충전 인프라 동향

현재 전기차 충전 수요의 대부분은 가정용 충전으로 충족되고 있지만, 기존 차량 주유와 같은 수준의 편리성과 접근성을 제공하기 위해서는 공공 충전소의 필요성이 점점 더 커지고 있습니다. 특히 가정용 충전 시설이 부족한 도심 지역에서는 공공 충전 인프라가 전기차 보급의 핵심 요소입니다. 2022년 말 기준 전 세계 공공 충전소는 270만 개였으며, 그중 90만 개 이상이 2022년에 설치되어 2021년 대비 약 55% 증가했습니다. 이는 팬데믹 이전인 2015년에서 2019년 사이의 50% 성장률과 비슷한 수준입니다.

느린 충전기

전 세계적으로 60만 개 이상의 공공 저속 충전소가 있습니다.12022년에는 36만 대의 고속 충전기가 설치되었으며, 그중 36만 대가 중국에 설치되어 중국 내 고속 충전기 보유 대수는 100만 대를 넘어섰습니다. 2022년 말 기준으로 중국은 전 세계 공공 고속 충전기 보유 대수의 절반 이상을 차지했습니다.

유럽은 2022년 총 46만 대의 완속 충전기를 보유하며 두 번째로 큰 규모를 자랑하며, 이는 전년 대비 50% 증가한 수치입니다. 네덜란드가 11만 7천 대로 유럽에서 가장 많은 완속 충전기를 보유하고 있으며, 프랑스가 약 7만 4천 대, 독일이 6만 4천 대로 그 뒤를 잇습니다. 미국의 완속 충전기는 2022년에 9% 증가하여 주요 시장 중 가장 낮은 성장률을 기록했습니다. 한국의 완속 충전기는 전년 대비 두 배로 증가하여 18만 4천 대에 달했습니다.

고속 충전기

특히 고속도로변에 위치한 공공 급속 충전기는 장거리 주행을 가능하게 하고 전기차 보급의 걸림돌인 주행거리 불안감을 해소하는 데 도움이 됩니다. 일반 충전기와 마찬가지로 공공 급속 충전기는 개인 충전 시설을 안정적으로 이용할 수 없는 소비자에게 충전 솔루션을 제공하여 더 많은 사람들이 전기차를 보급하도록 장려합니다. 2022년 전 세계 급속 충전기 수는 33만 개 증가했는데, 이 중 대부분(거의 90%)은 중국에서 발생했습니다. 급속 충전기 보급은 인구 밀집 도시에서 가정용 충전기가 부족한 문제를 해결하고 중국의 전기차 보급 가속화 목표를 뒷받침합니다. 중국에는 총 76만 개의 급속 충전기가 있지만, 이 중 상당수가 단 10개 성에 집중되어 있습니다.

유럽의 급속 충전기는 2022년 말 기준 7만 대를 넘어섰으며, 이는 2021년 대비 약 55% 증가한 수치입니다. 급속 충전기 보유 대수가 가장 많은 국가는 독일(1만 2천 대 이상), 프랑스(9천 7백 대), 노르웨이(9천 대)입니다. 유럽연합은 공공 충전 인프라를 더욱 발전시키고자 하는 분명한 의지를 보이고 있으며, 이는 유럽투자은행과 유럽위원회가 유럽 전역의 교통망(TEN-T)에 걸쳐 전기차 충전 시설 보급 요건을 설정하는 대체 연료 인프라 규정(AFIR)에 대한 잠정 합의에서 확인할 수 있습니다. 이 규정에 따라 2023년 말까지 급속 충전을 포함한 대체 연료 인프라 구축에 15억 유로 이상이 투입될 예정입니다.

미국은 2022년에 6,300개의 급속 충전기를 설치했으며, 그중 약 4분의 3이 테슬라 슈퍼차저였습니다. 2022년 말 기준 급속 충전기 총 개수는 28,000개에 달했습니다. 정부의 전기차 충전 인프라 구축 계획(NEVI) 승인 이후 향후 몇 년 동안 설치 속도가 더욱 빨라질 것으로 예상됩니다. 미국 모든 주와 워싱턴 D.C., 푸에르토리코가 이 프로그램에 참여하고 있으며, 2023년에는 122,000km에 달하는 고속도로 구간에 충전기를 설치하기 위해 8억 8,500만 달러의 예산을 배정받았습니다. 미국 연방 고속도로국(FHWA)은 연방 기금으로 설치되는 전기차 충전기의 일관성, 신뢰성, 접근성 및 호환성을 보장하기 위한 새로운 국가 표준을 발표했습니다. 테슬라는 이 새로운 표준에 따라 미국 내 슈퍼차저(미국 전체 급속 ​​충전기의 60%를 차지) 및 데스티네이션 차저 네트워크의 일부를 테슬라 차량이 아닌 다른 전기차에도 개방할 것이라고 발표했습니다.

전기차 보급 확대를 위해서는 공공 충전소의 필요성이 점점 더 커지고 있습니다.

전기차 판매 증가에 대비한 공공 충전 인프라 구축은 전기차 보급 확산에 매우 중요합니다. 예를 들어 노르웨이에서는 2011년 공공 충전소당 약 1.3대의 배터리 전기 소형 상용차(LDV)가 있어 전기차 보급을 촉진했습니다. 2022년 말에는 소형 상용차 중 17% 이상이 배터리 전기 소형 상용차였으며, 공공 충전소당 25대의 배터리 전기 소형 상용차가 운행되었습니다. 일반적으로 배터리 전기 소형 상용차의 비중이 증가할수록 배터리 전기 소형 상용차 대비 충전소 비율은 감소합니다. 전기차 판매 증가는 가정이나 직장의 개인 충전 시설 또는 공공 충전소와 같이 접근 가능하고 저렴한 충전 인프라를 통해 충전 수요를 충족할 때만 지속 가능합니다.

공용 충전기당 전기 경량 차량(LDV) 비율

일부 국가의 배터리 전기 소형 상용차(LDV) 대비 공공 충전소 비율과 배터리 전기 LDV 주식 점유율 비교

플러그인 하이브리드 전기차(PHEV)는 일반 전기차(BEV)에 비해 공공 충전 인프라에 대한 의존도가 낮지만, 충전소 확보를 위한 정책 수립 시에는 공공 PHEV 충전 시설을 포함하고 장려해야 합니다. 충전소당 전기차(LDV) 대수를 기준으로 보면, 2022년 전 세계 평균은 충전소당 약 10대였습니다. 중국, 한국, 네덜란드와 같은 국가들은 지난 몇 년간 충전소당 10대 미만의 전기차를 유지해 왔습니다. 공공 충전에 크게 의존하는 국가에서는 공공 충전소 수가 전기차 보급 속도와 거의 비슷한 속도로 확대되고 있습니다.

하지만, 가정용 충전 시설이 널리 보급된 일부 시장(충전기 설치가 가능한 단독주택 비율이 높은 시장)에서는 공공 충전소당 전기차 비율이 훨씬 더 높을 수 있습니다. 예를 들어, 미국에서는 전기차 1대당 24대, 노르웨이에서는 30대 이상입니다. 전기차 보급률이 증가함에 따라, 이러한 국가에서도 가정이나 직장에서 개인 충전 시설을 이용할 수 없는 운전자들의 전기차 도입을 지원하기 위해 공공 충전소의 중요성이 점점 더 커지고 있습니다. 그러나 최적의 전기차 1대당 충전소 비율은 지역 상황과 운전자의 요구에 따라 달라질 것입니다.

이용 가능한 공용 충전기 수보다 더 중요한 것은 급속 충전기가 완속 충전기보다 더 많은 전기차를 충전할 수 있다는 점을 고려할 때, 전기차 한 대당 필요한 총 공용 충전 용량일 수 있습니다. 전기차 보급 초기에는 시장이 성숙하고 인프라 활용 효율이 높아질 때까지 충전기 이용률이 상대적으로 낮을 것으로 예상되므로, 전기차 한 대당 이용 가능한 충전 용량이 높은 것이 합리적입니다. 이러한 맥락에서 유럽 연합의 AFIR(공공 충전 인프라 지침)은 등록된 전기차 대수에 따라 제공해야 하는 총 전력 용량에 대한 요건을 포함하고 있습니다.

전 세계적으로 전기차(LDV) 한 대당 평균 공공 충전소의 충전 용량은 약 2.4kW입니다. 유럽연합(EU)에서는 이 비율이 더 낮아 평균 약 1.2kW입니다. 한국은 전기차 한 대당 7kW로 가장 높은 비율을 기록하고 있으며, 이는 대부분의 공공 충전소(90%)가 저속 충전기임에도 불구하고 달성된 수치입니다.

2022년 공공 충전소당 전기 경량 차량(LDV) 대수 및 전기 경량 차량당 kW

열려 있는

충전소당 전기 경량 차량(LDV) 대수, 전기 경량 차량(LDV)당 공공 충전 kW (뉴질랜드, 아이슬란드, 호주, 노르웨이, 브라질, 독일, 스웨덴, 미국, 덴마크, 포르투갈, 영국, 스페인, 캐나다, 인도네시아, 핀란드, 스위스, 일본, 태국, 유럽 연합, 프랑스, ​​폴란드, 멕시코, 벨기에, 전 세계, 이탈리아, 중국, 인도, 남아프리카 공화국, 칠레, 그리스, 네덜란드, 한국 08 16 24 32 40 48 56 64 72 80 88 96 10 400 0.6 1.2 1.8 2.4 33.6 4.2 4.8 5.4 66 6.6 7.2 7.8)

• 전기차/전기차 충전기(하단 축)
• kW / EV (상단 축)

전기 트럭이 상용화되는 지역에서는 배터리 전기 트럭이 도심 및 지역 운송뿐만 아니라 트랙터 트레일러를 이용한 지역 및 장거리 운송 부문까지 다양한 운송 분야에서 기존 디젤 트럭과 총소유비용(TCO) 측면에서 경쟁력을 갖출 수 있습니다. TCO 달성 시점을 결정하는 세 가지 주요 변수는 통행료, 연료 및 운영 비용(예: 트럭 운전자가 부담하는 디젤과 전기 가격 차이, 유지보수 비용 절감), 그리고 초기 차량 구매 가격 격차를 줄이기 위한 자본 지출(CAPEX) 보조금입니다. 전기 트럭은 (할인된 요금이 적용될 경우) 더 낮은 총소유비용으로 동일한 운송을 제공할 수 있으므로, 차량 소유주가 초기 비용을 회수할 것으로 예상하는 시점은 전기 트럭과 기존 트럭 중 어떤 것을 구매할지 결정하는 핵심 요소입니다.

장거리 운송에 사용되는 전기 트럭의 경제성은 "근무 외 시간"(예: 야간 또는 기타 장시간 유휴 시간)에 저속 충전을 극대화하고, "근무 중 시간"(예: 휴식 시간)에 고속(최대 350kW) 또는 초고속(>350kW) 충전을 위해 전력망 운영자와 대량 구매 계약을 확보하며, 스마트 충전 및 차량-전력망 연계(V2G)를 통한 추가 수익 창출 기회를 모색함으로써 크게 향상될 수 있습니다.

전기 트럭과 버스는 대부분의 에너지를 운행 외 시간에 충전해야 할 것입니다. 이는 주로 민간 또는 준민간 충전소나 고속도로의 공공 충전소에서, 그리고 대개 야간에 이루어질 것입니다. 대형 차량의 전기화 수요 증가에 맞춰 충전소를 확충해야 하며, 많은 경우 배전 및 송전망 업그레이드가 필요할 수 있습니다. 차량의 주행 가능 거리 요구 사항에 따라, 충전소 충전만으로도 도시 버스 운행은 물론 도시 및 지역 트럭 운행의 대부분을 충당할 수 있을 것입니다.

휴식 시간을 의무화하는 규정은 이동 중에 고속 또는 초고속 충전 옵션을 이용할 수 있는 경우 근무 시간 중간에 충전할 수 있는 시간적 여유를 제공하기도 합니다. 유럽 연합은 4.5시간 운전 후 45분간의 휴식을 의무화하고 있으며, 미국은 8시간 운전 후 30분간의 휴식을 의무화하고 있습니다.

현재 시중에 나와 있는 대부분의 직류(DC) 고속 충전소는 250~350kW 범위의 전력을 공급할 수 있습니다. 유럽 이사회와 의회가 합의한 협약에는 2025년부터 전기 대형 차량을 위한 인프라를 단계적으로 구축하는 내용이 포함되어 있습니다. 미국과 유럽의 지역 및 장거리 트럭 운행에 필요한 전력에 대한 최근 연구에 따르면, 30~45분간의 휴식 시간 동안 전기 트럭을 완전히 충전하려면 350kW 이상, 최대 1MW의 충전 전력이 필요할 수 있습니다.

지역 운송은 물론 특히 장거리 운송의 기술적, 경제적 타당성을 확보하기 위한 필수 조건으로 고속 또는 초고속 충전의 확대 필요성을 인식하여, 트라톤, 볼보, 다임러는 2022년 세 대형 트럭 제조업체 그룹의 공동 투자금 5억 유로를 통해 독립적인 합작 투자 회사를 설립했습니다. 이 회사는 유럽 전역에 1,700개 이상의 고속(300~350kW) 및 초고속(1MW) 충전소를 설치하는 것을 목표로 합니다.

현재 다양한 충전 표준이 사용되고 있으며, 초고속 충전에 대한 기술 사양도 개발 중입니다. 대형 전기차의 경우, 제조사들이 각기 다른 방향으로 나아갈 때 발생할 수 있는 비용, 비효율성, 그리고 차량 수입업체와 해외 사업자에게 미치는 어려움을 방지하기 위해 충전 표준의 최대한의 통합과 상호 운용성을 확보하는 것이 필수적입니다.

중국에서는 중국전력공사(CEC)와 CHAdeMO의 "울트라 차오지(ultra ChaoJi)"가 공동 개발하여 최대 수 메가와트급의 대형 전기차 충전 표준을 개발하고 있습니다. 유럽과 미국에서는 국제표준화기구(ISO)와 기타 기관들이 최대 출력 1000 메가와트급의 CharIN 메가와트 충전 시스템(MCS) 사양을 개발 중입니다. 상용화에 필요한 최종 MCS 사양은 2024년에 발표될 것으로 예상됩니다. 2021년 다임러 트럭과 포틀랜드 제너럴 일렉트릭(PGE)이 최초의 메가와트급 충전소를 구축한 데 이어 오스트리아, 스웨덴, 스페인, 영국에서도 투자 및 프로젝트가 진행되고 있습니다.

정격 출력 1MW급 충전기의 상용화에는 상당한 투자가 필요합니다. 이처럼 높은 전력을 필요로 하는 충전소는 설치 및 전력망 업그레이드에 막대한 비용이 소요되기 때문입니다. 공공 전력 사업 모델 및 전력 부문 규정 개정, 이해관계자 간 계획 조율, 스마트 충전 도입 등이 이러한 투자에 도움이 될 수 있습니다. 시범 사업 및 재정적 인센티브를 통한 직접적인 지원 또한 초기 단계에서 시범 운영 및 도입을 가속화할 수 있습니다. 최근 연구에서는 MCS 등급 충전소 개발을 위한 몇 가지 주요 설계 고려 사항을 제시하고 있습니다.

• 송전선로 및 변전소 인근의 고속도로 주차장 위치에 충전소를 계획하는 것은 비용을 최소화하고 충전기 활용률을 높이는 데 최적의 해결책이 될 수 있습니다.
• 초기 단계에서 송전선에 직접 연결하는 방식으로 연결망 규모를 적절하게 조정하여, 화물 운송 활동의 상당 부분이 전기로 전환된 시스템의 에너지 수요를 예측하는 것이 중요합니다. 이는 임시방편적인 단기적 배전망 업그레이드 방식과는 대조적이며, 비용 절감에 필수적입니다. 이를 위해서는 전력망 운영자와 충전 인프라 개발업체 간의 체계적이고 조율된 계획 수립이 필요합니다.
• 송전망 연계 및 전력망 업그레이드에는 4~8년이 소요될 수 있으므로, 우선순위가 높은 충전소의 부지 선정 및 건설은 가능한 한 빨리 시작해야 합니다.

해결책에는 고정형 에너지 저장 장치 설치 및 지역 재생 에너지 설비 통합, 그리고 스마트 충전이 포함되는데, 이는 전력망 연결 관련 인프라 비용과 전력 구매 비용을 모두 절감하는 데 도움이 될 수 있습니다(예: 트럭 운송업체가 하루 중 가격 변동을 활용하여 비용을 최소화하고, 차량-전력망 연계 기회를 활용하는 등).

전기 대형 차량(HDV)에 전력을 공급하는 다른 방법으로는 배터리 교환 방식과 전기 도로 시스템이 있습니다. 전기 도로 시스템은 도로에 설치된 유도 코일을 통해, 또는 차량과 도로 사이의 전도성 연결을 통해, 혹은 가공선(가공 전선)을 통해 트럭에 전력을 공급할 수 있습니다. 가공선 충전 방식과 같은 동적 충전 방식은 무공해 지역 및 장거리 트럭으로의 전환 과정에서 시스템 수준의 초기 투자 비용을 절감하는 데 유망하며, 총 자본 및 운영 비용 측면에서 경쟁력이 있습니다. 또한 배터리 용량 수요를 줄이는 데에도 도움이 될 수 있습니다. 전기 도로 시스템이 트럭뿐만 아니라 전기 자동차와도 호환되도록 설계된다면 배터리 수요를 더욱 줄이고 활용도를 높일 수 있습니다. 그러나 이러한 접근 방식은 유도 방식이나 도로 매설 방식을 필요로 하는데, 이는 기술 개발 및 설계 측면에서 더 큰 난관을 수반하며 자본 집약적입니다. 동시에, 전기 도로 시스템은 철도 부문과 유사한 여러 가지 과제를 안고 있습니다. 예를 들어, 전차와 트롤리버스에서 볼 수 있듯이 경로와 차량의 표준화가 더욱 중요하며, 장거리 운행을 위한 국경 간 호환성 확보와 적절한 인프라 소유 모델 구축이 필요합니다. 또한, 트럭 소유주에게는 경로 및 차량 종류 선택의 유연성이 떨어지고, 전반적인 개발 비용이 높아 일반 충전소 대비 경쟁력이 제한적입니다. 이러한 과제들을 고려할 때, 전기 도로 시스템은 다양한 공공 및 민간 이해관계자 간의 긴밀한 협력이 요구되는, 이용량이 많은 화물 운송로에 우선적으로 도입하는 것이 가장 효과적일 것입니다. 현재까지 독일과 스웨덴에서 진행된 공공 도로 시범 사업은 민간 및 공공 기관의 적극적인 참여에 힘입어 성공적으로 추진되었습니다. 중국, 인도, 영국, 미국에서도 전기 도로 시스템 시범 사업 추진을 검토하고 있습니다.

대형 차량의 충전 요구 사항

국제청정교통위원회(ICCT)의 분석에 따르면, 택시 서비스(예: 바이크 택시)에서 전기 이륜차의 배터리 교환 방식은 일반 전기차나 내연기관 이륜차의 포인트 충전 방식보다 총소유비용(TCO) 측면에서 가장 경쟁력이 있습니다. 이륜차를 이용한 라스트마일 배송의 경우, 현재 포인트 충전 방식이 배터리 교환 방식보다 TCO 측면에서 유리하지만, 적절한 정책적 인센티브와 규모 확대가 이루어진다면 특정 조건 하에서 배터리 교환 방식도 실현 가능한 선택지가 될 수 있습니다. 일반적으로 일일 평균 주행 거리가 증가할수록 배터리 교환 방식을 사용하는 전기 이륜차가 포인트 충전 방식이나 휘발유 차량보다 경제적입니다. 2021년에는 경량 차량(이륜차/삼륜차 포함)의 배터리 교환을 촉진하기 위해 공통 배터리 사양 개발을 위해 협력하는 '교환형 배터리 오토바이 컨소시엄'이 설립되었습니다.

인도에서는 전기 이륜차/삼륜차용 배터리 교환 시스템이 특히 빠르게 성장하고 있습니다. 현재 인도 시장에는 대만 기반의 전기 스쿠터 및 배터리 교환 기술 선도 기업인 고고로(Gogoro)를 포함하여 10개 이상의 기업이 활동하고 있습니다. 고고로는 대만에서 사용되는 전기 스쿠터의 90%가 자사 배터리에 의존하고 있다고 주장하며, 아시아 태평양 지역을 중심으로 9개국에 걸쳐 50만 대 이상의 전기 이륜차를 지원하는 12,000개 이상의 배터리 교환소 네트워크를 구축했습니다. 최근 고고로는 라스트마일 배송을 위한 EV 서비스 플랫폼을 운영하는 인도 기반의 Zypp Electric과 파트너십을 맺고, 델리 시에서 기업 간 라스트마일 배송 시범 사업의 일환으로 6개의 배터리 교환소와 100대의 전기 이륜차를 배치하고 있습니다. 2023년 초, 그들은 자금을 조달했으며, 이를 통해 2025년까지 인도 30개 도시에 20만 대의 전기 이륜차를 보급하는 데 사용할 계획입니다. 선 모빌리티는 인도에서 배터리 교환 사업을 오랫동안 운영해 왔으며, 아마존 인도와 같은 파트너와 협력하여 전기 이륜차, 삼륜차, 전기 삼륜차 등을 위한 전국 100여 개의 배터리 교환소를 운영하고 있습니다. 태국에서도 오토바이 택시 및 배달 운전자를 위한 배터리 교환 서비스가 확산되고 있습니다.

전기 이륜차용 배터리 교환 시스템은 아시아에서 가장 널리 보급되어 있지만, 아프리카에도 확산되고 있습니다. 예를 들어, 르완다의 전기 오토바이 스타트업인 앰퍼샌드는 장거리 주행이 필요한 오토바이 택시 사업에 초점을 맞춰 배터리 교환소를 운영하고 있습니다. 앰퍼샌드는 키갈리에 10개, 케냐 나이로비에 3개의 배터리 교환소를 건설했으며, 이 교환소들은 매달 약 3만 7천 건의 배터리 교환을 처리하고 있습니다.

이륜차/삼륜차용 배터리 교환은 비용 절감 효과를 제공합니다.

특히 트럭의 경우, 배터리 교환은 초고속 충전보다 여러 가지 주요 이점을 제공할 수 있습니다. 첫째, 배터리 교환은 시간이 매우 짧습니다. 이는 케이블 기반 충전 방식으로는 달성하기 어렵고 비용도 많이 드는 부분입니다. 케이블 기반 충전에는 중전압 또는 고전압 전력망에 연결되는 초고속 충전기와 고가의 배터리 관리 시스템 및 배터리 화학 물질이 필요하기 때문입니다. 또한 초고속 충전을 피함으로써 배터리 용량, 성능 및 수명을 연장할 수 있습니다.

트럭과 배터리 구매를 분리하고 배터리 임대 계약을 체결하는 배터리 서비스(BaaS)는 초기 구매 비용을 크게 절감합니다. 또한 트럭에는 리튬 니켈 망간 코발트 산화물(NMC) 배터리보다 내구성이 뛰어난 리튬 인산철(LFP) 배터리가 주로 사용되므로 안전성과 경제성 측면에서 배터리 교체에 적합합니다.

하지만 트럭용 배터리 교환 스테이션 건설 비용은 차량 크기가 크고 배터리가 무거워 교환에 더 많은 공간과 특수 장비가 필요하기 때문에 더 높을 것으로 예상됩니다. 또 다른 주요 장벽은 배터리의 크기와 용량을 표준화해야 한다는 점입니다. 트럭 제조업체들은 배터리 설계 및 용량이 전기 트럭 제조업체 간의 핵심 차별화 요소이기 때문에 이러한 표준화 요구 사항을 경쟁력 저하 요인으로 인식할 가능성이 높습니다.

중국은 강력한 정책 지원과 케이블 충전을 보완하도록 설계된 기술 활용 덕분에 트럭용 배터리 교환 분야에서 선두를 달리고 있습니다. 2021년 중국 공업정보화부(MIIT)는 여러 도시에서 배터리 교환 기술 시범 사업을 시행할 계획이라고 발표했는데, 그중 3개 도시에서는 대형 트럭(HDV) 배터리 교환 사업을 진행했습니다. FAW, CAMC, Dongfeng, Jiangling Motors Corporation Limited(JMC), Shanxi Automobile, SAIC 등 거의 모든 주요 중국 대형 트럭 제조업체가 이 기술에 참여하고 있습니다.

중국은 트럭용 배터리 교환 기술 분야에서 선두를 달리고 있다.

중국은 승용차용 배터리 교환 분야에서도 선두를 달리고 있습니다. 모든 차종을 통틀어 중국의 배터리 교환소 수는 2022년 말 기준 약 50% 증가했으며, 이는 2021년 말 대비 50% 증가한 수치입니다. 배터리 교환 차량과 관련 교환소를 생산하는 NIO는 중국 본토의 3분의 2 이상을 커버하는 네트워크를 구축하고 있으며, 이 중 절반은 2022년에 설치되었습니다. NIO는 2025년까지 전 세계적으로 4,000개의 배터리 교환소를 설치하는 것을 목표로 하고 있습니다. NIO의 교환소는 하루 300건 이상의 배터리 교환을 처리할 수 있으며, 20~80kW의 출력으로 최대 13개의 배터리를 동시에 충전할 수 있습니다.

NIO는 2022년 말 유럽 시장에 배터리 교환 기능을 갖춘 차량 모델 출시를 앞두고 유럽에 배터리 교환소를 건설할 계획이라고 발표했습니다. 스웨덴에 첫 번째 NIO 배터리 교환소가 문을 열었고, 2022년 말까지 노르웨이, 독일, 스웨덴, 네덜란드에 총 10개의 NIO 배터리 교환소가 설치되었습니다. NIO의 교환소는 NIO 차량만을 대상으로 하는 반면, 중국 배터리 교환소 운영업체인 Aulton의 교환소는 16개 자동차 회사의 30개 모델을 지원합니다.

배터리 교환 방식은 특히 소형 택시와 같이 개인 차량보다 충전 시간에 더 민감한 운행을 하는 차량에 매력적인 선택지가 될 수 있습니다. 미국 스타트업 앰플(Ample)은 현재 샌프란시스코 베이 지역에서 12개의 배터리 교환소를 운영하고 있으며, 주로 우버(Uber) 차량 공유 서비스를 제공하고 있습니다.

중국은 승용차용 배터리 교환 분야에서도 선두주자입니다.

참고 자료

저속 충전기는 정격 출력이 22kW 이하입니다. 고속 충전기는 정격 출력이 22kW 초과 350kW 이하인 충전기입니다. "충전 포인트"와 "충전기"는 같은 의미로 사용되며, 동시에 충전할 수 있는 전기차의 수를 나타내는 개별 충전 소켓을 지칭합니다. "충전소"는 여러 개의 충전 포인트를 포함할 수 있습니다.

이전에는 지침이었던 AFIR(유럽연합 공공안전보건규정)은 공식 승인을 받으면 구속력 있는 법률이 되어, 유럽연합 내 주요 도로 및 보조 도로인 TEN-T를 따라 설치된 충전기 간의 최대 거리를 규정하게 될 것입니다.

유도 방식 솔루션은 상용화 단계에서 아직 멀었으며 고속 주행 속도에서 충분한 전력을 공급하는 데 어려움을 겪고 있습니다.