ທ່າອ່ຽງໃນໂຄງສ້າງພື້ນຖານການສາກໄຟ

ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຕອບສະໜອງໄດ້ໂດຍການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນ, ແຕ່ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຈາກສາທາລະນະຊົນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມສະດວກສະບາຍ ແລະ ການເຂົ້າເຖິງໄດ້ໃນລະດັບດຽວກັນກັບການເຕີມນໍ້າມັນໃສ່ຍານພາຫະນະທຳມະດາ. ໂດຍສະເພາະໃນເຂດຕົວເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນ, ບ່ອນທີ່ການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟຢູ່ເຮືອນມີຈຳກັດຫຼາຍກວ່າ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ (EV). ໃນທ້າຍປີ 2022, ມີຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະ 2.7 ລ້ານຈຸດທົ່ວໂລກ, ໃນນັ້ນຫຼາຍກວ່າ 900,000 ຈຸດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 55% ຈາກສະຕັອກປີ 2021, ແລະ ທຽບເທົ່າກັບອັດຕາການເຕີບໂຕກ່ອນການລະບາດ 50% ລະຫວ່າງປີ 2015 ແລະ 2019.

ເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າ

ທົ່ວໂລກມີຈຸດສາກໄຟຊ້າສາທາລະນະຫຼາຍກວ່າ 600,000 ຈຸດ1ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນປີ 2022, ໃນນັ້ນມີ 360,000 ເຄື່ອງຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສະຕັອກເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າໃນປະເທດມີຫຼາຍກວ່າ 1 ລ້ານເຄື່ອງ. ໃນທ້າຍປີ 2022, ປະເທດຈີນແມ່ນບ້ານຂອງສະຕັອກເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າສາທາລະນະຫຼາຍກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໂລກ.

ເອີຣົບຢູ່ໃນອັນດັບສອງ, ໂດຍມີຈຸດສາກໄຟຊ້າທັງໝົດ 460,000 ຈຸດໃນປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນ 50% ຈາກປີກ່ອນ. ເນເທີແລນນຳໜ້າໃນເອີຣົບດ້ວຍ 117,000 ຈຸດ, ຕິດຕາມດ້ວຍປະມານ 74,000 ຈຸດໃນປະເທດຝຣັ່ງ ແລະ 64,000 ຈຸດໃນເຢຍລະມັນ. ຄັງສິນຄ້າຂອງຈຸດສາກໄຟຊ້າໃນສະຫະລັດອາເມລິກາເພີ່ມຂຶ້ນ 9% ໃນປີ 2022, ເຊິ່ງເປັນອັດຕາການເຕີບໂຕຕໍ່າສຸດໃນບັນດາຕະຫຼາດຫຼັກ. ໃນເກົາຫຼີ, ຄັງສິນຄ້າສາກໄຟຊ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ບັນລຸ 184,000 ຈຸດສາກໄຟ.

ເຄື່ອງສາກໄຟໄວ

ເຄື່ອງສາກໄຟໄວທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ສາທາລະນະ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບ່ອນທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕາມທາງດ່ວນ, ຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດເດີນທາງໄດ້ໄກກວ່າ ແລະ ສາມາດແກ້ໄຂຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບໄລຍະທາງ, ເຊິ່ງເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາ EV. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຊ້າ, ເຄື່ອງສາກໄຟໄວສາທາລະນະຍັງໃຫ້ວິທີແກ້ໄຂການສາກໄຟແກ່ຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງການສາກໄຟສ່ວນຕົວທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊຸກຍູ້ໃຫ້ຮັບຮອງເອົາ EV ໃນຂອບເຂດກ້ວາງຂອງປະຊາກອນ. ຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟໄວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 330,000 ແຫ່ງທົ່ວໂລກໃນປີ 2022, ເຖິງແມ່ນວ່າສ່ວນໃຫຍ່ (ເກືອບ 90%) ຂອງການເຕີບໂຕແມ່ນມາຈາກປະເທດຈີນ. ການນຳໃຊ້ການສາກໄຟໄວຊົດເຊີຍການຂາດການເຂົ້າເຖິງເຄື່ອງສາກໄຟໃນເຮືອນໃນເມືອງທີ່ມີປະຊາກອນໜາແໜ້ນ ແລະ ສະໜັບສະໜູນເປົ້າໝາຍຂອງຈີນສຳລັບການນຳໃຊ້ EV ຢ່າງໄວວາ. ປະເທດຈີນມີເຄື່ອງສາກໄຟໄວທັງໝົດ 760,000 ແຫ່ງ, ແຕ່ຫຼາຍກວ່າຂອງສະຕັອກການສາກໄຟໄວສາທາລະນະທັງໝົດຕັ້ງຢູ່ໃນພຽງແຕ່ສິບແຂວງເທົ່ານັ້ນ.

ໃນເອີຣົບ, ຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟໄວໂດຍລວມມີຫຼາຍກວ່າ 70,000 ເຄື່ອງໃນທ້າຍປີ 2022, ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 55% ເມື່ອທຽບກັບປີ 2021. ບັນດາປະເທດທີ່ມີຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟໄວຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນເຢຍລະມັນ (ຫຼາຍກວ່າ 12,000 ເຄື່ອງ), ຝຣັ່ງ (9,700 ເຄື່ອງ) ແລະ ນໍເວ (9,000 ເຄື່ອງ). ມີຄວາມທະເຍີທະຍານທີ່ຊັດເຈນໃນທົ່ວສະຫະພາບເອີຣົບທີ່ຈະພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟສາທາລະນະຕື່ມອີກ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນຂໍ້ຕົກລົງຊົ່ວຄາວກ່ຽວກັບກົດລະບຽບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອເພີງທາງເລືອກ (AFIR) ທີ່ສະເໜີ, ເຊິ່ງຈະກຳນົດຄວາມຕ້ອງການການຄຸ້ມຄອງການສາກໄຟໄຟຟ້າໃນທົ່ວເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງຂ້າມເອີຣົບ (TEN-T) ລະຫວ່າງທະນາຄານລົງທຶນເອີຣົບ ແລະ ຄະນະກຳມະການເອີຣົບ ຈະເຮັດໃຫ້ມີມູນຄ່າຫຼາຍກວ່າ 1.5 ຕື້ເອີໂຣ ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນທ້າຍປີ 2023 ສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງເຊື້ອເພີງທາງເລືອກ, ລວມທັງການສາກໄຟໄວດ້ວຍໄຟຟ້າ.

ໃນປີ 2022, ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟໄວ 6 300 ເຄື່ອງ, ເຊິ່ງປະມານສາມສ່ວນສີ່ແມ່ນເຄື່ອງສາກໄຟໄວ Tesla Superchargers. ສິນຄ້າຄົງຄັງທັງໝົດຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວບັນລຸ 28,000 ເຄື່ອງໃນທ້າຍປີ 2022. ການນຳໃຊ້ຄາດວ່າຈະເລັ່ງຂຶ້ນໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າຫຼັງຈາກການອະນຸມັດຈາກລັດຖະບານ (NEVI). ລັດທັງໝົດຂອງສະຫະລັດ, ວໍຊິງຕັນ ດີຊີ, ແລະ ເປີໂຕຣິໂກ ກຳລັງເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການ, ແລະ ໄດ້ຮັບທຶນ 885 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດສຳລັບປີ 2023 ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການກໍ່ສ້າງເຄື່ອງສາກໄຟໃນທົ່ວທາງຫຼວງ 122,000 ກິໂລແມັດ. ອົງການບໍລິຫານທາງຫຼວງລັດຖະບານກາງສະຫະລັດໄດ້ປະກາດມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດໃໝ່ສຳລັບເຄື່ອງສາກໄຟ EV ທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານກາງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສອດຄ່ອງ, ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື, ການເຂົ້າເຖິງ ແລະ ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້. ໃນມາດຕະຖານໃໝ່, Tesla ໄດ້ປະກາດວ່າຈະເປີດສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຄື່ອງສາກໄຟໄວຂອງສະຫະລັດ (ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງສາກໄຟໄວຄິດເປັນ 60% ຂອງສິນຄ້າຄົງຄັງທັງໝົດໃນສະຫະລັດ) ແລະ ເຄືອຂ່າຍເຄື່ອງສາກໄຟປາຍທາງໃຫ້ກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ແມ່ນ Tesla.

ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າ (EV) ກວ້າງຂວາງຂຶ້ນ

ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟສາທາລະນະເພື່ອຄາດເດົາການເຕີບໂຕຂອງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຮັບຮອງເອົາລົດໄຟຟ້າຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ຕົວຢ່າງ, ໃນປະເທດນໍເວ, ມີລົດໄຟຟ້າ LDV ປະມານ 1.3 ຄັນຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະໃນປີ 2011, ເຊິ່ງສະໜັບສະໜູນການຮັບຮອງເອົາຕື່ມອີກ. ໃນທ້າຍປີ 2022, ດ້ວຍລົດໄຟຟ້າ LDV ຫຼາຍກວ່າ 17% ເປັນລົດໄຟຟ້າ BEV, ມີລົດໄຟຟ້າ BEV 25 ຄັນຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະໃນນໍເວ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ເມື່ອສ່ວນແບ່ງສະຕັອກຂອງລົດໄຟຟ້າ LDV ທີ່ໃຊ້ລົດໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາສ່ວນຈຸດສາກໄຟຕໍ່ BEV ຈະຫຼຸດລົງ. ການເຕີບໂຕຂອງຍອດຂາຍລົດໄຟຟ້າສາມາດຮັກສາໄວ້ໄດ້ພຽງແຕ່ຖ້າຄວາມຕ້ອງການການສາກໄຟໄດ້ຮັບການຕອບສະໜອງໂດຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ ແລະ ລາຄາບໍ່ແພງ, ບໍ່ວ່າຈະຜ່ານການສາກໄຟສ່ວນຕົວໃນເຮືອນ ຫຼື ຢູ່ບ່ອນເຮັດວຽກ, ຫຼື ສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້.

ອັດຕາສ່ວນຂອງ LDV ໄຟຟ້າຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະ

ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະອັດຕາສ່ວນ LDV ຕໍ່ແບັດເຕີຣີຕໍ່ໄຟຟ້າໃນປະເທດທີ່ເລືອກທຽບກັບສ່ວນແບ່ງຫຸ້ນ LDV ຂອງແບັດເຕີຣີໄຟຟ້າ

ໃນຂະນະທີ່ລົດ PHEV ອີງໃສ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟສາທາລະນະໜ້ອຍກວ່າລົດ BEV, ການວາງນະໂຍບາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມພ້ອມຂອງຈຸດສາກໄຟທີ່ພຽງພໍຄວນລວມເອົາ (ແລະຊຸກຍູ້) ການສາກໄຟ PHEV ສາທາລະນະ. ຖ້າພິຈາລະນາຈຳນວນລົດໄຟຟ້າ LDV ທັງໝົດຕໍ່ຈຸດສາກໄຟ, ຄ່າສະເລ່ຍທົ່ວໂລກໃນປີ 2022 ແມ່ນປະມານສິບຄັນ EV ຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟ. ບັນດາປະເທດເຊັ່ນ ຈີນ, ເກົາຫຼີ ແລະ ເນເທີແລນ ໄດ້ຮັກສາລົດ EV ໜ້ອຍກວ່າສິບຄັນຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟຕະຫຼອດຊຸມປີຜ່ານມາ. ໃນບັນດາປະເທດທີ່ອາໄສການສາກໄຟສາທາລະນະຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ໄດ້ຂະຫຍາຍຕົວໃນຄວາມໄວທີ່ສອດຄ່ອງກັບການນຳໃຊ້ລົດ EV.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນບາງຕະຫຼາດທີ່ມີລັກສະນະການມີໃຫ້ບໍລິການສາກໄຟລົດໃນເຮືອນຢ່າງກວ້າງຂວາງ (ເນື່ອງຈາກມີເຮືອນຄອບຄົວດຽວຫຼາຍຫຼັງທີ່ມີໂອກາດຕິດຕັ້ງເຄື່ອງສາກໄຟ) ຈຳນວນລົດໄຟຟ້າ EV ຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະສາມາດສູງກວ່າໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ອັດຕາສ່ວນຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟແມ່ນ 24 ຄັນ, ແລະ ໃນນໍເວແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 30 ຄັນ. ເມື່ອການເຈາະຕະຫຼາດຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການສາກໄຟສາທາລະນະກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແມ່ນແຕ່ໃນບັນດາປະເທດເຫຼົ່ານີ້, ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການນຳໃຊ້ລົດໄຟຟ້າໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຕົວເລືອກການສາກໄຟລົດໃນເຮືອນສ່ວນຕົວ ຫຼື ບ່ອນເຮັດວຽກໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອັດຕາສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລົດໄຟຟ້າ EV ຕໍ່ເຄື່ອງສາກໄຟຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມເງື່ອນໄຂໃນທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.

ບາງທີສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່າຈຳນວນເຄື່ອງສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ມີຢູ່ແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟສາທາລະນະທັງໝົດຕໍ່ລົດ EV, ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟໄວສາມາດຮັບໃຊ້ລົດ EV ໄດ້ຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງສາກໄຟຊ້າ. ໃນໄລຍະຕົ້ນໆຂອງການຮັບຮອງເອົາລົດ EV, ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ພະລັງງານສາກໄຟທີ່ມີຢູ່ຕໍ່ລົດ EV ຈະສູງ, ໂດຍສົມມຸດວ່າການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟຈະຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າຈົນກວ່າຕະຫຼາດຈະເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່ ແລະ ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ສອດຄ່ອງກັບສິ່ງນີ້, ສະຫະພາບເອີຣົບໃນ AFIR ລວມມີຂໍ້ກຳນົດສຳລັບຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟທັງໝົດທີ່ຈະສະໜອງໃຫ້ໂດຍອີງໃສ່ຂະໜາດຂອງກອງລົດທີ່ລົງທະບຽນ.

ໃນທົ່ວໂລກ, ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟສາທາລະນະໂດຍສະເລ່ຍຕໍ່ລົດໄຟຟ້າ LDV ແມ່ນປະມານ 2.4 kW ຕໍ່ລົດໄຟຟ້າ EV. ໃນສະຫະພາບເອີຣົບ, ອັດຕາສ່ວນດັ່ງກ່າວແມ່ນຕໍ່າກວ່າ, ໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 1.2 kW ຕໍ່ລົດໄຟຟ້າ EV. ເກົາຫຼີມີອັດຕາສ່ວນສູງສຸດທີ່ 7 kW ຕໍ່ລົດໄຟຟ້າ EV, ເຖິງແມ່ນວ່າລົດໄຟຟ້າສາທາລະນະສ່ວນໃຫຍ່ (90%) ຈະສາກໄຟຊ້າກໍຕາມ.

ຈຳນວນສະຖານີສາກໄຟສາທາລະນະທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າຕໍ່ຈຸດສາກໄຟສາທາລະນະ ແລະ kW ຕໍ່ສະຖານີສາກໄຟ, ປີ 2022

ເປີດ

ຈຳນວນ LDV ໄຟຟ້າຕໍ່ຈຸດສາກໄຟkW ຂອງການສາກໄຟສາທາລະນະຕໍ່ LDV ໄຟຟ້ານິວຊີແລນໄອສແລນອົດສະຕຣາລີນໍເວບຣາຊິນເຢຍລະມັນສະວີເດັນສະຫະລັດອາເມລິກາເດນມາກປອກຕຸຍການສະຫະລາຊະອານາຈັກສະເປນການາດາອິນໂດເນເຊຍຟິນແລນສະວິດເຊີແລນຍີ່ປຸ່ນໄທສະຫະພາບເອີຣົບຝຣັ່ງໂປແລນເມັກຊິໂກເບວຢຽມໂລກອິຕາລີຈີນອິນເດຍອາຟຣິກາໃຕ້ຊິລີກຣີກເນເທີແລນເກົາຫຼີ08162432404856647280889610400.61.21.82.433.64.24.85.466.67.27.8

• EV / EVSE (ແກນລຸ່ມ)
• kW / EV (ແກນດ້ານເທິງ)

ໃນພາກພື້ນທີ່ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າກຳລັງມີໃຫ້ບໍລິການທາງການຄ້າ, ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້ໂດຍອີງໃສ່ TCO ກັບລົດບັນທຸກກາຊວນທຳມະດາ ສຳລັບການດຳເນີນງານທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນຕົວເມືອງ ແລະ ພາກພື້ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງລວມເຖິງໃນພາກພື້ນ ແລະ ໄລຍະທາງໄກ. ສາມຕົວກຳນົດທີ່ກຳນົດເວລາທີ່ບັນລຸໄດ້ແມ່ນຄ່າທາງ; ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ (ເຊັ່ນ: ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ໄຟຟ້າທີ່ຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກປະເຊີນ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາທີ່ຫຼຸດລົງ); ແລະ ການອຸດໜູນ CAPEX ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງໃນລາຄາຊື້ລົດລ່ວງໜ້າ. ເນື່ອງຈາກລົດບັນທຸກໄຟຟ້າສາມາດໃຫ້ການດຳເນີນງານດຽວກັນດ້ວຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕະຫຼອດຊີວິດທີ່ຕ່ຳກວ່າ (ລວມທັງຖ້າມີການນຳໃຊ້ອັດຕາສ່ວນຫຼຸດ), ເຊິ່ງເຈົ້າຂອງລົດຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍລ່ວງໜ້າແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນໃນການກຳນົດວ່າຈະຊື້ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ ຫຼື ລົດບັນທຸກທຳມະດາ.

ເສດຖະກິດສຳລັບລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໃນການນຳໃຊ້ໄລຍະທາງໄກສາມາດປັບປຸງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ຖ້າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສາກໄຟສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ໂດຍການເພີ່ມປະສິດທິພາບການສາກໄຟຊ້າ "ນອກເວລາເຮັດວຽກ" (ເຊັ່ນ: ໃນຕອນກາງຄືນ ຫຼື ໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານກວ່າຂອງການຢຸດເຮັດວຽກ), ການຮັບປະກັນສັນຍາຊື້ສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍກັບຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າສຳລັບ "ກາງເວລາເຮັດວຽກ" (ເຊັ່ນ: ໃນຊ່ວງພັກຜ່ອນ), ການສາກໄຟໄວ (ສູງເຖິງ 350 kW), ຫຼື ໄວພິເສດ (>350 kW), ແລະ ການສຳຫຼວດການສາກໄຟອັດສະລິຍະ ແລະ ໂອກາດຈາກຍານພາຫະນະຫາຕາຂ່າຍໄຟຟ້າເພື່ອຫາລາຍໄດ້ເພີ່ມເຕີມ.

ລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ ແລະ ລົດເມຈະອາໄສການສາກໄຟນອກກະປຸກສຳລັບພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່. ສິ່ງນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ຈະບັນລຸໄດ້ຢູ່ທີ່ສາງສາກໄຟຂອງເອກະຊົນ ຫຼື ເຄິ່ງເອກະຊົນ ຫຼື ຢູ່ສະຖານີສາທາລະນະຕາມທາງຫຼວງ, ແລະ ມັກຈະເປັນໃນຕອນກາງຄືນ. ສາງເພື່ອຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນສຳລັບການນຳໃຊ້ໄຟຟ້າໜັກຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການພັດທະນາ, ແລະ ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີອາດຈະຕ້ອງການການຍົກລະດັບຕາໜ່າງແຈກຈ່າຍ ແລະ ລະບົບສົ່ງກຳລັງ. ອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງລະດັບການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະ, ການສາກໄຟໃນສາງຈະພຽງພໍທີ່ຈະຄອບຄຸມການດຳເນີນງານສ່ວນໃຫຍ່ໃນລົດເມໃນຕົວເມືອງ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການດຳເນີນງານລົດບັນທຸກໃນຕົວເມືອງ ແລະ ພາກພື້ນ.

ກົດລະບຽບທີ່ກຳນົດໃຫ້ມີໄລຍະເວລາພັກຜ່ອນຍັງສາມາດກຳນົດເວລາສຳລັບການສາກໄຟກາງກະໄດ້ ຖ້າມີທາງເລືອກໃນການສາກໄຟໄວ ຫຼື ໄວທີ່ສຸດຕາມເສັ້ນທາງ: ສະຫະພາບເອີຣົບກຳນົດໃຫ້ພັກຜ່ອນ 45 ນາທີຫຼັງຈາກຂັບລົດທຸກໆ 4.5 ຊົ່ວໂມງ; ສະຫະລັດອາເມລິກາກຳນົດໃຫ້ພັກຜ່ອນ 30 ນາທີຫຼັງຈາກ 8 ຊົ່ວໂມງ.

ສະຖານີສາກໄຟໄວກະແສກົງ (DC) ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມີຢູ່ໃນທ້ອງຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນສາມາດໃຫ້ລະດັບພະລັງງານຕັ້ງແຕ່ 250-350 kW. ບັນລຸໄດ້ໂດຍສະພາເອີຣົບ ແລະ ລັດຖະສະພາລວມມີຂະບວນການຄ່ອຍໆນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳລັບລົດໄຟຟ້າໜັກເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2025. ການສຶກສາຫຼ້າສຸດກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສຳລັບການດຳເນີນງານລົດບັນທຸກໃນພາກພື້ນ ແລະ ໄລຍະທາງໄກໃນສະຫະລັດ ແລະ ເອີຣົບພົບວ່າພະລັງງານສາກໄຟທີ່ສູງກວ່າ 350 kW, ແລະ ສູງເຖິງ 1 MW, ອາດຈະຕ້ອງການເພື່ອສາກໄຟລົດບັນທຸກໄຟຟ້າໃຫ້ເຕັມທີ່ໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນ 30 ຫາ 45 ນາທີ.

ໂດຍຮັບຮູ້ເຖິງຄວາມຈຳເປັນໃນການຂະຫຍາຍການສາກໄຟໄວ ຫຼື ໄວພິເສດເປັນເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບການເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານໃນພາກພື້ນ ແລະ ໂດຍສະເພາະແມ່ນໄລຍະທາງໄກມີຄວາມຍືນຍົງທາງດ້ານເຕັກນິກ ແລະ ເສດຖະກິດ, ໃນປີ 2022 Traton, Volvo ແລະ Daimler ໄດ້ສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນເອກະລາດ, ດ້ວຍການລົງທຶນລວມມູນຄ່າ 500 ລ້ານເອີໂຣຈາກກຸ່ມຜະລິດໜັກທັງສາມກຸ່ມ, ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີຈຸດປະສົງເພື່ອນຳໃຊ້ຈຸດສາກໄຟໄວ (300 ຫາ 350 kW) ແລະ ໄວພິເສດ (1 MW) ຫຼາຍກວ່າ 1700 ຈຸດທົ່ວເອີຣົບ.

ປະຈຸບັນມີການນຳໃຊ້ມາດຕະຖານການສາກໄຟຫຼາຍມາດຕະຖານ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານເຕັກນິກສຳລັບການສາກໄຟໄວພິເສດແມ່ນກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການພັດທະນາ. ການຮັບປະກັນການລວມເຂົ້າກັນສູງສຸດຂອງມາດຕະຖານການສາກໄຟ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນສຳລັບລົດໄຟຟ້າ EV ທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍຈະເປັນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ສິ່ງທ້າທາຍສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າລົດ ແລະ ຜູ້ປະກອບການສາກົນທີ່ຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍຜູ້ຜະລິດທີ່ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ໃນປະເທດຈີນ, ຜູ້ຮ່ວມພັດທະນາຄື ສະພາໄຟຟ້າຈີນ ແລະ “ultra ChaoJi” ຂອງ CHAdeMO ກຳລັງພັດທະນາມາດຕະຖານການສາກໄຟສຳລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໜັກສູງເຖິງຫຼາຍເມກາວັດ. ໃນເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດອາເມລິກາ, ຂໍ້ກຳນົດສຳລັບລະບົບສາກໄຟ CharIN Megawatt (MCS), ທີ່ມີທ່າແຮງສູງສຸດແມ່ນກຳລັງພັດທະນາໂດຍອົງການມາດຕະຖານສາກົນ (ISO) ແລະ ອົງການຈັດຕັ້ງອື່ນໆ. ຂໍ້ກຳນົດສຸດທ້າຍຂອງ MCS, ເຊິ່ງຈະຕ້ອງການສຳລັບການເປີດຕົວທາງການຄ້າ, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນປີ 2024. ຫຼັງຈາກສະຖານທີ່ສາກໄຟເມກາວັດແຫ່ງທຳອິດທີ່ສະເໜີໂດຍ Daimler Trucks ແລະ Portland General Electric (PGE) ໃນປີ 2021, ພ້ອມທັງການລົງທຶນ ແລະ ໂຄງການຕ່າງໆໃນອອສເຕຣຍ, ສວີເດນ, ສະເປນ ແລະ ສະຫະລາຊະອານາຈັກ.

ການຄ້າເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ມີພະລັງງານທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ 1 MW ຈະຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຍ້ອນວ່າສະຖານີທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງດັ່ງກ່າວຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສຳຄັນທັງໃນການຕິດຕັ້ງ ແລະ ການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ. ການປັບປຸງຮູບແບບທຸລະກິດສາທາລະນູປະໂພກໄຟຟ້າສາທາລະນະ ແລະ ລະບຽບການຂອງຂະແໜງພະລັງງານ, ການປະສານງານການວາງແຜນລະຫວ່າງຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມ ແລະ ການສາກໄຟອັດສະລິຍະສາມາດຊ່ວຍໄດ້. ການສະໜັບສະໜູນໂດຍກົງຜ່ານໂຄງການທົດລອງ ແລະ ສິ່ງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນຍັງສາມາດເລັ່ງການສາທິດ ແລະ ການຮັບຮອງເອົາໃນໄລຍະຕົ້ນໆ. ການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນການພິຈາລະນາການອອກແບບທີ່ສຳຄັນບາງຢ່າງສຳລັບການພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟທີ່ໄດ້ຮັບການຈັດອັນດັບ MCS:

• ການວາງແຜນສະຖານີສາກໄຟຢູ່ສະຖານທີ່ສາງໄຟຟ້າທາງຫຼວງໃກ້ກັບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ ແລະ ສະຖານີຍ່ອຍສາມາດເປັນທາງອອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເພີ່ມການນຳໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ "ຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມ" ດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບສາຍສົ່ງໃນໄລຍະຕົ້ນໆ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຄາດເດົາຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງລະບົບທີ່ກິດຈະກຳການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໄຟຟ້າ, ແທນທີ່ຈະຍົກລະດັບຕາຂ່າຍແຈກຢາຍໃນຮູບແບບຊົ່ວຄາວ ແລະ ໄລຍະສັ້ນ, ຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຕໍ່ການຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນ. ສິ່ງນີ້ຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວາງແຜນທີ່ມີໂຄງສ້າງ ແລະ ປະສານງານລະຫວ່າງຜູ້ປະກອບການຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຜູ້ພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສາກໄຟໃນທົ່ວຂະແໜງການ.
• ເນື່ອງຈາກການເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບສົ່ງໄຟຟ້າ ແລະ ການຍົກລະດັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າອາດໃຊ້ເວລາ 4-8 ປີ, ການຕັ້ງ ແລະ ການກໍ່ສ້າງສະຖານີສາກໄຟທີ່ມີຄວາມສຳຄັນສູງຈະຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

ວິທີແກ້ໄຂລວມມີການຕິດຕັ້ງບ່ອນເກັບມ້ຽນໄຟຟ້າແບບຄົງທີ່ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງຄວາມສາມາດໃນການທົດແທນໃນທ້ອງຖິ່ນ, ບວກກັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ, ເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນທັງຕົ້ນທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຊື່ອມຕໍ່ຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຈັດຊື້ໄຟຟ້າ (ເຊັ່ນ: ໂດຍການເຮັດໃຫ້ຜູ້ປະກອບການລົດບັນທຸກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນໂດຍການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກການປ່ຽນແປງຂອງລາຄາຕະຫຼອດມື້, ການໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກໂອກາດການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຍານພາຫະນະກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ແລະອື່ນໆ).

ທາງເລືອກອື່ນໆໃນການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ແກ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໜັກ (HDV) ແມ່ນການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະ ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າ. ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າສາມາດໂອນພະລັງງານໄປຫາລົດບັນທຸກຜ່ານຂົດລວດໄຟຟ້າໃນຖະໜົນຫົນທາງ, ຫຼື ຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າລະຫວ່າງຍານພາຫະນະ ແລະ ຖະໜົນຫົນທາງ, ຫຼື ຜ່ານສາຍໄຟຟ້າ. ຕົວເລືອກການສາກໄຟແບບໄຟຟ້າ ແລະ ແບບໄດນາມິກອື່ນໆອາດຈະມີຄວາມຫວັງໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນລະດັບລະບົບໃນການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລົດບັນທຸກພາກພື້ນ ແລະ ລົດບັນທຸກໄລຍະຍາວທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ດີຂຶ້ນໃນດ້ານທຶນທັງໝົດ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ. ພວກມັນຍັງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ. ຄວາມຕ້ອງການແບັດເຕີຣີສາມາດຫຼຸດລົງຕື່ມອີກ, ແລະ ການນຳໃຊ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຕື່ມອີກ, ຖ້າລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າຖືກອອກແບບໃຫ້ເຂົ້າກັນໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກັບລົດບັນທຸກເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງລວມທັງລົດໄຟຟ້າອີກດ້ວຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ວິທີການດັ່ງກ່າວຈະຕ້ອງການການອອກແບບໄຟຟ້າ ຫຼື ການອອກແບບໃນຖະໜົນຫົນທາງທີ່ມີອຸປະສັກຫຼາຍກວ່າໃນດ້ານການພັດທະນາ ແລະ ການອອກແບບເຕັກໂນໂລຢີ, ແລະ ຕ້ອງໃຊ້ທຶນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າກໍ່ມີຄວາມທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນຄ້າຍຄືກັບຂະແໜງລົດໄຟ, ລວມທັງຄວາມຕ້ອງການມາດຕະຖານຂອງເສັ້ນທາງ ແລະ ຍານພາຫະນະຫຼາຍຂຶ້ນ (ດັ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນດ້ວຍລົດໄຟ ແລະ ລົດເມໄຟຟ້າ), ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂ້າມຊາຍແດນສຳລັບການເດີນທາງໄລຍະຍາວ, ແລະ ຮູບແບບການເປັນເຈົ້າຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເໝາະສົມ. ພວກມັນໃຫ້ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໜ້ອຍລົງສຳລັບເຈົ້າຂອງລົດບັນທຸກໃນດ້ານເສັ້ນທາງ ແລະ ປະເພດຍານພາຫະນະ, ແລະ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການພັດທະນາສູງໂດຍລວມ, ເຊິ່ງທັງໝົດນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງພວກເຂົາເມື່ອທຽບກັບສະຖານີສາກໄຟປົກກະຕິ. ເນື່ອງຈາກສິ່ງທ້າທາຍເຫຼົ່ານີ້, ລະບົບດັ່ງກ່າວຈະຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດກ່ອນໃນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີການນຳໃຊ້ຫຼາຍ, ເຊິ່ງຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະສານງານຢ່າງໃກ້ຊິດລະຫວ່າງຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມຂອງລັດ ແລະ ເອກະຊົນຕ່າງໆ. ການສາທິດຢູ່ເທິງຖະໜົນຫົນທາງສາທາລະນະຈົນເຖິງປະຈຸບັນໃນເຢຍລະມັນ ແລະ ສະວີເດັນໄດ້ອີງໃສ່ຜູ້ສະໜັບສະໜູນຈາກທັງໜ່ວຍງານເອກະຊົນ ແລະ ລັດ. ການຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການທົດລອງລະບົບຖະໜົນຫົນທາງໄຟຟ້າຍັງກຳລັງພິຈາລະນາຢູ່ໃນປະເທດຈີນ, ອິນເດຍ, ອັງກິດ ແລະ ສະຫະລັດອາເມລິກາ.

ຄວາມຕ້ອງການສາກໄຟສຳລັບຍານພາຫະນະໜັກ

ການວິເຄາະຂອງສະພາສາກົນວ່າດ້ວຍການຂົນສົ່ງທີ່ສະອາດ (ICCT) ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າໃນການບໍລິການລົດແທັກຊີ່ (ເຊັ່ນ: ລົດແທັກຊີ່ລົດຖີບ) ສະເໜີ TCO ທີ່ແຂ່ງຂັນທີ່ສຸດເມື່ອທຽບກັບການສາກໄຟຈຸດ BEV ຫຼື ລົດສອງລໍ້ ICE. ໃນກໍລະນີຂອງການຈັດສົ່ງໄລຍະທາງສຸດທ້າຍຜ່ານລົດສອງລໍ້, ການສາກໄຟຈຸດປະຈຸບັນມີຂໍ້ໄດ້ປຽບ TCO ຫຼາຍກວ່າການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ແຕ່ດ້ວຍແຮງຈູງໃຈດ້ານນະໂຍບາຍ ແລະ ຂະໜາດທີ່ເໝາະສົມ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີອາດຈະກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂສະເພາະ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ເມື່ອໄລຍະທາງສະເລ່ຍປະຈຳວັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າແບັດເຕີຣີທີ່ມີການປ່ຽນແບັດເຕີຣີຈະກາຍເປັນປະຫຍັດກວ່າການສາກໄຟຈຸດ ຫຼື ລົດໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນປີ 2021, ສະມາຄົມລົດຈັກແບັດເຕີຣີທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນດ້ວຍຈຸດປະສົງເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການປ່ຽນແບັດເຕີຣີຂອງລົດນ້ຳໜັກເບົາ, ລວມທັງລົດສອງ/ສາມລໍ້, ໂດຍການເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກ່ຽວກັບຂໍ້ກຳນົດຂອງແບັດເຕີຣີທົ່ວໄປ.

ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີຂອງລົດສອງລໍ້/ສາມລໍ້ໄຟຟ້າກຳລັງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເປັນພິເສດໃນປະເທດອິນເດຍ. ປະຈຸບັນມີບໍລິສັດຫຼາຍກວ່າສິບແຫ່ງໃນຕະຫຼາດອິນເດຍ, ລວມທັງ Gogoro, ລົດສະກູດເຕີໄຟຟ້າ ແລະ ຜູ້ນຳດ້ານເຕັກໂນໂລຊີການປ່ຽນແບັດເຕີຣີທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນໄຕ້ຫວັນຂອງຈີນ. Gogoro ອ້າງວ່າແບັດເຕີຣີຂອງຕົນສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ລົດສະກູດເຕີໄຟຟ້າ 90% ໃນໄຕ້ຫວັນຂອງຈີນ, ແລະ ເຄືອຂ່າຍ Gogoro ມີສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີຫຼາຍກວ່າ 12,000 ແຫ່ງເພື່ອຮອງຮັບລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າຫຼາຍກວ່າ 500,000 ຄັນໃນເກົ້າປະເທດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນພາກພື້ນອາຊີປາຊີຟິກ. ປະຈຸບັນ Gogoro ໄດ້ຮ່ວມມືກັບ Zypp Electric ທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນອິນເດຍ, ເຊິ່ງດຳເນີນງານແພລດຟອມ EV-as-a-service ສຳລັບການຈັດສົ່ງໄລຍະທາງສຸດທ້າຍ; ພວກເຂົາຮ່ວມກັນນຳໃຊ້ສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 6 ແຫ່ງ ແລະ ລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າ 100 ຄັນ ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງການທົດລອງສຳລັບການດຳເນີນງານຈັດສົ່ງໄລຍະທາງສຸດທ້າຍແບບທຸລະກິດຕໍ່ທຸລະກິດໃນເມືອງເດລີ. ໃນຕົ້ນປີ 2023, ພວກເຂົາໄດ້ລະດົມທຶນ, ເຊິ່ງພວກເຂົາຈະນຳໃຊ້ເພື່ອຂະຫຍາຍກອງລົດໄຟຟ້າສອງລໍ້ເປັນ 200,000 ຄັນໃນ 30 ເມືອງຂອງອິນເດຍພາຍໃນປີ 2025. Sun Mobility ມີປະຫວັດຍາວນານໃນການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີໃນປະເທດອິນເດຍ, ໂດຍມີສະຖານີແລກປ່ຽນຫຼາຍກວ່າທົ່ວປະເທດສຳລັບລົດໄຟຟ້າສອງລໍ້ ແລະ ສາມລໍ້, ລວມທັງລົດສາມລໍ້ໄຟຟ້າ, ກັບຄູ່ຮ່ວມງານເຊັ່ນ Amazon India. ປະເທດໄທຍັງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນການບໍລິການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດຈັກແທັກຊີ ແລະ ຄົນຂັບລົດສົ່ງຂອງ.

ໃນຂະນະທີ່ມີຫຼາຍທີ່ສຸດໃນອາຊີ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດສອງລໍ້ໄຟຟ້າກໍ່ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປສູ່ອາຟຣິກາເຊັ່ນກັນ. ຕົວຢ່າງ, ບໍລິສັດເລີ່ມຕົ້ນລົດຈັກໄຟຟ້າຂອງຣວັນດາດຳເນີນສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ໂດຍສຸມໃສ່ການໃຫ້ບໍລິການລົດແທັກຊີ່ທີ່ຕ້ອງການການເດີນທາງໄກປະຈຳວັນ. Ampersand ໄດ້ສ້າງສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີສິບແຫ່ງໃນ Kigali ແລະສາມແຫ່ງໃນ Nairobi, Kenya. ສະຖານີເຫຼົ່ານີ້ປະຕິບັດການປ່ຽນແບັດເຕີຣີເກືອບ 37,000 ຄັ້ງຕໍ່ເດືອນ.

ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດສອງ/ສາມລໍ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ

ໂດຍສະເພາະສຳລັບລົດບັນທຸກ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສາມາດມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍກວ່າການສາກໄຟໄວຫຼາຍ. ກ່ອນອື່ນໝົດ, ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີອາດໃຊ້ເວລາໜ້ອຍ, ເຊິ່ງຈະເປັນເລື່ອງຍາກ ແລະ ມີລາຄາແພງໃນການເຮັດຜ່ານການສາກໄຟແບບສາຍເຄເບີ້ນ, ເຊິ່ງຕ້ອງການເຄື່ອງສາກໄຟໄວຫຼາຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າແຮງດັນປານກາງຫາສູງ ແລະ ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີທີ່ມີລາຄາແພງ ແລະ ເຄມີແບັດເຕີຣີ. ການຫຼີກລ່ຽງການສາກໄຟໄວຫຼາຍຍັງສາມາດຍືດຄວາມຈຸ, ປະສິດທິພາບ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້.

ການໃຊ້ແບັດເຕີຣີເປັນການບໍລິການ (BaaS), ການແຍກການຊື້ລົດບັນທຸກ ແລະ ແບັດເຕີຣີ, ແລະ ການສ້າງສັນຍາເຊົ່າແບັດເຕີຣີ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊື້ລ່ວງໜ້າໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກລົດບັນທຸກມັກຈະອາໄສສານເຄມີຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດ (LFP), ເຊິ່ງທົນທານກວ່າແບັດເຕີຣີລິທຽມນິກເກີນແມງການີສໂຄບອລອອກໄຊ (NMC), ພວກມັນຈຶ່ງເໝາະສົມກັບການແລກປ່ຽນໃນດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ລາຄາທີ່ເໝາະສົມ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງສະຖານີອາດຈະສູງກວ່າສຳລັບການປ່ຽນແບັດເຕີຣີລົດບັນທຸກ ເນື່ອງຈາກຂະໜາດຂອງລົດໃຫຍ່ ແລະ ແບັດເຕີຣີທີ່ໜັກກວ່າ, ເຊິ່ງຕ້ອງການພື້ນທີ່ ແລະ ອຸປະກອນພິເສດຫຼາຍກວ່າເພື່ອປະຕິບັດການປ່ຽນ. ອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ແບັດເຕີຣີຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານຕາມຂະໜາດ ແລະ ຄວາມຈຸທີ່ກຳນົດໄວ້, ເຊິ່ງຜູ້ຜະລິດ OEM ລົດບັນທຸກມັກຈະຮັບຮູ້ວ່າເປັນສິ່ງທ້າທາຍຕໍ່ການແຂ່ງຂັນ ຍ້ອນວ່າການອອກແບບ ແລະ ຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສຳຄັນໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກໄຟຟ້າ.

ຈີນຢູ່ແຖວໜ້າຂອງການປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດບັນທຸກ ເນື່ອງຈາກການສະໜັບສະໜູນນະໂຍບາຍທີ່ສຳຄັນ ແລະ ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເສີມກັບການສາກໄຟດ້ວຍສາຍໄຟ. ໃນປີ 2021, MIIT ຂອງຈີນໄດ້ປະກາດວ່າຫຼາຍເມືອງຈະທົດລອງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ, ລວມທັງການປ່ຽນແບັດເຕີຣີ HDV ໃນສາມເມືອງ. ເກືອບທຸກບໍລິສັດຜະລິດລົດບັນທຸກໜັກລາຍໃຫຍ່ຂອງຈີນ, ລວມທັງ FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited (JMC), Shanxi Automobile, ແລະ SAIC.

ຈີນຢູ່ແຖວໜ້າຂອງການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີສຳລັບລົດບັນທຸກ

ຈີນຍັງເປັນຜູ້ນໍາໃນການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີສໍາລັບລົດໂດຍສານ. ໃນທຸກຮູບແບບ, ຈໍານວນສະຖານີແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີທັງໝົດໃນປະເທດຈີນຢູ່ທີ່ເກືອບທ້າຍປີ 2022, ສູງກວ່າ 50% ໃນທ້າຍປີ 2021. NIO, ເຊິ່ງຜະລິດລົດທີ່ໃຊ້ການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ ແລະ ສະຖານີແລກປ່ຽນທີ່ຮອງຮັບ, ດໍາເນີນການຫຼາຍກວ່າໃນປະເທດຈີນ, ໂດຍລາຍງານວ່າເຄືອຂ່າຍກວມເອົາຫຼາຍກວ່າສອງສ່ວນສາມຂອງແຜ່ນດິນໃຫຍ່ຂອງຈີນ. ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງສະຖານີແລກປ່ຽນຂອງພວກເຂົາໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນປີ 2022, ແລະບໍລິສັດໄດ້ຕັ້ງເປົ້າໝາຍທີ່ຈະມີສະຖານີແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 4,000 ແຫ່ງທົ່ວໂລກພາຍໃນປີ 2025. ບໍລິສັດ, ສະຖານີແລກປ່ຽນຂອງພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດການສະຫຼັບໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 300 ຄັ້ງຕໍ່ມື້, ໂດຍສາກແບັດເຕີຣີໄດ້ເຖິງ 13 ໜ່ວຍພ້ອມໆກັນດ້ວຍພະລັງງານ 20-80 kW.

NIO ຍັງໄດ້ປະກາດແຜນການທີ່ຈະສ້າງສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີໃນເອີຣົບ ຍ້ອນວ່າລົດຮຸ່ນທີ່ສາມາດປ່ຽນແບັດເຕີຣີໄດ້ມີວາງຂາຍໃນຕະຫຼາດເອີຣົບໃນທ້າຍປີ 2022. ສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ NIO ແຫ່ງທຳອິດໃນປະເທດສະວີເດັນໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການໃນ ແລະ ໃນທ້າຍປີ 2022, ສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ NIO ສິບແຫ່ງໄດ້ເປີດໃຫ້ບໍລິການທົ່ວປະເທດນໍເວ, ເຢຍລະມັນ, ສະວີເດັນ ແລະ ເນເທີແລນ. ກົງກັນຂ້າມກັບ NIO, ເຊິ່ງມີສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີໃຫ້ບໍລິການລົດ NIO, ສະຖານີຂອງຜູ້ປະກອບການສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີຂອງຈີນ Aulton ຮອງຮັບ 30 ຮຸ່ນຈາກ 16 ບໍລິສັດລົດຍົນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ການປ່ຽນແບັດເຕີຣີອາດເປັນທາງເລືອກທີ່ໜ້າສົນໃຈໂດຍສະເພາະສຳລັບລົດແທັກຊີ່ LDV, ເຊິ່ງການດຳເນີນງານຂອງພວກເຂົາມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາໃນການສາກໄຟຫຼາຍກວ່າລົດສ່ວນຕົວ. ບໍລິສັດ startup ຂອງສະຫະລັດ Ample ປະຈຸບັນດຳເນີນງານສະຖານີປ່ຽນແບັດເຕີຣີ 12 ແຫ່ງໃນເຂດອ່າວ San Francisco, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຫ້ບໍລິການລົດ Uber rideshare.

ຈີນຍັງເປັນຜູ້ນໍາໃນການແລກປ່ຽນແບັດເຕີຣີສໍາລັບລົດໂດຍສານ

ເອກະສານອ້າງອີງ

ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຊ້າມີລະດັບພະລັງງານໜ້ອຍກວ່າ ຫຼື ເທົ່າກັບ 22 kW. ເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ໄວແມ່ນເຄື່ອງທີ່ມີລະດັບພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ 22 kW ແລະ ສູງເຖິງ 350 kW. “ຈຸດສາກໄຟ” ແລະ “ເຄື່ອງສາກໄຟ” ແມ່ນຖືກໃຊ້ສະຫຼັບກັນ ແລະ ໝາຍເຖິງຊັອກເກັດສາກໄຟແຕ່ລະອັນ, ເຊິ່ງສະທ້ອນເຖິງຈຳນວນລົດ EV ທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ໃນເວລາດຽວກັນ. “ສະຖານີສາກໄຟ” ອາດມີຈຸດສາກໄຟຫຼາຍຈຸດ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ຄຳສັ່ງ AFIR ທີ່ສະເໜີ, ເມື່ອໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຢ່າງເປັນທາງການ, ຈະກາຍເປັນກົດໝາຍທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້, ໂດຍກຳນົດ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ໄລຍະຫ່າງສູງສຸດລະຫວ່າງເຄື່ອງສາກໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງຕາມເສັ້ນທາງ TEN-T, ເສັ້ນທາງຫຼັກ ແລະ ເສັ້ນທາງຮອງພາຍໃນສະຫະພາບເອີຣົບ.

ວິທີແກ້ໄຂແບບອິນດັກຕິວັດແມ່ນຢູ່ໄກຈາກການຄ້າ ແລະ ປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍໃນການສົ່ງພະລັງງານທີ່ພຽງພໍໃນຄວາມໄວທາງຫຼວງ.