1 і сямікантактныя раздымы тыпу 2 абапіраюцца на адну і тую ж логіку сігналізацыі CP/PP, таму электрычная «мова» агульная, нават калі геаметрыя адрозніваецца.
• Трохфазная функцыя тыпу 2 дазваляе атрымліваць значна большую магутнасць пераменнага току, у той час як прастата тыпу 1 забяспечвае нізкі кошт і складанасць.
• Кіраванне сеткай на аснове OCPP і шматстандартнае абсталяванне робяць свет гібрыднай зарадкі кіраваным для аператараў і бесперашкодным для кіроўцаў.

Звяжыцеся з MIDA Power, якая вырабляе зарадныя прылады для гібрыднага свету: сістэмы пераменнага і пастаяннага току, варыянты раздымаў CCS1/CCS2/CHAdeMO/NACS і сеткавае праграмнае забеспячэнне, сумяшчальнае з OCPP, якое кіруе любой камбінацыяй стандартаў з адной панэлі кіравання. Звяжыцеся з нашай камандай, каб атрымаць рэкамендацыі па сумяшчальнасці, тэхнічныя характарыстыкі і прапанову, адаптаваную да інфраструктуры вашага рэгіёна.