Tendense in laai-infrastruktuur

Terwyl die meeste van die laai-aanvraag tans deur tuislaai bevredig word, word publiek toeganklike laaiers toenemend benodig om dieselfde vlak van gerief en toeganklikheid te bied as vir die hervul van konvensionele voertuie. Veral in digbevolkte stedelike gebiede, waar toegang tot tuislaai meer beperk is, is openbare laai-infrastruktuur 'n sleutelfaktor vir die aanvaarding van elektriese voertuie. Aan die einde van 2022 was daar wêreldwyd 2,7 miljoen openbare laaipunte, waarvan meer as 900 000 in 2022 geïnstalleer is, ongeveer 'n toename van 55% op die voorraad in 2021, en vergelykbaar met die groeikoers van 50% voor die pandemie tussen 2015 en 2019.

Stadige laaiers

Wêreldwyd is daar meer as 600 000 openbare stadige laaipunte1is in 2022 geïnstalleer, waarvan 360 000 in China was, wat die voorraad stadige laaiers in die land op meer as 1 miljoen te staan ​​bring. Aan die einde van 2022 was China die tuiste van meer as die helfte van die wêreldwye voorraad openbare stadige laaiers.

Europa is tweede, met 460 000 stadige laaipunte in 2022, 'n toename van 50% vanaf die vorige jaar. Nederland lei in Europa met 117 000, gevolg deur ongeveer 74 000 in Frankryk en 64 000 in Duitsland. Die voorraad stadige laaipunte in die Verenigde State het met 9% in 2022 toegeneem, die laagste groeikoers onder die groot markte. In Korea het die voorraad stadige laaipunte jaar-op-jaar verdubbel en 184 000 laaipunte bereik.

Vinnige laaiers

Openbaar toeganklike vinnige laaiers, veral dié wat langs snelweë geleë is, maak langer reise moontlik en kan reikafstand-angs aanspreek, 'n hindernis vir die aanvaarding van elektriese voertuie. Soos stadige laaiers, bied openbare vinnige laaiers ook laai-oplossings aan verbruikers wat nie betroubare toegang tot privaat laai het nie, wat die aanvaarding van elektriese voertuie oor wyer dele van die bevolking aanmoedig. Die aantal vinnige laaiers het in 2022 wêreldwyd met 330 000 toegeneem, hoewel die meerderheid (byna 90%) van die groei weer eens uit China gekom het. Die ontplooiing van vinnige laai vergoed vir die gebrek aan toegang tot tuislaaiers in digbevolkte stede en ondersteun China se doelwitte vir vinnige ontplooiing van elektriese voertuie. China is verantwoordelik vir altesaam 760 000 vinnige laaiers, maar meer as 10% van die totale openbare vinnige laaistapelvoorraad is in slegs tien provinsies geleë.

In Europa het die algehele voorraad snellaaiers teen die einde van 2022 meer as 70 000 getel, 'n toename van ongeveer 55% in vergelyking met 2021. Die lande met die grootste voorraad snellaaiers is Duitsland (meer as 12 000), Frankryk (9 700) en Noorweë (9 000). Daar is 'n duidelike ambisie regoor die Europese Unie om die openbare laai-infrastruktuur verder te ontwikkel, soos aangedui deur die voorlopige ooreenkoms oor die voorgestelde Verordening oor Alternatiewe Brandstofinfrastruktuur (AFIR), wat vereistes vir elektriese laaidekking oor die trans-Europese vervoernetwerk (TEN-T) tussen die Europese Investeringsbank en die Europese Kommissie sal stel, wat teen die einde van 2023 meer as 1,5 miljard euro beskikbaar sal stel vir alternatiewe brandstofinfrastruktuur, insluitend elektriese snellaai.

Die Verenigde State het in 2022 6 300 vinnige laaiers geïnstalleer, waarvan ongeveer driekwart Tesla Superchargers was. Die totale voorraad vinnige laaiers het teen die einde van 2022 28 000 bereik. Die implementering sal na verwagting in die komende jare versnel na die goedkeuring van die (NEVI) deur die regering. Alle Amerikaanse state, Washington DC en Puerto Rico neem aan die program deel en het reeds USD 885 miljoen in befondsing vir 2023 toegeken om die uitbou van laaiers oor 122 000 km snelweg te ondersteun. Die Amerikaanse Federale Padadministrasie het nuwe nasionale standaarde vir federaal befondsde EV-laaiers aangekondig om konsekwentheid, betroubaarheid, toeganklikheid en versoenbaarheid te verseker. As gevolg van die nuwe standaarde het Tesla aangekondig dat hy 'n gedeelte van sy Amerikaanse Supercharger (waar Superchargers 60% van die totale voorraad vinnige laaiers in die Verenigde State verteenwoordig) en Destination Charger-netwerk vir nie-Tesla EV's sal oopmaak.

Openbare laaipunte word toenemend nodig om wyer EV-opname moontlik te maak

Die ontplooiing van openbare laai-infrastruktuur in afwagting van groei in EV-verkope is van kritieke belang vir wydverspreide EV-aanvaarding. In Noorweë was daar byvoorbeeld in 2011 ongeveer 1.3 battery-elektriese LAEV's per openbare laaipunt, wat verdere aanvaarding ondersteun het. Aan die einde van 2022, met meer as 17% van LAEV's wat BEV's was, was daar 25 BEV's per openbare laaipunt in Noorweë. Oor die algemeen, namate die voorraadaandeel van battery-elektriese LAEV's toeneem, neem die laaipunt per BEV-verhouding af. Groei in EV-verkope kan slegs volhoubaar wees as aan die laaivraag voldoen word deur toeganklike en bekostigbare infrastruktuur, hetsy deur private laai in huise of by die werk, of publiek toeganklike laaistasies.

Verhouding van elektriese LAEV's per openbare laaier

Openbare laaipunt per battery-elektriese LDV-verhouding in geselekteerde lande teenoor battery-elektriese LDV-aandeel

Alhoewel PHEV's minder afhanklik is van openbare laai-infrastruktuur as BEV's, moet beleidmaking met betrekking tot die voldoende beskikbaarheid van laaipunte openbare PHEV-laai insluit (en aanmoedig). As die totale aantal elektriese LAEV's per laaipunt in ag geneem word, was die wêreldwye gemiddelde in 2022 ongeveer tien EV's per laaier. Lande soos China, Korea en Nederland het die afgelope jare minder as tien EV's per laaier gehandhaaf. In lande wat swaar op openbare laai staatmaak, het die aantal publiek toeganklike laaiers teen 'n spoed uitgebrei wat grootliks ooreenstem met die ontplooiing van EV's.

In sommige markte wat gekenmerk word deur wydverspreide beskikbaarheid van tuislaai (as gevolg van 'n hoë persentasie enkelgesinshuise met die geleentheid om 'n laaier te installeer) kan die aantal EV's per openbare laaipunt egter selfs hoër wees. Byvoorbeeld, in die Verenigde State is die verhouding van EV's per laaier 24, en in Noorweë is dit meer as 30. Namate die markpenetrasie van EV's toeneem, word openbare laai toenemend belangrik, selfs in hierdie lande, om EV-aanvaarding te ondersteun onder bestuurders wat nie toegang het tot privaat huis- of werkpleklaai-opsies nie. Die optimale verhouding van EV's per laaier sal egter verskil na gelang van plaaslike toestande en bestuurdersbehoeftes.

Miskien belangriker as die aantal beskikbare openbare laaistasies is die totale openbare laaikragkapasiteit per EV, aangesien vinnige laaistasies meer EV's kan bedien as stadige laaistasies. Gedurende die vroeë stadiums van EV-aanvaarding maak dit sin dat beskikbare laaikrag per EV hoog moet wees, met die aanname dat laaierbenutting relatief laag sal wees totdat die mark volwasse word en die benutting van infrastruktuur meer doeltreffend word. In ooreenstemming hiermee sluit die Europese Unie se AFIR vereistes in vir die totale kragkapasiteit wat voorsien moet word gebaseer op die grootte van die geregistreerde vloot.

Wêreldwyd is die gemiddelde openbare laaikragkapasiteit per elektriese LAEV ongeveer 2.4 kW per EV. In die Europese Unie is die verhouding laer, met 'n gemiddelde van ongeveer 1.2 kW per EV. Korea het die hoogste verhouding teen 7 kW per EV, selfs al is die meeste openbare laaiers (90%) stadige laaiers.

Aantal elektriese LDV's per openbare laaipunt en kW per elektriese LDV, 2022

Oop

Aantal elektriese LDV's per laaipunt kW openbare laai per elektriese LDV Nieu-Seeland Ysland Australië Noorweë Brasilië Duitsland Swede Verenigde State Denemarke Portugal Verenigde Koninkryk Spanje Kanada Indonesië Finland Switserland Japan Thailand Europese Unie Frankryk Pole Mexiko België Wêreld Italië China Indië Suid-Afrika Chili Griekeland Nederland Korea 08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (onderste as)
• kW / EV (boonste as)

In streke waar elektriese vragmotors kommersieel beskikbaar word, kan battery-elektriese vragmotors op 'n totale koste (TCO) met konvensionele dieselvragmotors meeding vir 'n groeiende reeks bedrywighede, nie net stedelik en streeks nie, maar ook in die trekker-sleepwa streeks- en langafstandsegmente. Drie parameters wat die tyd waarop dit bereik word, bepaal, is tolgelde; brandstof- en bedryfskoste (bv. die verskil tussen diesel- en elektrisiteitspryse waarmee vragmotoroperateurs te kampe het, en verminderde onderhoudskoste); en CAPEX-subsidies om die gaping in die vooraf voertuigaankoopprys te verminder. Aangesien elektriese vragmotors dieselfde bedrywighede met laer leeftydkoste kan bied (insluitend as 'n afslagkoers toegepas word), is die mate waarin voertuigeienaars verwag om vooraf koste te verhaal, 'n sleutelfaktor om te bepaal of 'n elektriese of konvensionele vragmotor aangekoop moet word.

Die ekonomie vir elektriese vragmotors in langafstandtoepassings kan aansienlik verbeter word indien laaikoste verminder kan word deur die maksimeer van stadige laai (bv. nagtyd of ander langer periodes van stilstand), die sluiting van grootmaat-aankoopkontrakte met netwerkoperateurs vir laai (bv. tydens pouses), vinnige (tot 350 kW) of ultrasnelle (>350 kW), en die verkenning van slim laai en voertuig-tot-netwerkgeleenthede vir ekstra inkomste.

Elektriese vragmotors en busse sal staatmaak op laai buite werking vir die meerderheid van hul energie. Dit sal grootliks bereik word by private of semi-private laaidepots of by openbare stasies op snelweë, en dikwels oornag. Depots om die groeiende vraag na swaardiens-elektrifisering te bedien, sal ontwikkel moet word, en in baie gevalle kan dit opgraderings aan die verspreidings- en transmissienetwerk vereis. Afhangende van die voertuigreikwydtevereistes, sal depotlaai voldoende wees om die meeste bedrywighede in stedelike bus- sowel as stedelike en streeksvragmotorbedrywighede te dek.

Regulasies wat rusperiodes voorskryf, kan ook 'n tydvenster vir laai tydens die skof bied indien vinnige of ultrasnelle laai-opsies onderweg beskikbaar is: die Europese Unie vereis 45 minute pouse na elke 4.5 uur se ry; die Verenigde State vereis 30 minute na 8 uur.

Die meeste kommersieel beskikbare gelykstroom (GS) vinnige laaistasies maak tans kragvlakke van 250-350 kW moontlik. Wat deur die Europese Raad en Parlement bereik is, sluit 'n geleidelike proses van infrastruktuurontplooiing vir elektriese swaarvoertuie in wat in 2025 begin. Onlangse studies van kragvereistes vir streeks- en langafstandvragmotorbedrywighede in die VSA en Europa bevind dat laaikrag hoër as 350 kW, en so hoog as 1 MW, nodig mag wees om elektriese vragmotors ten volle te herlaai tydens 'n pouse van 30 tot 45 minute.

Omdat hulle die behoefte erken het om vinnige of ultrasnelle laai op te skaal as 'n voorvereiste om beide streeks- en veral langafstandbedrywighede tegnies en ekonomies lewensvatbaar te maak, het Traton, Volvo en Daimler in 2022 'n onafhanklike gesamentlike onderneming gestig. Met €500 miljoen in kollektiewe beleggings van die drie swaardiensvervaardigingsgroepe, is die doel van die inisiatief om meer as 1 700 vinnige (300 tot 350 kW) en ultrasnelle (1 MW) laaipunte regoor Europa te ontplooi.

Verskeie laaistandaarde is tans in gebruik, en tegniese spesifikasies vir ultrasnelle laai is onder ontwikkeling. Om die maksimum moontlike konvergensie van laaistandaarde en interoperabiliteit vir swaar EV's te verseker, sal nodig wees om die koste, ondoeltreffendheid en uitdagings vir voertuiginvoerders en internasionale operateurs te vermy wat deur vervaardigers wat uiteenlopende paaie volg, geskep sou word.

In China ontwikkel mede-ontwikkelaars die China Electricity Council en CHAdeMO se "ultra ChaoJi" 'n laaistandaard vir swaar elektriese voertuie vir tot etlike megawatt. In Europa en die Verenigde State word spesifikasies vir die CharIN Megawatt-laaistelsel (MCS), met 'n potensiële maksimum krag van ..., deur die Internasionale Organisasie vir Standaardisering (ISO) en ander organisasies ontwikkel. Die finale MCS-spesifikasies, wat vir kommersiële uitrol benodig sal word, word vir 2024 verwag. Na die eerste megawatt-laaiterrein wat deur Daimler Trucks en Portland General Electric (PGE) in 2021 aangebied is, sowel as beleggings en projekte in Oostenryk, Swede, Spanje en die Verenigde Koninkryk.

Kommersialisering van laaiers met 'n gegradeerde krag van 1 MW sal aansienlike belegging vereis, aangesien stasies met sulke hoë kragbehoeftes aansienlike kostes sal aangaan in beide installasie en netwerkopgraderings. Die hersiening van openbare elektrisiteitsnutsmaatskappy-sakemodelle en kragsektorregulasies, die koördinering van beplanning tussen belanghebbendes en slim laai kan alles help. Direkte ondersteuning deur middel van loodsprojekte en finansiële aansporings kan ook demonstrasie en aanvaarding in die vroeë stadiums versnel. 'n Onlangse studie skets 'n paar belangrike ontwerp-oorwegings vir die ontwikkeling van MCS-gegradeerde laaistasies:

• Die beplanning van laaistasies by snelwegdepotliggings naby transmissielyne en substasies kan 'n optimale oplossing wees om koste te minimaliseer en laaierbenutting te verhoog.
• "Regte grootte"-verbindings met direkte verbindings na transmissielyne in 'n vroeë stadium, waardeur die energiebehoeftes van 'n stelsel waarin hoë dele van vragaktiwiteit geëlektrifiseer is, verwag word, eerder as om verspreidingsnetwerke op 'n ad hoc- en korttermynbasis op te gradeer, sal van kritieke belang wees om koste te verminder. Dit sal gestruktureerde en gekoördineerde beplanning tussen netwerkoperateurs en laai-infrastruktuurontwikkelaars oor sektore heen vereis.
• Aangesien transmissiestelsel-interkonneksies en netwerkopgraderings 4-8 jaar kan neem, sal die plasing en konstruksie van hoëprioriteit-laaistasies so gou as moontlik moet begin.

Oplossings sluit in die installering van stasionêre berging en die integrasie van plaaslike hernubare kapasiteit, gekombineer met slim laai, wat kan help om beide infrastruktuurkoste wat verband hou met netwerkverbinding en elektrisiteitverkrygingskoste te verminder (bv. deur vragmotoroperateurs in staat te stel om koste te minimaliseer deur prysvariasie deur die dag te arbitreer, voordeel te trek uit voertuig-tot-netwerkgeleenthede, ens.).

Ander opsies om krag aan elektriese swaarvoertuie (HSV's) te verskaf, is battery-uitruiling en elektriese padstelsels. Elektriese padstelsels kan krag na 'n vragmotor oordra via induktiewe spoele in 'n pad, of deur geleidende verbindings tussen die voertuig en die pad, of via oorhoofse lyne. Kettinglyne en ander dinamiese laai-opsies kan belofte inhou om universiteitskoste op stelselvlak te verminder in die oorgang na nul-emissie streek- en langafstandvragmotors, wat gunstig sal voltooi in terme van totale kapitaal- en bedryfskoste. Hulle kan ook help om batterykapasiteitsbehoeftes te verminder. Batteryvraag kan verder verminder word, en benutting verder verbeter word, as elektriese padstelsels ontwerp word om nie net met vragmotors versoenbaar te wees nie, maar ook met elektriese motors. Sulke benaderings sal egter induktiewe of in-pad ontwerpe vereis wat met groter struikelblokke in terme van tegnologie-ontwikkeling en -ontwerp gepaardgaan, en meer kapitaalintensief is. Terselfdertyd bied elektriese padstelsels beduidende uitdagings soortgelyk aan dié van die spoorwegsektor, insluitend 'n groter behoefte aan standaardisering van paaie en voertuie (soos geïllustreer met trams en trolliebusse), versoenbaarheid oor grense heen vir langafstandritte, en toepaslike infrastruktuur-eienaarskapsmodelle. Hulle bied minder buigsaamheid vir vragmotoreienaars in terme van roetes en voertuigtipes, en het oor die algemeen hoë ontwikkelingskoste, wat alles hul mededingendheid relatief tot gewone laaistasies beïnvloed. Gegewe hierdie uitdagings, sal sulke stelsels die doeltreffendste eers op swaar gebruikte vragkorridors ontplooi word, wat noue koördinering tussen verskeie openbare en private belanghebbendes sou vereis. Demonstrasies op openbare paaie tot dusver in Duitsland en Swede het staatgemaak op kampioene van beide private en openbare entiteite. Oproepe vir elektriese padstelsel-proeflopies word ook in China, Indië, die VK en die Verenigde State oorweeg.

Laaibehoeftes vir swaarvoertuie

'n Analise van die Internasionale Raad vir Skoon Vervoer (ICCT) dui daarop dat batteryruiling vir elektriese tweewielers in taxidienste (bv. fietstaxi's) die mees mededingende totale koste (TCO) bied in vergelyking met puntlaaiende BEV's of ICE-tweewielers. In die geval van laaste-myl-aflewering via 'n tweewieler, het puntlaai tans 'n TCO-voordeel bo batteryruiling, maar met die regte beleidsaansporings en skaal kan ruiling onder sekere omstandighede 'n lewensvatbare opsie word. Oor die algemeen, namate die gemiddelde daaglikse afstand afgelê toeneem, word die battery-elektriese tweewieler met batteryruiling meer ekonomies as puntlaai- of petrolvoertuie. In 2021 is die Swapable Batteries Motorcycle Consortium gestig met die doel om batteryruiling van liggewigvoertuie, insluitend twee-/driewielers, te vergemaklik deur saam te werk aan gemeenskaplike batteryspesifikasies.

Die omruiling van batterye vir elektriese twee-/driewielers kry veral momentum in Indië. Daar is tans meer as tien verskillende maatskappye in die Indiese mark, insluitend Gogoro, 'n elektriese bromponie en leier in battery-omruilingstegnologie in Chinese Taipei. Gogoro beweer dat hul batterye 90% van elektriese bromponies in Chinese Taipei aandryf, en die Gogoro-netwerk het meer as 12 000 battery-omruilstasies om meer as 500 000 elektriese tweewielers in nege lande te ondersteun, meestal in die Asië-Stille Oseaan-streek. Gogoro het nou 'n vennootskap met die Indië-gebaseerde Zypp Electric gevorm, wat 'n EV-as-'n-diens-platform vir laaste-myl-aflewerings bedryf; saam ontplooi hulle 6 battery-omruilstasies en 100 elektriese tweewielers as deel van 'n loodsprojek vir besigheid-tot-besigheid laaste-myl-afleweringsbedrywighede in die stad Delhi. Aan die begin van 2023 het hulle ingesamel, wat hulle sal gebruik om hul vloot uit te brei tot 200 000 elektriese tweewielers in 30 Indiese stede teen 2025. Sun Mobility het 'n langer geskiedenis van batteryruiling in Indië, met meer as ruilstasies regoor die land vir elektriese twee- en driewielers, insluitend e-riksjas, met vennote soos Amazon India. Thailand sien ook batteryruildienste vir motorfietstaxi's en afleweringsbestuurders raak.

Alhoewel dit die algemeenste in Asië voorkom, versprei batteryruiling vir elektriese tweewielers ook na Afrika. Byvoorbeeld, 'n Rwandese elektriese motorfiets-aanvangsonderneming bedryf batteryruilstasies, met 'n fokus op die bediening van motorfietstaxi-bedrywighede wat lang daaglikse reikafstande benodig. Ampersand het tien batteryruilstasies in Kigali en drie in Nairobi, Kenia, gebou. Hierdie stasies voer byna 37 000 batteryruilings per maand uit.

Battery-ruiling vir twee-/driewielvoertuie bied kostevoordele

Vir vragmotors in die besonder, kan batteryruiling groot voordele inhou bo ultrasnelle laai. Eerstens kan die omruiling so min neem, wat moeilik en duur sou wees om te bereik deur kabelgebaseerde laai, wat 'n ultrasnelle laaier vereis wat aan medium- tot hoëspanningsnetwerke gekoppel is, asook duur batterybestuurstelsels en batterychemie. Die vermyding van ultrasnelle laai kan ook batterykapasiteit, werkverrigting en sikluslewe verleng.

Battery-as-'n-diens (BaaS), wat die aankoop van die vragmotor en die battery skei, en 'n huurkontrak vir die battery vestig, verminder die vooraf aankoopkoste aansienlik. Boonop, aangesien vragmotors geneig is om staat te maak op litium-ysterfosfaat (LFP) batterychemie, wat meer duursaam is as litium-nikkel-mangaan-kobaltoksied (NMC) batterye, is hulle goed geskik vir omruiling in terme van veiligheid en bekostigbaarheid.

Die koste van die bou van 'n stasie sal egter waarskynlik hoër wees vir die vervanging van vragmotorbatterye gegewe die groter voertuiggrootte en swaarder batterye, wat meer spasie en gespesialiseerde toerusting benodig om die vervanging uit te voer. Nog 'n groot hindernis is die vereiste dat batterye gestandaardiseer moet word tot 'n gegewe grootte en kapasiteit, wat vragmotor-OEM's waarskynlik as 'n uitdaging vir mededingendheid sal beskou, aangesien batteryontwerp en -kapasiteit 'n belangrike onderskeidende faktor tussen elektriese vragmotorvervaardigers is.

China is aan die voorpunt van batteryruiling vir vragmotors danksy beduidende beleidsondersteuning en die gebruik van tegnologie wat ontwerp is om kabellaai aan te vul. In 2021 het China se MIIT aangekondig dat 'n aantal stede batteryruilingstegnologie, insluitend HDV-batteryruiling in drie stede, sou loods. Byna alle groot Chinese swaarvragmotorvervaardigers, insluitend FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile en SAIC.

China is voor in die bedryf van batteryruiling vir vragmotors

China is ook die leier in batteryruiling vir passasiersmotors. Oor alle vervoermodusse het die totale aantal batteryruilstasies in China teen amper die einde van 2022 gestaan, 50% hoër as aan die einde van 2021. NIO, wat motors met batteryruiling en die ondersteunende ruilstasies vervaardig, bedryf meer as in China en berig dat die netwerk meer as twee derdes van die vasteland van China dek. Die helfte van hul ruilstasies is in 2022 geïnstalleer, en die maatskappy het 'n teiken van 4 000 batteryruilstasies wêreldwyd teen 2025 gestel. Die maatskappy se ruilstasies kan meer as 300 ruilings per dag uitvoer en tot 13 batterye gelyktydig laai teen 'n krag van 20-80 kW.

NIO het ook planne aangekondig om batteryruilstasies in Europa te bou namate hul batteryruil-geaktiveerde motormodelle teen die einde van 2022 in Europese markte beskikbaar geword het. Die eerste NIO-batteryruilstasie in Swede is in geopen en teen die einde van 2022 was tien NIO-batteryruilstasies regoor Noorweë, Duitsland, Swede en Nederland geopen. In teenstelling met NIO, wie se ruilstasies NIO-motors bedien, ondersteun die Chinese batteryruilstasie-operateur Aulton se stasies 30 modelle van 16 verskillende voertuigmaatskappye.

Battery-ruiling kan ook 'n besonder aantreklike opsie wees vir LDV-taxi-vlote, wie se bedrywighede meer sensitief is vir herlaaitye as persoonlike motors. Die Amerikaanse opstartonderneming Ample bedryf tans 12 battery-ruilstasies in die San Francisco Bay-gebied, wat hoofsaaklik Uber-ritdeelvoertuie bedien.

China is ook die leier in batteryruiling vir passasiersmotors.

Verwysings

Stadige laaiers het kraggraderings van minder as of gelyk aan 22 kW. Vinnige laaiers is dié met 'n kraggradering van meer as 22 kW en tot 350 kW. "Laaipunte" en "laaiers" word uitruilbaar gebruik en verwys na die individuele laaisokkies, wat die aantal EV's weerspieël wat gelyktydig kan laai. "Laaistasies" kan verskeie laaipunte hê.

Die voorgestelde AFIR, wat voorheen 'n richtlijn was, sou, sodra dit formeel goedgekeur is, 'n bindende wetgewende handeling word wat onder andere 'n maksimum afstand tussen laaistasies wat langs die TEN-T, die primêre en sekondêre paaie binne die Europese Unie, geïnstalleer is, bepaal.

Induktiewe oplossings is verder van kommersialisering en staar uitdagings in die gesig om voldoende krag teen snelwegspoed te lewer.